Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft zunächst eine Kraftstoffpumpe,
insbesondere für eine Brennkraftmaschine, mit
Direkteinspritzung, mit einem Gehäuse, mit mindestens einem
Kolben, welcher in dem Gehäuse aufgenommen ist, mit
Antriebsmitteln, welche den Kolben in eine Hin- und
Herbewegung versetzen, mit einem Arbeitsraum, welcher
bereichsweise vom Kolben begrenzt ist, mit einem
Einlasskanal und mit einem Auslasskanal, welche mit dem
Arbeitsraum verbindbar sind, mit einer ersten
Ventileinrichtung zwischen Arbeitsraum und Einlasskanal und
einer zweiten Ventileinrichtung zwischen Arbeitsraum und
Auslasskanal, wobei das Ventilelement der einen
Ventileinrichtung einen Führungsabschnitt aufweist, welcher
wenigstens bereichsweise in einer Führungsöffnung
aufgenommen ist.
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Eine derartige Kraftstoffpumpe ist vom Markt her bekannt.
Sie dient als Hochdruck-Kraftstoffpumpe für Diesel-
Brennkraftmaschinen von Kraftfahrzeugen. Der Kraftstoff
wird von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe unter hohem Druck in
eine Kraftstoffsammelleitung ("rail") gefördert, in welcher
er unter hohem Druck gespeichert ist. Von der Kraftstoff-
Sammelleitung gelangt der Kraftstoff zu Einspritzventilen,
die direkt in die Brennräume der Brennkraftmaschine
einspritzen.
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Bei der bekannten Kraftstoffpumpe sind die beiden
Ventileinrichtungen in einer kompakten Einheit
untergebracht. Dabei stützt sich das Ventilelement der
zwischen Arbeitsraum und Einlasskanal vorhandenen
Ventileinrichtung ("Einlassventil") an dem Ventilelement
der zwischen Arbeitsraum und Auslasskanal vorhandenen
Ventileinrichtung ("Auslassventil") ab. Das Ventilelement
des Einlassventils ist ferner über einen zylindrischen
Führungszapfen in einer Führungsöffnung des Ventilelements
des Auslassventils geführt.
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Bei der bekannten Brennkraftmaschine wurde festgestellt,
dass es im Betrieb im Einlasskanal der Kraftstoffpumpe und
den stromaufwärts gelegenen Komponenten immer wieder zu
Druckstößen kommt. Diese reduzieren den Wirkungsgrad der
Kraftstoffpumpe. Auch müssen die Ventile aufwändig
gefertigt werden. Ferner ist die Regelung aufgrund der
Druckschwingungen schwierig.
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Ferner ergibt sich bei Brennkraftmaschinen grundsätzlich
die Notwendigkeit, die Förderung von Kraftstoff in die
Kraftstoff-Sammelleitung vollständig unterbinden zu können
("Nullförderung"). Da eine auch hierfür vorgesehene
Zumesseinheit, welche stromaufwärts von der Hochdruck-
Kraftstoffpumpe angeordnet ist, auch im geschlossenen
Zustand immer einer gewisse Leckagemenge an Kraftstoff zur
Hochdruck-Kraftstoffpumpe hin durchlässt, werden sog.
Nullförderdrosseln zwischen der Zumesseinheit und der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe eingesetzt, welche den am Ausgang
der Zumesseinheit austretenden Leckagekraftstoff
zurückführen sollen. Durch diese Nullförderdrosseln wird
jedoch das Startverhalten der Brennkraftmaschine nachteilig
beeinflusst. Ohne derartige Nullförderdrosseln würde jedoch
selbst bei vollständig geschlossener Zumesseinheit
weiterhin Kraftstoff von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe in
die Kraftstoff-Sammelleitung gefördert werden.
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Die vorliegende Erfindung hat nun die Aufgabe, eine
Kraftstoffpumpe der eingangs genannten Art so
weiterzubilden, dass die Brennkraftmaschine, bei der sie
eingesetzt wird, preiswerter hergestellt werden kann und
ein besseres Startverhalten aufweist und bei der ein
sicheres Abstellen der Kraftstoffförderung gewährleistet
ist.
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Diese Aufgabe wird bei einer Kraftstoffpumpe der eingangs
genannten Art dadurch gelöst, dass die Führungsöffnung im
Ventilelement der anderen Ventileinrichtung ausgebildet ist
und die Umfangsfläche des Führungsabschnitts und/oder der
Führungsöffnung mindestens eine Ausnehmung aufweist, durch
welche die Kontaktfläche zwischen Führungsabschnitt und
Führungsöffnung reduziert wird.
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Vorteile der Erfindung
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Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffpumpe treten im
Einlasskanal und stromaufwärts von diesem keine von der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe herrührenden Druckimpulse mehr
auf. Somit können Ventile eingesetzt werden, die günstiger
gefertigt werden können.
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Ferner ist das Startverhalten einer Brennkraftmaschine,
welche mit der erfindungsgemäßen Kraftstoffpumpe
ausgerüstet ist, erheblich verbessert, da die
Nullförderdrossel deutlich kleiner ausfallen kann als
bisher. Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffpumpe wird
nämlich auch dann, wenn eine vor der Kraftstoffpumpe
angeordnete Zumesseinheit eine gewisse Leckagemenge an
Kraftstoff zur Kraftstoffpumpe hin durchlässt, kein
Kraftstoff gefördert.
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Der Grund für beide Maßnahmen liegt darin, dass die
Funktionen des Einlassventils und des Auslassventils bei
der erfindungsgemäßen Kraftstoffpumpe voneinander
entkoppelt sind. Bei der bekannten Kraftstoffpumpe wurde
nämlich festgestellt, dass es dann, wenn während eines
Förderhubs das Auslassventil öffnet, aufgrund von
Reibungseffekten und eines verzögerten Druckaufbaus in der
Aufnahmeöffnung des Ventilelements des Auslassventils zu
einem kurzen Öffnen des Einlassventils kommt. Dies führt zu
dem Druckstoß bzw. Druckimpuls im Einlassbereich der
Kraftstoffpumpe, welcher bei der erfindungsgemäßen
Kraftstoffpumpe vermieden wird.
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Bei einer mehrzylindrigen Kraftstoffpumpe, deren
Einlasskanäle miteinander verbunden sind, führt dieser
während eines Förderhubs des einen Zylinders ausgelöste
Druckimpuls zu einem Öffnen des Ventilelements des
Einlassventils am anderen Zylinder, welcher sich gerade in
der Saugphase befindet. Somit gelangt Kraftstoff während
der Saugphase dieses Zylinders in den Arbeitsraum und wird
während des anschließenden Förderhubs zur Kraftstoff-
Sammelleitung weitertransportiert.
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Dies wird bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffpumpe
vermieden, da es aufgrund der verminderten Reibung zwischen
den Ventilelementen des Einlass- und des Auslassventils
nicht zu dem besagten Mitnahmeeffekt kommen kann. Das
Einlassventil eines Zylinders, der sich gerade in der
Förderphase befindet, bleibt zuverlässig geschlossen.
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Die Entkopplung des Ventilelements des Einlassventils von
dem Ventilelement des Auslassventils wird dadurch erreicht,
dass die Kontaktfläche zwischen den beiden Elementen
reduziert wird. Hierdurch wird die Reibung zwischen beiden
Elementen verringert, was letztendlich dazu führt, dass das
Ventilelement des Auslassventils bei einer Bewegung das
Ventilelement des Einlassventils nicht mitbewegt.
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Erfindungsgemäß wird also eine "mechanische" Entkopplung
geschaffen.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung dieser
Kraftstoffpumpe wird vorgeschlagen, dass sie einen
Verbindungskanal aufweist, welcher die Führungsöffnung mit
dem Arbeitsraum verbindet. Ein solcher Verbindungskanal
verhindert, dass es bei einer Bewegung des Ventilelements
des Auslassventils zu einem Druckabfall in der
Führungsöffnung kommt, welche ebenfalls eine Bewegung des
Ventilelements des Einlassventils provozieren könnte. Durch
diesen Verbindungskanal werden die schädlichen Druckimpulse
noch besser verhindert. Erfindungsgemäß wird also eine
"hydraulische" Entkopplung geschaffen.
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Alternativ hierzu ist es bei einer Kraftstoffpumpe der
eingangs genannten Art möglich, dass der Führungsabschnitt
am Ventilelement der ersten Ventileinrichtung und die
Führungsöffnung im Einlasskanal ausgebildet ist. Hierdurch
sind die beiden Ventilelemente vollständig voneinander
entkoppelt, so dass eine durch die Öffnungsbewegung des
Ventilelements des Auslassventils provozierte
Öffnungsbewegung des Ventilelements des Einlassventils
ausgeschlossen ist. Im Gegensatz zu den beiden obigen
Ausgestaltungen der Erfindung muss hier allerdings unter
Umständen das Ventilelement des Auslassventils etwas
gekürzt werden, um bei einer Öffnungsbewegung des
Ventilelements des Einlassventils den nötigen Abstand
zwischen den beiden Ventilelementen sicherzustellen.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindungen sind in
Unteransprüchen angegeben.
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In einer ersten Weiterbildung heißt es, dass die
Umfangsfläche des Führungsabschnitts und/oder der
Führungsöffnung mindestens eine in Längsrichtung
verlaufende Ausnehmung aufweist, durch welche die
Kontaktfläche zwischen Führungsabschnitt und
Führungsöffnung reduziert wird und welche als
Strömungskanal bei geöffnetem Ventil dient. Bei dieser
Weiterbildung sind also die vollständige Entkopplung der
beiden Ventilelemente und die besonders reibungsarme
Führung des Ventilelements des Einlassventils miteinander
gekoppelt. Eine solche Kraftstoffpumpe arbeitet somit sehr
effektiv.
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Dabei ist es möglich, dass eine Mehrzahl von Ausnehmungen
vorhanden ist. Je mehr Ausnehmungen vorhanden sind, desto
kleiner ist die Kontaktfläche zwischen dem
Führungsabschnitt und der Führungsöffnung, was letztlich zu
einer Verringerung der Reibungskräfte führt. Darüber hinaus
wird durch eine Mehrzahl von Ausnehmungen die Strömung im
Bereich der Ventile verbessert.
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Besonders bevorzugt ist dabei, wenn die Ausnehmungen so
ausgebildet sind, dass zwischen Führungsabschnitt und
Führungsöffnung nur ein im Wesentlichen linienhafter
Kontakt vorliegt. In diesem Fall sind die Reibungskräfte
zwischen Führungsabschnitt und Führungsöffnung minimal.
Dabei ist allerdings darauf zu achten, dass die
Kontaktflächen noch so groß sind, dass kein übermäßiger
Verschleiß auftritt.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der
erfindungsgemäßen Kraftstoffpumpe wird vorgeschlagen, dass
der Führungsabschnitt so ausgebildet ist, dass er
mindestens drei sich radial erstreckende und vorzugsweise
über den Umfang verteilt angeordnete Flügel umfasst. Mit
solchen Flügeln ist einerseits eine sichere Führung des
Ventilelements möglich, andererseits ermöglichen die
Ausnehmungen bzw. die Durchlässe zwischen den Flügeln eine
weitgehend ungehinderte Strömung des Kraftstoffes. Eine
solche Kraftstoffpumpe arbeitet somit mit hohem
Wirkungsgrad.
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Gleiches gilt auch für eine Kraftstoffpumpe, bei welcher
die Führungsöffnung so ausgebildet ist, dass sie mindestens
drei sich radial erstreckende und vorzugsweise über den
Umfang verteilt angeordnete Flügel umfasst.
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Vorteilhaft ist, wenn die Flügel hohl geschliffen sind.
Dies erhöht die Stabilität des Ventilelements und schafft
einen größeren Durchflussquerschnitt.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass sich das Ventilelement der
ersten Ventileinrichtung am Ventilelement der zweiten
Ventileinrichtung über ein Spannelement so abstützt, dass
es gegen den zugehörigen Sitz gedrückt wird. Eine solche
Kraftstoffpumpe baut sehr kompakt.
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Der Angriff des Spannelements am ersten Ventilelement wird
dadurch erleichtert, dass das erste Ventilelement einen
plattenförmigen Stützabschnitt, vorzugsweise eine Scheibe,
umfasst, an dem sich das Spannelement abstützt.
Zeichnung
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Nachfolgend werden besonders vorteilhafte
Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die
beiliegende Zeichnung im Detail erläutert. In der Zeichnung
zeigen:
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Fig. 1 eine schematische Darstellung eines
Kraftstoffsystems einer direkteinspritzenden
Brennkraftmaschine mit einer Hochdruck-
Kraftstoffpumpe;
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Fig. 2 eine teilweise geschittene Darstellung der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe des Kraftstoffsystems
von Fig. 1;
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Fig. 3 eine Detailansicht der Hochdruck-Kraftstoffpumpe
von Fig. 2, in der ein Einlass- und ein
Auslassventil dargestellt ist;
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Fig. 4 eine Draufsicht auf ein Ventilelement des
Einlassventils von Fig. 3;
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Fig. 5 eine Seitenansicht des Ventilelements von Fig.
4;
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Fig. 6 ein Diagramm, in dem der Druck in einem
Einlasskanal der Hochdruck-Kraftstoffpumpe von
Fig. 2 über der Zeit dargestellt ist;
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Fig. 7 eine Detailansicht ähnlich Fig. 3 eines
alternativen Ausführungsbeispiels einer
Hochdruck-Kraftstoffpumpe; und
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Fig. 8 einen Schnitt durch einen Bereich eines dritten
Ausführungsbeispiels einer Hochdruck-
Kraftstoffpumpe.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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In Fig. 1 trägt ein Kraftstoffsystem insgesamt das
Bezugszeichen 10. Es dient zur Versorgung einer
Brennkraftmaschine 12 mit Kraftstoff. Bei der
Brennkraftmaschine 12 handelt es sich vorliegend um eine
Diesel-Brennkraftmaschine, grundsätzlich ist das gezeigte
Kraftstoffsystem 10 jedoch auch für Benzin-
Brennkraftmaschinen einsetzbar.
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Das Kraftstoffsystem 10 umfasst einen Kraftstoffbehälter
14, aus dem eine mechanische, als Zahnradpumpe ausgebildete
Kraftstoffpumpe 16 Kraftstoff über einen Filter 18 fördert.
Von der Kraftstoffpumpe 16 gelangt der Kraftstoff über eine
Zumesseinheit 20 und eine Kraftstoffleitung 21 zu einer
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22. Von dort wird er über eine
Kraftstoffleitung 23 weiter gefördert in eine Kraftstoff-
Sammelleitung 24 ("rail"), in der der Kraftstoff unter
hohem Druck gespeichert ist.
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An die Kraftstoff-Sammelleitung 24 sind mehrere Injektoren
26 angeschlossen, die den Kraftstoff in Brennräume 28
direkt einspritzen. Von der Kraftstoffleitung 21 zwischen
Zumesseinheit 20 und Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 zweigt
eine Nullförderleitung 30 ab, in der eine Nullförderdrossel
32 angeordnet ist. Wesentliche Funktionen der
Brennkraftmaschine 12 werden von einem Steuer- und
Regelgerät 34 gesteuert bzw. geregelt. So ist auch die
Zumesseinheit 20 an das Steuer- und Regelgerät 34
angeschlossen und wird von diesem angesteuert.
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Bei der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 handelt es sich um
eine 4-Stempel-Hochdruckpumpe in V-Anordnung (Fig. 2).
Diese kommt insbesondere bei Kraftstoffsystemen mit hohem
Mengenbedarf zur Anwendung. In Fig. 2 sind die beiden
Zylinder einer Zylinderebene sichtbar. Sie tragen die
Bezugszeichen 36a und 36b. Die Zylinder 36a und 36b sind
Teil eines Gehäuses 38. In ihnen sind Kolben 40a bzw. 40b
aufgenommen. Diese werden von einer Nockenwelle 42 in eine
Hin- und Herbewegung versetzt. Die Kolben 40a bzw. 40b
begrenzen Arbeitsräume 44a bzw. 44b.
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Nach radial außen werden die Arbeitsräume 44a bzw. 44b von
Ventilblöcken 46a bzw. 46b begrenzt. Deren genauer Aufbau
ist weiter unten im Detail erläutert. Zwischen den
Zylindern 36a und 36b sitzt auf dem Gehäuse 38 die
Zumesseinheit 20. Von dieser führen Einlasskanäle 48a bzw.
48b im Gehäuse 38 zu den Ventilblöcken 46a bzw. 46b. In den
Ventilblöcken 46a bzw. 46b sind Auslasskanäle 50a bzw. 50b
vorhanden. Diese führen zu der Kraftstoffleitung 23 und
weiter zur Kraftstoff-Sammelleitung 24.
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Die Ventilblöcke 46a bzw. 46b werden nun beispielhaft unter
Bezugnahme auf Fig. 3 anhand eines Ventilblocks 46
erläutert. Dieser umfasst einen zylindrischen Ventilkörper
52. In ihm ist ein Ventilraum 54 vorhanden, der über einen
Verbindungskanal 56 mit dem Arbeitsraum 44 verbunden ist.
Vom Ventilraum 54 führt eine zur Achse des Ventilkörpers 52
koaxiale Bohrung 57 in Einbaulage in Richtung zum
Arbeitsraum 44. Diese bildet eine Führungsöffnung 58 für
einen Führungsabschnitt 60 eines Ventilelements 62.
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Eine Schräge (ohne Bezugszeichen) im Übergangsbereich
zwischen der Führungsöffnung 58 und dem Ventilraum 54
bildet einen Ventilsitz für das Ventilelement 62. Der
Ventilsitz und das Ventilelement 62 bilden insgesamt ein
Einlassventil 64, durch welches Kraftstoff von der
Zumesseinheit 20 über den Einlasskanal 48 mit seinen im
Ventilkörper 52 ausgebildeten Abschnitten 66 und 57 in den
Ventilraum 54 und weiter in den Arbeitsraum 44 gelangen
kann.
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Gegenüberliegend von der Führungsöffnung 58 erstreckt sich
vom Ventilraum 54 eine Bohrung 68, in welcher ein
Führungsabschnitt 70 eines Ventilelements 72 geführt ist.
Eine Schräge (ohne Bezugszeichen) im Übergangsbereich
zwischen der Bohrung 68 und der Außenseite des
Ventilkörpers 52 bildet einen Ventilsitz für das
Ventilelement 72. Der Ventilsitz und das Ventilelement 72
bilden zusammen ein Auslassventil 74, über welches der
Kraftstoff aus dem Arbeitsraum 44 über den Verbindungskanal
56, den Ventilraum 54 und den Auslasskanal 50 in die
Kraftstoffleitung 23 und weiter zur Kraftstoff-
Sammelleitung 24 gelangen kann.
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In das Ventilelement 72 des Auslassventils 74 ist zum
Ventilraum 54 hin eine Sackbohrung 76 eingebracht. An deren
Grundseite 78 stützt sich eine Druckfeder 80 ab. Deren
anderes Ende liegt wiederum an einem Absatz 82 des
Ventilelements 62 des Einlassventils 64 an. Auf diese Weise
wird das Ventilelement 62 des Einlassventils 64 gegen
seinen Ventilsitz gedrückt. Das Ventilelement 72 des
Auslassventils 74 wird durch eine Druckfeder 84 gegen
seinen Ventilsitz beaufschlagt.
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Der Führungsabschnitt 60 des Ventilelements 62 des
Einlassventils 64 ist, wie aus den Fig. 4 und 5
ersichtlich ist, in Form von Flügeln 86a, 86b und 86c
ausgeführt, die sich sternförmig radial erstrecken und über
den Umfang verteilt angeordnet sind. An ihren radial
äußeren Enden sind die Flügel 86a, 86b bzw. 86c so
ausgebildet, dass sich ein deutlich reduzierter Kontakt mit
der Wand der Führungsöffnung 58 im Ventilkörper 52 ergibt.
Zwischen den Flügeln 86a, 86b und 86c sind hohl
geschliffene Ausnehmungen 88a, 88b bzw. 88c vorhanden.
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Das Kraftstoffsystem 10 mit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe
22 arbeitet folgendermaßen: Die Zumesseinheit 20 wird vom
Steuer- und Regelgerät 34 so angesteuert, dass nur jene
Kraftstoffmenge zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 und von
dieser weiter in die Kraftstoff-Sammelleitung 24 gelangt,
welche von den Injektoren 26 in die Brennräume 28
eingespritzt wird. Während der Saugphase eines Zylinders
36a bzw. 36b bewegt sich der Kolben 40a bzw. 40b nach
radial einwärts, so dass der Druck im entsprechenden
Arbeitsraum 44a bzw. 44b sinkt. Hierdurch sinkt auch der
Druck im Ventilraum 54, wodurch sich das Ventilelement 62
des Einlassventils 64 des entsprechenden Zylinders 36a bzw.
36b von seinem Sitz abhebt.
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Somit kann Kraftstoff von der Zumesseinheit 20 in den
Arbeitsraum 44a bzw. 44b strömen. Die Reaktion des
Ventilelements 62 des Einlassventils 64 erfolgt dabei sehr
spontan, da die Reibung zwischen dem Führungsabschnitt 60
und der Führungsöffnung 58 nur sehr gering ist.
Gleichzeitig ist das Ventilelement 62 durch den
Führungsabschnitt 60 in der Führungsöffnung 58 exakt
zentriert, so dass es in geschlossenem Zustand die
Verbindung zwischen dem Ventilraum 54 und dem Einlasskanal
48 zuverlässig abdichtet. Die Ausnehmungen 88a, 88b bzw.
88c ermöglichen bei geöffnetem Einlassventil 64 ein
weitgehend ungehindertes Zuströmen des Kraftstoffs zum
Arbeitsraum 44a bzw. 44b hin.
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Während der Förderphase eines Zylinders 36a bzw. 36b bewegt
sich der entsprechende Kolben 40a bzw. 40b nach radial
auswärts. Hierdurch steigt der Druck im Ventilraum 54, so
dass das Ventilelement 62 des Einlassventils 64 wieder an
seinem Ventilsitz in Anlage kommt. Wenn die Druckdifferenz
zwischen dem Ventilraum 54 und dem Auslasskanal 50 groß
genug ist, hebt das Ventilelement 72 des Auslassventils 74
vom entsprechenden Ventilsitz ab, so dass der Kraftstoff
vom Arbeitsraum 44 über den Ventilraum 54 in die
Kraftstoff-Sammelleitung 24 gelangen kann. Dabei wird
deutlich, dass eine Bewegung des Ventilelements 72 des
Auslassventils 74 keine unmittelbare Auswirkung auf das
Ventilelement 62 des Einlassventils 64 hat. Nur die
Druckfeder 80 wird etwas entspannt, was jedoch aufgrund des
im Ventilraum 54 herrschenden hohen Druckes für die
Position des Ventilelements 62 ohne Einfluss ist.
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Wenn von den Injektoren 26 kein Kraftstoff in die
Brennräume 28 gelangt (beispielsweise im Schubbetrieb),
wird die Zumesseinheit 20 vom Steuer- und Regelgerät 34
geschlossen. Systembedingt kommt es jedoch auch bei
geschlossener Zumesseinheit 20 zu einer gewissen
Leckagemenge an Kraftstoff, welche über die
Kraftstoffleitung 21 in die Einlasskanäle 48a bzw. 48b
gelangt. Da das Einlassventil 64 jedoch vom Auslassventil
74 entkoppelt ist, bleibt das Einlassventil 64 auch in
diesem Falle zuverlässig geschlossen, so dass kein
Kraftstoff in die Kraftstoff-Sammelleitung 24 gefördert
wird. Der entsprechende Druckverlauf trägt in Fig. 6 das
Bezugszeichen 90.
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Durch die Entkopplung ist sichergestellt, dass
beispielsweise während des Förderhubs des Zylinders 36a das
Ventilelement 62 des Einlassventils 64 in diesem Zylinder
von seinem Ventilsitz nicht abhebt und somit keinen
Druckimpuls in den Einlasskanälen 48a und 48b auslöst. Da
der Zylinder 36b sich in einer Saugphase befindet, wenn der
Zylinder 36a sich in einer Förderphase befindet, könnte ein
solcher Druckimpuls leicht zu einem Abheben des
Ventilelements 62 des Einlassventils 64 des Zylinders 36b
führen.
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Hierdurch würde Leckagekraftstoff von der Zumesseinheit 20
in den Arbeitsraum 44b des entsprechenden Zylinders 36b
gelangen, und weiter zur Kraftstoff-Sammelleitung 24
gefördert werden. Diese Druckimpulse, welche bei der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 in den Einlasskanälen 48a und
48b vermieden werden, sind in Fig. 6 gestrichelt
dargestellt und mit 92 bezeichnet.
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In Fig. 7 ist ein Ventilkörper 52 eines zweiten
Ausführungsbeispiels einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22
dargestellt. In Fig. 7 tragen solche Elemente und
Bereiche, welche äquivalente Funktionen zu dem oben
beschriebenen Ausführungsbeispiel aufweisen, die gleichen
Bezugszeichen. Auf sie wird nicht nochmals im Detail
eingegangen.
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Bei dem in Fig. 7 dargestellten Ausführungsbeispiel ist
das Ventilelement 62 des Einlassventils 64 in der
Sackbohrung 76 des Ventilelements 72 des Auslassventils 74
geführt. Diese bildet somit die Führungsöffnung 58. Dies
hat den Vorteil, dass ein herkömmliches Ventilelement 72
für das Auslassventil 74 verwendet werden kann. Zur
Abstützung der Druckfeder 80 am Ventilelement 62 ist eine
Scheibe 82 vorgesehen, welche auf den axialen Rändern der
Flügel 86a, 86b und 86c aufliegt. Zum Druckausgleich der
Führungsöffnung 58 ist in der diese umgebenden Wand des
Ventilelements 72 eine Druckausgleichsbohrung 94 vorhanden,
die über eine Längsnut 96 mit dem Ventilraum 54
kommuniziert.
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In Fig. 8 ist ein Bereich einer Abwandlung des in Fig. 7
dargestellten Einlassventils 64 bzw. des in Fig. 7
dargestellten Auslassventils 74 gezeigt. Dabei sind am
Führungsabschnitt 90 des Ventilelements 62 des
Einlassventils 64 keine Flügel vorhanden. Stattdessen
erstrecken sich spitz zulaufende Stege 86 von der radial
inneren Umfangswand der Sackbohrung 76 des Ventilelements
72 des Auslassventils 74.