DE102015006199A1 - Bauteilverbund für einen Rohbau eines Kraftwagens - Google Patents

Bauteilverbund für einen Rohbau eines Kraftwagens Download PDF

Info

Publication number
DE102015006199A1
DE102015006199A1 DE102015006199.2A DE102015006199A DE102015006199A1 DE 102015006199 A1 DE102015006199 A1 DE 102015006199A1 DE 102015006199 A DE102015006199 A DE 102015006199A DE 102015006199 A1 DE102015006199 A1 DE 102015006199A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
door pillar
adapter element
longitudinal member
rear end
adapter
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102015006199.2A
Other languages
English (en)
Inventor
Maxime Dagonet
Gernot Jäger
Bernd Mohrhardt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Priority to DE102015006199.2A priority Critical patent/DE102015006199A1/de
Priority to PCT/EP2016/000768 priority patent/WO2016184554A1/de
Publication of DE102015006199A1 publication Critical patent/DE102015006199A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D27/00Connections between superstructure or understructure sub-units
    • B62D27/02Connections between superstructure or understructure sub-units rigid

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bauteilverbund für einen Rohbau eines Kraftwagens, mit einem jeweiligen vorderen Längsträger (10), welcher mit seinem hinteren Ende (16) mittels eines Adapterelement (18) mit einem Türsäulenelement (20) verbunden ist, wobei der Längsträger (10) und das Adapterelement (18) unter Ausbildungen eines im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Bauteilverbunds wirkenden Formschlusses mit dem Türsäulenelement (20) verbunden sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Bauteilverbund für einen Rohbau eines Kraftwagens gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Herstellen eines solchen Bauteilverbund gemäß Oberbegriff des Anspruchs 8.
  • Ein derartiger Bauteilverbund ist bereits von der aktuellen Mercedes-Benz SL-Klasse (Baureihe R231) bekannt. Dort ist pro Fahrzeugseite am hinteren Ende des jeweiligen Längsträgers der Hauptlängsträgerebene ein Adapterelement vorgesehen, unter dessen Vermittlung der Längsträger mit einem Türsäulenelement einer seitlich zugeordneten A-Säule verbunden ist. Außenseitig dieses Türsäulenelements wird dann ein Seitenwandelement befestigt, welches zuvor in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet worden ist.
  • Gerade dieser Bereich, in welchem der Längsträger der Hauptlängsträgerebene in die Türsäule übergeht, wird bei einem sogenannten Offset-Crash, also einer Frontalkollision des Kraftwagens mit einem Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung, mit enormen Kräften beaufschlagt. Bei einem derartigen Unfallszenario ergibt sich insbesondere die Problematik, dass es zu einer Intrusion des Hindernisses in den Vorderwagen außenseitig des Längsträgers der Hauptlängsträgerebene kommt, wodurch beispielsweise das seitlich zugehörige Vorderrad mit entsprechend hoher Kraft beziehungsweise Beschleunigung in Richtung der vorderen Stirnwand und auch in Richtung des hinteren Endes des Längsträgers, welches zur Fahrzeugaußenseite hin in Richtung des jeweiligen Türsäulenelements abgewinkelt ist, bewegt wird. Ein entsprechender Aufschlag des Vorderrads oder auch die Einleitung sonstiger Kräfte kann dabei eine erhebliche Kraftbeaufschlagung des Bauteilverbunds im Bereich des hinteren, schräg abgewinkelten Endes des Längsträgers der Hauptlängsträgerebene zum zugehörigen Türsäulenelement hin bewirken.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Bauteilverbund sowie ein Verfahren zur Herstellung eines derartigen Bauteilverbunds der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen sich unfallbedingt eingeleitete Kräfte auf verbesserte Weise abfangen lassen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Bauteilverbund mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Ebenso wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Herstellung eines derartigen Bauteilverbunds mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Um einen Bauteilverbund zu schaffen, welcher insbesondere bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung infolge einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung des Kraftwagens mit einem Unfallpartner ein verbessertes Unfallverhalten aufweist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Längsträger und das Adapterelement, mittels welchem der Längsträger mit dem Türsäulenelement verbunden ist, unter Ausbildung eines im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Bauteilverbunds wirkenden Formschlusses mit dem Türsäulenelement verbunden sind. Dieser Formschluss zwischen dem Längsträger und im Anschluss daran des Adapterelements mit dem Türsäulenelement stellt sicher, dass beispielsweise ein Abreißen oder Abscheren des hinteren Endes des Längsträgers beziehungsweise des Adapterelements von dem Türsäulenelement vermieden werden kann. In der normal verbauten Lage muss demzufolge noch nicht zwingender Maßen ein Formschluss zwischen dem Längsträger und dem Adapterelement einerseits und dem Türsäulenelement andererseits gegeben sein, sondern vielmehr kann sich dieser erst bei einer entsprechenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung ergeben. Dies kann bedeuten, dass beispielsweise zwischen den jeweiligen Bauteilbereichen des Längsträgers, des Adapterelements und/oder des Türsäulenelements, welche bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung den Formschluss bilden sollen, im normal verbauten Zustand ein gewisser Freiraum beziehungsweise Toleranzbereich vorgesehen ist, um die jeweiligen Bauteile beim Zusammenbau des Rohbaus ausrichten und somit einen Toleranzausgleich vornehmen zu können. Gleichwohl ist es natürlich auch denkbar, dass die beteiligten Bauteile im bereits im Zusammenbau einen vollständigen Formschluss eingehen. Jedenfalls soll im Ergebnis erreicht werden, dass das Abscheren der Vorbaustruktur von der Seitenwand unterbunden wird. Dies trägt erheblich zur günstigen Weiterentwicklung des Unfallverhaltens des Rohbaus bei, und zwar insbesondere bei einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung mit dem Unfallpartner.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich dabei als vorteilhaft gezeigt, wenn der Längsträger und/oder das Adapterelement zum Toleranzausgleich in Fahrzeughochrichtung und/oder in Fahrzeuglängsrichtung relativ zum Türsäulenelement ausgerichtet und anschließend befestigt sind. Mit anderen Worten ist vorzugsweise innerhalb der jeweiligen Verbindungsbereiche entsprechende Luft vorgesehen, die diesen Toleranzausgleich ermöglicht. Erst bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung ergibt sich dann der erfindungsgemäße Formschluss, der ein Trennen der Bauteile beziehungsweise ein Abscheren der Vorbaustruktur von der seitlich korrespondierenden Seitenwand unterbindet.
  • Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn das Adapterelement eine -zumindest im Wesentlichenformschlüssige Aufnahme für das korrespondierende hintere Ende des Längsträgers aufweist. Unter der zumindest im Wesentlichen formschlüssigen Aufnahme ist zu verstehen, dass zwischen dieser und dem hinteren Ende des Längsträgers gegebenenfalls eine entsprechende Luft zum Toleranzausgleich vorgesehen werden kann, wobei sich jedoch bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung dann die entsprechende Verhakung beziehungsweise der entsprechende Hintergriff ergibt, so dass sich das hintere Längsträgerende nicht vom Adapterelement und diese beiden Bauteile nicht vom Türsäulenelement lösen können.
  • In diesem Zusammenhang hat es sich als weiter vorteilhaft gezeigt, wenn sich die Aufnahme des hinteren Endes des Längsträgers -in Draufsicht auf den Rohbau von oben her gesehen- zumindest im Wesentlichen schräg von vorne innen nach hinten außen erstreckt. Bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung wird somit auf sichere Weise ein Lösen des besagten Formschlusses verhindert.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass das Türsäulenelement eine zumindest im Wesentlichen formschlüssige Aufnahme für das Adapterelement aufweist. Auch hierdurch wird im Übergang zwischen dem Adapterelement und dem Türsäulenelement durch die formschlüssige Aufnahme eine besonders stabile Verbindung im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung erreicht.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass das Adapterelement und/oder das Türsäulenelement als Metallgussbauteil(e) ausgebildet sind beziehungsweise ist. Derartige Metallgussbauteile sind besonders kostengünstig herstellbar.
  • An dem Türsäulenelement sind beziehungsweise ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung ein Seitenwandelement und/oder ein Seitenschwellerelement befestigbar. Dieses kann dann auf einfache Weise in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung relativ zum Türsäulenelement ausgerichtet und an diesem befestigt werden.
  • Die vorstehend im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Bauteilverbund beschriebenen Vorteile ergeben sich in ebensolcher Weise für das Verfahren gemäß Anspruch 8.
  • Dieses Verfahren zeichnet sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch aus, dass zunächst das hintere Ende des Längsträgers mit dem Adapterelement verbunden wird und anschließend das Türsäulenelement durch Bewegen in Fahrzeugquerrichtung angefahren und mit dem Adapterelement verbunden wird. Somit ergibt sich im Rohbau eine fertigungstechnisch besonders einfache Möglichkeit zum Zusammenbau des Bauteilverbunds.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
  • 1a, 1b, 1c jeweilige Perspektivansichten von schräg vorne außen, schräg vorne innen und schräg hinten innen auf einen Bauteilverbund für eine Karosserie eines Personenkraftwagens mit einem vorderen linken Längsträger, welcher mit seinem hinteren Ende mittels eines Adapterelements mit einem Türsäulenelement verbunden ist, wobei der Längsträger und das Adapterelement unter Ausbildung eines im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Bauteilverbunds wirkenden Formschlusses mit dem Türsäulenelement verbunden sind;
  • 2 drei jeweilige Perspektivansichten auf das Adapterelement von außen beziehungsweise von innen her;
  • 3a, 3b eine Perspektivansicht und eine perspektivische Horizontalschnittansicht der Verbindung des hinteren Endes des Längsträgers mit dem Adapterelement;
  • 4 eine Horizontalschnittansicht durch den Bauteilverbund gemäß den 1a bis 3b und
  • 5 eine Draufsicht auf den Bauteilverbund, wobei das hintere Ende des Längsträgers mit dem Adapterelement verbunden ist und das Türsäulenelement durch Bewegen in Fahrzeugquerrichtung mit dem Adapterelement beziehungsweise dem hinteren Ende des Längsträgers verbunden wird.
  • In den 1a bis 1c ist jeweils in einer Perspektivansicht von schräg vorne außen, schräg vorne innen und hinten schräg innen ein Bauteilverbund für einen Rohbau in Form einer Karosserie eines Personenkraftwagens dargestellt. Erkennbar ist dabei ein -in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen- linker Längsträger 10 einer Hauptlängsträgerebene, welcher sich im Bereich einer Vorbaustruktur 12 der Karosserie zumindest im Wesentlichen horizontal und in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. In einem hinteren Endbereich 14 verläuft der Längsträger dann zur Fahrzeugaußenseite hin. Demzufolge umgibt der Längsträger 10 vorliegend ein ansonsten nicht weiter erkennbares Radhaus 16 für ein linkes Vorderrad des Personenkraftwagens. An dem in den Figuren nicht erkennbaren freien Ende des Längsträgers wird üblicherweise ein Querträger einer Stoßfängeranordnung mittels crashrelevanter Adapterstücke, sogenannten Crashboxen, befestigt.
  • Wie nun insbesondere aus 1c erkennbar ist, ist ein hinteres Ende 16 des entsprechenden vorderen linken Längsträgers 10 unter Vermittlung eines Adapterelements 18 mit einem Türsäulenelement 20 verbunden. Das Türsäulenelement 20 bildet dabei ein Innenteil einer seitlich zugehörigen, auch als A-Säule bezeichneten Türsäule 22, welche rohbauseitig eine Türöffnung 24 für eine vordere linke Seitentür vorderseitig begrenzt. Nach unten hin weist das Türsäulenelement 20 einen Anschlussbereich 26 für ein Seitenschwellerelement auf. Außerdem weist das Türsäulenelement 20 auch einen Kotflügelbereich 28 auf, an welchem eine Außenbeplankung des Kotflügels von ihrer Innenseite her abgestützt werden kann.
  • 2 zeigt in der linken Perspektivansicht das Adapterelement 18 von außen her und in den beiden Perspektivansichten rechts davon das Adapterelement 18 von der Innenseite her, wobei in der äußerst rechten Darstellung außerdem der Anschluss des hinteren Endes 16 des Längsträgers 10 erkennbar ist. Insbesondere aus der mittleren Darstellung ist dabei eine rechteckförmige Aufnahme 30 erkennbar, innerhalb welcher das hintere Ende 16 des Längsträgers 10 aufgenommen ist.
  • Dies ist insbesondere auch in Zusammenschau mit 3a und 3b nochmals ersichtlich, in welchen in einer ausschnittsweisen Perspektivansicht sowie in einer Horizontalschnittansicht der Zusammenbau des hinteren Endes 16 des Längsträgers 10 mit dem Adapterelement 18 nochmals verdeutlicht ist. Insbesondere erkennbar ist dabei außerdem, dass die Aufnahme 20 neben außenumfangsseitig das hintere Ende 16 des Längsträgers 10 umgebenden Wänden 32 auch eine innere, quaderförmige Aufnahme 34 umfasst, so dass das hintere Ende 16 des insgesamt etwa holkastenförmigen Längsträgers 10 sowohl außenumfangsseitig als auch innenumfangsseitig entsprechend zuverlässig aufgenommen ist.
  • Insbesondere aus der linken Darstellung von 2 sowie aus 3a ist außerdem erkennbar, dass das Adapterelement auf seiner dem Türsäulenelement 20 zugewandten Außenseite ein erstes Konturelement 36 und ein zweites Konturelement 38 aufweist, mittels welchen das Adapterelement 18 zumindest im Wesentlichen formschlüssig mit dem Türsäulenelement 20 verbunden werden kann. Diese zumindest im Wesentlichen formschlüssige Verbindung zwischen dem Adapterelement 18 und dem Türsäulenelement 20 ist insbesondere aus den 1a und 4, welche den gesamten Bauteilverbund in einem Horizontalschnitt zeigen, ersichtlich. Dabei wird insbesondere erkennbar, dass das erste Konturelement 36 eine erste Aufnahme 40 des Türsäulenelements 20 durchsetzt und das zweite Konturelement 38 in eine zweite Aufnahme 42 des Türsäulenelements 20 zumindest im Wesentlichen formschlüssiger eingreift. Das erste Konturelement 36 weist dabei ebenfalls zur Aufnahme 40 ein gewisses Spiel auf.
  • Da auch das hintere Ende des Längsträgers 10 relativ zum Adapterelement 18 mit einem gewissen Spiel innerhalb der entsprechenden Aufnahmen 30 beziehungsweise 34 aufgenommen ist, können somit zunächst die drei besagten Bauteile des Bauteilverbunds -der Längsträger 10, das Adapterelement 18 und das Türsäulenelement 20 -in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) sowie in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) relativ zueinander verstellt werden, um einen entsprechenden Toleranzausgleich in der Rohbaufertigung zu ermöglichen. Die jeweiligen Bauteile sind dabei beispielsweise durch entsprechende Fügverbindungen, insbesondere Schweiß- oder Klebverbindungen, miteinander zu fügen.
  • Das diesbezügliche Verfahren ist insbesondere aus 5 ersichtlich. Dabei wird erkennbar, dass zunächst ein Zusammenbau des Adapterelements 18 mit dem Längsträger 10 hergestellt wird, wobei im Anschluss daran das Türsäulenelement 20 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) und horizontal in Richtung des Zusammenbaus bestehend aus dem Längsträger 10 und dem Adapterelement 18 bewegt wird. Nach einem gegenseitigen Ausrichten können dann das Türsäulenelement 20 und der Zusammenbau umfassend den Längsträger 10 und das Adapterelement miteinander gefügt werden. Hierdurch ergibt sich in der Montage der Karosserie des Personenkraftwagens ein fertigungstechnisch äußerst einfacher Zusammenbau.
  • Insbesondere anhand der 1a bis 1c sowie 4 wird zudem ersichtlich, dass die jeweiligen Bauelemente des Bauteilverbundes in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) feste Anschläge aufweisen, so dass hier ein Toleranzausgleich nicht möglich ist. Gegebenenfalls könnte jedoch ein solcher unter Umständen vorgesehen werden, falls dies erforderlich ist.
  • Aus 4 ist zudem erkennbar, dass sich die Aufnahme 30 beziehungsweise auch die innere Aufnahme 34 des Adapterelements 18 zumindest im Wesentlichen schräg von vorne innen nach hinten außen erstrecken. Kommt es somit zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, beispielsweise infolge einer Frontalkollision des Kraftwagens mit einem Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung, so kann das hintere Ende 16 des Längsträgers 10 sich nicht vom Adapterelement 18 ablösen.
  • Im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung kann sich das hintere Ende 16 des Längsträgers 10 unter Umständen und zwar trotz der vorgesehenen Fügverbindung in den vorgesehenen Toleranzgrenzen innerhalb der Aufnahme 30 bewegen beziehungsweise außerdem kann sich auch das jeweilige Konturelement 36 beziehungsweise 38 innerhalb den Toleranzgrenzen der jeweiligen Aufnahme 40 beziehungsweise 42 bewegen, bei einer hinreichend hohen Kraftbeaufschlagung wird jedoch in jedem Fall eine Verhakung der jeweiligen Bauteile des Bauteilverbunds erreicht, so dass es zu keinem Ablösen, Abscheren oder dergleichen zwischen der Vorbaustruktur und der Seitenwand, genauer gesagt zwischen dem Längsträger 10 und dem Türsäulenelement 20, kommen kann. Dies hat für das Unfallverhalten und das Deformationsverhalten der Karosserie erhebliche Vorteile.
  • Das Adapterelement 18 und das Türsäulenelement 20, welche vorliegend als jeweilige Metallgussbauteile ausgebildet sind, lassen sich dabei sehr einfach herstellen. Außerdem zeichnen sie sich dadurch aus, dass entsprechende Seitenwandelemente oder Seitenschwellerelemente sehr einfach daran befestigt werden können.
  • Der vorliegend im Zusammenhang mit der -in Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet- linken Fahrzeugseite gezeigte Bauteilverbund kann in identischer Weise auf der anderen Fahrzeugseite zum Einsatz kommen.

Claims (10)

  1. Bauteilverbund für einen Rohbau eines Kraftwagens, mit einem jeweiligen vorderen Längsträger (10), welcher mit seinem hinteren Ende (16) mittels eines Adapterelement (18) mit einem Türsäulenelement (20) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsträger (10) und das Adapterelement (18) unter Ausbildungen eines im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Bauteilverbunds wirkenden Formschlusses mit dem Türsäulenelement (20) verbunden sind.
  2. Bauteilverbund nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsträger (10) und/oder das Adapterelement (18) zum Toleranzausgleich in Fahrzeughochrichtung und/oder in Fahrzeuglängsrichtung relativ zum Türsäulenelement (20) ausgerichtet und anschließend befestigt sind.
  3. Bauteilverbund nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Adapterelement (18) eine zumindest formschlüssige Aufnahme (30) für das korrespondierende hintere Ende (16) des Längsträgers (10) aufweist.
  4. Bauteilverbund nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Aufnahme (30) des hinteren Endes (16) des Längsträgers (18) n schräg von vorne innen nach hinten außen erstreckt.
  5. Bauteilverbund nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Türsäulenelement (20) eine formschlüssige Aufnahme (40, 42) für das Adapterelement (18) aufweist.
  6. Bauteilverbund nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Adapterelement (18) und/oder das Türsäulenelement (20) als Metallgussbauteile ausgebildet ist beziehungsweise sind.
  7. Bauteilverbund nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Türsäulenelement (18) ein Seitenwandelement und/oder ein Seitenschwellerelement befestigbar sind.
  8. Verfahren zum Herstellen eines Bauteilverbund für einen Rohbau eines Kraftwagens, bei dem ein jeweiliger vorderer Längsträger (10) mit seinem hinteren Ende (16) mittels eines Adapterelements (18) mit einem Türsäulenelement (20) verbunden wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsträger (10) und das Adapterelement (18) unter Ausbildungen eines im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Bauteilverbunds wirkenden Formschlusses mit dem Türsäulenelement (20) verbunden werden.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsträger (10) und/oder das Adapterelement (18) zum Toleranzausgleich in Fahrzeughochrichtung und/oder in Fahrzeuglängsrichtung relativ zum Türsäulenelement (20) ausgerichtet und anschließend befestigt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass zunächst das hintere Ende (16) des Längsträgers (10) mit dem Adapterelement (18) verbunden wird und anschließend das Türsäulenelement (20) durch Bewegen in Fahrzeugquerrichtung mit dem Adapterelement (18) verbunden wird.
DE102015006199.2A 2015-05-15 2015-05-15 Bauteilverbund für einen Rohbau eines Kraftwagens Withdrawn DE102015006199A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015006199.2A DE102015006199A1 (de) 2015-05-15 2015-05-15 Bauteilverbund für einen Rohbau eines Kraftwagens
PCT/EP2016/000768 WO2016184554A1 (de) 2015-05-15 2016-05-11 Bauteilverbund für einen rohbau eines kraftwagens

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015006199.2A DE102015006199A1 (de) 2015-05-15 2015-05-15 Bauteilverbund für einen Rohbau eines Kraftwagens

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102015006199A1 true DE102015006199A1 (de) 2016-11-17

Family

ID=56116382

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102015006199.2A Withdrawn DE102015006199A1 (de) 2015-05-15 2015-05-15 Bauteilverbund für einen Rohbau eines Kraftwagens

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102015006199A1 (de)
WO (1) WO2016184554A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020003322A1 (de) 2020-06-03 2020-07-30 Daimler Ag Bauteilverbund sowie Verfahren zum Bereitstellen eines Bauteilverbunds
CN112389543A (zh) * 2020-12-03 2021-02-23 安徽江淮汽车集团股份有限公司 一种前纵梁连接组件及电动汽车

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19547241A1 (de) * 1995-12-18 1997-06-19 Bayerische Motoren Werke Ag Trägeranordnung
DE19931741B4 (de) * 1999-07-08 2004-11-25 Daimlerchrysler Ag Kraftfahrzeugaufbau
US7080875B2 (en) * 2004-10-05 2006-07-25 Hyundai Motor Company Vehicle floor capable of distributing impact load at collision
US20150130224A1 (en) * 2013-11-08 2015-05-14 Ford Global Technologies, Llc Load management device

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3346986A1 (de) * 1983-12-24 1985-07-18 Fleck, Andreas, 2000 Hamburg Wagenkasten
EP1655210B1 (de) * 2004-11-03 2008-02-06 Ford Global Technologies, LLC Karosserievorderbau für ein Kraftfahrzeug
DE102004062932B4 (de) * 2004-12-28 2018-09-06 Volkswagen Ag Hintere Bodenstruktur eines Kraftfahrzeugs
DE102006041092B4 (de) * 2006-09-01 2015-10-15 Audi Ag Knautschzone einer Karosserie eines Kraftwagens
EP2786921B1 (de) * 2013-04-04 2017-09-20 MAGNA STEYR Engineering AG & Co KG Klebeverbindung eines ersten Hohlprofils mit einem zweiten Hohlprofil

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19547241A1 (de) * 1995-12-18 1997-06-19 Bayerische Motoren Werke Ag Trägeranordnung
DE19931741B4 (de) * 1999-07-08 2004-11-25 Daimlerchrysler Ag Kraftfahrzeugaufbau
US7080875B2 (en) * 2004-10-05 2006-07-25 Hyundai Motor Company Vehicle floor capable of distributing impact load at collision
US20150130224A1 (en) * 2013-11-08 2015-05-14 Ford Global Technologies, Llc Load management device

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020003322A1 (de) 2020-06-03 2020-07-30 Daimler Ag Bauteilverbund sowie Verfahren zum Bereitstellen eines Bauteilverbunds
CN112389543A (zh) * 2020-12-03 2021-02-23 安徽江淮汽车集团股份有限公司 一种前纵梁连接组件及电动汽车
CN112389543B (zh) * 2020-12-03 2022-03-08 安徽江淮汽车集团股份有限公司 一种前纵梁连接组件及电动汽车

Also Published As

Publication number Publication date
WO2016184554A1 (de) 2016-11-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102007006722C5 (de) Träger für eine Karosserie eines Kraftwagens
EP3526105B1 (de) Crashstruktur für ein fahrzeug
DE102009013893A1 (de) A-Säulenverbindung für ein Kraftfahrzeug
DE102006009290B4 (de) Tragstruktur für ein Frontend eines Kraftwagens
DE102015211544A1 (de) Abstützeinrichtung für einen Vorderwagen eines Personenkraftfahrzeugs
DE102017008205A1 (de) Rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs und Verfahren zum Steuern und/oder Absorbieren eines Aufpralls auf eine rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur
EP2030871A2 (de) Bauteil in Schalenbauweise
EP3442834B1 (de) Mehrteilige schürze für ein fahrzeug
EP3668776B1 (de) Vorbaustrukturanordnung für einen kraftwagenrohbau sowie aggregateträger für eine derartige vorbaustrukturanordnung
DE102014018755B3 (de) Fahrzeugkarosserie
DE102014204761A1 (de) Fahrzeugkopf für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug mit einer verstärkten Rahmenstruktur für die Frontscheibe sowie Frontscheibe für den Fahrzeugkopf
DE102007061209B4 (de) Seitentür für einen Kraftwagen
DE102015006199A1 (de) Bauteilverbund für einen Rohbau eines Kraftwagens
EP3546324A1 (de) Stossfängeranordnung für ein kraftfahrzeug
DE102020004923B3 (de) Karosserie eines Personenkraftwagens
DE102015210293A1 (de) Karosseriestruktur für ein zweispuriges Fahrzeug
DE602004002822T2 (de) Cabriolet-Kraftfahrzeug mit einem Sicherheitsteil das die "ejection" der Vordertüre während eines Frontalcrash behindert
DE102019008169B3 (de) Karosserie eines Kraftwagens
DE102014008086A1 (de) Stützeinrichtung zum Abstützen einer Antriebseinheit an einer Personenkraftwagenkarosserie
DE102020102612B4 (de) Türbaugruppe für ein Kraftfahrzeug
DE10025664B4 (de) Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug
DE102007002667A1 (de) Bodenstruktur eines Personenkraftwagens
DE102015101003B3 (de) Bauteilverbund eines Seitenschwellers mit einem Strukturelement einer Kraftwagenkarosserie
DE102016116172B4 (de) Lasteinleitungssystem eines Fahrzeugs zur Einleitung einer Last gegen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs
DE102015100997B4 (de) Verbindungsanordnung eines ersten Karosseriebauteils an einem zweiten Karosseriebauteil für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee