DE102009008342B4 - Steuerungs- und Überwachungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit in einer Baueinheit integriertem Reifenüberwachungs-Steuergerät und Brems-Steuergerät - Google Patents

Steuerungs- und Überwachungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit in einer Baueinheit integriertem Reifenüberwachungs-Steuergerät und Brems-Steuergerät Download PDF

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Abstract

Fahrzeug mit einer Steuerungs- und Überwachungsvorrichtung (6), beinhaltend a) wenigstens ein geregeltes Bremssystem (EBS) umfassend wenigstens ein Bremssteuergerät (ECU-EBS 24, ECU-TEBS 26), b) eine Einrichtung (TPMS) zur Überwachung der Reifenlufttemperatur wenigstens eines Reifens, mit wenigstens einem Reifensensor, welcher ein der jeweiligen Reifenlufttemperatur des betreffenden Reifens repräsentierendes Signal an wenigstens ein Reifenüberwachungssteuergerät (ECU-TPMS 8, 22) übermittelt, wobei c) das wenigstens eine Reifenüberwachungssteuergerät (ECU-TPMS 8, 22) und das wenigstens eine Bremssteuergerät (ECU-EBS 24, ECU-TEBS 26) in einer Baueinheit (10, 12) integriert und zum Austausch von Daten untereinander ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass d) das geregelte Bremssystem (EBS) beim Bremsen den Bremsdruck auf einen Sollwert einregelt und ein elektronisch geregeltes Bremssystem (EBS) mit wenigstens einem EBS-Bremssteuergerät (ECU-EBS 24, ECU-TEBS 26) ist, welches abhängig von einer Abweichung eines Ist-Bremsdrucks von einem Soll-Bremsdruck einen Bremsdruck in Radbremsen einregelt, wobei e) in dem wenigstens einen EBS-Bremssteuergerät (ECU-EBS 24, ECU-TEBS 26) Routinen implementiert sind, mit deren Hilfe auf der Basis von Brems- und Fahrzeugparametern wie Bremsdauer, Bremsdruck, Verzögerung und Fahrzeugbeladung die Bremsscheibentemperatur einer Bremsscheibe einer Scheibenbremse des Fahrzeugs mittels eines Schätzalgorithmus abschätzbar ist und dass weiterhin in dem wenigstens einen Bremssteuergerät (ECU-EBS 24, ECU-TEBS 26) und/oder in dem wenigstens einen Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 8, 22) Routinen zur Verifizierung der geschätzten Bremsscheibentemperatur auf der Basis der gemessenen Reifenlufttemperatur des der Bremsscheibe zugeordneten Reifens implementiert sind.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Steuerungs- und Überwachungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus dem Kraftfahrtechnischen Taschenbuch der Robert Bosch GmbH, 26. Auflage, Januar 2007, Seiten 810 und 811 sind Reifendruckkontrollsysteme (Tire Pressure Monitoring System, TPMS) zur Überwachung des Reifendrucks bei Fahrzeugen bekannt, um Reifendefekte aufgrund von zu geringem Reifendruck zu verhindern und damit die Anzahl der Unfälle, die auf defekte Reifen zurückzuführen sind, zu reduzieren.
  • Wird ein Fahrzeug mit zu geringem Reifendruck betrieben, so führt dies zu erhöhter Walkarbeit an den Reifenflanken und damit zu erhöhtem Verschleiß des Reifens. Bei hohen Beschleunigungen kann ein so geschwächter Reifen u. U. der Belastung nicht mehr standhalten und platzen. Nach einer Häufung von schweren Unfällen mit Todesfolgen in den USA aufgrund von durch Minderdruck verursachten Reifenplatzern, ist ein Gesetz erlassen worden (NHTSA Tead act), das die flächendeckende Einführung von Reifendruckkontrollsystemen in den USA regelt, um zukünftig den Fahrer bei Reifenminderdruck frühzeitig zu warnen. Ab September 2007 müssen alle Neuwagen mit Reifendruckkontrollsystemen ausgestattet werden. Neben Reifenbeschädigungen sind „schleichende Plattfüße” auf Grund der Gasdiffusion durch das Reifengummi über die Zeit eine wesentliche Ursache für Reifenminderdruck.
  • Der Reifenfülldruck ist aber nicht nur eine wichtige Größe für die Verkehrssicherheit. Auch Fahrkomfort, Reifenlebensdauer und Kraftstoffverbrauch werden deutlich vom Fülldruck beeinflusst. Ein um 0,6 bar reduzierter Fülldruck kann den Kraftstoffverbrauch um bis zu 4% erhöhen und die Lebensdauer des Reifens um bis zu 50% verkürzen.
  • Auch der steigende Anteil von Reifen mit Notlaufeigenschaften erfordert den Einsatz von Reifendruckkontrollsystemen, da der Autofahrer einen Reifen mit erheblichem Minderdruck („Plattfuß”) nicht mehr anhand des Fahrverhaltens erkennen kann. Um zu verhindern, dass der Fahrer die für diesen Fall gültigen Geschwindigkeits- und Entfernungslimits unwissentlich überschreitet, dürfen Notlaufreifen nur in Verbindung mit Reifendruckkontrollsystemen oder Plattrollwarnern eingesetzt werden.
  • In direkten Reifendruckkontrollsystemen wird in jeden Reifen des Fahrzeugs eine Sensormodul mit Drucksensor installiert. Dieses übermittelt über eine codierte Hochfrequenz-Übertragungsstrecke Daten aus dem Reifeninneren, wie Reifendruck und Reifenlufttemperatur, an ein Steuergerät. Im Steuergerät können diese Daten ausgewertet werden und so neben Druckverlusten in einzelnen Reifen auch langsame Druckverluste in allen Reifen (z. B. infolge von Diffusion durch das Gummi) erkannt werden. Sinkt der Reifendruck unter eine festgelegte Schwelle oder übersteigt der Druckgradient einen bestimmten Wert, so wird der Fahrer durch ein optisches oder akustisches Signal gewarnt.
  • Die Befestigung der Sensormodule im Reifen erfolgt üblicherweise mit dem Reifenventil. Die Module werden in der Regel mit Hilfe einer Batterie versorgt. Daraus ergeben sich im Vergleich zu anderen Anwendungen Zusatzanforderungen bezüglich Stromverbrauch, Medienresistenz und Beschleunigungsempfindlichkeit. Als Sensorelement kommen mikromechanische Absolutdrucksensoren zum Einsatz.
  • Die mit Druck- und Temperatursensor im Reifen gemessenen Daten werden im Sensormodul aufbereitet, auf ein HF-Trägersignal aufmoduliert (433 MHz in Europa, 315 MHz in USA) und über eine Antenne abgestrahlt. Dieses Signal wird entweder über einzelne Antennen an den Radkästen oder in einem zentralen Empfänger (z. B. im Steuergerät von bestehenden Remote Keyless Entry Systemen) detektiert.
  • Weiterhin sind bei Nutzfahrzeugen konventionelle, rein druckmittelbetätigte und -gesteuerte Bremsanlagen durch Antiblockiersysteme (ABS) ergänzt bzw. durch elektronisch geregelte Bremssysteme (EBS) mit integriertem ABS ersetzt worden. Bei beiden System handelt es sich um geregelte Bremssysteme, wobei bei einem Antiblockiersystem (ABS) ein ABS-Steuergerät den Schlupf von abgebremsten Rädern abhängig von einer Abweichung des Ist-Schlupfes von einem Soll-Schlupf einzeln oder achsweise und bei einem elektronisch geregelten Bremssystem (EBS) ein EBS-Bremssteuergerät den Bremsdruck in Bremszylindern abgebremster Räder abhängig von einer Abweichung des Ist-Bremsdrucks von einem Soll-Bremsdruck einregelt.
  • In der gattungsbildenden DE 101 52 590 A1 ist ein Fahrzeug mit einem System zur Reifendrucküberwachung beschrieben, bei welchem die Empfänger/Auswerteeinheit des Reifendruckmeßsystems im Gehäuse der ABS-Steuereinheit eines ABS-Bremsystems integriert ist, wobei der ABS-Rechner die Auswertung der Messsignale der Radelektroniken mit übernimmt.
  • Aufgabe der Erfindung
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber darin, ein Fahrzeug mit einer Steuerungs- und Überwachungsvorrichtung der eingangs erwähnten Art derart weiter zu bilden, dass sie eine erweiterte Funktionalität aufweist.
  • Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass das geregelte Bremssystem beim Bremsen den Bremsdruck auf einen Sollwert einregelt und ein elektronisch geregeltes Bremssystem mit wenigstens einem EBS-Bremssteuergerät ist, welches abhängig von einer Abweichung eines Ist-Bremsdrucks von einem Soll-Bremsdruck einen Bremsdruck in Radbremsen einregelt, wobei in dem wenigstens einen EBS-Bremssteuergerät Routinen implementiert sind, mit deren Hilfe auf der Basis von Brems- und Fahrzeugparametern wie Bremsdauer, Bremsdruck, Verzögerung und Fahrzeugbeladung die Bremsscheibentemperatur einer Bremsscheibe einer Scheibenbremse des Fahrzeugs mittels eines Schätzalgorithmus abschätzbar ist und dass weiterhin in dem wenigstens einen Bremssteuergerät und/oder in dem wenigstens einen Reifenüberwachungs-Steuergerät Routinen zur Verifizierung der geschätzten Bremsscheibentemperatur auf der Basis der gemessenen Reifenlufttemperatur des der Bremsscheibe zugeordneten Reifens implementiert sind.
  • Die damit zu erzielenden Vorteile bestehen zum einen darin, dass zum einen durch eine gemeinsame Nutzung von Bauteilen wie Netzteilen, Gehäuse etc. die Herstellkosten gesenkt werden. Zum andern ermöglich die direkte Kommunikation zwischen dem Reifenüberwachungssteuergerät und dem Bremssteuergerät neue Funktionalitäten, wie sie nachfolgend aufgeführt sind.
  • So sind in EBS-Bremssteuergeräten aktueller elektronisch geregelter Bremssysteme EBS sind in der Regel Routinen implementiert, mit deren Hilfe auf der Basis von Brems- und Fahrzeugparametern wie Bremsdauer, Bremsdruck, Verzögerung und Fahrzeugbeladung die Bremsscheibentemperatur einer Bremsscheibe einer Scheibenbremse des Fahrzeugs mittels eines Schätzalgorithmus abgeschätzt werden kann.
  • Wenn dann das EBS-Bremssteuergerät und das Reifenüberwachungssteuergerät in einer Baueinheit integriert und zum Austausch von Daten untereinander ausgebildet sind, dann sind gemäß der Erfindung in dem EBS-Bremssteuergerät und/oder in dem Reifenüberwachungssteuergerät Routinen zur Verifizierung der geschätzten Bremsscheibentemperatur auf der Basis der gemessenen Reifenlufttemperatur des der Bremsscheibe zugeordneten Reifens implementiert. Dadurch ist eine einfache Kontrollmöglichkeit zur Überprüfung der geschätzten Werte für die Bremsscheibentemperatur möglich, so dass dadurch insbesondere die Ausfallsicherheit der Bremsanlage erhöht wird.
  • Daher ist das geregelte Bremssystem ein elektronisch geregeltes Bremssystem (EBS) mit wenigstens einem EBS-Bremssteuergerät, welches abhängig von einer Abweichung eines Ist-Bremsdrucks von einem Soll-Bremsdruck einen Bremsdruck in die Radbremsen einregelt, wie oben bereits beschrieben wurde.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Erfindung möglich.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird das Fahrzeug bevorzugt durch eine Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination gebildet, wobei der Anhänger mit wenigstens einem einem Anhängerreifen zugeordneten Reifensensor und einem Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät versehen ist, um ein der jeweiligen Reifenlufttemperatur des betreffenden Anhängerreifens repräsentierendes Signal an das Anhänger-Reifenwachungs-Steuergerät drahtlos zu übermitteln, und wobei das Zugfahrzeug mit wenigstens einem einem Zugfahrzeugreifen zugeordneten Reifensensor und einem Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät versehen ist, um ein der jeweiligen Reifenlufttemperatur des betreffenden Anhängerreifens repräsentierendes Signal an das Zugfahrzeug-Reifenwachungs-Steuergerät drahtlos zu übermitteln.
  • In diesem Fall sind bevorzugt das Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät und das Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ausgebildet, um durch eine Hochfrequenzverbindung miteinander drahtlos zu kommunizieren, derart, dass wenigstens Daten über den Reifendruck und die Reifenlufttemperatur wenigstens eines Anhängerreifens an das Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät übermittelbar sind. Dort können diese Daten dann mittels einer Anzeigevorrichtung dem Fahrer angezeigt werden.
  • Weiterhin sind ist bei solchen Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen des Stands der Technik das Zugfahrzeug mit einem Zugfahrzeug-Bremssteuergerät und der Anhänger einem Anhänger-Bremssteuergerät versehen, wobei eine Kommunikation bzw. ein Datenaustausch zwischen den beiden Steuergeräten üblicherweise drahtgebunden durch einen Datenbus (ISO 11992) stattfindet, welcher über eine Kupplung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger gezogen ist. Dabei wird der fahrerwunschbasierte, in dem Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs gebildete Bremssollwert einerseits als elektrisches Signal über den Datenbus an das Bremssteuergerät des Anhängers übermittelt, um in den Bremsmoduln des Anhängers einen entsprechenden Bremsdruck für die Anhängerbremszylinder zu erzeugen. Andererseits wird ein dem Bremssollwert entsprechender und parallel zu dem elektrischen Signal erzeugter Steuerdruck über eine pneumatische Kupplung in die Anhängerbremsen eingesteuert, als unterlegte Sicherheitsebene, falls die vorrangige elektrische Steuerung der Anhängerbremsen ausfällt.
  • Besonders bevorzugt ist dann ein zusätzlicher drahtloser Datenaustausch zwischen dem Zugfahrzeug-Bremssteuergerät und dem Anhänger-Bremssteuergerät dadurch gegeben, dass das Zugfahrzeug-Bremssteuergerät mit dem mit Reifenüberwachungs-Steuergerät des Zugfahrzeugs und das Anhänger-Bremssteuergerät und dem Reifenüberwachungs-Steuergerät des Anhängers jeweils derart kommuniziert, dass Daten betreffend das geregelte Bremssystem des Zugfahrzeugs und das geregelte Bremssystem des Anhängers mittels der drahtlosen Hochfrequenzverbindung zwischen dem Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät und dem Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät übermittelt werden.
  • Der drahtlose Datenaustausch zwischen dem geregelten Bremssystem des Anhängers und dem geregelten Bremssystem des Zugfahrzeugs stellt dann eine redundante oder parallele Datenverbindung in Bezug zu einem drahtgebundenen Datenaustausch durch den Datenbus (ISO 11992) zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger dar. Dann kann auch in dem Fall, indem der zwischen dem Zugfahrzeug mit dem Anhänger gezogene Datenbus (ISO 11992) unterbrochen oder an der Kupplung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger nicht verbunden ist, dennoch ein Datenaustausch zwischen dem elektronisch geregelten Bremssystem des Anhängers und dem elektronisch geregelten Bremssystem des Zugfahrzeugs stattfinden, was die Ausfallsicherheit der elektronisch geregelten Bremsanlage der Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination signifikant erhöht.
  • Die Daten betreffend das geregelte Bremssystem des Anhängers können auch Diagnose- und/oder Fehlerdaten betreffend das geregelte Bremssystem des Anhängers umfassen und aus einem Diagnose- und/oder Fehlerspeicher des Anhänger-Bremssteuergeräts ausgelesen und über die drahtlose Hochfrequenzverbindung zwischen dem Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät und dem Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät an das Zugfahrzeug-Bremssteuergerät oder an ein separates, nicht-fahrzeuggebundenes und transportables Diagnosegerät zur Auswertung und/oder zur Anzeige übermittelt werden. In diesem Fall könnte eine meist bei modernen Anhängern vorhandene, von außen zugängige Steckdose zum Auslesen von Daten für die Diagnose bzw. Fehlersuche des Anhängerbremssystems entfallen, was Materialkosten für Steckerpins, Kabel und die Steckdose wie auch Montagekosten einspart.
  • Gemäß einer Weiterbildung der bevorzugten Ausführungsform sind das Zugfahrzeug-Bremssteuergerät mit dem Reifenüberwachungs-Steuergerät des Zugfahrzeugs und das Anhänger-Bremssteuergerät und dem Reifenüberwachungs-Steuergerät des Anhängers jeweils in einer Baueinheit integriert und zum Austausch von Daten untereinander ausgebildet.
  • Genaueres geht aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels hervor.
  • Zeichnung
  • Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung einer Steuerungs- und Überwachungsvorrichtung einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination.
  • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • Die in 1 nur schematisch angedeutete Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination 1 besteht aus einem Zugfahrzeug 2 und beispielsweise einem Deichselanhänger 4. Andere Kombinationen wie beispielsweise aus einer Sattelzugmaschine 2 und einem Aufliegeranhänger 4 sind auch möglich.
  • Eine Steuerungs- und Überwachungsvorrichtung 6 der Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination 1 beinhaltet eine Einrichtung TPMS (Trailer Tire Pressure Monitoring System) zur Überwachung des Reifendrucks und/oder der Reifenlufttemperatur wenigstens eines hier nicht gezeigten Reifens des Zugfahrzeugs 2 oder des Anhängers 4. Dazu beinhaltet TPMS wenigstens einen hier ebenfalls nicht gezeigten, aber leicht vorstellbaren Reifensensor, welcher ein dem jeweiligen Reifendruck und/oder der jeweiligen Reifenlufttemperatur des betreffenden Zugfahrzeug- oder Anhängerreifens repräsentierendes Signal an ein Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Trailer 8 bzw. an ein Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Truck 22 übermittelt.
  • Die den Anhängerreifen zugeordneten Reifensensoren und das Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 8 sind im Anhänger 4 untergebracht, die den Zugfahrzeugreifen zugeordneten Reifensensoren und das Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 22 im Zugfahrzeug 2.
  • Wenigstens ein Reifensensor eines Anhängerreifens und das Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS-Trailer 8 sind ausgebildet, um ein dem jeweiligen Reifendruck und/oder der jeweiligen Reifenlufttemperatur des betreffenden Anhängerreifens repräsentierendes Signal an das Anhänger-Reifenwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 8 drahtlos zu übermitteln. Darüber hinaus ist auch das am oder im Zugfahrzeug 2 angeordnete Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 22 ausgebildet, um von Zugfahrzeugreifen zugeordneten und hier nicht gezeigten Reifensensoren mit Signalen für den Reifendruck und/oder die Reifenlufttemperatur beaufschlagt zu werden.
  • Das Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 22 und das am oder im Anhänger 4 angeordnete Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 8 sind weiterhin ausgebildet, um mittels eine Hochfrequenzverbindung HF miteinander drahtlos kommunizieren, welche in der Figur symbolisch durch Antennen dargestellt ist.
  • Dann können beispielsweise Werte für den Reifendruck und/oder die Reifenlufttemperatur wenigstens eines Anhängerreifens vom Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 8 an das Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 22 drahtlos übermittelt und vorzugsweise auf einer Anzeigeeinrichtung 20 am oder im Zugfahrzeug 2 dargestellt werden, insbesondere im Führerhaus, so dass der Fahrer stets über den Reifendruck und die Reifenlufttemperatur der Zugfahrzeugreifen bzw. der Anhängerreifen informiert ist. Zusätzlich oder alternativ können diese Werte auch durch ein telematisches System an eine Zentrale zur Fernüberwachung drahtlos übermittelt werden.
  • Darüber hinaus beinhaltet die Steuerungs- und Überwachungsvorrichtung 6 der Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination 1 ein an sich bekanntes, elektronisch geregeltes Bremssystem EBS mit wenigstens einem Bremssteuergerät, welches abhängig von einer Abweichung eines Ist-Bremsdrucks von einem Soll-Bremsdruck einen Bremsdruck in die Radbremsen einregelt. Das elektronisch geregelte Bremssystem der Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination 1 beinhaltet auch die bekannten Funktionen eines Antiblockiersystems ABS. Bei einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination 1 setzt sich das elektronisch geregelte Bremssystem aus dem geregelten Bremssystem EBS des Zugfahrzeugs und dem geregelten Bremssystem TEBS des Anhängers zusammen.
  • Dabei kommuniziert ein Datenbus 14 des Anhängers 4 mit dem elektronisch geregelten Bremssystem des Anhängers TEBS, insbesondere mit dessen Steuergerät ECU-TEBS 26, wobei dieser Datenbus 14 bei angekoppeltem Zugfahrzeug 2 über eine geschlossene Steckverbindung 16 mit einem Datenbus 18 des Zugfahrzeugs 2 und damit mit dem elektronisch geregelten Bremssystem EBS des Zugfahrzeugs 2 in kommunizierender Verbindung steht. Insbesondere kommuniziert ein zentrales Bremssteuergerät ECU-EBS 24 des Zugfahrzeugs 2 über die beschriebene Datenverbindung 14, 16, 18 mit einem zentralen Bremssteuergerät ECU-TEBS 26 des Anhängers 4. Die Datenbusse 14, 18 sind insbesondere ISO 11992 Datenbusse.
  • Dabei wird der fahrerwunschbasierte, in dem Bremssteuergerät ECU-EBS 24 des Zugfahrzeugs 2 gebildete Bremssollwert einerseits als elektrisches Signal über den Datenbus 18, die Steckverbindung 16 und den Datenbus 14 an das Bremssteuergerät ECU-TEBS 26 des Anhängers 4 übermittelt, um in den Bremsmoduln des Anhängers 4 einen entsprechenden Bremsdruck für die Anhängerbremszylinder zu erzeugen. Andererseits wird ein dem Bremssollwert entsprechender und parallel zu dem elektrischen Signal erzeugter Steuerdruck über eine hier nicht gezeigte pneumatische Kupplung in die Anhängerbremsen eingesteuert, als unterlegte Sicherheitsebene, falls die vorrangige elektrische Steuerung der Anhängerbremsen ausfällt.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform könnte das elektronisch geregelte Bremssystem auch lediglich ein Anti-Blockier-System (ABS) zum schlupfgeregelten Abbremsen des Fahrzeugs umfassen, mit wenigstens einem ABS-Steuergerät, welches abhängig von einer Abweichung eines Ist-Schlupfes von einem Soll-Schlupf einen Bremsschlupf in die Radbremsen einregelt. In diesem Fall kann dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 6 je wenigstens ein ABS-Steuergerät zugeordnet sein, wobei diese ABS-Steuergeräte dann den Bremsschlupf lokal, d. h. teilfahrzeuggebunden rad- oder achsweise einregeln.
  • Zum einen sind das Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 22 und das Bremssteuergerät ECU-EBS 24 des Zugfahrzeugs 2 in einer Baueinheit 10 integriert und zum Austausch von Daten untereinander ausgebildet. Zum andern sind auch das Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 8 und das Bremssteuergerät ECU-TEBS 26 des Anhängers 4 in einer Baueinheit 12 integriert und zum Austausch von Daten untereinander ausgebildet.
  • Im Bremssteuergerät ECU-EBS 24 des Zugfahrzeugs 2 sowie in dem Bremssteuergerät ECU-TEBS 26 des Anhängers 4 sind bevorzugt Routinen implementiert, mit deren Hilfe auf der Basis von Brems- und Fahrzeugparametern wie Bremsdauer, Bremsdruck, Verzögerung und Fahrzeugbeladung die Bremsscheibentemperatur einer Bremsscheibe einer Scheibenbremse des Zugfahrzeugs 2 bzw. des Anhängers 4 mittels eines Schätzalgorithmus abgeschätzt werden kann.
  • Wenn dann die Bremssteuergeräte ECU-EBS 24 bzw. ECU-TEBS 26 und die Reifenüberwachungs-Steuergeräte ECU-TPMS 22 bzw. ECU-TPMS 8 in jeweils einer Baueinheit 10, 12 integriert sind, sind weiterhin in wenigstens einem der Bremssteuergeräte ECU-EBS 24 bzw. ECU-TEBS 26 und/oder in wenigstens einem der Reifenüberwachungs-Steuergeräte ECU-TPMS 22 bzw. ECU-TPMS 8 Routinen zur Verifizierung der geschätzten Bremsscheibentemperatur auf der Basis der gemessenen Reifenlufttemperatur des der Bremsscheibe zugeordneten Reifens implementiert.
  • Besonders bevorzugt ist dann ein zusätzlicher drahtloser Datenaustausch zwischen dem Zugfahrzeug-Bremssteuergerät ECU-EBS 24 und dem Anhänger-Bremssteuergerät ECU-TEBS 26 dadurch gegeben, dass das Zugfahrzeug-Bremssteuergerät ECU-EBS 24 mit dem Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 22 des Zugfahrzeugs 2 und das Anhänger-Bremssteuergerät ECU-TEBS 26 und mit dem Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 8 des Anhängers 4 kommuniziert, wie durch die Verbindungsbalken in der Figur symbolisch gezeigt ist, und zwischen dem Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 8 des Anhängers 4 und dem Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS des Zugfahrzeugs 2 die Hochfrequenzverbindung HF besteht. Diese Kommunikation zwischen den beiden Bremssteuergeräten ECU-EBS 24 und ECU-TEBS 26 findet daher indirekt über die beiden Reifenüberwachungs-Steuergeräte ECU-TPMS 8, 22 statt.
  • Dabei können Daten betreffend das geregelte Bremssystem EBS des Zugfahrzeugs 2 und/oder das geregelte Bremssystem TEBS des Anhängers 4 mittels der drahtlosen Hochfrequenzverbindung HF zwischen dem Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 22 und dem Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 8 übermittelt und an das bevorzugt in der jeweiligen Baueinheit 10 bzw. 12 integrierte Bremssteuergerät ECU EBS 24 bzw. ECU TEBS 26 weitergeleitet werden.
  • Die Daten betreffend das geregelte Bremssystem TEBS des Anhängers 2 können auch Diagnose- und/oder Fehlerdaten betreffend das geregelte Bremssystem TEBS des Anhängers 4 umfassen und aus einem hier nicht explizit gezeigten Diagnose- und/oder Fehlerspeicher des Anhänger-Bremssteuergeräts ECU-TEBS 26 ausgelesen und über die drahtlose Hochfrequenzverbindung HF zwischen dem Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 22 und dem Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät ECU-TPMS 8 an das Zugfahrzeug-Bremssteuergerät ECU-EBS 24 oder an ein separates, nicht-fahrzeuggebundenes und transportables Diagnosegerät zur Auswertung und/oder zur Anzeige übermittelt werden.
  • Der drahtlose Datenaustausch über die Hochfrequenzverbindung HF zwischen dem geregelten Bremssystem EBS des Anhängers 4 und dem geregelten Bremssystem TEBS des Zugfahrzeugs 2 stellt dann eine redundante oder parallele Datenverbindung in Bezug zu dem drahtgebundenen Datenaustausch durch die Datenbusse 14, 18 und die Steckverbindung 16 zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhänger 4 dar.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination
    2
    Zugfahrzeug
    4
    Anhänger
    6
    Steuerungs- und Überwachungsvorrichtung
    8
    ECU-TPMS-Trailer
    10
    Baueinheit
    12
    Baueinheit
    14
    CAN-Anhänger
    16
    Kupplung
    18
    CAN-Zugfahrzeug
    20
    Anzeigeeinrichtung
    24
    ECU-EBS
    26
    ECU-TEBS

Claims (8)

  1. Fahrzeug mit einer Steuerungs- und Überwachungsvorrichtung (6), beinhaltend a) wenigstens ein geregeltes Bremssystem (EBS) umfassend wenigstens ein Bremssteuergerät (ECU-EBS 24, ECU-TEBS 26), b) eine Einrichtung (TPMS) zur Überwachung der Reifenlufttemperatur wenigstens eines Reifens, mit wenigstens einem Reifensensor, welcher ein der jeweiligen Reifenlufttemperatur des betreffenden Reifens repräsentierendes Signal an wenigstens ein Reifenüberwachungssteuergerät (ECU-TPMS 8, 22) übermittelt, wobei c) das wenigstens eine Reifenüberwachungssteuergerät (ECU-TPMS 8, 22) und das wenigstens eine Bremssteuergerät (ECU-EBS 24, ECU-TEBS 26) in einer Baueinheit (10, 12) integriert und zum Austausch von Daten untereinander ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass d) das geregelte Bremssystem (EBS) beim Bremsen den Bremsdruck auf einen Sollwert einregelt und ein elektronisch geregeltes Bremssystem (EBS) mit wenigstens einem EBS-Bremssteuergerät (ECU-EBS 24, ECU-TEBS 26) ist, welches abhängig von einer Abweichung eines Ist-Bremsdrucks von einem Soll-Bremsdruck einen Bremsdruck in Radbremsen einregelt, wobei e) in dem wenigstens einen EBS-Bremssteuergerät (ECU-EBS 24, ECU-TEBS 26) Routinen implementiert sind, mit deren Hilfe auf der Basis von Brems- und Fahrzeugparametern wie Bremsdauer, Bremsdruck, Verzögerung und Fahrzeugbeladung die Bremsscheibentemperatur einer Bremsscheibe einer Scheibenbremse des Fahrzeugs mittels eines Schätzalgorithmus abschätzbar ist und dass weiterhin in dem wenigstens einen Bremssteuergerät (ECU-EBS 24, ECU-TEBS 26) und/oder in dem wenigstens einen Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 8, 22) Routinen zur Verifizierung der geschätzten Bremsscheibentemperatur auf der Basis der gemessenen Reifenlufttemperatur des der Bremsscheibe zugeordneten Reifens implementiert sind.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug durch eine Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination (1) gebildet wird, wobei der Anhänger (4) mit wenigstens einem einem Anhängerreifen zugeordneten Reifensensor und einem Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 8) versehen ist, um ein der jeweiligen Reifenlufttemperatur des betreffenden Anhängerreifens repräsentierendes Signal an das Anhänger-Reifenwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 8) drahtlos zu übermitteln, und wobei das Zugfahrzeug (2) mit wenigstens einem einem Zugfahrzeugreifen zugeordneten Reifensensor und einem Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 22) versehen ist, um ein der jeweiligen Reifenlufttemperatur des betreffenden Anhängerreifens repräsentierendes Signal an das Zugfahrzeug-Reifenwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 8) drahtlos zu übermitteln.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 22) und das Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 8) ausgebildet sind, um durch eine Hochfrequenzverbindung (HF) miteinander drahtlos zu kommunizieren, wenigstens derart, dass Daten über die Reifenlufttemperatur wenigstens eines Anhängerreifens an das Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 22) übermittelbar sind.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugfahrzeug (2) mit wenigstens einem Zugfahrzeug-Bremssteuergerät (ECU-EBS 24) und der Anhänger (4) mit wenigstens einem Anhänger-Bremssteuergerät (ECU-TEBS 26) versehen ist.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen drahtlosen Datenaustausch zwischen dem Zugfahrzeug-Bremssteuergerät (ECU-EBS 24) und dem Anhänger-Bremssteuergerät (ECU-TEBS 26), dadurch, dass das Zugfahrzeug-Bremssteuergerät (ECU-EBS 24) mit dem mit Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 22) des Zugfahrzeugs (2) und das Anhänger-Bremssteuergerät (ECU-TEBS 26) und dem Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 8) des Anhängers (4) jeweils derart kommuniziert, dass Daten betreffend das geregelte Bremssystem (EBS) des Zugfahrzeugs (2) und das geregelte Bremssystem (TEBS) des Anhängers (4) mittels der drahtlosen Hochfrequenzverbindung (HF) zwischen dem Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 22) und dem Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 8) übermittelt werden.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten betreffend das geregelte Bremssystem (TEBS) des Anhängers (4) auch Diagnose- und/oder Fehlerdaten betreffend das geregelte Bremssystem (TEBS) des Anhängers (4) umfassen und aus einem Diagnose- und/oder Fehlerspeicher des Anhänger-Bremssteuergeräts (ECU-TEBS 26) ausgelesen und über die drahtlose Hochfrequenzverbindung (HF) zwischen dem Zugfahrzeug-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 22) und dem Anhänger-Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 8) an das Zugfahrzeug-Bremssteuergerät (ECU-EBS 24) oder an ein separates, nicht-fahrzeuggebundenes und transportables Diagnosegerät zur Auswertung und/oder zur Anzeige übermittelt werden.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugfahrzeug-Bremssteuergerät (ECU-EBS 24) mit dem Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 22) des Zugfahrzeugs (2) und das Anhänger-Bremssteuergerät (ECU-TEBS 26) und dem Reifenüberwachungs-Steuergerät (ECU-TPMS 8) des Anhängers (4) jeweils in einer Baueinheit (10, 12) integriert und zum Austausch von Daten untereinander ausgebildet sind.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der drahtlose Datenaustausch zwischen dem geregelten Bremssystem (TEBS) des Anhängers (4) und dem geregelten Bremssystem (EBS) des Zugfahrzeugs (2) als redundante oder parallele Datenverbindung in Bezug zu einem drahtgebundenen Datenaustausch durch einen Datenbus (14, 16, 18) zwischen dem Zugfahrzeug (2) und dem Anhänger (4) vorgesehen ist.
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