DE102006055294A1

DE102006055294A1 - Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeug mit aktiver Spurverstellung

Info

Publication number: DE102006055294A1
Application number: DE200610055294
Authority: DE
Inventors: Dirk Ehrlich
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2006-11-23
Filing date: 2006-11-23
Publication date: 2008-05-29

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, bei welcher ein Radlenker (2) an einer Anlenkstelle mittels eines Lenkerlagers (16) an einem Radträger (7) angelenkt ist, wobei das Lenkerlager (16) mit einem von einem Aktuator betätigbaren Verstellmechanismus versehen ist, durch welchen ein relativer Abstand in Fahzeugquerrichtung (y) zwischen der Anlenkstelle des Radlenkers (2) und dem Radträger (7) verstellbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung liegt auf dem Gebiet der Fahrwerkstechnik und betrifft eine Einzelradaufhängung für ein Hinterrad eines Kraftfahrzeugs.
Stand der Technik
In einer herkömmlichen Einzelradaufhängung kann durch den Einsatz eines am Radträger angelenkten Spurlenkers die Spur des Hinterrads beim Ein- und Ausfedern, sowie beim Auftreten von Längs- und Seitenkräften vorgegeben werden. Die Spurverstellung hängt hierbei insbesondere von der Achsgeometrie und den auf das Hinterrad einwirkenden Kräften ab.
Bekanntlich kann durch die Spurverstellung der Hinterräder das Eigenlenkverhalten des Kraftfahrzeugs beeinflusst werden, so dass das Fahrzeug insbesondere während einer Kurvenfahrt oder beim Bremsen stabilisiert wird. Beispielsweise kann dem Auftreten einer Fahrzeuginstabilität unter Lastwechsel oder bei einer Bremsung auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten dadurch entgegen gewirkt werden, dass die Hinterräder bei Geradeaus- oder Kurvenfahrt in Vorspur gebracht werden.
In der Praxis ist es notwendig, die durch Spurlenker bewirkte Spurverstellung der Hinterräder an bestimmte, typischer Weise auftretende Fahrsituationen anzupassen, wie sie oben beispielhaft dargelegt wurden. Jedoch können in davon verschiedenen Fahrsituationen, insbesondere bei einer anderen Fahrgeschwindigkeit, das Fahrgefühl und/oder die Fahrsicherheit durch die Spurverstellung in unerwünschter Weise beeinträchtigt werden.
Um dieses Problem zu vermeiden, ist eine "aktive" Spurverstellung nötig, da eine "passive" Spurverstellungmittels eines Spurlenkers keine fahrsituationsabhängige, insbesondere geschwindigkeitsabhängige, Variabilität der Spurverstellung erlaubt.
Aufgabenstellung
Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug zur Mehrfachanlenkung eines Radträgers an einem Fahrzeugunterbau, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Hilfsrahmens, zur Verfügung zu stellen, bei welcher die oben dargelegten Nachteile nicht auftreten und eine fahrsituationsabhängige, insbesondere geschwindigkeitsabhängige, Spurverstellung des Hinterrads ermöglicht ist.
Diese Aufgabe wird nach dem Vorschlag der Erfindung durch eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind durch die Merkmale der Unteransprüche angegeben.
Erfindungsgemäß ist eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug gezeigt, welche der Mehrfachanlenkung eines Hinterradträgers an einem Fahrzeugunterbau einer Fahrzeugkarosserie, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Hilfsrahmens, dient.
In der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung ist ein Radlenker an einer Anlenkstelle mittels eines Lenkerlagers an dem Radträger angelenkt, wobei das Lenkerlager mit einem von einem Aktuator betätigbaren Verstellmechanismus zusam menwirkt bzw. versehen ist, durch welchen zum Zwecke einer Spurverstellung des Radträgers ein relativer Abstand in Fahrzeugquerrichtung zwischen der Anlenkstelle (und gegebenenfalls des Lenkerlagers) des Radlenkers und dem Radträger verstellbar ist.
Bei dem Aktuator kann es sich beispielsweise um einen elektro-mechanischen oder elektro-hydraulischen Aktuator handeln. Der Aktuator ist besonders vorteilhaft in das Lenkerlager des Radlenkers integriert ist.
Eine Steuerung/Regelung des Aktuators erfolgt durch eine mit dem Aktuator verbundene Steuer-/Regeleinrichtung, welche, basierend auf Sensordaten, wie beispielsweise eine Gierrate des Kraftfahrzeugs oder ein Lenkwinkeleinschlag, den Aktuator steuert/regelt. In vorteilhafter Weise erfolgt eine Steuerung/Regelung des Aktuators so schnell, beispielsweise im Bereich von Zehntelsekunden, dass die Spur des Hinterrads geschwindigkeits- und fahrsituationsabhängig verstellt werden kann.
Erfindungsgemäß kann somit in vorteilhafter Weise erreicht werden, dass die Spur des Hinterrads entsprechend einer jeweiligen Fahrsituation beziehungsweise Fahrgeschwindigkeit in gewünschter Weise mithilfe der Lenkerlagers des Radlenkers aktiv verstellt wird, um hierdurch die Fahrsicherheit zu erhöhen und das Fahrgefühl zu verbessern. Insbesondere kann bei entsprechend schneller Regelung ein Ausbrechen des Fahrzeugs verhindert oder verzögert werden. Weiterhin kann gegebenenfalls ein Eingriff einer ESP-Regelung verzögert oder verhindert werden (ESP = Elektronisches Stabilitätsprogramm).
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung formt der Radlenker eine sich heckwärts, insbesonder in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Radträgerstrebe, an welcher der Radlenker angreift.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung kann bei einem in Form einer Lagerbuchse ausgebildeten Lenkerlager durch den mit der Lagerbuchse zusammenwirkenden Verstellmechanismus ein relativer Abstand in Fahrzeugquerrichtung zwischen einer Drehachse der Lagerbuchse, um welche der mit der Lagerbuchse verbundene Radlenker drehbar ist (und welche der Anlenkstelle des Radlenkers entspricht), und dem Radträger verstellt werden. Insbesondere, jedoch nicht ausschließlich in diesem Fall, umfasst der Verstellmechanismus in vorteilhafter Weise einen Exzentermechanismus, welcher den Radträger oder alternativ den Radlenker in einer zur Drehachse der Lagerbuchse senkrechten, horizontalen Richtung (das heißt in Fahrzeugquerrichtung) mit der Lagerbuchse (mechanisch) koppelt und in einer zur Drehachse der Lagerbuchse senkrechten, vertikalen Richtung (das heißt in Richtung der Fahrzeughöhe) (mechanisch) nicht koppelt (entkoppelt). Die Ortsangaben beziehen sich auf die gewöhnliche Einbaulage der Lagerbuchse in der Einzelradaufhängung eines auf einer horizontalen Fahrbahn befindlichen Kraftfahrzeugs, bei welcher die Drehachse der Lagerbuchse im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung ist.
Gemäß einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung kann diese zur Anlenkung des Hinterradträgers einen so genannten H-Arm-Lenker als Radlenker umfassen. Besonders vorteilhaft ist weiterhin ein im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckender (oberer) Querlenker vorgesehen, welcher oberhalb des H-Arm-Lenkers angeordnet ist. Die Ortsangaben "oberer" Lenker beziehungsweise "unterer" Lenker beziehen sich die auf die relative Lage, welche diese beiden Lenker in gewöhnlicher Einbauposition zueinander einnehmen.
Der obere Querlenker ist zur Fahrzeugmitte hin (das heißt fahrzeugseitig) am Fahrzeugunterbau oder Hilfsrahmen mittels eines beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildeten Lenkerlagers schwenkbar gelagert. Radträgerseitig (das heißt auf der Seite des Radträgers) ist der obere Querlenker mittels eines beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgeführten Lenkerlagers am Radträger schwenkbar gelagert. Der obere Querlenker ermöglicht an seinen fahrzeug- und radträgerseitigen Anlenkpunkten eine Ein- beziehungsweise Ausfederungsbewegung eines vom Hinterradträger getragenen Hinterrads des Kraftfahrzeugs. Das radträgerseitige Lenkerlager des oberen Querlenkers ist so angeordnet, dass es geeignet ist, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung wirkende Kräfte aufzunehmen. Vorteilhaft ist das radträgerseitige Lenkerlager des oberen Querlenkers in etwa oberhalb der Radachse des Hinterrads angeordnet.
Der untere H-Arm-Lenker umfasst vorteilhaft einen im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden Abschnitt, im Weiteren als "Längslenkerabschnitt" bezeichnet, und wenigstens einen im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckenden Abschnitt, im Weiteren als "Querlenkerabschnitt" bezeichnet. Der Längslenkerabschnitt und der Querlenkerabschnitt werden durch Abschnitte des H-Arm-Lenkers geformt. Gleichermaßen ist es jedoch auch möglich, dass der H-Arm-Lenker aus zunächst separaten Einzelteilen zusammengesetzt ist, die miteinander starr verbunden werden.
Der Längslenkerabschnitt und der Querlenkerabschnitt des H-Arm-Lenkers sind am Unterbau, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung des Hilfsrahmens, beispielsweise mittels eines als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildeten Lenkerlagers schwenkbar gelagert. Radträgerseitig ist der H-Arm-Lenker mittels wenigstens eines ersten und eines zweiten radträgerseitigen Lenkerlagers, welche beispielsweise als elastische Lagerbuchsen oder Gelenke ausgeführt sind, am Radträger schwenkbar gelagert. Der H-Arm-Lenker ermöglicht an seinen fahrzeug- und radträgerseitigen Anlenkstellen eine Ein- beziehungsweise Ausfederungsbewegung eines vom Hinterradträger getragenen Hinterrads. Hierbei ist wenigstens das erste radträgerseitige Lenkerlager, bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, versetzt zur Radachse des Hinterrads angeordnet, wobei das erste radträgerseitige Lenkerlager vorteilhaft so angeordnet ist, dass es sich, bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, hinter der Radachse des Hinterrads befindet.
Die Bezeichung "H-Arm-Lenker", welche für diese Art von Lenkern von den Fachleuten üblicher Weise verwendet wird, ist von der speziellen Form des Lenkers abgeleitet: Querlenkerabschnitt und Längslenkerabschnitt bilden gemeinsam den oberen Teil des "H", einschließlich des Querstrichs, wobei der rechte senkrechte Strich des "H" dem Querlenkerabschnitt entspricht, während der Querstrich und der linke senkrechte Strich des "H" dem Längslenkerabschnitt entsprechen. Die beiden unteren senkrechten Striche des "H" werden durch in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckende Querverbindungsabschnitte des H-Arm-Lenkers geformt, die der Anlenkung des H-Arm-Lenkers am Radträger mittels des ersten und zweiten Radträger-Lenkerlagers dienen. Diese Querverbindungsabschnitte sind lediglich optional vorhanden. Obgleich das "H" in dem H-Arm-Lenker stark deformiert ist, wird diese Bezeichnung von Fachleuten auf dem Gebiet der Fahrwerkstechnik verwendet.
Zudem kann es von Vorteil sein, wenn das zweite radträgerseitige Lenkerlager des H-Arm-Lenkers in etwa unterhalb der Radachse des Hinterrads angeordnet ist. Befindet sich das radträgerseitige Lenkerlager des oberen Querlenkers in etwa oberhalb der Radachse des Hinterrads, so sind das zweite radträgerseitige Lenkerlager des unteren H-Arm-Lenkers und das radträgerseitige Lenkerlager des oberen Querlenkers in etwa in einer vertikalen Linie fluchtend angeordnet, was den Vorteil hat, dass durch diese beiden Lenkerlager eine in etwa vertikal orientierte "Schwenkachse" für den Radträger gebildet wird, um welche der Radträger geschwenkt werden kann, um so die Radspur zu verstellen, ohne dabei gleichzeitig einen Radsturz zu erzeugen oder zu ändern.
In der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn der Längslenkerabschnitt des H-Arm-Lenkers nicht am Hilfsrahmen, sondern unmittelbar am Unterbau der Fahrzeugkarosserie mittels eines beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildeten Lenkerlagers schwenkbar gelagert ist. Insbesondere in diesem Fall kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn die Drehachse des Lenkerklagers so gerichtet ist, dass sie in einem von Null verschiedenen Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung zur Fahrzeugaußenseite hin angestellt ist. Dies hat den besonderen Vorteil, dass beim Auftreten von Längs- und Querkräften einer durch die anderen elastischen Lenkerlager des Kraftfahrzeugs verursachten Spurverstellung des Hinterrads entgegen gewirkt werden kann, da durch diese Gestaltung der Anlenkung des Längslenkerabschnitts am Fahrzeugunterbau das Hinterrad bei einem Bremsvorgang in Vorspur gezwungen wird. Diese Gestaltung des H-Arm-Lenkers entspricht einem so genannten "Compliant-H-Arm-Lenker".
Die Erfindung erstreckt sich ferner auf ein Kraftfahrzeug, das mit oben beschriebenen Einzelradaufhängungen für die Hinterräder ausgerüstet ist.
Ausführungsbeispiel
Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, wobei Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genommen wird. Es zeigen
1 eine schematische perspektivische Ansicht von schräg oben eines Ausführungsbeispiels der er findungsgemäßen Einzelradaufhängung für ein Hinterrad eines Kraftfahrzeugs;
2 eine schematische perspektivische Seitenansicht der Einzelradaufhängung von 1.
Eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung für ein Hinterrad eines Kraftfahrzeugs, welche insgesamt mit der Bezugszahl 1 bezeichnet ist, umfasst einen insgesamt mit der Bezugszahl 2 bezeichneten unteren H-Arm-Lenker, welcher einen im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x) sich erstreckenden Längslenkerabschnitt 3 und einen im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden Querlenkerabschnitt 4 umfasst.
Der H-Arm-Lenker 2 ist mit seinem Längslenkerabschnitt 3 mittels zweier Lenkerlager 5, 6 an einem Radträger 7 schwenkbar gelagert. Bei den radträgerseitigen Lenkerlagern des H-Arm-Lenkers 2 handelt es sich um ein als Lagerbuchse ausgebildetes erstes Lenkerlager 6 und um ein als Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildetes zweites Lenkerlager 5. Über den Querlenkerabschnitt 4 ist der H-Arm-Lenker 2 fahrzeugseitig mit einem beispielsweise als Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildeten Lenkerlager am Hilfsrahmen 8 (oder alternativ am Unterbau) um eine im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) liegende Schwenkachse schwenkbar gelagert (in den Figuren nicht dargestellt). Das fahrzeugseitige Lenkerlager des Querlenkerabschnitts 4 ermöglicht eine Ein- beziehungsweise Ausfederungsbewegung des Hinterrads. Der Hilfsrahmen 8 ist starr oder elastisch über eine Mehrzahl elastischer Lagerbuchsen 9 am in 1 nicht dargestellten Unterbau der Fahrzeugkarosserie gelagert.
Der Längslenkerabschnitt 3 des H-Arm-Lenkers 2 weist eine gekrümmte Raumform auf. Er ist über ein beispielsweise als Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildetes Lenkerlager 10 am Fahrzeugunterbau der Fahrzeugkarosserie gelagert. Durch die spezielle Form des Längslenkerabschnitts 3 des H-Arm-Lenkers 2 ist die Schwenkachse des Lenkerlagers 10 so gerichtet, dass sie in Richtung zur Fahrzeugaußenseite hin angestellt ist, also, betrachtet in der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, einen von Null verschiedenen Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) einnimmt. Durch diese spezielle Form des Längslenkerabschnitts 3 und insbesondere der Lage der Schwenkachse des Lenkerlagers 10 und dessen Erstreckungsrichtung in Fahrzeuglängsrichtung (x), sowie einer Nachgiebigkeit des Querlenkerabschnitts 4, kann in vorteilhafter Weise erreicht werden, dass bei Einwirkung von Längs- und Querkräften eine Versetzung der Mitte des Radträgers 7 nach hinten erfolgt, mit der Folge, dass das Hinterrad in Vorspur gedrückt wird. Vorteilhafter Weise kann hierdurch einer gewöhnlicher Weise auftretenden Nachspurverstellung des Hinterrads entgegen gewirkt werden. Hierbei handelt es sich um eine passive Spurverstellung des Hinterrads.
Die Einzelradaufhängung 1 umfasst weiterhin einen oberen Querlenker 11, welcher sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckt. Zur Fahrzeugmitte hin ist der obere Querlenker 11 über ein beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgeführtes Lenkerlager 12 am Hilfsrahmen 8 schwenkbar gelagert. Das Lenkerlager 12 ermöglicht eine Schwenkbewegung des oberen Querlenkers 11 um eine im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) liegende Schwenkachse, so dass eine Ein- beziehungsweise Ausfederungsbewegung des Hinterrads möglich ist. Radträgerseitig ist der obere Querlenker 11 durch ein beispielsweise als Lagerbuchse oder Gelenk ausgeführtes Lenkerlager 13 am Radträger 7 schwenkbar gelagert.
Das radträgerseitige Lenkerlager 13 des oberen Querlenkers 11 und das radträgerseitige zweite Lenkerlager 5 des H-Arm-Lenkers 2 formen gemeinsam eine Vorspurverstellachse 14. Wie durch den Pfeil angedeutet ist, kann durch Schwenken des Radträgers um die Vorspurverstellachse 14 die Vorspur des Hinterrads verstellt werden. Obgleich im gezeigten Aus führungsbeispiel nicht dargestellt, ist es erfindungsgemäß bevorzugt, wenn das radträgerseitige Lenkerlager 13 des oberen Querlenkers 11 und das radträgerseitige zweite Lenkerlager 5 des H-Arm-Lenkers 2 in etwa in einer vertikalen Linie fluchtend angeordnet sind, so dass die Vorspurverstellachse 14 in etwa vertikal gerichtet ist, mit der Folge, dass die Vorspur des Hinterrads ohne gleichzeitige Erzeugung oder Änderung von Sturz verstellbar ist.
In dem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung ist das erste radträgerseitige Lenkerlager 6 des H-Arm-Lenkers 2 in Form einer Lagerbuchse 16 mit integriertem Aktuator ausgebildet. Der Aktuator dient der Betätigung eines mit der Lagerbuchse 16 zusammenwirkenden Verstellmechanismus zur Verstellung des Abstands in Fahrzeugquerrichtung (y) zwischen dem H-Arm-Lenker 2 und dem Radträger 7 mittels der Lagerbuchse 6. Zur Anlenkung an den Radträger 7 wird die Lagerbuchse 16 von einem Gabelpaar 15 umgriffen. Das Gabelpaar 15 springt von einer vom dem Radträger 7 geformten und sich heckwärts erstreckenden Radträgerstrebe 17 vor.
Mithilfe des in die Lagerbuchse 16 integrierten Aktuators, beispielsweise einem Elektromotor, kann durch einen (nicht näher dargestellten) Exzentermechanismus zur Verstellung der Position in Fahrzeugquerrichtung (y) der Schwenkachse der Lagerbuchse 16 der Abstand in Fahrzeugquerrichtung (y) zwischen dem H-Arm-Lenker 2 und dem Radträger 7 verändert werden, wie in 1 durch den Doppelpfeil veranschaulicht ist. Durch eine Änderung des Abstand in Fahrzeugquerrichtung (y) zwischen dem H-Arm-Lenker 2 und dem Radträger 7 wird gleichzeitig der Radträger 7 um die Vorspurverstellachse 14 gedreht, so dass die Spur des Radträgers 7 bzw. des von diesem getragenen Rads verstellt werden kann. Die sich heckwärts erstreckende Radträgerstrebe 17 verlängert den Hebelarm für eine Spurverstellung durch das Lenkerlager 6.

1: Einzelradaufhängung
2: H-Arm-Lenker
3: Längslenkerabschnitt
4: Querlenkerabschnitt
5: Lenkerlager
6: Lenkerlager
7: Radträger
8: Hilfsrahmen
9: Lagerbuchse
10: Lenkerlager
11: oberer Querlenker
12: Lenkerlager
13: Lenkerlager
14: Vorspurverstellachse
15: Gabelpaar
16: Lagerbuchse mit integriertem Aktuator
17: Radträgerstrebe

Claims

Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs, bei welcher ein Radlenker (2) an einer Anlenkstelle mittels eines Lenkerlagers (6) an einem Radträger (7) angelenkt ist, wobei das Lenkerlager (6) mit einem von einem Aktuator betätigbaren Verstellmechanismus versehen ist, durch welchen ein relativer Abstand in Fahrzeugquerrichtung (y) zwischen der Anlenkstelle des Radlenkers (2) und dem Radträger (7) verstellbar ist.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, bei welcher der Radlenker (2) an einer sich heckwärts erstreckenden Radträgerstrebe (17) des Radträgers (7) angelenkt ist.
Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, bei welcher der Aktuator in dem Lenkerlager (6) des Radlenkers (2) integriert ist.
Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher der Radträger (7) mittels eines H-Arm-Lenkers (2) am Fahrzeugunterbau schwenkbar gelagert ist.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 4, bei welcher der H-Arm-Lenker (2) mit einem im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x) sich erstreckenden Längslenkerabschnitt (3) und wenigstens einem im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden Querlenkerabschnitt (4) versehen ist.
Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 4 oder 5, bei welcher der H-Arm-Lenker (2) am Radträger (7) mittels wenigstens eines ersten und zweiten radträgerseitigen Lenkerlagers (6, 5) schwenkbar gelagert ist, wobei wenigstens das erste radträgerseitige Lenkerlager (6), bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, versetzt zur Radachse des Hinterrads angeordnet ist.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 6, bei welcher das erste radträgerseitige Lenkerlager (6) des H-Arm-Lenkers (2), bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, vor oder hinter der Radachse des Hinterrads angeordnet ist.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 6 oder 7, bei welcher das zweite radträgerseitige Lenkerlager (5) des H-Arm-Lenkers (2) in etwa unterhalb der Radachse des Hinterrads angeordnet ist.
Einzelradaufhängung nach einem der vorher gehenden Ansprüche 4 bis 8, bei welcher der Längslenkerabschnitt (3) des H-Arm-Lenkers (2) am Unterbau der Fahrzeugkarosserie mittels eines Lenkerlagers (10) schwenkbar gelagert ist, wobei die Schwenkachse des Lenkerlagers (10), bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, in einem von Null verschiedenen Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) zur Fahrzeugaußenseite hin angestellt ist.
Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, welche einen im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden Querlenker (11) oberhalb des H-Arm-Lenkers (2) umfasst, welcher am Unterbau mittels eines Lenkerlagers (12) schwenkbar gelagert ist und am Radträger (7) mittels eines radträgerseitigen Lenkerlagers (13) schwenkbar gelagert ist.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 10, bei welcher das radträgerseitige Lenkerlager (13) des oberen Querlenkers (11) in etwa oberhalb der Radachse des Hinterrads angeordnet ist.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 10 oder 11, bei welcher das radträgerseitige Lenkerlager (13) des oberen Querlenkers (11) und das zweite radträgerseitige Lenkerlager (5) des unteren H-Arm-Lenkers (2) in etwa in einer Linie (14) vertikal fluchtend angeordnet sind.
Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei welcher der Radträger (7) unter Zwischenschaltung eines Hilfsrahmens (8) am Unterbau der Fahrzeugkarosserie gelagert ist.
Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, bei welcher der Aktuator ein elektro-mechanischer oder elektro-hydraulischer Aktuator ist.
Kraftfahrzeug mit Einzelradaufhängungen nach einem der Ansprüche 1 bis 14.