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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Fahrschlauchbestimmung für eine abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs.
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Kraftfahrzeuge mit abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystemen sind seit langem bekannt. Derartige, bspw. bei der Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung unter der Bezeichnung „Active Cruise Control” angebotene Systeme ermöglichen es, das Kraftfahrzeug unter Einhaltung eines gewünschten Abstands zu einem vor diesem fahrenden Kraftfahrzeug (dieses wird als Zielobjekt bezeichnet) mit einer gewünschten oder einer entsprechend geringeren Geschwindigkeit automatisch zu bewegen. Vom Prinzip her ist dabei die allgemein bekannte Fahrgeschwindigkeitsregelung, die eine bestimmte vorgegebene Geschwindigkeit einhält, um eine zusätzliche Abstandsfunktion erweitert, so dass der Einsatz einer solchen „aktiven” Fahrgeschwindigkeitsregelung auch im dichten Autobahn- und Landstrassenverkehr möglich wird. Diese sog. „aktive Fahrgeschwindigkeitsregelung” hält die vorgegebene Wunschgeschwindigkeit, wenn die eigene Fahrspur frei ist. Erkennt eine am Kraftfahrzeug angebrachte Abstandssensorik, die insbesondere auf Radarbasis arbeiten kann, ein vorausfahrendes Zielobjekt bzw. (Kraft-)Fahrzeug in der eigenen Spur, so wird die eigene Geschwindigkeit, bspw. durch Veranlassen eines geeigneten Bremsmoments, an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs bzw. Zielobjekts derart angepasst, dass eine in der „aktiven Fahrgeschwindigkeitsregelung” bzw. im entsprechenden Geschwindigkeits-Regelsystem enthaltene Abstandsregelung automatisch einen situationsgerechten Abstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug bzw. Zielobjekt einhält.
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Um detektierte Objekte als Zielobjekte klassifizieren zu können, muss zuvor ein Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt werden. Dieser Fahrschlauch soll eine direkt vor dem mit dem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestatteten Kraftfahrzeug liegende Fahrbahn nachbilden, um die detektierten Objekte dann der eigenen Fahrspur zuordnen und sie dementsprechend als Zielobjekte klassifizieren zu können. Derzeit basiert die Fahrschlauchprädiktion für abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelsysteme in der Regel auf der Basis aktuell gemessener, fahrdynamischer Systemgrößen, wie bspw. der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung, und mittels Radarsensoren gemessener Objekte im Erfassungsbereich des Sensors. Dadurch ist die Qualität der Berechnung des Fahrschlauchs stark davon abhängig, dass sich der tatsächliche Kurvenverlauf der Fahrbahn in naher Zukunft nicht zu stark ändert, bzw. von der Anzahl der detektierten Objekte. Dies äußert sich wiederum dahingehend, dass in Situationen, in denen sich das eigene Kraftfahrzeug noch auf einer geraden Straße, das Zielfahrzeug sich aber schon in einer vorausliegenden Kurve befindet, dass das Zielobjekt kurzzeitig verloren gehen kann. Der gleiche Effekt tritt in S-Kurven auf, da bei der genannten Fahrschaubestimmung erst sehr spät auf die zweite Kurve reagiert werden kann.
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Aus der
DE 103 10 655 A1 ist eine Vorrichtung zur Fahrschlauchbestimmung für eine abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bekannt, wobei der Vorrichtung durch eine Schnittstelle zu einem Navigationssystem Informationen über die Fahrbahngeometrie und weitere Fahrbahnattribute zur Fahrschlauchbestimmung bereitgestellt werden. Unter Verwendung dieser Information kann der Fahrschlauch vorausschauend, bspw. schon vor Einfahrt in eine Kurve, an die tatsächliche Fahrbahnkrümmung angepasst werden. Nachteilig ist bei einer derartigen Fahrschlauchbestimmung jedoch, dass derzeitig die Position des Kraftfahrzeugs oft nicht exakt bestimmt werden kann oder dass die Daten des Navigationssystems nicht zu einem eindeutigen Ergebnis für die Fahrschlauchbestimmung, bspw. bei einer Abzweigung, führen.
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Weiter ist aus der
DE 100 47 746 A1 ein Verfahren zur Längsregelung im Rahmen eines abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystems eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem ebenfalls die Informationen eines Navigationssystems erfasst werden. Mittels der Information des Navigationssystems wird die Wahrscheinlichkeit ermittelt, mit der ein zuvor detektiertes vorausfahrendes Zielobjekt und/oder das eigene Kraftfahrzeug eine Kurve befährt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug nicht mehr erkannt wird. Ist die Wahrscheinlichkeit größer als eine vorgegebene Schwelle, wird eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zeitlich verzögert vorgenommen.
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Aus der
DE 103 19 445 A1 ist eine Fahrerassistenzvorrichtung zur Unterstützung des Fahrers bekannt, welche ein Kursprädiktionsmodul zur Abschätzung des Fahrbahnverlaufs vorsieht, wobei bei der Prädiktion des Kurses von einem Navigationssystem bereitgestellte Informationen über denen Fahrbahnverlauf berücksichtigt werden.
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Der Vollständigkeit halber wird noch auf die
DE 101 60 189 A1 hingewiesen, welche eine Fahrspurprädiktionsbreitenadaption in Abhängigkeit von Navigationsdaten und Objektdaten offenbart.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren zur Fahrschlauchbestimmung für eine abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung anzugeben.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Ansprüche.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Fahrschlauchbestimmung für eine abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs wird zum einen ein auf Daten eines Navigationssystems basierender erster Fahrschlauch und zum anderen ein lediglich auf fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten des Kraftfahrzeugs basierender zweiter Fahrschlauch ermittelt. Zusätzlich wird die Wahrscheinlichkeit ermittelt, mit der der erste Fahrschlauch und/oder der zweite Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. In Abhängigkeit von dieser ermittelten Wahrscheinlichkeit wird dann der erste oder zweite Fahrschlauch ein durch Kombination aus dem ersten und zweiten Fahrschlauch ermittelter Kombinations-Fahrschlauch als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs bestimmt.
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Dieses erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, dass für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung derjenige ermittelte Fahrschlauch bestimmt wird, der mit einer größeren Wahrscheinlichkeit dem tatsächlichen Fahrbahnverlauf entspricht. Somit können jeweils die Vorteile der auf Basis unterschiedlicher Daten ermittelten Fahrschläuche genutzt werden.
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Der erste und zweite Fahrschlauch werden jeweils dadurch ermittelt, dass in Abhängigkeit der Daten, auf denen der jeweilige Fahrschlauch basiert, eine Kurvenfunktion ermittelt wird, die annähernd den zu durchfahrenden Straßenverlauf wiedergibt. Bei der Kurvenfunktion kann es sich beispielsweise um ein Polynom handeln, das den aktuellen Kurvenradius wiedergibt, oder um ein Polynom zur Darstellung einer Parabel oder einer S-Kurve.
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Die Ermittlung der Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch und/oder der zweite Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, kann auf verschiede Arten erfolgen.
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In einer ersten Alternative können zwei unabhängige Wahrscheinlichkeiten ermittelt werden, wobei die erste unabhängige Wahrscheinlichkeit diejenige Wahrscheinlichkeit wiedergibt, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, und wobei die zweite unabhängige Wahrscheinlichkeit die jenige Wahrscheinlichkeit wiedergibt, mit der der ermittelte zweite Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Aus den beiden unabhängigen Wahrscheinlichkeiten kann anschließend durch Vergleich ermittelt werden, welcher der beiden ermittelten Fahrschläuche mit größerer Wahrscheinlichkeit dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht.
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In einer zweiten Alternative kann ein Wert für eine gemeinsame Wahrscheinlichkeit ermittelt werden, wobei aus dem Wert eindeutig hervorgeht, welcher der beiden ermittelten Fahrschläuche mit größerer Wahrscheinlichkeit dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Die gemeinsame Wahrscheinlichkeit kann bspw. einen Wert zwischen einem Minimum und einem Maximum annehmen. Bei Unterschreiten eines vorgegebenen ersten Grenzwertes durch den Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit kann davon ausgegangen werden, dass der erste ermittelte Fahrschlauch mit größerer Wahrscheinlichkeit dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht als der zweite Fahrschlauch. Somit wird bei Unterschreiten des ersten Grenzwertes der erste ermittelte Fahrschlauch als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs bestimmt und dementsprechend bei Überschreiten des ersten Grenzwertes der zweite Fahrschlauch als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs bestimmt.
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In einer dritten Alternative, die im Wesentlichen der Ermittlung der Wahrscheinlichkeit nach der zweiten Alternative entspricht, ist die gemeinsame Wahrscheinlichkeit derart aufgebaut, dass bei Unterschreiten eines vorgegebenen zweiten Grenzwertes durch den Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden kann, dass der ermittelte zweite Fahrschlauch mit größerer Wahrscheinlichkeit dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht als der erste Fahrschlauch. Somit wird bei Unterschreiten des zweiten Grenzwertes der zweite ermittelte Fahrschlauch als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs bestimmt und dementsprechend bei Überschreiten des zweiten Grenzwertes der erste Fahrschlauch als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs bestimmt.
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Vorteilhafterweise wird der Kombinations-Fahrschlauch in Abhängigkeit von einer ermittelten Kurvenfunktion des ersten Fahrschlauchs und der ermittelten Wahrscheinlichkeit des ersten Fahrschlauchs und einer ermittelten Kurvenfunktion des zweiten Fahrschlauchs und der ermittelten Wahrscheinlichkeit des zweiten Fahrschlauchs ermittelt.
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Der durch diese Kombination aus dem ersten und zweiten Fahrschlauch resultierende Kombinations-Fahrschlauch liegt somit zwischen dem ermittelten ersten Fahrschlauch und dem ermittelten zweiten Fahrschlauch und orientiert sich in Abhängigkeit von den jeweiligen ermittelten Wahrscheinlichkeiten mehr zu dem ersten oder mehr zu dem zweiten Fahrschlauch. Sind beide ermittelten Fahrschläuche gleichwahrscheinlich, würde der aus der Kombination des ersten und zweiten Fahrschlauchs ermittelte Kombinations-Fahrschlauch durch Mittelwertbildung der beiden Fahrschläuche ermittelt werden. Wird davon ausgegangen, dass mit steigender Wahrscheinlichkeit des ersten Fahrschlauchs die Wahrscheinlichkeit des ermittelten zweiten Fahrschlauchs um das gleiche Maß fällt, lässt sich der durch Kombination aus erstem und zweiten Fahrschlauch zu ermittelnde Kombinations-Fahrschlauch nach folgender Formel ermitteln: KFS = (1 – WK1)·f2(FS2) + WK1·f1(FS1) (Gl. 1), wobei
- KFS
- der Kombinations-Fahrschlauch,
- WK1
- die Wahrscheinlich des ersten ermittelten Fahrschlauchs,
- f1(FS1)
- die ermittelte Kurvenfunktion des ersten Fahrschlauchs und
- f2(FS2)
- die ermittelte Kurvenfunktion des zweiten Fahrschlauchs ist.
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Wie bereits erwähnt, handelt es sich bei der jeweiligen Kurvenfunktion um ein Polynom beliebiger Ordnung, das annähernd den zu durchfahrenden Straßenverlauf wiedergibt. Die Kurvenfunktion kann beispielsweise eine Funktion zur Beschreibung des Kurvenradius oder einer Parabel sein. Der jeweilige Fahrschlauch wird somit mit Hilfe eines Kreisradius, eines quadratischen Polynoms, oder sogar mit einem Polynom 3. oder höherer Ordnung parametrisiert.
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Vorteilhafterweise wird die Wahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von der Qualität der Navigationsdaten und/oder in Abhängigkeit der aus dem Navigationssystem bereit gestellten Informationen und/oder in Abhängigkeit von der Qualität der fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten und/oder in Abhängigkeit vom Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer ermittelten Straßenkreuzung ermittelt, da anhand dieser Informationen bestimmt werden kann, wie gut die Qualität der beiden ermittelten Fahrschläuche ist bzw. welcher der beiden ermittelten Fahrschläuche von besserer Qualität ist.
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Die Qualität der Navigationsdaten ergibt sich bspw. daraus, ob das Navigationssystem zeitliche Ausfälle hatte, oder ob die mittels GPS ermittelte Positionsbestimmung, die im Rahmen des Navigationssystems vorgenommen wird, fehlerhaft oder ungenau ist oder zeitweise ausfällt. Ebenso ergibt sich die Qualität der fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensor Daten daraus, ob eventuell ein Sensor defekt oder ausgefallen ist, oder ob eine von den fahrdynamischen Sensordaten empfangene Information unplausibel ist oder nicht kontinuierlich übertragen wird.
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Vorteilhafterweise wird die Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit abnehmender Qualität der Navigationsdaten kleiner. Wird die Wahrscheinlichkeit gemäß der zweiten oder dritten Alternative ermittelt, wird der Wert der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit mit abnehmender Qualität der Navigationsdaten in Richtung des auf den fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten basierten ermittelten zweiten Fahrschlauchs verschoben. Dies bedeutet, dass bei der zweiten Alternative der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit größer, und bei der dritten Alternative der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit kleiner wird.
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Vorteilhafterweise wird Wahrscheinlichkeit, mit der der zweite Fahrschlauch dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit abnehmender Qualität der fahrdynamischen Systemdaten und/oder der Sensordaten kleiner, da bei abnehmender Qualität dieser Daten der auf diesen Daten basierte ermittelte Fahrschlauch ungenauer wird. Wird die Wahrscheinlichkeit gemäß der zweiten oder dritten Alternative ermittelt, wird der Wert der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit mit abnehmender Qualität der fahrdynamischen Systemdaten und/oder der Sensordaten in Richtung des auf den Navigationsdaten basierten ermittelten ersten Fahrschlauchs verschoben. Dies bedeutet, dass bei der zweiten Alternative der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit kleiner, und bei der dritten Alternative der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit größer wird.
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Weiter wird vorteilhafterweise die Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit kleiner werdendem Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer Straßenkreuzung kleiner, und/oder dass die Wahrscheinlichkeit, mit der der zweite Fahrschlauch dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit kleiner werdendem Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer Straßenkreuzung größer. Wird die Wahrscheinlichkeit gemäß der zweiten oder dritten Alternative ermittelt, wird der Wert der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit mit kleiner werdendem Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer Straßenkreuzung in Richtung des auf den fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten basierten ermittelten zweiten Fahrschlauchs verschoben. Dies bedeutet, dass bei der zweiten Alternative der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit größer, und bei der dritten Alternative der Wert kleiner wird.
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Vorteilhafterweise wird die Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, größer, wenn aus den bereit gestellten Informationen des Navigationssystems ein eindeutiger Fahrbahnverlauf hervor geht. Dies ist zum Beispiel dann der Fall, wenn anhand der Navigationsdaten eine einspurige Fahrbahn ohne Kreuzung oder ohne eine Einmündung detektiert wird, oder wenn der Fahrer durch das Navigationssystem eine Fahrroute zu einem vorgegebenen Ziel ermitteln lies und der ermittelte Fahrschlauch mit der Fahrroute identisch ist. Wird die Wahrscheinlichkeit gemäß der zweiten oder dritten Alternative ermittelt, wird der Wert der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit in Richtung des auf den Navigationsdaten basierten ermittelten ersten Fahrschlauchs verschoben, wenn aus den bereit gestellten Informationen des Navigationssystems ein eindeutiger Fahrbahnverlauf hervor. Dies bedeutet, dass bei der zweiten Alternative der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit kleiner, und bei der dritten Alternative der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit größer wird.
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Vorteilhafterweise wird keine Wahrscheinlichkeit ermittelt, wenn der ermittelte erste und zweite Fahrschlauch im Wesentlichen identisch sind. In diesem Fall kann dann der ermittelte erste oder zweite Fahrschlauch als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs bestimmt werden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Dabei zeigt
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1 eine erste Verkehrsituation,
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2 eine Darstellung der zur 1 gehörigen ermittelten Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht und eine Darstellung der zur 1 gehörigen ermittelten Wahrscheinlichkeit, mit der der zweite Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht,
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3 eine zweite Verkehrsituation und
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4 eine Darstellung der zur 3 gehörigen ermittelten gemeinsamen Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch und/oder der zweite Fahrschlauch dem vom Kraftfahrzeug tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht.
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In der 1 ist ein Kraftfahrzeug K auf einer Fahrbahn F dargestellt. Das Kraftfahrzeug K ist mit einem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestattet, welches zum Zeitpunkt der hier dargestellten Verkehrssituation aktiv ist. Für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung musst ein Fahrschlauch bestimmt werden, damit die mittels Sensoren detektierten Objekte, hier die Fahrzeuge O1 und O2, als Zielobjekte klassifiziert werden können, falls sie als vorausfahrende Fahrzeuge in der tatsächlichen Fahrspur des Kraftfahrzeugs K erkannt werden.
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Zur Fahrschlauchbestimmung für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs K wird ein auf Daten eines Navigationssystems basierender erster Fahrschlauch, in der 1 mit ND1 gekennzeichnet, und ein auf fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten des Kraftfahrzeugs K basierender zweiter Fahrschlauch, in der 1 mit SSD1 gekennzeichnet, ermittelt. Da sich das mit dem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestattete Kraftfahrzeug K gerade in einer Kurve befindet, ist der auf den fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten des Kraftfahrzeugs K basierende zweite Fahrschlauch SSD1 derart ausgestaltet, dass er die Kurve, in der sich das Kraftfahrzeug K gerade befindet, weiterführt. Würde nun dieser zweite Fahrschlauch SSD1 als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt werden, würde das detektierte Objekt O1 als Zielobjekt klassifiziert werden, obwohl es sich auf einer zur Fahrspur bzw. zum Fahrschlauch des Kraftfahrzeugs K nebengeordneten Fahrspur befindet. Im Gegensatz zum zweiten Fahrschlauch SSD1 folgt der erste Fahrschlauch ND1 dem tatsächlichen Straßenverlauf F, da anhand der Navigationsdaten nur dieser eine Straßenverlauf bekannt ist. Würde nun dieser erste Fahrschlauch ND1 als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt werden, würde das detektierte Objekt O2 als Zielobjekt klassifiziert werden.
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Um nun den Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmen zu können, wird zusätzlich zu den beiden ermittelten Fahrschläuchen SSD1 und ND1 die Wahrscheinlichkeit WKND1 ermittelt, mit der der erste Fahrschlauch ND1 dem vom Kraftfahrzeug K tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht und die Wahrscheinlichkeit WKSSD1, mit der der zweite Fahrschlauch SSD1 dem vom Kraftfahrzeug K tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Die beiden Wahrscheinlichkeiten WKND1 und WKSSD1 werden in diesem Beispiel unabhängig voneinander ermittelt.
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Die Ermittlung der beiden Wahrscheinlichkeiten WKND1 und WKSSD1 wird nun anhand der 2 näher erläutert. Dabei zeigt die 2 in einer gemeinsamen Darstellung den Zusammenhang zwischen der unabhängigen Wahrscheinlichkeit WKND1 und einem Wahrscheinlichkeitsmaß WKI, aus dem hervorgeht, mit welcher Wahrscheinlichkeit es sich bei der aus den Navigationsdaten ermittelten Fahrspur um eine eindeutige Fahrspur handelt. Weiter ist in der 2 auch der Zusammenhang zwischen der Wahrscheinlichkeit WKSSD1 und dem Wahrscheinlichkeitsmaß WKI dargestellt. Zur Ermittlung der beiden Wahrscheinlichkeiten WKND1 und WKSSD1 wird davon ausgegangen, dass die Qualität der Navigationsdaten, sowie die Qualität der fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten gleich gut ist, wodurch diese Faktoren keinen Einfluss auf die Ermittlung der Wahrscheinlichkeiten WKND1 und WKSSD1 nehmen.
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Da das Wahrscheinlichkeitsmaß WKI keinen Einfluss auf die Qualität des ermittelten zweiten Fahrschlauchs SSD1 hat, ist die Wahrscheinlichkeit WKSSD1 für den gesamten Dargestellten Bereich WKI konstant, im vorliegenden Beispiel bei 50%.
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Im Gegensatz dazu wird Wahrscheinlichkeit WKND1, mit der der erste Fahrschlauch ND1 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, größer, wenn aus den bereit gestellten Informationen des Navigationssystems ein eindeutiger Fahrbahnverlauf hervor geht. Wird nun, wie auch bei der Wahrscheinlichkeit WKSSD1, von einer Ausgangs-Wahrscheinlichkeit WKND1 von 50% ausgegangen, verschiebt sich aufgrund der in der 1 dargestellten Verkehrssituation die Wahrscheinlichkeit WKND1 weit nach rechts, da aus den bereitgestellten Informationen des Navigationssystems ein eindeutiger Straßenverlauf hervorgeht, und somit das Wahrscheinlichkeitsmaß WKI für einen eindeutigen Straßenverlauf sehr groß ist. Somit ergibt sich eine Wahrscheinlichkeit WKND1 von 90%. Dementsprechend ist die Wahrscheinlichkeit WKND1, mit der der erste ermittelte Fahrschlauch ND1 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, größer als die Wahrscheinlichkeit WKSSD1.
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In Abhängigkeit von diesen unabhängigen Wahrscheinlichkeiten WKND1 und WKSSD1 wird somit der erste Fahrschlauch ND1 als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt, weil die Wahrscheinlichkeit WKND1 größer ist als die Wahrscheinlichkeit WKSSD1. Demzufolge wird das detektierte Objekt O2 als Zielobjekt klassifiziert, wodurch im vorliegenden Fall eine Abstandsregelung auf das Objekt O2 vorgenommen wird.
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In der 3 ist eine zweite Verkehrsituation mit einem mit dem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestatteten Kraftfahrzeug K dargestellt. Auch in dieser zweiten Verkehrsituation ist das abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelsystem aktiv.
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Zur Fahrschlauchbestimmung für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs F wird wiederum ein auf Daten des Navigationssystems basierender erster Fahrschlauch, in der 2 mit ND2 gekennzeichnet, und ein auf fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten des Kraftfahrzeugs K basierender zweiter Fahrschlauch, in der 2 mit SSD2 gekennzeichnet, bestimmt. Da sich das mit dem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestattete Kraftfahrzeug K zum Zeitpunkt der Fahrspurbestimmung auf einer Geraden befindet, ist der auf den fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten des Kraftfahrzeugs K basierende zweite Fahrschlauch SSD2 derart ausgestaltet, dass er die Gerade, auf der sich das Kraftfahrzeug K gerade befindet, weiterführt. Würde nun dieser zweite Fahrschlauch SSD2 als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt werden, würde das detektierte Objekt O3 als Zielobjekt klassifiziert werden.
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Im Gegensatz zum zweiten Fahrschlauch folgt der erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlichen Fahrbahnverlauf der Straße S1, auf der sich das Kraftfahrzeug K gerade befindet. Aus den Daten des Navigationssystems ist jedoch zusätzlich bekannt, dass von der Straße S1 eine weitere Straße S2 abgeht.
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Um nun den Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmen zu können, wird zusätzlich zu den beiden ermittelten Fahrschläuchen SSD2 und ND2 ein Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK ermittelt, die ein Maß dafür darstellt, welcher der beiden ermittelten Fahrschläuche ND2 und SSD2 mit größerer Wahrscheinlichkeit dem tatsächlich zu durchfahrendem Fahrschlauch entspricht.
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Die Ermittlung des Werts für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK wird nun anhand der 4 näher erläutert. Dabei zeigt die 4 eine Darstellung der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit gWK in Abhängigkeit vom Abstand d des Kraftfahrzeugs K zu einer Straßenkreuzung.
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Die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK kann prinzipiell einen Wert zwischen einem Minimum MIN und einem Maximum MAX annehmen. Je näher der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK an dem Minimum MIN liegt, des größer ist die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, und desto kleiner ist die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte zweite Fahrschlauch SSD2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Je näher der Wert für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK an dem Maximum MAX liegt, desto kleiner ist die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, und desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte zweite Fahrschlauch SSD2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Bei dem Grenzwert GW sind die beiden Wahrscheinlichkeiten gleich groß.
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Bei der Ermittlung der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit GWK wird in diesem Beispiel davon ausgegangen, dass die Qualität der Navigationsdaten, sowie die Qualität der fahrdynamischen Systemdaten und/oder Sensordaten gleich gut ist, wodurch diese Faktoren keinen Einfluss auf die Ermittlung des Wertes für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK nehmen. Im Folgenden wird lediglich die Abhängigkeit der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit vom Abstand d des Kraftfahrzeugs K zu der Straßenkreuzung bzw. Abzweigung oder Einmündung berücksichtigt. Hierbei gilt, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der der erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit kleiner werdendem Abstand d des Kraftfahrzeugs K zu der Straßenkreuzung kleiner wird, und die Wahrscheinlichkeit, mit der der zweite Fahrschlauch SSD2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, mit kleiner werdendem Abstand d des Kraftfahrzeugs K zu der Straßenkreuzung größer wird.
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In der 4 ist der Zusammenhang zwischen dem Abstand d des Kraftfahrzeugs K zu einer Straßenkreuzung und der gemeinsamen Wahrscheinlichkeit gWK derart festgelegt, dass bei einem Abstand d des Kraftfahrzeugs K von 100 die beiden Wahrscheinlichkeiten für die ermittelten Fahrschläuche ND2 und SSD2 gleich groß sind. Wird der Abstand d des Kraftfahrzeugs K zur Kreuzung geringer, steigt die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte zweite Fahrschlauch SSD2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht und sinkt die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Somit wird also bei kleiner werdendem Abstand d die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK größer. Ist der Abstand d des Kraftfahrzeugs K zur Kreuzung größer als 100, sinkt die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte zweite Fahrschlauch SSD2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht und steigt die Wahrscheinlichkeit, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht. Somit wird also bei einem größeren Abstand d die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK kleiner.
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In der 3 beträgt der Abstand d des Kraftfahrzeugs zur Abzweigung 50, wodurch die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK einen Wert gWK1 annimmt, der größer ist, als der vorgegebene Grenzwert GW. Somit geht aus der ermittelten gemeinsamen Wahrscheinlichkeit gWK eindeutig hervor, dass zum Zeitpunkt der in der 3 dargestellten Verkehrsituation die Wahrscheinlichkeit, mit der ermittelte zweite Fahrschlauch SSD2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht, größer ist die Wahrscheinlichkeit ist, mit der der ermittelte erste Fahrschlauch ND2 dem tatsächlich zu durchfahrenden Fahrschlauch entspricht.
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In Abhängigkeit von diesem ermittelten Wert gWK1 für die gemeinsame Wahrscheinlichkeit gWK, der kleiner ist, als der Grenzwert GW, wird somit der ermittelte zweite Fahrschlauch SSD2 als Fahrschlauch für die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung bestimmt und das detektierte Objekt O3 als Zielobjekt klassifiziert, wodurch im vorliegenden Fall eine Abstandsregelung auf das Objekt O3 vorgenommen wird.
