DE10159479A1 - Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit direkter Kraftstoffeinspritzung vorgeschlagen. DOLLAR A Erfindungsgemäß weist die Kraftstoffeinspritzung mindestens zwei Einspritzungen auf, wobei die mindestens zwei Einspritzungen mit mindestens zwei unterschiedlichen Einspritzdrücken durchgeführt werden. DOLLAR A Anwendung in Kraftfahrzeugen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
  • Aus der Deutschen Offenlegungsschrift DE 100 11 621 A1 ist ein Verfahren zur Regelung von Mehrfacheinspritzungen, insbesondere für einen Dieselmotor bekannt. Bei dem Verfahren wird zunächst für eine Mehrfacheinspritzung eine der gewünschten Motorleistung entsprechende, einzuspritzende Kraftstoffmenge vorgegeben. Anschließend wird für jeden Einzeleinspritzvorgang eine Teilmenge der vorgegebenen Kraftstoffmenge bestimmt sowie die für jeden Einzeleinspritzvorgang zu verwendenden Einspritzparameter ausgewählt. Die Einspritzparameter wie Einspritzzeitpunkt und Einspritzdauer werden hierbei auf der Basis der angestrebten Wärmefreisetzungen entsprechend verändert.
  • Die Durchführung von späten Nacheinspritzungen, derart, dass der nacheingespritzte Kraftstoff nicht bzw. nur teilweise im Brennraum der Brennkraftmaschine verbrennt, dient häufig dem Zweck, das Abgas mit unverbrannten Kraftstoffkomponenten oder anderen oxidierbaren Bestandteilen anzureichern, bzw. durch späte Verbrennung im Brennraum heißes Abgas zu erzeugen und dadurch die Abgasreinigungseinrichtung auf Betriebstemperatur zu erhitzen. Die unverbrannten Kraftstoffkomponenten können in einem im Abgasstrang angebrachten Katalysator oxidiert werden. Durch die dabei frei werdende Reaktionswärme können Abgasreinigungskomponenten ebenfalls auf den Temperaturbereich ihrer Wirksamkeit erhitzt werden. Ferner können die genannten Maßnahmen zur Erhitzung z. B. eines Partikelfilters oder eines Katalysators auf die für Regenerationsvorgänge erforderliche Temperatur dienen. Bei Nacheinspritzungen von Kraftstoff besteht jedoch das Problem, eine dadurch verursachte Emission von Schadstoffen wie Ruß oder Kohlenwasserstoffen zu minimieren.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein hinsichtlich der Schadstoffemissionen verbessertes Verfahren zur Durchführung der Kraftstoffeinspritzung zur Verfügung zu stellen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Erfindungsgemäß weist die Kraftstoffeinspritzung mindestens zwei Einspritzungen auf, wobei die mindestens zwei Einspritzungen mit mindestens zwei unterschiedlichen Einspritzdrücken durchgeführt werden. Jede Einspritzung kann selbst wieder aus mehreren Einzeleinspritzvorgängen bestehen. Mit der Durchführung von mindestens zwei Einspritzungen ist es möglich, den zeitlichen Ablauf der Verbrennung im Brennraum der Brennkraftmaschine zu beeinflussen. Die Beeinflussung betrifft einerseits den zeitlichen Ablauf des Drehmomentverlaufs bzw. des Druckverlaufs im Zylinder der Brennkraftmaschine, andererseits die Emissionen bzw. die Abgaszusammensetzung sowie die Abgastemperatur. Um die genannte Beeinflussung vorzunehmen, werden die Menge des je Einspritzung eingespritzten Kraftstoffes und der Beginn der Einzeleinspritzvorgänge sowie zusätzlich erfindungsgemäß der Einspritzdruck der Einspritzungen geeignet gewählt. Der Drehmomentverlauf, die Abgastemperatur und die Zusammensetzung des Abgases hängen in teilweise komplizierter Weise von der Anzahl der in einem Arbeitstakt vorgenommenen Einspritzungen bzw. Einzeleinspritzvorgänge, von deren jeweiligem Beginn, von der jeweils eingespritzten Kraftstoffmenge sowie vom Einspritzdruck ab. Mit fortschreitendem Entwicklungsgrad der für die Durchführung der Kraftstoffeinspritzung eingesetzten Bauteile und Steuerungen können die sich ergebenden Freiheitsgrade optimal ausgenutzt werden. Je nach Zielsetzung können demgemäß für die einzelnen Einspritzvorgänge unterschiedliche Kraftstoffeinspritzbedingungen sinnvoll und vorteilhaft sein. Erfindungsgemäß wird der Einspritzdruck der jeweiligen Einspritzungen unterschiedlich gewählt und auf diese Weise insbesondere die Abgaszusammensetzung bzw. die Schadstoffemission beeinflusst. In umfangreichen Untersuchungen hat sich bestätigt, dass sich in Verbindung mit einem geeigneten Einspritzzeitpunkt mit der erfindungsgemäßen Maßnahme speziell die Emission von Kohlenwasserstoffen und Rußpartikeln vorteilhaft beeinflussen lässt.
  • In Ausgestaltung der Erfindung weist die Kraftstoffeinspritzung eine Haupteinspritzung und einen Nacheinspritzung auf. Der bei der Haupteinspritzung eingespritzte Kraftstoff wird im Brennraum der Brennkraftmaschine praktisch vollständig verbrannt, weshalb er hauptsächlich der Erzeugung des geforderten Drehmoments dient. Bei einer mager betriebenen Brennkraftmaschine, wie z. B. einem Dieselmotor, wird die Haupteinspritzung vorzugsweise mit einem möglichst hohen Einspritzdruck vorgenommen und besteht vorzugsweise aus einem Einzeleinspritzvorgang, kann jedoch auch mehrere Einzeleinspritzvorgänge aufweisen. Mit zunehmendem Einspritzdruck verbessert sich die Homogenisierung des Luft-Kraftstoffgemisches im Brennraum wegen der besseren Zerstäubung des Kraftstoffes, wodurch die Rußemission verringert wird. Die Nacheinspritzung dient hauptsächlich einer Anreicherung des Abgases an oxidierbaren Bestandteilen. Zu diesem Zweck wird sie so spät vorgenommen, dass der nacheingespritzte Kraftstoff nur zu einem geringen Teil im Brennraum der Brennkraftmaschine verbrennt. Je nach Anwendungsfall wird durch Steuerung der Nacheinspritzmenge und des Nacheinspritzzeitpunktes eine mehr oder weniger starke Anreicherung durchgeführt. Um z. B. die Regeneration eines Stickoxid-Speicherkatalysators in der Abgasreinigungseinrichtung der Brennkraftmaschine durchzuführen, wird die Nacheinspritzung vorzugsweise so gestaltet, dass ein insgesamt reduzierendes Abgas erhalten wird. Um eine Abgastemperaturerhöhung durch Nachoxidation der oxidierbaren Abgasbestandteile an einem Abgaskatalysator zu erreichen, wird vorzugsweise nur so stark angereichert, dass sich insgesamt ein noch oxidierendes Abgas ergibt. Die Nacheinspritzung kann dabei selbst aus mehreren Einzeleinspritzvorgängen bestehen. Dadurch kann gleichzeitig eine Aufheizung des Abgases bereits im Brennraum der Brennkraftmaschine und eine Anreicherung des Abgases mit nachfolgender Erhitzung durch katalytische Nachoxidation erreicht werden.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Kraftstoffeinspritzung zusätzlich zur Haupteinspritzung und zur Nacheinspritzung eine Voreinspritzung auf. Diese Voreinspritzung ist zeitlich der Haupteinspritzung vorgelagert und dient hauptsächlich einer Vergleichmäßigung des Brennvorganges bzw. des damit verbundenen Druckverlaufs im Brennraum. Zu diesem Zweck kann die Voreinspritzung ebenfalls in mehrere Einzeleinspritzvorgänge aufgeteilt sein.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird die Nacheinspritzung bei einem gegenüber der Haupteinspritzung vermindertem Einspritzdruck vorgenommen. Durch die, gegenüber der mit hohem Einspritzdruck vorgenommenen Haupteinspritzung, Verminderung des Einspritzdruckes bei der Durchführung der Nacheinspritzung wird vermieden, dass der dabei eingespritzte Kraftstoff auf die Zylinderwände gelangt und von dort ins Schmieröl der Brennkraftmaschine. Bei einem zu hohem Nacheinspritzdruck besteht nämlich die Gefahr, dass der Einspritzstrahl auf die Zylinderwand trifft und die Schmierfähigkeit des Schmierölfilms verringert bzw. in den Schmierölvorrat gelangt und das Schmieröl verdünnt. Beide Effekte verringern die Schmierwirkung des Schmieröls, was Motorschäden zur Folge haben kann. Es wurde außerdem festgestellt, dass bei vermindertem Nacheinspritzdruck eine günstigere Zusammensetzung der unverbrannten Abgaskomponenten erzielt werden kann. Je nach Einspritzdruck werden dabei z. B. die langkettigen Kohlenwasserstoffe eines Dieselkraftstoffes gecrackt oder anoxidiert. Die entstehenden Komponenten sind reaktionsfähiger als langkettige Kohlenwasserstoffe, was sich günstig auf die Kohlenwasserstoffemission auswirkt und z. B. den Verlauf der Regeneration eines Stickoxid- Speicherkatalysators verbessert.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird die Nacheinspritzung mit einem gegenüber der Haupteinspritzung und der Voreinspritzung vermindertem Einspritzdruck vorgenommen. Durch eine im Vergleich zur Nacheinspritzung mit hohem Druck vorgenommene Voreinspritzung wird ebenfalls eine verminderte Rußbildung erreicht, während durch die mit vergleichsweise geringem Druck vorgenommene Nacheinspritzung eine verminderte Kohlenwasserstoffemission erreicht wird.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird die Nacheinspritzung zu einem Zeitpunkt begonnen, der einem Kurbelwinkel von 10° bis 180° nach dem oberen Totpunkt des Kolbens im Verdichtungstakt entspricht. Die Angabe des Kurbelwinkels bezieht sich dabei auf den Zylinder, in welchen die Nacheinspritzung vorgenommen wird. Der Beginn der Nacheinspritzung fällt somit in die ausklingende bzw. bereits beendete Verbrennung. Der nacheingespritzte Kraftstoff wird größtenteils unter Wärmefreisetzung anoxidiert oder thermisch gecrackt, wobei kein oder nur ein geringes Drehmoment erzeugt wird. Insbesondere durch mehrere Einzeleinspritzvorgänge bei der Nacheinspritzung lässt sich gezielt die Wärmefreisetzung im Brennraum und die Art und die Menge der oxidierbaren Komponenten beeinflussen, mit denen das Abgas angereichert wird.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Nacheinspritzung mehrere Einzeleinspritzvorgänge auf, welche zeitlich voneinander getrennt sind. Diese Ausgestaltung der Erfindung bietet besondere Vorteile, wenn die Abgasreinigungseinrichtung einen katalytischen Konverter aufweist, welcher unverbrannte Abgasbestandteile oxidieren kann und zusätzlich zur Wärmefreisetzung im Brennraum durch exotherme Nachoxidation das Abgas erhitzen kann. Es resultiert somit ein größerer Spielraum hinsichtlich des Ortes der gewünschten Wärmefreisetzung. So kann z. B. zum Zwecke der Regeneration eines katalytisch beschichteten Partikelfilters als Bestandteil der Abgasreinigungseinrichtung ein Teil der zur Regeneration notwendigen Temperaturerhöhung durch Abgaserhitzung im Brennraum mittels eines relativ frühen Nacheinspritzvorganges erzielt werden, während ein weiterer Teil der notwendigen Temperaturerhöhung durch Exothermieerzeugung im Partikelfilter selbst infolge Nachoxidation des durch einen relativ späten Nacheinspritzvorgang gelieferten Reduktionsmittels erzielt wird.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden die einzelnen Nacheinspritzvorgänge der Nacheinspritzung bei unterschiedlichen Einspritzdrücken durchgeführt. Besonders vorteilhaft hinsichtlich der Zusammensetzung der von der Brennkraftmaschine emittierten Reduktionsmittel und hinsichtlich des Kraftstoffeintrages ins Schmieröl ist hier, den Einspritzdruck des jeweiligen Einzeleinspritzvorganges umso weiter gegenüber dem Druck der Haupteinspritzung abzusenken, je später dieser einzelne Nacheinspritzvorgang vorgenommen wird.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung und zugehörigen Beispielen näher erläutert.
  • Die einzige Figur zeigt schematisch den zeitlichen Verlauf des Einspritzdruckes.
  • Die im Diagramm der Figur durch ihren Druckverlauf gekennzeichnete Kraftstoffeinspritzung umfasst im dargestellten Beispiel eine Haupteinspritzung und eine Nacheinspritzung, bestehend jeweils aus einem Einzeleinspritzvorgang. Gegenüber der Haupteinspritzung ist der Einspritzdruck der Nacheinspritzung deutlich verringert. Vorzugsweise wird die Haupteinspritzung mit dem höchsten Druck vorgenommen, welcher mit der verfügbaren Technik eingestellt werden kann und beträgt beispielsweise mehr als 1000 bar. Demgegenüber beträgt der Nacheinspritzdruck nur einige hundert bar. Eine ungefähre Untergrenze für den Nacheinspritzdruck kann mit etwa 200 bar angegeben werden. Mit einem möglichst hohen Druck der Haupteinspritzung wird die Rußemission vermindert, da der Kraftstoff, insbesondere bei Verwendung kleiner Einspritzdüsenöffnungen feiner zerstäubt wird und somit eine saubere Verbrennung erzielt wird. Durch die Verminderung des Einspritzdruckes bei der Nacheinspritzung wird demgegenüber vermieden, dass der Kraftstoffstrahl auf die Zylinderwand auftrifft und dadurch eine Schmierölverdünnung erfolgt. Zusätzlich wird die Emission von Kohlenwasserstoffen vermieden. Der Grund liegt in einer vorteilhaften Aufbereitung des nacheingespritzten Kraftstoffes im Hinblick auf die verfolgte Zielrichtung, reaktionsfähige unverbrannte Abgasbestandteile zu erzeugen.
  • In einem Anwendungsbeispiel hierfür ist die Brennkraftmaschine als Dieselmotor ausgeführt, welche eine Abgasreinigungseinrichtung mit Stickoxid-Speicherkatalysator aufweist. Mit diesem kann auch bei überwiegend magerem Brennkraftmaschinenbetrieb, wie bei einem Dieselmotor üblich, das Abgas von Stickoxiden gereinigt werden. Hierzu entzieht das im Katalysatormaterial des Stickoxid-Speicherkatalysators beispielsweise vorhandene Barium-Carbonat bei magerem Betrieb der Brennkraftmaschine dem dann oxidierenden Abgas Stickoxid (NOx) unter Bildung von festem Barium-Nitrat. Aufgrund der damit verbundenen Materialerschöpfung wird von Zeit zu Zeit eine Regeneration des NOx-Speicherkatalysators notwendig. Diese sogenannte Nitrat-Regeneration wird bewerkstelligt, indem das Abgas mit Hilfe einer späten Kraftstoffnacheinspritzung mit unverbrannten, reduzierend wirkenden Kraftstoffbestandteilen so angereichert wird, dass insgesamt ein reduzierend wirkendes Abgas resultiert. Unter diesen Bedingungen ist das gebildete Barium-Nitrat chemisch instabil und zersetzt sich wieder unter Rückbildung von Barium-Carbonat und unter Freisetzung von NOx. Letzteres wird von den dann im Abgas vorhandenen Reduktionsmitteln (H2, CO und HC) an der auf dem NOx-Speicherkatalysator aufgebrachten Edelmetallkomponente überwiegend zu unschädlichem Stickstoff (N2) reduziert. Die Bereitstellung geeigneter Reduktionsmittel ist dabei insbesondere bei niedrigen Abgastemperaturen von besonderer Bedeutung. Insbesondere bei niedrigen Abgastemperaturen ist für die Durchführung einer erfolgreichen Nitratregeneration die Bereitstellung reaktionsfähiger reduzierender Abgasbestandteile einerseits für eine rasch und möglichst vollständig verlaufende Nitratregeneration wichtig, andererseits auch zur Vermeidung von Schadstoffemissionen z. B. aufgrund unvollständig umgesetzter Kohlenwasserstoffe wichtig. Wird beispielsweise nacheingespritzter Kraftstoff durch die Wahl ungünstiger Nacheinspritzbedingungen nur ungenügend aufbereitet, so bestehen die reduzierenden Abgasbestandteile im wesentlichen aus den langkettigen Kohlenwasserstoffmolekülen des Dieselkraftstoffes, welche für die Nitratregeneration schlecht geeignet sind und sich als Weißrauchemission im Abgas bemerkbar machen. Die erfindungsgemäße Absenkung des Einspritzdruckes bei der Nacheinspritzung im Vergleich zur Haupteinspritzung hat sich als besonders vorteilhaft hinsichtlich einer wirksamen und emissionsfreien Nitratregeneration erwiesen.
  • Wird die Nacheinspritzung zum Zwecke der Nitratregeneration in mehrere Einzeleinspritzvorgänge aufgeteilt, kann durch Verminderung des Einspritzdruckes gleichzeitig sowohl eine Anhebung der Abgastemperatur (hauptsächlich durch relativ frühes Nacheinspritzen mit Wärmefreisetzung im Brennraum der Brennkraftmaschine) als auch die Bereitstellung von reaktionsfähigen Reduktionsmitteln für eine wirksame und emissionsfreie Nitratregeneration (hauptsächlich durch relative späte Nacheinspritzung) erreicht werden.
  • Die Vermeidung von Emissionen, wie z. B. Weißrauch als Folge einer Kraftstoffnacheinspritzung ist besonders wichtig, wenn für eine starke Temperaturerhöhung des Abgases relativ große Kraftstoffmengen nacheingespritzt werden. Dies ist z. B. notwendig, wenn der im oben genannten Beispiel in der Abgasreinigungseinrichtung angeordnete Stickoxid-Speicherkatalysator einer Sulfatregeneration unterzogen wird. Diese wird immer dann nötig, wenn durch Einlagerung von Schwefel, welcher bei der Verbrennung von schwefelhaltigem Kraftstoff in Abgas enthalten ist, die Stickoxid-Speicherfähigkeit des Stickoxid-Speicherkatalysators zu stark beeinträchtigt wurde. Die Entfernung des in Form von chemisch stabilen Sulfaten eingelagerten Schwefels, d. h. die Sulfatregeneration, erfordert jedoch die gleichzeitige Einstellung einer hohen Abgas- bzw. Katalysatortemperatur von ca. 650°C und die Einstellung einer zumindest zeitweise reduzierenden Abgaszusammensetzung. Dies lässt sich durch die Nacheinspritzung relativ großer Kraftstoffmengen erreichen, mit entsprechend vergrößerter Gefahr einer unzulässig erhöhten Schadstoffemission.
  • Die erfindungsgemäße Absenkung des Einspritzdruckes bei der Nacheinspritzung im Vergleich zur Haupteinspritzung hat sich auch bei der Durchführung einer wirksamen und emissionsfreien Sulfatregeneration als besonders vorteilhaft erwiesen.
  • In einem weiteren Anwendungsbeispiel ist die Brennkraftmaschine als Dieselmotor ausgeführt, welcher eine Abgasreinigungseinrichtung mit einem Partikelfilter aufweist. Insbesondere bei Dieselmotoren ist neben der Entfernung von Stickoxiden auch die Entfernung von Partikeln aus dem Abgas von Bedeutung. Zu diesem Zweck werden verschiedentlich Partikelfilter in der Abgasreinigungsanlage angeordnet. Diese Partikelfilter bedürfen üblicherweise ebenfalls von Zeit zu Zeit einer Regeneration, um sie von abgelagerten Partikeln, welche typischerweise als Rußpartikel vorliegen, zu befreien. Zur Regeneration der Partikelfilter ist ebenfalls die Einstellung einer erhöhten Temperatur von z. B. über 550°C des Abgases bzw. des Partikelfilters notwendig. Bei oxidierendem Abgas werden dabei die Rußablagerungen abgebrannt, wodurch das Partikelfilter regeneriert wird. Um die benötigten hohen Temperaturen zu erreichen, wird beispielsweise durch eine Nacheinspritzung von Kraftstoff, welche mehrere Einzelnacheinspritzvorgänge umfassen kann, das Abgas einerseits direkt durch Exothermieerzeugung im Brennraum erhitzt, andererseits wird das Abgas mit unverbrannten Bestandteilen angereichert. Es wird jedoch ein insgesamt noch oxidierendes Abgas mit Sauerstoffüberschuss eingestellt. Die unverbrannten Bestandteile können daher in einem dem Partikelfilter vorgeschaltetem Katalysator oder auf dem Partikelfilter selbst unter Freisetzung von Reaktionswärme oxidiert werden, was eine weitere Temperatursteigerung bewirkt.
  • Aufgrund der relativ großen Nacheinspritzmengen ist auch in diesem Fall die Vermeidung von Emissionen, wie z. B. Weißrauch besonders wichtig.
  • Die erfindungsgemäße Absenkung des Einspritzdruckes bei der Nacheinspritzung im Vergleich zur Haupteinspritzung hat sich auch bei der Durchführung einer wirksamen und emissionsfreien Partikelfilterregeneration als besonders vorteilhaft erwiesen.
  • Für einen gleichmäßigen und schadstoffarmen Verbrennungsverlauf kann selbstverständlich neben der Aufteilung der Nacheinspritzung in mehrere Einzeleinspritzvorgänge zusätzlich auch die Aufteilung der Haupteinspritzung und der Voreinspritzung in mehrere Einzeleinspritzvorgänge vorteilhaft sein. Dabei können die Einzeleinspritzvorgänge einer Einspritzung selbst wieder mit unterschiedlichen Drücken durchgeführt werden. Erfindungsgemäß wird jedoch auch in diesen Fällen die Nacheinspritzung bei einem gegenüber der Haupteinspritzung verminderten Einspritzdruck vorgenommen.
  • Es versteht sich, dass die unter dem gegenüber der Haupteinspritzung bzw. der Voreinspritzung bei erniedrigtem Einspritzdruck durchgeführte Nacheinspritzung bedarfsweise unter Auslassung einiger Arbeitstakte durchgeführt werden kann und nicht in in allen Zylindern einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine durchgeführt werden muss. Vielmehr kann je Bedarf ein zyklischer Wechsel der Zylinder erfolgen, in welche nacheingespritzt wird oder es kann zusätzlich oder gleichzeitig die Häufigkeit der Nacheinspritzungen eine zeitliche Abhängigkeit aufweisen, welche z. B. an einen Temperaturverlauf einer Abgasreinigungskomponente gekoppelt ist.

Claims (8)

1. Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit direkter Kraftstoffeinspritzung, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffeinspritzung mindestens zwei Einspritzungen aufweist, wobei die mindestens zwei Einspritzungen mit mindestens zwei unterschiedlichen Einspritzdrücken durchgeführt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffeinspritzung eine Haupteinspritzung und eine Nacheinspritzung aufweist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffeinspritzung eine Voreinspritzung, eine Haupteinspritzung und eine Nacheinspritzung aufweist.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Nacheinspritzung mit einem gegenüber der Haupteinspritzung verminderten Einspritzdruck durchgeführt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Nacheinspritzung mit einem gegenüber der Haupteinspritzung und der Voreinspritzung verminderten Einspritzdruck durchgeführt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Nacheinspritzung zu einem Zeitpunkt begonnen wird, der einem Kurbelwinkel von 10° bis 180° nach dem oberen Totpunkt des Kolbens im Verdichtungstakt entspricht.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nacheinspritzung mehrere Einzeleinspritzvorgänge aufweist.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzeleinspritzvorgänge der Nacheinspritzung mit unterschiedliche Einspritzdrücken durchgeführt werden.
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