CN112109731B - 车辆控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种车辆控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆，涉及计算机视觉、智能交通、自动驾驶和自动泊车等人工智能技术领域。具体实现方案为：在检测到主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，规划主车在预设时间段内的行驶策略；根据行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，车辆操纵机构用于控制主车执行行驶策略。本申请实施例通过调整车辆操纵机构的转动力矩，可以实现利用转动力矩的转动难易程度提示驾驶员通过车辆操纵机构对主车做出正确的行驶控制，对驾驶员形成操作引导，实现人机共驾。
Description
技术领域
本申请涉及计算机视觉、智能交通、自动驾驶和自动泊车等人工智能技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆。
背景技术
现有的车辆驾驶辅助一般有两种方式，第一种是被动式预警，仅提示驾驶员可能出现的危险而不干预驾驶。第二种是根据驾驶员的指令代替驾驶员驾驶车辆并自行做出行驶规划。其中，第一种方式由于不对驾驶员的驾驶行为进行干预，因此不能直接地阻止危险驾驶行为。而第二种方式虽然干预了车辆驾驶行为，但与驾驶员自行驾驶行为无法共存，当驾驶员打断自动驾驶行为时，车辆无法再自行主动干预车辆驾驶行为。不能做到人机共驾。
发明内容
本申请提供了一种车辆控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆。
根据本申请的一方面，提供了一种车辆控制方法，包括：
在检测到主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，规划主车在预设时间段内的行驶策略；
根据行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，车辆操纵机构用于控制主车执行行驶策略。
根据本申请的另一方面，提供了一种车辆控制装置，包括：
规划模块，用于在检测到主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，规划主车在预设时间段内的行驶策略；
调整模块，用于根据行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，车辆操纵机构用于控制主车执行行驶策略。
根据本申请的另一方面，提供了一种电子设备，电子设备的功能可以通过硬件实现，也可以通过硬件执行响应的软件实现。硬件或软件包括一个或多个与上述功能相对应的模块。
在一个可能的设计中，电子设备的结构中包括处理器和存储器，存储器用于存储支持电子设备执行上述车辆控制方法的程序，处理器被配置为用于执行存储器中存储的程序。电子设备还可以包括通信接口，用于与其他设备或通信网络通信。
根据本申请的另一方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，用于存储电子设备及电子设备所用的计算机软件指令，其包括用于执行上述车辆控制方法所涉及的程序。
根据本申请的另一方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现如上所述的方法。
根据本申请的另一方面，提供了一种车辆，包括：
车辆操纵机构，用于控制车辆行驶；
第一控制器，与车辆操作机构连接，用于调整车辆操纵机构的转动力矩；以及
处理器，与第一控制器连接，用于在检测到车辆与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，规划车辆在预设时间段内的行驶策略，根据行驶策略，控制第一控制器调整车辆操纵机构的转动力矩。
本申请实施例能够根据行驶策略调整车辆操纵机构的转动力矩，由于转动力矩的转动难易程度变化能够起到提示驾驶员通过车辆操纵机构对主车做出行驶控制的作用，因此能够对驾驶员形成操作引导，实现人机共驾。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本申请的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本申请的范围。本申请的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：
图1是根据本申请实施例的车辆控制方法的实现流程示意图；
图2是根据本申请另一实施例的车辆控制方法的实现流程示意图；
图3是根据本申请另一实施例的车辆控制方法的实现流程示意图；
图4是根据本申请另一实施例的车辆控制方法的实现流程示意图；
图5是根据本申请另一实施例的车辆控制方法的实现流程示意图；
图6是根据本申请另一实施例的车辆控制方法的实现流程示意图；
图7是根据本申请另一实施例的车辆控制方法的实现流程示意图；
图8是根据本申请实施例的车辆控制装置的结构示意图；
图9是根据本申请实施例的车辆的结构示意图；
图10是用来实现本申请实施例的车辆控制方法的电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
根据本申请的实施例，如图1所示，本申请提供了一种车辆控制方法，包括：
S10：在检测到主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，规划主车在预设时间段内的行驶策略。
第一障碍物可以包括主车周围环境中的其他车辆、行人或其他静态事物(例如，房屋、道路设施、道路标示线等)。
预设安全距离可以理解为，避免主车与周围环境中的障碍物发生碰撞等交通安全事故的距离。
预设时间段可以理解为，检测到主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离之后的一段时间，该时间段至少能够保证主车及时作出驾驶行为的调整。
规划主车在预设时间段内的行驶策略可以包括：规划主车的行驶轨迹、规划主车的行驶速度、规划主车的车辆操纵机构的动作方式等。
S20：根据行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，车辆操纵机构用于控制主车执行行驶策略。
车辆操纵机构可以理解为控制车辆进行驾驶行为调整的硬件装置。例如，车辆操纵机构可以包括加速踏板、制动踏板、方向盘、档把等。
调整车辆操纵机构的转动力矩，可以理解为调整车辆操纵机构的转动控制难易程度，即阻抗力大小。例如，当制动踏板的转动阻力减小时，驾驶员能够更加容易的踩下制动踏板，并且能够更加快速的将制动踏板踩到目标位置。当制动踏板的转动阻力增加时，驾驶员会更加困难将制动踏板踩下，从而无法使车辆即使制动。又如，当加速踏板的转动阻力增大时，驾驶员会更加困难将加速踏板踩下，从而无法使车辆瞬时加速。当加速踏板的转动阻力减小时，驾驶员能够更加容易的踩下加速踏板，并且能够更加快速的将加速踏板踩到目标位置。再如，当方向盘的左转阻力减小时，驾驶员会更加容易的向左逆时针转动方向盘。当方向盘的右转阻力增大时，驾驶员会更加困难的向右顺时针转动方向盘。
需要说明的是，检测主车与第一障碍物之间安全距离的时机可以是主车驾驶过程中的任意时刻。例如，主车向前行驶时、主车转弯时、主车并道时、主车泊车时等。
在上述实施例中，通过调整车辆操纵机构的转动力矩，可以实现利用转动力矩的转动难易程度提示驾驶员通过车辆操纵机构对主车做出正确的行驶控制，对驾驶员形成操作引导，实现人机共驾。同时本申请实施例的方式可进一步提升驾驶安全，降低驾驶员的驾驶难度以及快速增强驾驶员的驾驶技能。
在一种实施方式中，如图2所示，车辆控制方法包括上述实施例中的步骤S10和S20。其中步骤S20：根据行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，进一步包括：
S211：在第一障碍物位于主车前方且行驶策略为避免与第一障碍物发生碰撞的情况下，确定车辆操纵机构包括制动踏板。
确定车辆操纵机构包括制动踏板可以理解为，为了防止主车与第一障碍物发生碰撞，至少需要控制制动踏板调节主车的当前驾驶行为。
S212：根据主车与第一障碍物之间的距离和相对速度，减小制动踏板的转动力矩。
在主车与第一障碍物之间的距离越小，相对速度越大时，制动踏板的转动力矩需要减小的越多，进而使得驾驶员能够更加及时的通过制动踏板对主车进行制动，避免主车与第一障碍物发生碰撞。
在本实施例中，当主车前方车辆突然刹车时，由于驾驶员慌张或反应较慢时，很难实现快速的将制动踏板踩压到能够防止两车发生碰撞的位置。因此，当预测到主车可能与前方的第一障碍物发生碰撞时，通过减小制动踏板的转动力矩可以有效的对驾驶员需要踩下制动踏板的操作进行引导，使得驾驶员能够更加轻松的踩下制动踏板，使制动踏板能够及时有效的被踩到能够防止主车与第一障碍物发生碰撞的位置。
在一个示例中，步骤S10：在检测到主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，规划主车在预设时间段内的行驶策略的具体实现方式，可以采用现有技术中的任意前车碰撞预警计算方法，在此不做具体限定。
在一个示例中，可以通过主车上的感知子系统(例如，图像采集装置或传感器)检测主车与前方的第一障碍物之间的实时距离。当检测主车与第一障碍物之间的实时距离小于预设安全距离时，确定主车行驶策略为避免与第一障碍物发生碰撞。然后通过主车上的定位子系统(例如，全球定位系统)确定主车与第一障碍物之间的相对位置。当确定第一障碍物位于主车的前方时，确定调整主车驾驶行为避免碰撞的车辆操纵机构为制动踏板。此时，将主车与第一障碍物之间的实时距离数据输送至制动踏板的力觉渲染控制器。力觉渲染控制器根据实时距离数据计算出制动踏板待调整的转动力矩。
在一个示例中，力觉渲染控制器根据主车的当前行驶速度以及主车与第一障碍物之间的实时距离，计算出制动踏板对应的伺服电机需适配的刚性参数、阻尼参数以及惯性参数。并利用可变阻抗模型根据伺服电机需适配的刚性参数、阻尼参数、惯性参数以及制动踏板的当前转动角度，计算出制动踏板的转动力矩，以使制动踏板对应的伺服电机根据计算出的转动力矩对制动踏板的阻抗力进行调节。
在一个示例中，可变阻抗模型可以为：
其中，k表示伺服电机的刚性，d表示伺服电机的阻尼，t表示伺服电机的惯性，F表示转动力矩，x表示制动踏板的转动角度。
在一种实施方式中，为了提高驾驶员的安全性，还可以调整制动踏板的动作范围。动作范围可以理解为制动踏板能够被踩到的最大限制位置，也即是制动踏板的动作安全域。通过限定该位置，可以避免出现驾驶员在紧急时刻过渡踩压制动踏板造成车辆急刹车，使得驾驶员或乘客被甩出车外的情况发生。其中，限制制动踏板能够被踩压的最大位置的方式可以为，当制动踏板被踩压到最大限制位置时，将制动踏板的转动阻力增大，以使驾驶员无法向下踩压制动踏板。
在一个示例中，当确定第一障碍物位于主车的前方时，确定调整主车驾驶行为避免碰撞的车辆操纵机构为制动踏板。此时，将主车与第一障碍物之间的实时距离数据输送至制动踏板的力觉渲染控制器。力觉渲染控制器根据实时距离数据计算出制动踏板的动作范围。
在一个示例中，力觉渲染控制器根据主车的当前行驶速度以及主车与第一障碍物之间的实时距离，计算出制动踏板对应的伺服电机需适配的刚性参数、刚度参数、阻尼参数以及惯性参数。并利用安全域模型根据伺服电机需适配的刚性参数、阻尼参数、惯性参数以及制动踏板的当前转动角度，计算出制动踏板的转动动作最大位置和转动范围，以使制动踏板对应的伺服电机对制动踏板的动作范围进行控制。
在一个示例中，安全域模型可以为：
其中，kw表示伺服电机的刚度，k表示伺服电机的刚性，d表示伺服电机的阻尼，t表示伺服电机的惯性，F表示制动踏板转动到最大限制位置时的转动力矩，x表示制动踏板的转动角度。
在一种实施方式中，如图3所示，在执行上述步骤S211和S212时，车辆控制方法还包括：
S213：在检测到加速踏板受到压力的情况下，增大加速踏板的转动力矩。
在本实施例中，通过增大加速踏板的转动力矩，可以使得加速踏板很难被踩压，进而防止出现驾驶员紧张时，误将加速踏板当作制动踏板踩下出现主车加速与第一障碍物发生碰撞的情况。有效提高了在车辆出现危险时，驾驶员的人身安全。
在一个示例中，可以通过加速踏板的位置反馈编码器检测加速踏板是否有被踩压。当检测到加速踏板被踩压时，及时向油门踏板对应的伺服电机发送信号，以使伺服电机及时调整加速踏板的转动力矩。
在一个示例中，可以通过制动踏板的位置反馈编码器检测制动踏板是否被踩压。当检测到制动踏板被踩压时，及时向制动踏板对应的伺服电机发送信号，以使伺服电机调整制动踏板的转动力矩。使得制动踏板在驾驶员脚部当前压力作用下仍可以继续向下转动，进而提示及引导驾驶员继续踩下制动踏板，从而更加及时的降低车速。
在一个示例中，车辆控制方法还包括：
在第一时间超出阈值时间的情况下，控制方向盘和/或座椅振动，其中，第一时间为主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的维持时间；
和/或，在主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，控制方向盘和/或座椅振动。
在本实施例中，通过控制方向盘和/或座椅振动，可以有效提示驾驶员调整当前的驾驶行为，例如调整方向盘的方向。从而有效解决驾驶员精力不集中而出现的车辆碰撞事故。
在一个示例中，方向盘和/或座椅振动的振动可以通过振动电机控制。方向盘和/或座椅振动的振动幅度和频率可以根据需要进行调整。
在一个示例中，方向盘和/或座椅的振动可以分为四个级别。振动幅度小，振动频率低，为一级预警，此时用户感知较弱，潜在危险小，紧急程度低时触发。振动幅度小，振动频率高，为二级预警，此时用户感知加强，潜在危险小，紧急程度高时触发。振动幅度大，振动频率低，为三级预警，此时用户感知加强，潜在危险大，紧急程度高时触发。振动幅度大，振动频率高，为四级预警，潜在危险大，紧急程度高时触发。
在一种实施方式中，如图4所示，车辆控制方法包括上述实施例中的步骤S10和S20。其中步骤S20：根据行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，进一步包括：
S221：在第一障碍物位于主车的侧方且行驶策略为避免与第一障碍物发生碰撞的情况下，确定车辆操纵机构包括方向盘。
确定车辆操纵机构包括方向盘可以理解为，为了防止主车与第一障碍物发生碰撞，至少需要控制方向盘调节主车的当前驾驶行为。例如，当检测到主车即将与右侧车辆发生碰撞时，为了避免碰撞发生主车需要及时向左转动方向盘。
S222：根据主车与第一障碍物的相对位置，分别调整方向盘的顺时针转动力矩和逆时针转动力矩。
方向盘的顺时针转动力矩可以理解为，方向盘右转向时的转动力矩。方向盘的逆时针转动力可以理解为，方向盘左转向时的转动力矩。
方向盘的顺时针转动力矩和逆时针转动力矩应当反向调节。例如，当判断主车需要向左移动时，则减小方向盘的逆时针转动力矩，使得方向盘更容易向逆时针方向转动。以及增大方向盘的顺指针转动力矩，使得方向盘更难向顺时针方向转动，进而防止驾驶员误操作反而向靠近侧方第一障碍物的方向移动，造成车辆碰撞。
在本实施例中，由于分别调整了方向盘的顺时针转动力矩和逆时针转动力矩，因此可以在引导驾驶员快速及时的做出正确的方向盘操作的同时，还能够避免驾驶员误操作方向盘造成安全事故的发生。
在一种实施方式中，如图5所示，为了避免主车在避让第一障碍物时与周围环境中的其他障碍物发生碰撞，在执行上述步骤S221和S222时，车辆控制方法还可以进一步包括：
S223：确定车辆操纵机构还包括加速踏板和/或制动踏板。
S224：根据主车与第一障碍物的相对位置、主车与预设范围内的第二障碍物的相对位置、以及主车的当前车速，调整加速踏板和/或制动踏板的转动力矩。
预设范围内的第二障碍物可以是一个或多个。预设范围可以根据主车的需要进行选择和调整。
在本实施例中，在调整方向盘的转动力矩时，还对加速踏板和/或制动踏板的转动力矩进行调节，可以提示引导驾驶员在避让侧方第一障碍物的同时，注意与周围环境中其他障碍物的距离，使得驾驶员能够做出更加准确的驾驶行为调整，避免出现驾驶员控制主车避让了第一障碍物，但未注意周围环境而与其他障碍物发生碰撞的情况出现。
在一个示例中，可以通过主车上的感知子系统(例如，图像采集装置或传感器)检测主车与侧方的第一障碍物之间的实时距离。当检测主车与第一障碍物之间的实时距离小于预设安全距离时，确定主车行驶策略为避免与第一障碍物发生碰撞。然后通过主车上的定位子系统(例如，全球定位系统)确定主车与第一障碍物之间的相对位置。当确定第一障碍物位于主车的侧方时，确定调整主车驾驶行为避免碰撞的车辆操纵机构为方向盘。此时，将主车与第一障碍物之间的实时距离数据输送至方向盘的力觉渲染控制器。力觉渲染控制器根据实时距离数据计算出方向盘待调整的转动力矩。
在一个示例中，力觉渲染控制器根据主车的当前行驶速度以及主车与第一障碍物之间的实时距离，计算出方向盘对应的伺服电机需适配的刚性参数、阻尼参数以及惯性参数。并利用可变阻抗模型根据伺服电机需适配的刚性参数、阻尼参数、惯性参数以及方向盘的当前转动角度，计算出方向盘的转动力矩，以使方向盘对应的伺服电机根据计算出的转动力矩对方向盘的阻抗力进行调节。
在一个示例中，可变阻抗模型可以为：
其中，k表示伺服电机的刚性，d表示伺服电机的阻尼，t表示伺服电机的惯性，F表示转动力矩，x表示方向盘的转动角度。
在一种实施方式中，为了提高驾驶员的安全性，还可以调整方向盘的动作范围。动作范围可以理解为方向盘能够被左右转动的最大限制位置，也即是方向盘的动作安全域。通过限定该位置，可以避免出现驾驶员在紧急时刻过量转动方向盘导致主车行驶轨迹异常与其他障碍物发生碰撞。其中，限制方向盘能够转动的最大位置的方式可以为，当方向盘被转动到最大限制位置时，将方向盘的转动阻力增大，以使驾驶员无法继续转动方向盘。
在一个示例中，当确定第一障碍物位于主车的侧方时，确定调整主车驾驶行为避免碰撞的车辆操纵机构为方向盘。此时，将主车与第一障碍物之间的实时距离数据输送至方向盘的力觉渲染控制器。力觉渲染控制器根据实时距离数据计算出方向盘的动作范围。
在一个示例中，力觉渲染控制器根据主车的当前行驶速度以及主车与第一障碍物之间的实时距离，计算出方向盘对应的伺服电机需适配的刚性参数、刚度参数、阻尼参数以及惯性参数。并利用安全域模型根据伺服电机需适配的刚性参数、阻尼参数、惯性参数以及方向盘的当前转动角度，计算出方向盘的转动动作最大位置和转动范围，以使方向盘对应的伺服电机对方向盘的动作范围进行控制。
在一个示例中，安全域模型可以为：
其中，kw表示伺服电机的刚度，k表示伺服电机的刚性，d表示伺服电机的阻尼，t表示伺服电机的惯性，F表示制动踏板转动到最大限制位置时的转动力矩，x表示方向盘的转动角度。
在一个示例中，车辆控制方法还包括：
在第一时间超出阈值时间的情况下，控制方向盘和/或座椅振动，其中，第一时间为主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的维持时间；
和/或，在主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，控制方向盘和/或座椅振动。
在本实施例中，通过控制方向盘和/或座椅振动，可以有效提示驾驶员调整当前的驾驶行为，例如调整方向盘的方向。从而有效解决驾驶员精力不集中而出现的车辆碰撞事故。
在一个示例中，方向盘和/或座椅振动的振动可以通过振动电机控制。方向盘和/或座椅振动的振动幅度和频率可以根据需要进行调整。
在一个示例中，方向盘和/或座椅的振动可以分为四个级别。振动幅度小，振动频率低，为一级预警，此时用户感知较弱，潜在危险小，紧急程度低时触发。振动幅度小，振动频率高，为二级预警，此时用户感知加强，潜在危险小，紧急程度高时触发。振动幅度大，振动频率低，为三级预警，此时用户感知加强，潜在危险大，紧急程度高时触发。振动幅度大，振动频率高，为四级预警，潜在危险大，紧急程度高时触发。
在一种实施方式中，如图6所示，车辆控制方法包括上述实施例中的步骤S10和S20。其中步骤S20：根据行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，进一步包括：
S231：在第一障碍物位于主车的侧方且行驶策略为保持主车在规划的车道内行驶的情况下，确定车辆操纵机构包括方向盘。
S232：根据主车与规划的车道的车道线之间的间距，调整方向盘的顺时针转动力矩和逆时针转动力矩。
规划的车道可以包括直线车道、弯道等。
方向盘的顺时针转动力矩可以理解为，方向盘右转向时的转动力矩。方向盘的逆时针转动力可以理解为，方向盘左转向时的转动力矩。
方向盘的顺时针转动力矩和逆时针转动力矩应当反向调节。例如，当判断主车需要向左移动时，则减小方向盘的逆时针转动力矩，使得方向盘更容易向逆时针方向转动。以及增大方向盘的顺指针转动力矩，使得方向盘更难向顺时针方向转动，进而防止驾驶员误操作反而向靠近侧方第一障碍物的方向移动，造成车辆碰撞。
在本实施例中，由于分别调整了方向盘的顺时针转动力矩和逆时针转动力矩，因此可以在引导驾驶员快速及时的做出正确的方向盘操作的同时，还能够避免驾驶员误操作方向盘造成安全事故的发送。
在一种实施方式中，为了避免主车在避让第一障碍物时与周围环境中的其他障碍物发生碰撞，车辆控制方法还可以进一步包括：
确定车辆操纵机构还包括加速踏板和/或制动踏板。
根据主车与第一障碍物的相对位置、主车与预设范围内的第二障碍物的相对位置、以及主车的当前车速，调整加速踏板和/或制动踏板的转动力矩。
预设范围内的第二障碍物可以是一个或多个。预设范围可以根据主车的需要进行选择和调整。
在本实施例中，在调整方向盘的转动力矩时，还对加速踏板和/或制动踏板的转动力矩进行调节，可以提示引导驾驶员在调整在规定的车道中的行驶位置的同时，注意与周围环境中其他障碍物的距离，使得驾驶员能够做出更加准确的驾驶行为调整，避免出现调整主车在车道中位置时，但未注意周围环境而与其他障碍物发生碰撞的情况出现。
在一个示例中，可以通过主车上的感知子系统(例如，图像采集装置或传感器)检测主车与规划的车道的两侧车道线之间的实时距离。当检测主车与任一侧车道线之间的实时距离小于预设安全距离时，确定主车行驶策略为保持主车在车道中行驶。然后通过主车上的定位子系统(例如，全球定位系统)确定主车与两侧车道线之间的相对位置。当确定主车靠近一侧车道线时，确定调整主车驾驶行为避免碰撞的车辆操纵机构为方向盘。此时，将主车与车道线之间的实时距离数据输送至方向盘的力觉渲染控制器。力觉渲染控制器根据实时距离数据计算出方向盘待调整的转动力矩。
在一个示例中，力觉渲染控制器根据主车与车道线之间的实时距离，计算出方向盘对应的伺服电机需适配的刚性参数、阻尼参数以及惯性参数。并利用可变阻抗模型根据伺服电机需适配的刚性参数、阻尼参数、惯性参数以及方向盘的当前转动角度，计算出方向盘的转动力矩，以使方向盘对应的伺服电机根据计算出的转动力矩对方向盘的阻抗力进行调节。
在一个示例中，可变阻抗模型可以为：
其中，k表示伺服电机的刚性，d表示伺服电机的阻尼，t表示伺服电机的惯性，F表示转动力矩，x表示方向盘的转动角度。
在一种实施方式中，为了使得车辆能够准确的在规定车道线中行驶，还可以调整方向盘的动作范围。动作范围可以理解为方向盘能够被左右转动的最大限制位置，也即是方向盘的动作安全域。通过限定该位置，可以避免出现主车异常驾驶行驶出规定车道。其中，限制方向盘能够转动的最大位置的方式可以为，当方向盘被转动到最大限制位置时，将方向盘的转动阻力增大，以使驾驶员无法继续转动方向盘。
在一个示例中，当确定调整主车驾驶行为避免碰撞的车辆操纵机构为方向盘。此时，将主车与车道线之间的实时距离数据输送至方向盘的力觉渲染控制器。力觉渲染控制器根据实时距离数据计算出方向盘的动作范围。
在一个示例中，力觉渲染控制器根据主车与车道线之间的实时距离，计算出方向盘对应的伺服电机需适配的刚性参数、刚度参数、阻尼参数以及惯性参数。并利用安全域模型根据伺服电机需适配的刚性参数、阻尼参数、惯性参数以及方向盘的当前转动角度，计算出方向盘的转动动作最大位置和转动范围，以使方向盘对应的伺服电机对方向盘的动作范围进行控制。
在一个示例中，安全域模型可以为：
其中，kw表示伺服电机的刚度，k表示伺服电机的刚性，d表示伺服电机的阻尼，t表示伺服电机的惯性，F表示制动踏板转动到最大限制位置时的转动力矩，x表示方向盘的转动角度。
在一个示例中，车辆控制方法还包括：
在第一时间超出阈值时间的情况下，控制方向盘和/或座椅振动，其中，第一时间为主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的维持时间；
和/或，在主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，控制方向盘和/或座椅振动。
在本实施例中，通过控制方向盘和/或座椅振动，可以有效提示驾驶员调整当前的驾驶行为，例如调整方向盘的方向。从而有效解决驾驶员精力不集中而出现的车辆碰撞事故。
在一个示例中，方向盘和/或座椅振动的振动可以通过振动电机控制。方向盘和/或座椅振动的振动幅度和频率可以根据需要进行调整。
在一个示例中，方向盘和/或座椅的振动可以分为四个级别。振动幅度小，振动频率低，为一级预警，此时用户感知较弱，潜在危险小，紧急程度低时触发。振动幅度小，振动频率高，为二级预警，此时用户感知加强，潜在危险小，紧急程度高时触发。振动幅度大，振动频率低，为三级预警，此时用户感知加强，潜在危险大，紧急程度高时触发。振动幅度大，振动频率高，为四级预警，潜在危险大，紧急程度高时触发。
在一种实施方式中，可以通过方向盘的位置反馈编码器检测方向盘是否被转动。当检测到方向盘被转动时，及时向方向盘对应的伺服电机发送信号，以使伺服电机及时调整方向盘的转动力矩。
在一种实施方式中，如图7所示，车辆控制方法包括上述实施例中的步骤S10和S20。其中步骤S20：根据行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，进一步包括：
S241：在第一障碍物位于主车的预设范围内且行驶策略为辅助泊车的情况下，确定车辆操纵机构至少包括方向盘。
确定车辆操纵机构包括方向盘可以理解为，泊车时至少需要控制方向盘调节主车的当前驾驶行为。
S242：根据主车基于泊车位规划的行驶轨迹，以及主车与第一障碍物的相对位置，调整方向盘的顺时针转动力矩和逆时针转动力矩。
在本实施方式中，通过对方向盘的顺时针转动力矩和逆时针转动力矩的调整，可以引导驾驶员根据泊车的行驶轨迹做出精准的方向盘转向，使得驾驶员能够自主顺利的完成任意泊车位的停车操作。
在一个示例中，确定主车基于泊车位规划的行驶轨迹，以及主车与第一障碍物的相对位置的方法，可以采用现有技术中的任意方法，在此不做具体限定。例如，可以通过ADAS(Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统)对车辆状态和车位信息实时感知，实时规划处最优的停车轨迹。
在一个示例中，主车的行驶轨迹规划以及方向盘的转动阻力调节，可以利用采用人工势场法路径规划算法的虚拟夹具模型计算。虚拟夹具模型是一道虚拟的操作管道，可对驾驶员形成操作力引导。
在一种实施方式中，对于一些车位操作较为复杂，需要良好地方向盘、制动踏板、加速踏板配合才能准确完成泊车的情况，车辆控制方法还包括：
确定车辆操纵机构还包括加速踏板和/或制动踏板。
根据主车基于泊车位规划的行驶轨迹，以及主车与第一障碍物的相对位置，调整加速踏板和/或制动踏板的转动力矩。
在本实施例中，在调整方向盘的转动力矩时，还对加速踏板和/或制动踏板的转动力矩进行调节，可以提示引导驾驶员更加快速准确的实现泊车，并且不与周围第一障碍物发生碰撞。
在一种实施方式中，车辆控制方法还包括：
S30：根据主车与第一障碍物之间的距离，确定车辆操纵机构的可动作范围。
在本实施例中，通过调节车辆操纵机构的可动作范围，可以防止驾驶员异常操作或误操作导致车辆驾驶行为突然改变而带来的危险。
在一种实施方式中，车辆控制方法还包括：
S40：在第一时间超出阈值时间的情况下，控制方向盘和/或座椅振动，其中，第一时间为主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的维持时间；
和/或，在主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，控制方向盘和/或座椅振动。
在本实施例中，通过控制方向盘和/或座椅振动，可以有效提示驾驶员调整当前的驾驶行为，从而有效解决驾驶员精力不集中而出现的车辆碰撞事故。
在一个示例中，方向盘和/或座椅振动振幅和频率的控制，可以通过振动力模型控制方向盘和/或座椅对应的振动电机实现。
在一种实施方式中，车辆控制方法还包括：
通过面部识别方式检测驾驶员是否处于疲劳状态。
当检测到驾驶员的闭眼时长或打哈欠频率超过预警阈值时，控制控制方向盘和/或座椅振动。
在本实施例中，通过控制方向盘和/或座椅振动，可以有效唤醒驾驶员，使驾驶员及时调整当前的驾驶行为，从而有效解决驾驶员精力不集中而出现的车辆碰撞事故。
根据本申请的实施例，如图8所示，提供了一种车辆控制装置100，包括：
规划模块10，用于在检测到主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，规划主车在预设时间段内的行驶策略；
调整模块20，用于根据行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，车辆操纵机构用于控制主车执行行驶策略。
在一种实施方式中，调整模块包括：
第一确定子模块，用于在第一障碍物位于主车前方且行驶策略为避免与第一障碍物发生碰撞的情况下，确定车辆操纵机构包括制动踏板；
第一调整子模块，用于根据主车与第一障碍物之间的距离和相对速度，减小制动踏板的转动力矩。
在一种实施方式中，调整模块还包括：
第二调整子模块，用于在检测到加速踏板受到压力的情况下，增大加速踏板的转动力矩。
在一种实施方式中，调整模块包括：
第二确定子模块，用于在第一障碍物位于主车的侧方且行驶策略为避免与第一障碍物发生碰撞的情况下，确定车辆操纵机构包括方向盘；
第三调整子模块，用于根据主车与第一障碍物的相对位置，分别调整方向盘的顺时针转动力矩和逆时针转动力矩。
在一种实施方式中，调整模块还包括：
第三确定子模块，用于确定车辆操纵机构还包括加速踏板和/或制动踏板；
第四调整子模块，用于根据主车与第一障碍物的相对位置、主车与预设范围内的第二障碍物的相对位置、以及主车的当前车速，调整加速踏板和/或制动踏板的转动力矩。
在一种实施方式中，调整模块包括：
第四确定子模块，用于在第一障碍物位于主车的侧方且行驶策略为保持主车在规划的车道内行驶的情况下，确定车辆操纵机构包括方向盘；
第五调整子模块，用于根据主车与规划的车道的车道线之间的间距，调整方向盘的顺时针转动力矩和逆时针转动力矩。
在一种实施方式中，调整模块包括：
第五确定子模块，用于在第一障碍物位于主车的预设范围内且行驶策略为辅助泊车的情况下，确定车辆操纵机构至少包括方向盘；
第六调整子模块，用于根据主车基于泊车位规划的行驶轨迹，以及主车与第一障碍物的相对位置，调整方向盘的顺时针转动力矩和逆时针转动力矩。
在一种实施方式中，车辆控制装置还包括：
确定模块，用于根据主车与第一障碍物之间的距离，确定车辆操纵机构的可动作范围。
在一种实施方式中，车辆控制装置还包括：
控制模块，用于在第一时间超出阈值时间的情况下，控制方向盘和/或座椅振动，其中，第一时间为主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的维持时间。
和/或，在主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，控制方向盘和/或座椅振动。
上述车辆控制装置的功能可以参考上述车辆控制方法的各实施例，在此不再赘述。
根据本申请的实施例，如图9所示，提供了一种车辆200，包括车辆操纵机构210、第一控制器220以及处理器230。
车辆操纵机构210可以理解为用于控制车辆行驶的任意机械结构。例如，车辆操纵机构210可以包括用于控制车辆进行刹车和减速的制动踏板，可以包括用于控制车辆加速或减速行驶的加速踏板，还可以包括用于控制车辆行驶方向的方向盘等。
第一控制器220与车辆操作机构210连接，用于调整车辆操纵机构210的转动力矩。
第一控制器220可以采用任意机构，只要能够实现对车辆操纵机构210的转动力矩调节即可。例如，第一控制器220可以包括电机，通过电机的输出端调节车辆操纵机构210的转动力矩。又如，第一控制器220可以包括电机和传动机构，电机的输出端与传动机构连接，传动机构将电机输出的动力传递至车辆操纵机构210，进而控制车辆操纵机构210的转动力矩。
处理器230与第一控制器220连接，用于在检测到车辆与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，规划车辆在预设时间段内的行驶策略，根据行驶策略，控制第一控制器220调整车辆操纵机构210的转动力矩。
在本实施例中，由于车辆200的车辆操纵机构210与控制转动扭矩的第一控制器220连接，且处理器230与第一控制器220连接，因此通过调整车辆操纵机构210的转动力矩，可以实现利用转动力矩的转动难易程度提示驾驶员通过车辆操纵机构210对车辆做出正确的行驶控制，对驾驶员形成操作引导，实现人机共驾。同时本申请实施例的方式可进一步提升驾驶安全，降低驾驶员的驾驶难度以及快速增强驾驶员的驾驶技能。
在一个示例中，上述各实施例中的主车可以采用本申请实施例中的车辆200。
在一种实施方式中，车辆200的车辆操纵机构210可以包括制动踏板、加速踏板和方向盘中的至少一个。
在一种实施方式中，第一控制器220包括伺服电机。伺服电机用于控制制动踏板、加速踏板和方向盘的转动力矩。
在一个示例中，可以在制动踏板、加速踏板和方向盘上分别连接一个伺服电机，进而分别控制制动踏板、加速踏板和方向盘三者的转动力矩。
在一种实施方式中，车辆200还可以包括第二控制器，第二控制器用于控制车辆操纵机构210的振动。第二控制器可以采用现有技术中的任意结构，只要能够实现控制车辆操纵机构210振动即可。
在一个示例中，第二控制器包括振动电机，在车辆操纵机构包括方向盘的情况下，振动电机与方向盘连接，进而控制方向盘的振动。
在一个示例中，当方向盘作为车辆操纵机构210时，方向盘上设置有振动电机、第一伺服电机和第一位置反馈编码器。振动电机用于控制方向盘振动。第一伺服电机用于控制方向盘的转动力矩。第一位置反馈编码器用于检测方向盘是否转动。第一位置反馈编码器与第一伺服电机连接，用于将检测结果反馈至第一伺服电机，以使第一伺服电机及时调整方向盘的转动力矩。
在一个示例中，当制动踏板作为车辆操纵机构210时，制动踏板上设置有第二伺服电机和第二位置反馈编码器。第二伺服电机用于控制制动踏板的转动力矩。第二位置反馈编码器用于检测制动踏板是否被踩压。第二位置反馈编码器与第二伺服电机连接，用于将检测结果反馈至第二伺服电机，以使第二伺服电机及时调整制动踏板的转动力矩。
在一个示例中，当加速踏板作为车辆操纵机构210时，加速踏板上设置有第三伺服电机和第三位置反馈编码器。第三伺服电机用于控制加速踏板的转动力矩。第三位置反馈编码器用于检测加速踏板是否被踩压。第三位置反馈编码器与第三伺服电机连接，用于将检测结果反馈至第三伺服电机，以使第三伺服电机及时调整制动踏板的转动力矩。
根据本申请的实施例，本申请还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。
如图10所示，是根据本申请实施例的车辆控制方法的电子设备的框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。
如图10所示，该电子设备包括：一个或多个处理器1001、存储器1002，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在电子设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个电子设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。图10中以一个处理器1001为例。
存储器1002即为本申请所提供的非瞬时计算机可读存储介质。其中，所述存储器存储有可由至少一个处理器执行的指令，以使所述至少一个处理器执行本申请所提供的车辆控制方法。本申请的非瞬时计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使计算机执行本申请所提供的车辆控制方法。
存储器1002作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的车辆控制方法对应的程序指令/模块(例如，附图8所示的规划模块10和调整模块20)。处理器1001通过运行存储在存储器1002中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的车辆控制方法。
存储器1002可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据车辆控制方法的电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储器1002可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些实施例中，存储器1002可选包括相对于处理器1001远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆控制方法的电子设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
车辆控制方法的电子设备还可以包括：输入装置1003和输出装置1004。处理器1001、存储器1002、输入装置1003和输出装置1004可以通过总线或者其他方式连接，图10中以通过总线连接为例。
输入装置1003可接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆控制方法的电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、轨迹板、触摸板、指示杆、一个或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等输入装置。输出装置1004可以包括显示设备、辅助照明装置(例如，LED)和触觉反馈装置(例如，振动电机)等。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。
此处描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、专用ASIC(专用集成电路)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
这些计算程序(也称作程序、软件、软件应用、或者代码)包括可编程处理器的机器指令，并且可以利用高级过程和/或面向对象的编程语言、和/或汇编/机器语言来实施这些计算程序。如本文使用的，术语“机器可读介质”和“计算机可读介质”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何计算机程序产品、设备、和/或装置(例如，磁盘、光盘、存储器、可编程逻辑装置(PLD))，包括，接收作为机器可读信号的机器指令的机器可读介质。术语“机器可读信号”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何信号。
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入、或者触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。
计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与虚拟专用服务器(VPS)服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决传统物理主机与虚拟专用服务器(VPS)服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。服务器也可以为分布式系统的服务器，或者是结合了区块链的服务器。
根据本申请实施例的技术方案，能够有效对手部动作进行识别，比如隔空的手写动作进行识别，并得到对应的文本信息，进而得到与该文本信息对应的控制指令，如此，丰富了车辆控制的方式，也丰富了车辆控制的使用场景，为简化用户操作、提升用户体验奠定了基础。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。
Claims (16)
1.一种车辆控制方法，包括：
在检测到主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，规划所述主车在预设时间段内的行驶策略；
根据所述行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，所述车辆操纵机构用于控制所述主车执行所述行驶策略；
根据所述主车与所述第一障碍物之间的距离，调节所述车辆操纵机构的可动作范围。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述根据所述行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，包括：
在所述第一障碍物位于所述主车前方且所述行驶策略为避免与所述第一障碍物发生碰撞的情况下，确定所述车辆操纵机构包括制动踏板；
根据所述主车与所述第一障碍物之间的距离和相对速度，减小所述制动踏板的转动力矩。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述根据所述行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，还包括：
在检测到加速踏板受到压力的情况下，增大所述加速踏板的转动力矩。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，所述根据所述行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，包括：
在所述第一障碍物位于所述主车的侧方且所述行驶策略为避免与所述第一障碍物发生碰撞的情况下，确定所述车辆操纵机构包括方向盘；
根据所述主车与所述第一障碍物的相对位置，分别调整所述方向盘的顺时针转动力矩和逆时针转动力矩。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述根据所述行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，还包括：
确定所述车辆操纵机构还包括加速踏板和/或制动踏板；
根据所述主车与所述第一障碍物的相对位置、所述主车与预设范围内的第二障碍物的相对位置以及所述主车的当前车速，调整所述加速踏板和/或所述制动踏板的转动力矩。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述根据所述行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，包括：
在所述第一障碍物位于所述主车的侧方且所述行驶策略为保持所述主车在规划的车道内行驶的情况下，确定所述车辆操纵机构包括方向盘；
根据所述主车与所述规划的车道的车道线之间的间距，调整所述方向盘的顺时针转动力矩和逆时针转动力矩。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，所述根据所述行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，包括：
在所述第一障碍物位于所述主车的预设范围内且所述行驶策略为辅助泊车的情况下，确定所述车辆操纵机构包括方向盘；
根据所述主车基于泊车位规划的行驶轨迹，以及所述主车与所述第一障碍物的相对位置，调整所述方向盘的顺时针转动力矩和逆时针转动力矩。
8.根据权利要求1至7任一项所述的方法，还包括：
在第一时间超出阈值时间的情况下，控制方向盘和/或座椅振动，其中，所述第一时间为所述主车与所述第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的维持时间；
和/或，在所述主车与所述第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，控制方向盘和/或座椅振动。
9.一种车辆控制装置，包括：
规划模块，用于在检测到主车与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，规划所述主车在预设时间段内的行驶策略；
调整模块，用于根据所述行驶策略，调整车辆操纵机构的转动力矩，所述车辆操纵机构用于控制所述主车执行所述行驶策略；
确定模块，根据所述主车与所述第一障碍物之间的距离，调节所述车辆操纵机构的可动作范围。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1至8中任一项所述的方法。
11.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1至8中任一项所述的方法。
12.一种车辆，包括：
车辆操纵机构，用于控制所述车辆行驶；
第一控制器，与所述车辆操作机构连接，用于调整所述车辆操纵机构的转动力矩；以及
处理器，与所述第一控制器连接，用于在检测到所述车辆与第一障碍物之间的距离小于预设安全距离的情况下，规划所述车辆在预设时间段内的行驶策略，根据所述行驶策略，控制所述第一控制器调整所述车辆操纵机构的转动力矩；
其中，所述处理器规划所述车辆在预设时间段内的行驶策略，还包括，根据主车与所述第一障碍物之间的距离，确定所述车辆操纵机构的可动作范围。
13.根据权利要求12所述的车辆，其中，所述车辆操纵机构包括制动踏板、加速踏板和方向盘中的至少一个。
14.根据权利要求12所述的车辆，其中，所述第一控制器包括伺服电机。
15.根据权利要求12所述的车辆，还包括第二控制器，与所述车辆操作机构连接，用于控制所述车辆操纵机构进行振动。
16.根据权利要求15所述的车辆，其中，所述第二控制器包括振动电机，在所述车辆操纵机构包括方向盘的情况下，所述振动电机与所述方向盘连接。
Priority Applications (1)
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