CN103443491A - 关于确定离合器的接触点的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及适于确定车辆（100）的离合器（106）的接触点的方法，其中所述离合器（106）用于在以发动机（101）形式的第一动力源和至少一个动力轮（113、114）之间传递驱动动力，所述接触点确定包含所述离合器（106）的打开，并且当接触点被确定并且车辆（100）处于运动中时，所述方法10还包括-向着第一速度（ω1）控制所述第一动力源（101）的速度，第一速度（ω1）高于所述第一动力源（101）的怠速。

Description

关于确定离合器的接触点的方法和系统

技术领域

本发明涉及具有自动控制的离合器的车辆，尤其涉及一种根据权利要求1的前序部分的关于确定离合器接触点的方法和系统。本发明还涉及一种根据权利要求14所述的系统和根据权利要求15所述的车辆。

背景技术

通常在车辆中，存在各种不同的动力传动系构造，例如变速箱可以采样手动操作的变速箱或自动变速箱的形式。在重型车辆的情况下，通常期望能够以对驾驶员来说尽可能舒适的方法对它们进行驱动，这通常必须包括凭借车辆的控制系统自动地实现变速箱中的排挡变化。因此，自动改变排挡的变速箱在重型车辆中也变得越来越常用。

这种自动排挡改变在重型车辆中通常通过“手动”变速箱中的排挡改变的控制系统控制（也称为AMT、自动的手动传动）实现，部分是因为它们基本上制造起来不太昂贵，而且还由于它们的更高的效率。

通常设置在轿车内的那一类型的自动变速箱的效率远远太低而不能被证明有效，除非在必须例如频繁地停止然后再次开动的城市巴士和配送车辆中。

因此，自动改变排挡的“手动”变速箱在主要使用在高速公路/国道上的重型车辆中是常用的。

该排挡变化可以以各种不同的方式实现，其中一种包括利用自动控制的离合器来用于升/降档，在这种情况下，驾驶员只需要使用油门踏板和制动踏板。

原则上，离合器只需要用来将汽车从静止设置为运动，因为其他排挡变化可以通过车辆的控制系统来实现，而根本不使用离合器，这是由于它们相反是“无扭矩”实现的。也可能的是，将自动控制的离合器用于仅某些排挡级或仅用于升档或降档。

然而，为了舒适的理由，在许多情况下，自动控制的离合器被用在所有或基本所有的升档和降档。在具有自动离合器的车辆上，重要的是知道离合器的接触点（牵引位置），即离合器开始传递扭矩所处于的位置。

通过了解当例如车辆在开动时的接触点，因此，停止以及改变排挡为其控制系统提供了从发动机到动力传动系的其余部分的扭矩传递开始或结束时所处于的离合器位置的信息。这意味着将车辆设置为运动和改变排挡也可以以不引起动力传动系中的不可接受的抖动或不可接受的磨损的方式实现。

然而，该接触点不是固定的位置，而是可能改变的，例如由于离合器磨损。当车辆运动时，其也可能被改变，这意味着即使接触点在行程的开始时被确定，也不能保证在行程中后来的实际接触点将对应于在开始时确定的接触点。

因此，需要在行程期间进行接触点确定。取决于车辆在行驶时所处于的环境，进行接触点确定而不妨碍车辆驾驶员的机会或多或少地是可获得的。

接触点确定所具有的问题在于其花费的时间可能太长，因为其应当在车辆处于运动中时不被注意地进行。

如果车辆例如行驶在具有很多起动和停止的城市交通中，则存在进行接触点确定的良好机会，例如当在红灯处的静止时。然而，在主要在国道上使用的车辆的情况下，潜在的机会的数量可能明显更加有限。这是因为为了使接触点适配变得可能变速箱需要处于空挡位置。当车辆在国道上行驶时，在任何排挡变化之间可能存在非常长的时间段，特别是在低洼区域中。因此接触点适配在没有包括排挡变化的情况下是成问题的。

因此需要一种用于当车辆处于运动中时确定接触点的改进的方法。

发明内容

本发明的目的是提出一种适于确定车辆的接触点的方法，该方法使得其确定在行程期间变得可能，而不妨碍车辆的驾驶员。该目的是通过一种根据权利要求1所述的方法达到。

本发明涉及一种适于确定车辆的离合器的接触点的方法，其中所述离合器用于在以发动机（例如燃烧发动机）的形式的第一动力源和至少一个动力轮之间传递驱动动力，所述接触点确定包括所述离合器的打开，并且所述方法还包括：

-在接触点确定期间，当所述车辆处于运动中时，

-向着第一速度来控制所述第一动力源的旋转速度，该第一速度超过所述第一动力源的怠速。

这提供了以下优点：能够在比之前所可能的更多的时候来确定离合器的接触点，即发动机和变速箱之间发生接触时所处于的离合器位置，而不会不可接受地妨碍车辆的驾驶员。这是通过发动机控制使得在接触点确定期间发动机不被允许降到怠速但例如能够被控制为犹如动力传动系仍然闭合那样而变得可能的。因此，动力源可以被控制以使得接触点确定能够在基本上不被车辆驾驶员注意的情况下进行。

因此，接触点确定可以在动力传动系闭合的情况下，即离合器闭合并且排挡与变速箱啮合并且车辆在行驶而所述第一动力源以超过怠速的速度运行的情况下开始，得到了在车辆处于运动中的时候进行接触点确定的基本上更多的机会。例如，长距离运输车辆原则上能够全天行驶而不停止，这意味着在行程期间接触点可能明显改变，而在车辆处于运动中时没有机会来在不打扰驾驶员的情况下校正接触点。

本发明的其它特征及其优点通过下面给出的实施例的详细描述和附图来说明。

附图说明

图1a描绘了一种车辆动力传动系，其中可以使用本发明。

图1b描绘了车辆控制系统中的控制单元。

图2描绘了根据本发明的方法

具体实施方式

图1a描绘了根据本发明实施例的车辆100的动力传动系。图1中示意性描绘的车辆100仅具有一个设有动力轮113、114的轴，但本发明也可应用于其中多于一个的轴设有动力轮的车辆中。动力传动系包括燃烧发动机101形式的第一动力源，该动力源以传统的方式，经由发动机的输出轴，通常是经由飞轮102，经由离合器106被连接到变速箱103。

离合器106采用自动控制的离合器的形式，而且在本实施例中是盘型的，由此连接到第一变速箱元件（例如变速箱103的输入轴109）的摩擦元件（盘）110与飞轮102选择性地啮合，以将驱动动力从发动机101经由变速箱103传递到动力轮113、114。该离合器盘110与发动机飞轮102的啮合是凭借压板111来控制的，该压板111例如可凭借杠杆臂112来侧向移动，杠杆臂112的功能由离合器致动器115控制。

离合器致动器115对杠杆臂112的动作本身是由车辆的控制系统来控制的。现代车辆中的控制系统通常包括由一个或多个通信总线构成的通信总线系统，该一个或多个通信总线用于将若干电子控制单元（ECU）或控制器以及位于车辆上的各种部件连接在一起。这样的控制系统可以包括大量的控制单元，并且可以在两个或更多个的控制单元之间划分特定功能的责任。为了简单起见，图1a仅示出了控制单元116、117、118，但是本领域技术人员将认识到，此处所涉及类型的车辆常常具有显著更多的控制单元。

控制单元116控制离合器106（离合器致动器115）和变速箱103，且在所描绘的实施例中，在控制单元117中实施本发明。控制单元117可以是专用于本发明的控制单元，但本发明也可以全部地或部分地在车辆的一个或多个其它原有的控制单元中实施，原有的控制单元例如是控制单元116和/或在此控制车辆的发动机101的控制单元118，和/或在此控制变速箱103的控制单元119。

由控制单元116在离合器致动器115和变速箱103上实施的控制也很可能不仅取决于控制单元117，而且还取决于，例如从负责变速箱103的功能的控制单元接收的信息，以及来自控制发动机功能的一个或多个控制单元（即本示例中的控制单元118、119）的信息。

在此所涉及类型的控制单元通常被设置成从车辆100的各个部件接收传感器信号，例如控制单元116可以接收表示离合器盘和/或杠杆臂的位置的传感器信号。控制单元117可以例如从控制单元116还从例如发动机控制单元118和变速箱控制单元119接收信号。在此所涉及类型的控制单元通常还被设置用来将控制信号传输给各车辆部分和部件。在本示例中，如下所述，控制单元117将信号输送到例如控制单元116以要求/命令对发动机速度的控制。

控制经常由编程指令管理，编程指令通常以计算机程序的形式，当该计算机程序在计算机或控制单元中执行时，使计算机/控制单元实现期望形式的控制动作，例如根据本发明的方法步骤。计算机程序通常采用计算机程序产品129的形式，计算机程序产品129被存储在控制单元中的或连接到控制单元的数字存储介质121上（见图1b），数字存储介质121例如是ROM（只读存储器）、PROM（可编程只读存储器）、EPROM（可擦除PROM）、闪速存储器、EEPROM（电可擦除PROM）、硬盘单元等，并且数字存储介质121由控制单元执行。因此，可通过改变计算机程序的指令来改变在特定情况中车辆的运行情况。

控制单元（控制单元117）的例子在图1b中示意性地描绘，并且可包括计算单元128，计算单元128可以采用基本上任何合适类型的处理器或微计算机的形式，例如，用于数字信号处理的电路（数字信号处理器，DSP）或具有预定的特定功能的电路（专用集成电路，ASIC）的形式。计算单元128被连接到存储器单元121，存储器单元121为其提供例如所存储的程序代码129和/或所存储的数据，计算单元128需要这些数据以能够执行计算。计算单元128还被设置为将计算的部分或最终结果存储在存储器单元121中。

控制单元117还设置有用于接收和发送输入和输出信号的相应设备122、123、124、125。这些输入和输出信号可以包括波形、脉冲或其他属性，输入信号接收装置122、125可以将该波形、脉冲或其他属性检测为信息，而且该波形、脉冲或其他属性可以被转化为计算单元128能够处理的信号。因此，这些信号被传送到计算单元128。输出信号发送设备123、124被设置为依次转换从计算单元128接收的信号，例如通过调制它们，以建立输出信号，这些输出信号可被传送到车辆控制系统的其它部分和/或这些信号所用于的部件/多个部件。与用于接收和发送输入和输出信号的相应设备的每个连接可以采用在电缆、数据总线（例如CAN（控制器区域网络）总线、MOST（媒体定向系统传输）总线或一些其它总线构造）、或无线连接中的一个或多个的形式。

转到图1a，车辆100还包括驱动轴104、105，驱动轴104、105被连接到其动力轮113、114，并由变速箱103的输出轴107经由轴齿轮108（例如常规的差动齿轮）来驱动。当排挡变化在图1a所描绘的车辆100上实行时，离合器106由被控制单元控制的离合器致动器115打开，在变速箱内啮合不同的排挡，然后离合器闭合。如上所述，在这样的排挡变化中，重要的是车辆的控制系统具有对离合器的接触点的良好认知，该接触点即离合器盘开始与飞轮接触并且因此能够开始在发动机和动力传动系的其余部分之间传递扭矩时所在的物理位置。

对接触点位置以及离合器106的特性（其在离合器之间是变化的，并且类似于接触点需要以规则的间隔被估计（在此不存在对离合器特性的如此估计的进一步描述））的认知，以及随后对离合器能够在不同位置传递的扭矩的认知，使得能够让排挡变化以不仅对驾驶员来说舒适的方式（例如由于它们在没有不可接受的抖动的情况下发生），而且还以减少不必要的动力传动系磨损的节约的方式实行。排挡变化过程也可以加快，因为在其期间，离合器不需要被打开地比将离合器盘从飞轮释放所需的更多，而不是使用杠杆臂的全部潜在移动。

在本说明书和下面所提出的权利要求中的接触点不仅指的是当离合器盘刚刚与飞轮（或与连接到发动机输出轴的一些其它元件）物理接触时的离合器盘所在的物理位置，即离合器开始传递扭矩时所在的点，而且还指的是该位置的任何表现形式，所以，接触点可以是例如当离合器盘刚刚与飞轮接触时的瞬间杠杆臂和/或离合器致动器的位置。

通常进行接触点确定以找出离合器106开始传递扭矩时所处的精确位置。然而，该接触点不是固定点，而是可能例如因为离合器随时间磨损而变化。尽管离合器磨损在短期内可以被视为可忽略的，但是在车辆运动时接触点可能改变，这意味着即使在行程开始时确定了接触点，但是还是不能确定行程中后面的实际接触点能够对应于在行程开始时确定的接触点。例如，接触点的位置可能与温度高度相关，并且在行程期间随着离合器温度变化而变化。

因此，当车辆100处于运动中时，需要进行接触点确定。取决于车辆在行驶时所处于的环境，进行接触点确定而不妨碍车辆驾驶员的机会可能或多或少地是可获得的。

本发明提出了一种用于增加在不干扰车辆驾驶员的情况下进行接触点确定（接触点适配）的机会的方法。

根据本发明的方法200在图2中示出。根据本发明的该方法开始于步骤201，确认是否应当进行接触点确定。如果确认不应当进行时，该方法停留在步骤201，但如果应当进行接触点确定，则该方法继续进行到步骤202。从步骤201到步骤202的继续进行可以以各种不同方式来触发。例如，可以将从其之前被完成起已过去的时间用来确定是否需求接触点确定。根据另一示例，还可以根据标题为“Method and system for determination of a needfor contact point”的平行瑞典专利申请中所述的方法来确定该需求，该专利申请具有与本申请相同的申请人、发明人和申请日期，并且使接触点确定需求以离合器106的温度为基础。在该申请中描述的方法包括确定离合器的第一温度以及将其与之前确定的第二温度进行比较。当第一温度与第二温度的差别超过第一值时，视为存在接触点确定需求。

当然也可以以其他适当方式来确定接触点确定需求以及因此的在图2中从步骤201继续进行到步骤202的需求。

该方法还包括在步骤202确定接触点确定是否是可应用的，即车辆的当前运行状况是否使接触点确定是可应用的。该方法可以停留在步骤202直到确定了车辆正在运行的方式使得进行接触点确定是适当的。例如，在车辆处于急剧上坡，及离合器的打开必须尽可能被避免以免车辆失去驱动动力的情况的时候，不应当进行接触点确定。

可以以各种不同方式来定义步骤202处的条件。该条件例如可以是由车辆的发动机给予动力传动系的扭矩不可以超过第一扭矩值，该第一扭矩值例如是某一数量的牛顿米或由发动机可输送的最大扭矩的某一百分比。替代地，该条件可以是在离合器打开之后车辆将受到的加速度/减速度并不与当前加速度/减速度相差超过预定值，该预定值例如可以取决于车辆的当前速度、货物负荷等。如上所述的值例如可以被设定以使得加速度/减速度小到足以不会被车辆驾驶员特别注意到或不打扰他或她。

如果能够凭借第二动力源（例如脚踏闸、辅助制动或位于变速箱下游的电动机）来完成车辆的制动，或者如果能够凭借位于变速箱下游的电动机来推进车辆，则根据实施例，在接触点确定期间，可以通过位于变速箱下游的动力源（假设其具有足够的容量）来替代从位于离合器上游的动力源给予的扭矩。

如果例如燃烧发动机拖拽动力传动系，即向动力传动系给予制动扭矩，则该扭矩可以替代地由例如位于变速箱下游的第二动力源来给予。这使得在这样的情况下燃烧发动机能够被完全断开而完全不影响车辆的速度。在该情况下，可以首先确定第二动力源是否是足够的，即其是否能够被预期输送足够的扭矩以能够代替发动机的扭矩。替代地，位于变速箱下游的第二动力源或动力源的组合代替如此大部分的第一动力源的扭矩使得上述的加速度/减速度条件被满足。

第二动力源例如可以由控制燃烧发动机101的控制单元控制。替代地，该第二动力源可以是自主的并且自动地例如经由诸如减速器之类的上位功能接管扭矩的给予，该减速器通过从例如巡航控制功能要求的车辆速度来处理恒定速度制动。

当接触点确定是可应用的时，该方法继续进行到步骤203以确定车辆100是否处于运动中并且离合器106是否是闭合的。

一个实施例仅确定车辆是否处于运动中，因为其可能已经处于其中在发动机101与变速箱103之间不存在动力传输的运行情况。示例包括高车速的情况，其中动力传动系被断开，而不是发动机以高发动机速度进行拖拽。在某些情况下，这从能量观点来看是高效的。因此，在这样的情况下，在离合器106已被解除扭矩并且不需要发动机控制的情况下完成接触点确定。

如果车辆100处于运动中，该方法继续进行到步骤204以将接触点确定完成（例如以下面描述的任何方式）。如果车辆非处于运动中而是静止的，则在不打扰驾驶员的情况下，更大自由度的接触点确定是可能的，并且可以例如通过下面描述的任意方法来完成更大自由度的接触点确定。

然而，如果车辆100处于运动中而动力传动系闭合，则方法继续进行到步骤205以进行根据本发明的接触点确定期间的发动机控制。因此本发明被应用于当车辆处于运动中时的接触点确定，当动力传动系闭合时，即当离合器闭合并且排挡与变速箱啮合时开始。

如在车辆100处于运动中时进行根据本发明的接触点确定，其应当优选如上所述那样在车辆的运行状态合适的情况下进行。可能的示例包括发动机以低扭矩驱动或制动车辆的情况。

在步骤205，确定当前发动机速度并且方法继续进行到步骤206，其中离合器106打开，但如果这在车辆处于运动中而动力传动系被闭合的时候发生，则发动机将掉到怠速，这可能被驾驶员视为莫名其妙并且干扰了车辆的运行状况。根据本发明，因此对发动机速度进行控制使得驾驶员完全不需要意识到离合器打开。

为了使变速箱中的排挡脱离，如当改变排挡时，发动机101首先被控制为在动力传动系中的零扭矩（所谓的斜降“rampdown”），使得不经由变速箱103传递扭矩。然后开始离合器106的打开，并且发动机通常将开始向着怠速降速，除非被主动地向着一些其它速度控制。根据本发明，优选地一检测到离合器已经开始打开就开始根据本发明的发动机速度控制。

其后续是持续地控制发动机向着在步骤205确定的速度，例如假如排挡被啮合时其将具有的速度。

因此，以该方式控制发动机101使得离合器106能够在不被车辆驾驶员注意到的情况下打开，因为发动机能够被保持在其在离合器的打开开始时所具有的速度。因此，当离合器已被打开时，可以将变速箱置于空挡位置，以防止车辆被接触点确定影响。某些类型的接触点确定还要求变速箱被置于空挡位置。在将发动机向着在步骤205确定的速度（即，如果动力传动系被闭合而排挡被啮合其将具有的速度）控制的同时，则接触点确定在步骤207处是可能的并且可以以任何适当方式来进行。

因此本发明提供了以下优点：应用对发动机101的控制以使得接触点确定可以在车辆处于运动中而动力传动系闭合的时候不被驾驶员注意或基本上不被驾驶员注意地进行。他/她因此将不受到非必要的打扰。

在离合器106打开期间，可以因此将转速向着仅在离合器打开之前的当时速度进行控制。一个实施例相反地确定了所述发动机101的速度，该速度是在所述接触点确定之后在离合器闭合时其的预期速度，为该预期速度的目的，将接触点确定期间所述发动机的速度向着所述确定的速度进行控制。该速度变化例如取决于车辆在进行接触点确定期间被认为是被加速或被减速的可能性。该速度确定可以例如还采用由于排挡变化所引起的速度变化的形式，即发动机速度可以被模拟为犹如排挡变化正在进行。

替代地，可以基于关于在车辆100之前的路线的数据来确定预期的速度变化，该数据可以例如是经由所谓的先行功能获得的或者例如是导航数据，在该情况下，可以对接触点确定期间发动机101的速度进行控制使得其根据预期的速度变化而变化。

还可以针对在接触点确定期间的每个时间点来估计如未进行接触点确定的话发动机101将经历的预期速度变化，例如，如上所述，在该情况下，可以对接触点确定期间发动机的速度进行控制使得其根据预期的速度变化而变化。

根据本发明的方法还可以被布置为在用于自动维持车辆速度的巡航控制功能被激活时被应用。在该情况下，车辆的控制系统可以发现适于进行接触点确定的更多时间点，因为其能够更大程度地确定和计算车辆在接下来的时间将处于的速度。在此，可以再次考虑关于在车辆之前的路线的任何可用数据。在车辆具有巡航控制功能（实现保持与在前车辆相距恒定距离）的情况下，还可以例如在检测到车辆即将赶上较慢车辆的时候来进行接触点确定，在该情况下，可以在将速度减到在前车辆的速度期间来进行接触点确定。

在步骤207的接触点确定可以以任何适当方式来进行。在现有技术中，这是通常在变速箱输入轴是静止时通过将离合器106从打开位置移动到闭合位置使得能够确定该输入轴开始加速时所在的位置，来执行的。接触点例如被确定为变速箱输入轴上的转速传感器与车辆速度配准时所在的位置。

然而，根据该方法的适配所需的时间对于其应当在车辆运动时不被注意地进行来说可能太长。这是部分由于在许多情况下，变速箱输入轴在变速箱已经被放入空档位置后变得停止需要花费较长的时间，特别是如果变速箱已经升温（其通常意味着几乎没有摩擦力）的情况下尤为如此。在某些车辆上，这个过程可以通过通常存在的副轴来加快，副轴一般连接到所述输入轴，可能设有制动器。然而，许多车辆缺乏这种设施。

正确地检测输入轴的低转速并且因而检测实际的接触点也可能是困难的，这取决于速度传感器的类型。所替代建立的是当输入轴达到可由传感器检测的速度时该离合器所在的点（位置）。

接触点适配也可以例如根据瑞典专利申请SE0950663-5描述的方案来执行，这使得能够在更短时间内，因此在车辆处于运动时的更多时候，例如在排挡变化和在制动直到停止期间完成接触点适配。

SE0950663-5利用这样的事实，由离合器传递的扭矩M_Clutch可以被估计为

其中J是第一变速箱元件的转动惯量（其可以是已知的或通过所述专利申请中描述的计算进行消除）。计算M_Clutch包括估算角加速度和M_Friction（作用在变速箱输入轴上（第一变速箱元件）的摩擦力矩）。

在变速箱进入空档的情况下，例如通过发动机输出轴经由离合器106，将变速箱输入轴加速到所需的速度，接着估算第一变速箱元件（例如包括离合器盘的变速箱输入轴、或变速箱输入轴和副轴）的固有摩擦的摩擦系数。

从打开位置，然后所述离合器106被闭合，于是如上由其传递的扭矩是所估算的摩擦力矩的函数，并且在闭合离合器后，对应多个位置来确定由它传递的扭矩。接触点被确定为由离合器传递的扭矩超过第一值（例如零，即M_Clutch＞0）时离合器的位置。

根据本发明，第一变速箱元件的形式可以是能够凭借离合器进入旋转并能够从车辆的发动机和从上述它的动力轮断开的任意组部件，即动力传动系中能够从发动机101和从动力轮113、114断开的一部分。因此，如以上所估算的摩擦力矩是组合部件的摩擦力矩。

替代地，接触点确定当然还可以以一些其他适当的方式来完成。

当接触点确定已在步骤207被完成时，适当的排挡（例如，在打开离合器时车辆所处于的排挡，或者如上那样排挡变化已被模拟到的排挡）被啮合并且来自发动机的扭矩传递再次被给予动力传动系，同时离合器闭合，步骤208。然后该方法在步骤209结束，或返回到步骤201以确定离合器的接触点是否很可能再次改变以至于需要另一接触点适配。

所附权利要求涉及根据本发明的装置的另外实施例。还应当注意，装置可以根据本发明的方法的各个实施例来修改（反之亦然），并且本发明并不局限于根据本发明的方法或装置的上述实施例，但涉及并且包括处于所附独立权利要求保护范围内的所有实施例。

Claims (14)

1.一种用于确定车辆（100）的离合器（106）的接触点的方法，其中，所述离合器（106）用于在以发动机（101）形式的第一动力源与至少一个动力轮（113、114）之间传递驱动动力，并且所述接触点确定包括打开所述离合器（106），并且当所述车辆（100）处于运动中并且所述接触点正被确定时，所述方法还包括：

-向着第一速度（ω1）来控制所述第一动力源（101）的速度，所述第一速度（ω1）高于所述第一动力源（101）的怠速，并且，

-在所述接触点已被确定之后，啮合所述车辆（100）在打开所述离合器（106）时所处于的排挡。

2.根据权利要求1所述的方法，由此当接触点确定开始时，所述车辆（100）处于运动中，而所述离合器（106）是闭合的。

3.根据权利要求1或2所述的方法，还包括

-当所述车辆（100）以高于所述第一车辆（100）的怠速的第一发动机速度（ω1）行驶时，在所述接触点确定期间，向着所述第一速度（ω1）来控制所述发动机速度。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，由此所述第一速度是在所述接触点确定之后在闭合所述离合器（106）时所述第一动力源（101）的估计速度。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的方法，还包括

-针对所述第一动力源（101）来确定预期速度变化，所述预期速度变化基本上是如果未进行接触点确定的话所述第一动力源（101）将展现的速度变化，为了预期速度变化的目的，在接触点确定期间，对所述第一动力源进行控制使得所述速度根据所述预期速度变化进行变化。

6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，还包括

-针对所述第一动力源（101），基于关于在所述车辆（101）之前的路线的数据，来确定预期速度变化，因此，在所述接触点确定期间，对所述第一动力源进行控制使得所述速度根据所述预期速度变化进行变化。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的方法，其中，所述车辆（100）还包括位于所述离合器（106）下游的第二动力源，并且在打开所述离合器（106）之后，从所述第一动力源（101）给予所述动力轮（113、114）的扭矩至少部分由所述第二动力源替代。

8.根据权利要求8所述的方法，由此所述第二动力源采用电动机、脚踏闸或辅助制动的形式。

9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，由此当接触点确定开始时，由所述第一动力源（101）给予的最大扭矩最多不大于第一扭矩值。

10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，由此当所述接触点正被确定时，在打开所述离合器（106）之后所述车辆（100）将受到的加速度或减速度并不与当前的加速度或减速度偏差超过第二值。

11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，由此用于自动车速保持的巡航控制功能是激活的。

12.根据前述权利要求中任一项所述的方法，还包括

-在第一时间点，确定所述离合器（106）的第一温度，

-将所述离合器（106）的确定的所述第一温度与在第一时间点之前的第二时间点确定的第二温度相比较，以及

-当所述第一温度与所述第二温度的差值超过第一值时，应用所述方法。

13.一种适于确定车辆（100）的离合器（106）的接触点的系统，其中，所述离合器（106）用于在以发动机（101）形式的第一动力源与至少一个动力轮（113、114）之间传递驱动动力，所述系统包括用于在所述接触点的确定期间打开所述离合器（106）的模块，以及用于当所述接触点正被确定并且所述车辆（100）处于运动中时向着第一速度（ω1）来控制所述第一动力源（101）的速度的模块，所述第一速度（ω1）高于所述第一动力源（101）的怠速，其特征在于，所述系统还包括用于在所述接触点已被确定之后啮合所述车辆（100）在打开所述离合器（106）时所处于的排挡的模块。

14.一种车辆（100），其特征在于，其设置有根据权利要求13所述的系统。

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