CN103118919A - 车辆控制系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆控制系统，其包括：加速度获取单元（25、26），其检测或估计车辆的加速度；以及，控制单元（28），其被配置为基于加速度来改变行驶特性，所述行驶特性包括车辆的驱动力特性、变速特性、转向特性和悬挂特性中的任意一项，其中，控制单元（28）被配置为：相对于用于增加所述车辆的行动的机敏性的所述行驶特性的改变，而相对地延迟用于降低所述车辆的行动的机敏性的所述行驶特性的改变，并且所述控制单元（28）被配置为：与当作为所述加速度的时间微分值的急动度小于或等于极限确定阈值时相比，当所述急动度大于所述极限确定阈值时，限制所述行驶特性的改变。

Description

车辆控制系统

技术领域

本发明涉及一种控制系统，该控制系统基于车辆的加速度来控制行驶特性，诸如驱动力特性、变速特性、转向特性和悬挂特性。

背景技术

对于每一个驾驶员而言，驾驶员对于车辆的预期和要求是不同的。一些驾驶员喜欢在行动上快速改变的行驶（所谓的运动式行驶），其他驾驶员相反喜欢平稳轻松的行驶（所谓的温和行驶），因此驾驶员的品味是不同的。与此相反，车辆的行驶特性基于车辆的类型等在设计阶段被预定，并且可能不总是与驾驶员的驾驶取向（或驾驶员的驾驶品味）一致。

在现有技术中，已经存在用于尽可能改善在车辆的行驶特性和驾驶员的驾驶取向之间的这种不一致的各种尝试。例如，日本专利申请公布No.06-249007（JP-A-06-249007）描述了使用神经计算机的驱动力控制系统。该驱动力控制系统被配置为学习相对于加速器冲程的加速度和车辆速度的关联作为所需的加速模型，然后基于在该所需的加速模型和结合驾驶取向的第二参考加速模型之间的偏差和在该第二参考加速模型和标准第一参考加速模型之间的偏差来计算节流阀打开程度。

另外，日本专利申请公布No.2007-290650（JP-A-2007-290650）描述了一种系统，该系统使用所施加的加速信息来控制车辆的转向、加速或减速。该系统被配置为当所施加的横向加速度（即，横向急动度）接近零时开始加速。而且，日本专利申请公布No.2005-186674（JP-A-2005–186674）描述了一种系统，该系统被配置为基于急动度来估计驾驶员的驾驶取向。而且，日本专利申请公布No.2009-508751（JP-A-2009-508751）描述了一种系统，该系统基于纵向急动度和横向急动度来控制悬挂。该系统被配置为基于纵向急动度和横向急动度来改变每一个悬挂的特性。然后，日本专利申请公布No.2009-530166（JP-A-2009-530166）描述了一种系统，该系统被配置为基于在加速度上的变化速率（即，急动度）来评估驾驶员的驾驶风格，然后基于评估结果来设置车辆的子系统的操作状态。

JP-A-06-249007描述了基于车辆的行驶条件来检测或估计驾驶员的驾驶取向或驾驶员的驾驶意愿等，并且然后，将检测或估计的结果结合到对车辆的控制中。另外，已知使用急动度，即加速度的时间微分值，以便检测或估计驾驶员的驾驶取向或驾驶员的驾驶意愿等，如在JP-A-2007-290650、JP-A-2005-186674、JP-A-2009-508751和JP-A-2009-530166等中所述。然而，在将行驶特性更好地适应于驾驶员的驾驶取向或驾驶员的驾驶意愿或获得更高的驾驶性能上仍然有改善的空间。

发明内容

本发明提供了一种车辆控制系统，该车辆控制系统能够进一步精确地基于加速度来设置行驶特性。

本发明的第一方面提供了一种车辆控制系统。车辆控制系统包括：加速度获取单元，其检测或估计车辆的加速度；以及，控制单元，其被配置为基于加速度改变行驶特性，行驶特性包括车辆的驱动力特性、变速特性、转向特性和悬挂特性中的任意一项，其中，控制单元被配置为：相对于用于增加所述车辆的行动的机敏性的所述行驶特性的改变，而相对地延迟用于降低所述车辆的行动的机敏性的所述行驶特性的改变，并且所述控制单元被配置为：与当作为所述加速度的时间微分值的急动度小于或等于极限确定阈值时相比，当所述急动度大于所述极限确定阈值时，限制所述行驶特性的改变。

根据本发明的第一方面，当车辆的加速度改变时，相应地改变行驶特性。行驶特性的改变包括用于增大车辆的行动的机敏性的改变和用于降低机敏性的改变。相对于前一种用于增大机敏性的改变，而相对地延迟后一种用于降低机敏性的改变。然后，当急动度大于极限确定阈值时，还限制这些改变中的任何一种。因此，有可能在加速度在以相对大的量改变的状态中避免车辆的行动的叠加出现。

限制行驶特性的改变可以包括：延迟行驶特性的改变，直到急动度小于极限确定阈值。

利用上面的配置，当急动度小于极限确定阈值时改变行驶特性，因此有可能尽可能将作为加速度或加速度随着时间的变化速率出现的驾驶员的驾驶取向或驾驶意愿结合到行驶特性内。另外，源自行驶特性改变的行动变化在加速度变化停止的状态中出现，因此驾驶员容易识别行驶特性的改变，并且有可能实现行驶特性的明快改变。

加速度可以包括在车辆的纵向方向上的纵向加速度和在车辆的横向方向上的横向加速度，并且，控制单元可以被配置为基于纵向加速度比基于横向加速度更容易地改变行驶特性。

利用上面的配置，源自制动等的纵向加速度比横向加速度更好地或更强地被结合到行驶特性或行驶特性的改变，内以设置行驶特性，因此行驶特性可以更好地结合驾驶员的驾驶取向或驾驶意愿。

控制单元可以被配置为，与当急动度的紧先前的最大值小时相比，当急动度的紧先前的最大值大时急动度解除，在更大的急动度处解除对行驶特性的改变的限制。

限制行驶特性的改变可以包括当急动度大于极限确定阈值时禁止行驶特性的改变。

利用上面的配置的任何一种，源自加速度变化的车辆行动变化难以与源自行驶特性改变的行动变化重叠，因此驾驶员容易识别行驶特性的改变，并且有可能实现行驶特性的明快改变。

行驶特性可以包括车辆的驱动力特性、变速特性、转向特性和悬挂特性的任意两项或更多，并且可以对于在行驶特性中包括的特性的每一个设置极限确定阈值。

利用上面的配置，可以改变在行驶特性中包括的特性，而没有任何奇怪的感觉。

控制单元可以被配置为，当急动度从比预定的容许确定阈值大的值降低到比容许确定阈值小的值时，解除对行驶特性的改变的禁止，并且在急动度大于极限确定阈值的情况下，可以随着在急动度的最大值上的增大而增大容许确定阈值。

利用上面的配置，源自行驶特性改变的行动变化在加速度变化停止的状态中出现，因此驾驶员容易识别行驶特性的改变，并且有可能实现行驶特性的明快改变。

控制单元可以被配置为，在从当急动度降低到小于容许确定阈值的值时起过去预定时间段后，开始改变行驶特性。

在急动度大于极限确定阈值的情况下，可以基于急动度的最大值来设置预定时间段。

行驶特性可以包括车辆的驱动力特性、变速特性、转向特性和悬挂特性的任意两项或更多，并且可以对于在行驶特性中包括的特性的每一个设置容许确定阈值。

行驶特性可以包括车辆的驱动力特性、变速特性、转向特性和悬挂特性的任意两项或更多，并且可以对于在行驶特性中包括的特性的每一个设置预定时间段。

利用上面的配置的任何一种，源自加速度变化的车辆行动变化难以与源自行驶特性变化的行动变化重叠，因此，驾驶员容易识别行驶特性的改变，并且有可能实现行驶特性的明快改变。

控制单元可以被配置为基于加速度来获得指标、通过改变指标来改变行驶特性，并且通过禁止在指标上的变化来限制行驶特性的改变。

利用上面的配置，将加速度替换为指标，并且基于该指标来执行用于改变或保持行驶特性的控制，因此有可能除了上述的有益效果之外进一步改善控制的多样性或灵活性。

加速度可以包括合成加速度，该合成加速度将在车辆的纵向方向上的纵向加速度和在车辆的横向方向上的横向加速度组合，并且控制单元可以被配置为禁止预定特性的改变，通过该预定特性的改变，在合成加速度的横向加速度的比率大于或等于合成加速度的纵向加速度的比率的回转范围中改变车辆的驱动力。

利用上面的配置，在横向加速度大的状态中禁止诸如驱动力特性和加速特性的特性的任意一项的改变，因此有可能改善行驶特性的明快改变。

控制单元可以被配置为，当在行驶特性中包括的多个特性被改变时，以时间间隔来改变特性。

控制单元可以被配置为，当在行驶特性中包括的多个特性被改变时，以具有对于加速度的改变的更高控制响应的行驶特性的顺序来改变特性。

利用上面的配置的任何一种，可以设置改变特性的顺序，诸如在与驱动力或转向特性相关联的特性之前改变悬挂特性，因此有可能进一步可靠地发挥每一个特性的改变的有益效果。

附图说明

下面参考附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点与技术和工业意义，在附图中，相似的附图标记表示相似的元件，并且其中：

图1A和图1B是用于图示由根据本发明的一个实施例的控制系统执行的控制的示例的流程图；

图2是用于图示由根据本发明的实施例的控制系统执行的控制的另一个示例的流程图；

图3是示意地示出根据本发明的实施例的要控制的车辆的视图；

图4是示出在轮胎摩擦圆上绘制的所检测的纵向加速度和所检测的横向加速度的图形；

图5是示出命令运动指标基于瞬时运动指标的变化的示例的图形；

图6是用于图示在瞬时运动指标和命令运动指标之间的偏差的时间积分和将该积分值重新设置的情形的图形；

图7是示出在命令运动指标和所需的最大加速比之间的关系的图；

图8是示出在车辆速度和加速度之间在每一个所需的旋转速度处的关联以及基于命令运动指标的所需最大加速比的图形，和图示基于该图形来获得最终命令旋转速度的过程的视图；

图9是示出在车辆速度和加速度之间在每一个排挡处的关联以及基于命令运动指标的所需最大加速比的图形，和图示基于该图形来获得最终命令排挡的过程的视图；

图10是在配备了多级齿轮自动传输的车辆中将基于命令运动指标获得的校正排挡和校正驱动力结合到变速控制和发动机输出控制内的控制的框图；

图11是在配备了多级齿轮自动传输的车辆中将基于命令运动指标获得的校正排挡和校正驱动力结合到变速控制和发动机输出控制内的其他控制的框图；

图12是在配备了多级齿轮自动传输的车辆中将基于命令运动指标获得的校正排挡和校正驱动力结合到变速控制和发动机输出控制内的再其他控制的框图；

图13是将基于命令运动指标获得的校正齿轮比和校正辅助扭矩结合到转向特性内的控制的框图；以及

图14是将基于命令运动指标获得的校正车辆高度、校正阻尼系数和校正弹簧常数结合到悬挂特性内的控制的框图。

具体实施方式

将参考具体示例描述本发明的实施例。根据本发明的实施例的控制系统被应用到的车辆是一般的车辆，该车辆被配置使得车辆向驱动轮传送从驱动力源输出的功率以行驶，并且使用转向机构来使前轮转向以回转，并且另外，分别在车轮处布置制动器，并且通过悬挂机构来支撑车辆主体。驱动力源可以由内燃机（发动机）形成，可以由发动机和发电机（即，电动发电机）形成或可以由电动机形成。

在使用发动机来作为驱动力源的车辆中，多级齿轮或无级变速器可以被耦合到发动机的输出侧。另外，包括作为驱动力源的发动机和发电机两者的所谓混和车辆可以被配置使得发动机和发电机被耦合到具有差动功能的功率划分机构，诸如行星齿轮机构，并且，基于发电机的旋转速度来控制内燃机的旋转速度。而且，在使用电动机作为驱动力源的车辆中，在必要时，变速器可以被耦合到电动机的输出侧。

另外，根据本发明的实施例的控制系统被配置为基于车辆的行驶条件（更具体地，加速度）改变对于由转向机构进行的转向的控制的细节、对于由制动器进行的制动的控制的细节和对于由悬挂机构提供的车辆主体的支撑的控制的细节，以及对于诸如发动机和变速器的驱动线的控制。这些机构操作以便改变车辆的行动，因此根据本发明的实施例的控制系统被配置为基于车辆的行驶条件（即，加速度）来改变行动特性。该行驶特性包括由驱动力源和制动器提供的驱动力特性、变速器的变速特性、转向特性、由转向机构提供的回转特性和功率辅助特性与由悬挂机构提供的悬挂特性和阻尼器特性等。在下面的说明中，“行驶特性”可以集体地表示这些特性。

根据本发明的实施例的控制系统被配置为基于车辆的加速度来控制行驶特性。加速度包括纵向加速度、横向加速度和将这些纵向和横向加速度组合的合成加速度。另外，加速度不仅包括由传感器检测的实际加速度，而且包括从操作量获得的估计加速度，该操作量诸如加速器操作量、制动操作量和方向盘操作量。而且，根据本发明的实施例的控制系统可以被配置为直接地基于上面的加速度来控制行驶特性；相反，控制系统可以被配置为基于从加速度获得的预定指标来控制行驶特性。

以下，将更具体地描述根据本发明的实施例的控制系统。首先，图3示意地示出了根据本发明的实施例的要控制的车辆的示例。在此所示的车辆1通过驾驶员的操作来加速、减速或回转。车辆1的典型示例是使用内燃机或电动机作为驱动力源的车辆。即，车辆1包括由两个转向前轮2和两个驱动后轮3组成的四个车轮。这四个车轮2和3的每一个通过悬挂设备4装配到车辆主体（未示出）。每一个悬挂设备4以及公知的悬挂设备主要由弹簧和吸震器（阻尼器）形成。图3示出吸震器5。每一个吸震器5使用诸如气体和液体的流体的流阻来引起缓冲行动，并且能够通过诸如电动机6的致动器来改变流阻。当增大每一个吸震器5的流阻时，车辆主体难以下沉，并且提供所谓的刚性特性，并且车辆的行动变得不太舒适，并且提供增大的运动感觉。注意，车辆1可以被配置为通过向这些吸震器5供应压缩气体或从这些吸震器5抽取压缩气体来调整车辆高度。

为相应的前轮2和后轮3提供制动设备（未示出）。当压下被布置在驾驶员座椅处的制动踏板7时，制动设备可操作以向相应的前轮2和后轮3施加制动力。

车辆1的驱动力源是公知的驱动力源，诸如内燃机、电动机和它们的组合。图3示出配备了内燃机（发动机）8的车辆1的示例。在发动机8的进气管9中布置了用于控制进气流速的节流阀10。节流阀10是电子节流阀。节流阀10例如被诸如电动机的电子控制的致动器11打开或关闭，以由此调整打开程度。然后，致动器11根据被布置在驾驶员的座椅处的加速器踏板12的压下量、即加速器操作量来操作，由此将节流阀10调整到预定打开程度（节流阀打开程度）。

可以适当地设置在加速器操作量和节流阀打开程度之间的关联。当在加速器操作量和节流阀打开程度之间的关联接近一对一关联时，驾驶员更强地体验所谓的直接感觉，并且因此，车辆的行驶特性变为运动特性。相反，当特性被设置使得节流阀打开程度相对于加速器操作量变得相对低时，车辆的行驶特性变为所谓的温和特性。当电动机被用作驱动力源时，取代节流阀10而提供诸如逆变器和转换器的电流控制器。然后，电流控制器被配置为根据加速器操作量来调整所供应的电流，并且适当地改变电流值相对于加速器操作量的关联、即行驶特性。

变速器13被耦合到发动机8的外侧。变速器13被配置为适当地改变在输入旋转速度和输出旋转速度之间的比率、即速度比。变速器13例如是公知的变速器，诸如多级齿轮自动变速器、带型无级变速器和环型无级变速器。变速器13包括致动器（未示出）。变速器13被配置为通过适当地控制致动器来以逐步的方式或连续地改变速度比。注意，基本上执行在变速器13上的变速控制，以便设置提供高燃料效率的速度比。具体地说，预先准备与诸如车辆速度和加速器操作量的车辆状态对应地限定速度比的变速图，并且根据变速图来执行变速控制。替代地，基于诸如车辆速度和加速器操作量的车辆状态来计算目标输出，基于目标输出和最佳燃料效率线路来获得目标发动机旋转速度，并且然后执行变速控制，以便获得目标发动机旋转速度。

变速器13被配置使得能够在上述的基本变速控制之上选择燃料效率优先级控制或驱动力增大控制。燃料效率优先级控制是用于在相对低的车辆速度下升档的控制或用于在低车辆速度下使用相对高车辆速度侧速度比（低速度比）的控制。另外，驱动力增大控制或加速特性增大控制是用于在相对高的车辆速度下升档的控制或用于在高车辆速度下使用相对低车辆速度侧速度比（高速度比）的控制。例如可以以下述方式来执行这些控制：改变变速图，校正驱动请求量，或者校正所计算的速度比。注意，当必要时，在发动机8和变速器13之间可以设置传动机构，诸如配备了锁止离合器的扭矩转换器。然后，变速器13的输出轴经由作为最终减速齿轮的差速齿轮14而耦合到后轮3。

将描述将前轮2转向的转向机构15。车辆1包括转向连杆17和辅助机构18。转向连杆17向右前轮和左前轮2传送方向盘16的旋转运动。辅助机构18辅助方向盘16的转向角或转向力。辅助机构18包括致动器（未示出），并且能够调整由致动器辅助的辅助量。当减小辅助量时，在转向力（或转向角）和实际回转力（或回转角）之间向关联接近一对一关联，并且，驾驶员体验在转向上的所谓增大的直接感觉，并且，车辆的行驶特性变为所谓的运动特性。

注意，虽然在附图中未具体示出，车辆1配备了防抱死制动系统（ABS）、牵引力控制系统（TRC）和车辆稳定性控制系统（VSC）等，用于稳定行动或姿态。车辆稳定性控制系统（VSC）综合地控制这些系统。这些系统是公知的。这些系统被配置为基于在车辆主体速度和车轮速度之间的偏差来降低施加在车轮2和3上的制动力或者在车轮2和3上施加制动力，并且另外同时控制发动机扭矩，因此防止或抑制车轮2和3的锁定或滑动以稳定车辆的行动。另外，车辆可以具有导航系统，该导航系统能够获得与行驶道路或计划行驶道路（即，行驶环境）和/或用于手动地选择行驶模式的开关相关联的数据，该行驶模式是诸如运动模式、正常模式和低燃料消耗模式（节能模式）。而且，车辆可以包括能够改变诸如爬山特性、加速特性和回转特性的行驶特性的四轮驱动机构（4WD）。

车辆1包括获得用于控制发动机8、变速器13、悬挂设备4的吸震器5、辅助机构18和上述系统（未示出）等的数据的各种传感器。该传感器例如是车轮速度传感器19、加速器操作量传感器20、节流阀打开程度传感器21、发动机旋转速度传感器22、输出旋转速度传感器23、转向角传感器24、纵向加速度传感器25、横向加速度传感器26和偏航角速度传感器27等。车轮速度传感器19检测前轮2和后轮3的每一个的旋转速度。输出旋转速度传感器23检测变速器13的输出旋转速度。纵向加速度传感器25检测纵向加速度（Gx）。横向加速度传感器26检测在横向方向（横向）上的加速度（横向加速度Gy）。注意，可以与在诸如上面的防抱死制动系统（ABS）和车辆稳定性控制系统（VSC）的车辆行动控制中使用的加速度共享加速度传感器25和26，并且，在配备了气袋的车辆中，可以与被提供用于控制气袋部署的加速度传感器共享加速度传感器25和26。而且，可以以下述方式来获得纵向和横向加速度Gx和Gy：将由沿着水平平面相对于车辆的纵向方向以预定角度（例如，45°）倾斜的加速度传感器检测的值分解为纵向加速度和横向加速度。而且，取代通过传感器检测纵向和横向加速度Gx和Gy，可以基于加速器操作量、车辆速度、道路负载和转向角等来计算纵向和横向加速度Gx和Gy。这些传感器19至27被配置为向电子控制单元（ECU）28发送所检测的信号（数据）。电子控制单元28被配置为根据这些数据片与预存数据和程序计算，然后向上述系统或那些系统的致动器输出所计算的结果作为控制命令信号。注意，不限于使用合成的加速度；它可以是，可以使用在任何一个方向上的加速度，诸如仅在车辆纵向方向上的加速度。

根据本发明的实施例的控制系统被配置为将车辆的行驶条件（特别是加速度）结合到对车辆行动的控制内。在此，车辆的加速度是由纵向加速度、横向加速度、偏航加速度、摇摆加速度或在多个方向上的这些加速度的一些的合成加速度表达的行驶条件。即，当使得车辆以目标速度行驶或在目标方向上行驶时，或者当车辆的行动被诸如道路表面的行驶环境影响行动而返回到原始状态时，通常出现在多个方向上的加速度。考虑到该情形，在一定程度上在车辆的行驶条件中可想象地结合行驶环境或驾驶取向。基于上面的背景，根据本发明的实施例的控制系统被配置为将行动车辆的加速度结合到对车辆行动的控制内。

如上所述，车辆的行动包括加速特性、回转特性、悬挂设备4的支撑刚度（即，颠簸/反弹的程度和颠簸/反弹的出现趋势）、摇摆程度混和俯仰程度等。根据本发明的实施例的控制系统基于上面的行驶条件来改变这些行驶条件。可以通过使用作为上面的行驶条件的示例的、在任何一个方向上的加速度或合成加速度来改变行驶特性；然而，为了进一步降低奇怪的感觉，可以使用通过校正指示行驶条件的值而获得的指标。

作为指标的示例，将描述运动指标（SPI）。在此，运动指标是指示驾驶员的意愿或车辆的行驶条件的指标。在这个实施例中的运动指标是通过组合在多个方向上的加速度（特别是，其绝对值）而获得的指标。运动指标例如是将纵向加速度Gx和横向加速度Gy组合为与在行驶方向上的行动显著地相关联的加速度的加速度。例如，通过数学表达式（1）来计算瞬时运动指标Iin。在此，加速度不限于由传感器检测的加速度；可以基于诸如加速度操作量、转向角、制动器下压力和制动踏板的下压量的驾驶员操作来计算或估计加速度。另外，“瞬时运动指标Iin”表示基于在车辆的行驶期间在每一个时刻的间隔处在相应的方向上的加速度来计算的指标，并且是所谓的物理量。注意，“每一个时刻的间隔”表示当以预定循环时间重复地执行加速度的检测和基于所检测的加速度计算瞬时运动指标Iin时的每一个重复时间。

Iin=(Gx²+Gy²)^1/2    （1）

另外，在上面的数学表达式（1）中使用的纵向加速度Gx内，期望地标准化或加权、并且然后使用加速加速度（正加速度）和减速加速度（负加速度，即，减速度）的至少一个。即，在一般的车辆中，减速加速度大于加速加速度；然而，驾驶员几乎体验不到或识别不出差别。在大多数情况下，驾驶员识别加速和减速加速度几乎彼此等同。标准化是校正在实际值和由驾驶员体验到的感觉之间的这种差别的处理，并且是对于纵向加速度Gx的增大加速加速度或减小减速加速度（即，减速度）的处理。更具体地，标准化是获得在相应的加速度的最大值之间的比率，并且然后将该比率乘以加速或减速加速度的处理。加权是对于横向加速度校正减速加速度的处理。简而言之，如在通过轮胎摩擦圆表示可以在轮胎中产生的纵向驱动力和横向力的情况中那样，加权是例如将前向和后向加速度的至少一个加权，使得在相应方向上的最大加速度置于预定半径的圆上的校正处理。通过标准化和加权，将加速加速度结合到行驶特性内的程度与将减速加速度结合到行驶特性内的程度不同。作为加权的一个示例，减速加速度和加速加速度被加权，使得在车辆的纵向方向上的减速加速度和在车辆的纵向方向上的加速加速度之间，加速加速度的影响程度比减速加速度的影响程度相对更大。注意，横向加速度可以大于加速加速度，因此横向加速度也可以经受标准化或加权。

以这种方式，取决于加速度的方向，实际加速度和由驾驶员体验的感觉彼此不同。例如，在偏航方向上的加速度、在摇摆方向上的加速度和纵向加速度在实际加速度和由驾驶员体验的感觉之间可设想地存在这样的差别。然后，在本发明的实施例中，控制系统能够改变将在不同方向上的加速度的每一个结合到行驶特性内的程度。换句话说，控制系统能够将基于在任何一个方向上的加速度的行驶特性改变程度相对于基于在另一个方向上的加速度的行驶特性改变程度变化。通过示例，相对于横向加速度的结合程度来增大将减速度结合到行驶特性的改变内的程度。

图4示出其上绘制了由传感器检测到的横向加速度Gy和标准化的纵向加速度Gx的轮胎摩擦圆的示例。这是当车辆在模拟普通道路的测试场地上行驶时的一个示例。看起来，当车辆显著地减速时在横向加速度Gy上的增大频率高；然而，横向加速度Gx和纵向加速度Gy两者一般倾向于沿着轮胎摩擦圆出现。

在根据本发明的实施例的控制系统中，从上述的瞬时运动指标Iin获得命令运动指标Iout。命令运动指标Iout是在用于改变行驶特性的控制中使用的指标，并且被配置为随着作为用于计算命令运动指标Iout的基础的瞬时运动指标Iin增大而立即增大，并且相反地相对于瞬时运动指标Iin（即，合成加速度）减小而以一定延迟来减小。具体地说，命令运动指标Iout被配置为当满足预定条件时减小。图5示出基于瞬时运动指标Iin的变化而获得的命令运动指标Iout的变化。在这里所示的示例中，通过在图4中绘制的值来指示瞬时运动指标Iin。另一方面，命令运动指标Iout被设置在瞬时运动指标Iin的局部最大值（紧先前的最大加速度），并且被保持在最后的值，直到满足预定条件。即，命令运动指标Iout是迅速地增大并且相对慢地减小的指标。

更具体地，例如，在图5中的控制开始后的时间段T1期间，当车辆制动或回转时，通过在加速度上的变化获得的瞬时运动指标Iin增大或减小；然而，在满足上述的预定条件之前，出现比紧先前的最大值大的瞬时运动指标Iin，因此，命令运动指标Iout以步进的方式增大。相反，在t2或t3处，例如，当车辆从在回转期间的加速向在直线向前行驶期间的加速变速转移时，命令运动指标Iout减小，因为满足用于减小命令运动指标Iout的条件。以这种方式，简而言之，如果被保持在先前的大值处的命令运动指标Iout不满足驾驶员的意愿，则满足用于减小命令运动指标Iout的条件。在这里所述的具体示例中，基于时间的过去确定满足用于减小命令运动指标Iout的条件。

即，被保持在先前的大值的命令运动指标Iout不满足驾驶员的意愿的情形是：在所保持的命令运动指标Iout和在其间产生的瞬时运动指标Iin之间的偏差相对大，并且该情况是连续和累积的。因此，命令运动指标Iout不通过由驾驶员在执行回转加速控制等的情况下暂时返回加速器踏板12的操作引起的瞬时运动指标Iin而减小。另一方面，当从由驾驶员在车辆缓慢地减速的情况下连续地返回加速器踏板12的操作引起瞬时运动指标Iin低于命令运动指标Iout起已经过去预定时间段时，满足用于减小命令运动指标Iout的条件。以这种方式，用于减小命令运动指标Iout的条件可以是瞬时运动指标Iin小于命令运动指标Iout的持续时间。另外，为了精确地将实际行驶条件结合到命令运动指标Iout内，适用的是，当所保持的命令运动指标Iout和瞬时运动指标Iin之间的偏差的时间积分值（或累积值）达到预定阈值时满足用于减小命令运动指标Iout的条件。注意，可以通过与驾驶员的意愿一致地进行的驾驶测试或模拟来适当地设置该阈值。当使用后一个偏差的时间积分值时，考虑在行驶特性和瞬时运动指标Iin之间的偏差和时间段来降低命令运动指标Iout，因此，用于改变被进一步充分地结合有实际行驶条件或行动的行驶特性的控制是可能的。

注意，在图5中所示的示例中，将命令运动指标Iout保持到t2的时间段比将命令运动指标Iout保持到t3的时间段长；然而，这是因为将下面的控制配置为执行。即，在上述的时间段T1的最后阶段，命令运动指标Iout被增大和保持，并且其后，在满足用于减小命令运动指标Iout的上述条件前，瞬时运动指标Iin在t1增大，并且然后，在被保持的命令运动指标Iout和瞬时运动指标Iin之间的偏差小于或等于预定值。注意，可以通过与驾驶员的意愿一致地进行的驱动测试或模拟、或考虑到瞬时运动指标Iin的计算误差来适当地设置该预定值。以这种方式，瞬时运动指标Iin接近所保持的命令运动指标Iout的事实表示在该时间的行驶条件被置于引起瞬时运动指标Iin的加速/减速条件和/或回转条件或与其相近的条件内，其中，基于该瞬时运动指标Iin来确定所保持的命令运动指标Iout。即，即使当在命令运动指标Iout被增大到所保持的值的时间后已经过去特定的时间段时，行驶条件近似于在该时间段过去前的时间处的行驶条件。因此，即使当瞬时运动指标Iin低于命令运动指标Iout时，扩展用于满足用于减小命令运动指标Iout的上述条件的持续时间，以便保持最后的命令运动指标Iout。可以以下述方式来执行用于扩展该持续时间的控制或处理：重新设置过去的时间的上述积分值（累积值）或该偏差的积分值并且然后继续过去的时间的累积或该偏差的积分、将该累积值或积分值减小预定量、或者将累积或积分中断恒定的时间段，等等。

图6是图示上述偏差的积分或该积分值的重新设置的示意时序图。在图6中的阴影区域对应于该偏差的积分值。在t11处重新设置该积分值，在该t11处，在瞬时运动指标Iin和命令运动指标Iout之间的偏差小于或等于预定值Δd，然后再一次开始偏差的积分。因此，未满足用于减小命令运动指标Iout的条件，因此，命令运动指标Iout被保持在最后值处。然后，在继续积分后，当瞬时运动指标Iin变得大于所保持的命令运动指标Iout时，命令运动指标Iout被更新为与瞬时运动指标Iin对应的大值，并且保持更新的命令运动指标Iout，并且然后重新设置积分值。

当基于上面的积分值确定是否满足用于减小命令运动指标Iout的条件时，可以改变命令运动指标Iout减小的程度或斜度。通过关于时间将在所保持的命令运动指标Iout和瞬时运动指标Iin之间的偏差积分来获得上述的积分值。因此，当该偏差大时，积分值在短时间段中达到预定值，并且然后，满足用于减小命令运动指标Iout的条件。另一方面，当该偏差小时，上述的积分值在相对长的时间段中达到预定值，并且然后，满足用于减小命令运动指标Iout的条件。因此，当在短时间段中满足用于减小命令运动指标Iout的条件时，瞬时运动指标Iin相对于所保持的命令运动指标Iout的减小量大，因此命令运动指标Iout在该时间点与驾驶员的意愿显著地偏差。因此，在这样的情况下，以大的速率或大的斜度来减小命令运动指标Iout。相反，当直到满足用于减小命令运动指标Iout的条件时过去的时间段相对长时，瞬时运动指标Iin相对于所保持的命令运动指标Iout的减小量小，因此，命令运动指标Iout可以不在该时间点与驾驶员的意愿显著地偏差。因此，在这样的情况下，以小的速率或以小的斜度来缓慢地减小命令运动指标Iout。通过这样做，迅速地和精确地校正在用于设置行驶特性的命令运动指标Iout和驾驶员的意愿之间的偏差，并且，可以设置车辆的行驶特性以便适应于行驶条件。因此，期望当减小命令运动指标Iout时，根据保持命令运动指标Iout的过去的时间而改变命令运动指标Iout减小的程度或斜度。

顺便提及，根据本发明的实施例的控制系统被配置为基于加速度来获得指标，并且基于指标来设置行驶特性。加速度可以是由传感器获得的所谓的实际加速度；相反，加速度可以是从所需的驱动量、车辆速度、制动操作量或转向角等计算的估计加速度（或目标加速度）。另外，可以使用实际加速度和目标加速度两者。当使用实际加速度和目标加速度两者时，与相应的加速度对应地获得指标（第一指标和第二指标），将该指标彼此比较，并且然后，采用具有较高的所谓运动指标的指标。例如，基于实际加速度来获得所谓的实际瞬时运动指标Iin，并且基于该实际瞬时运动指标Iin来获得实际命令运动指标Iout；而基于目标加速度来获得所谓的目标瞬时运动指标Iin，并且基于目标瞬时运动指标Iin来获得目标命令运动指标Iout。然后，采用这些实际命令运动指标Iout和目标命令运动指标Iout的较大的一个，并且，基于所采用的命令运动指标Iout来设置行驶特性。下面，将描述在命令运动指标Iout和行驶特性之间的关联。

而且，可以被用作本发明的实施例的估计加速度的示例将被描述如下。变速器（T/M）13的输入旋转速度的微分值、变速器（T/M）13的输出速度的微分值和驱动轴旋转速度的微分值的任何一个可以被用作纵向加速度。另外，可以基于从全球定位系统（GPS）获得的、主车辆的位置变化来获得纵向加速度。

从基于实际加速度或估计的加速度计算的瞬时运动指标Iin来确定上述的命令运动指标Iout。如上所述，命令运动指标Iout指示车辆的行驶条件，并且包括关于行驶环境的信息，诸如道路表面梯度、转角的存在或不存在和转角的曲率以及驾驶员的驾驶取向。这是因为车辆的加速度取决于行驶道路的条件来变化，并且由驾驶员基于行驶道路的条件来进行加速/减速操作，并且然后，加速度根据该加速/减速操作来变化。根据本发明的实施例的控制系统被配置为利用命令运动指标Iout来用于对于车辆的行驶特性的控制。另外，在本发明的实施例中的行驶特性包括驱动力特性、变速特性、转向特性、悬挂特性和声音特性等。可以以下述方式来适当地设置这些特性：通过相关联的致动器来改变节流阀10的上述控制特性、变速器13的变速特性、每一个悬挂设备4的吸震器5的阻尼特性和辅助机构18的辅助特性等。通常，行驶特性使得当命令运动指标Iout增大时，车辆能够实现所谓的更运动的行驶。

当加速度或基于加速度的指标如上所述变化时，根据本发明的实施例的、要控制的车辆的行驶特性改变。诸如车辆的驱动力的状态和车辆的回转的状态的行动可以随着在行驶特性上的变化而变化。另一方面，车辆的行动也取决于驾驶员的踏板操作或转向等来变化。在这些行动上的变化被彼此协同地控制，以由此使得有可能实现在行驶特性上的明快改变，并且改善可驾驶性。因此，根据本发明的实施例的控制系统被配置为执行下面作为示例描述的控制。

图1A和图1B是用于图示控制的示例的流程图。在此所述的示例被配置使得在由驾驶员的操作导致的车辆行动变化变得稳定之后改变行驶特性，以由此避免由行驶特性的改变引起的行动变化叠加在由驾驶员的操作引起的行动变化上的情况。当具体描述控制的示例时，在图1A中所示的示例中，首先，计算瞬时运动指标Iin，即，合成加速度（合成G）（步骤S1）。上面已经描述了瞬时运动指标Iin和瞬时运动指标Iin的计算。随后，基于瞬时运动指标Iin来获得命令运动指标Iout（步骤S2）。已经参考图5和图6描述了命令运动指标Iout、获得命令运动指标Iout的方法和减小命令运动指标Iout的方式。

而且，计算加速度的时间微分值（即，急动度）（步骤S3）。在这里所述的示例中，将横向加速度Gx和纵向加速度Gy的合成加速度用作指示车辆的行驶条件的数据，因此，将合成加速度的时间微分值用作急动度。通过下面的数学表达式（2）来表达急动度J。确定如此计算的变化率（即，Iin的微分值）是否大于预定禁止确定阈值α（步骤S4）。该禁止确定阈值α是下限急动度，在该下限急动度处，不期望加速度的变化叠加在由行驶特性的改变引起的行动变化上，并且禁止确定阈值α被行驶测试或模拟等预定。因此，可以对于整个行驶特性设置一个禁止确定阈值α。与该配置不同，可以对于包括在行驶特性中并且限定行驶特性的驱动力特性、变速特性、转向特性和悬挂特性（阻尼器特性）等逐个地设置该禁止确定阈值。在该情况下，对于其变化容易被车辆的乘客体验到的特性相对减小该禁止确定阈值α。通过这样做，进一步严格限制其变化在加速度变化的同时容易被体验的特性的变化。而且，上面的禁止确定阈值α可以是常数值，或者可以是基于诸如车辆速度的另一个因子而变化的变量。

J={(dGx/dt)²+(dGy/dt)²}^1/2    （2）

当因为急动度大于上面的禁止确定阈值α而在步骤S4中进行肯定的确定时，设置标记F（步骤S5）。即，将标记F设置为“1”。随后，确定急动度是否小于容许确定阈值β（步骤S6）。当急动度减小时，容许确定阈值β用于评估急动度。更具体地，容许确定阈值β用于确定急动度是否被减小到可以开始改变行驶特性的程度。容许确定阈值β用于确定由行驶特性的改变引起的车辆行动可以被假定地叠加在加速度变化上的急动度的程度，或者用于确定用于改变行驶特性的控制定时，使得在基本上没有加速度变化的状态中结束行驶特性的改变。通过行驶测试或模拟等来预定容许确定阈值β。然后，可以对于整体行驶特性设置一个容许确定阈值β。与该配置不同，可以对于在行驶特性中包括并且限定行驶特性的驱动力特性、变速特性、转向特性和悬挂特性（阻尼器特性）等逐个地设置容许确定阈值β。在该情况下，对于其变化容易被车辆的乘客体验的特性减小容许确定阈值β。通过这样做，进一步严格地限制其变化容易被体验到的特性在加速度变化的同时的变化。而且，上面的容许确定阈值β可以是常数值，并且可以例如是接近零的值。相反，容许确定阈值β可以是与在急动度超过上述的禁止确定阈值α的情况下的值（例如，最大值）对应的值。具体地，随着急动度的最大值增加，容许确定阈值β可以增加。

在将标记F设置为“1”的时刻或紧接在其后，急动度增加，因此，急动度部降至低于容许确定阈值β，并且因此，在步骤6中进行否定的确定。在该情况下，在图1A中示出的例程结束一次。即，因为急动度超过禁止确定阈值α，即使当应用大加速度并且结果满足用于改变行驶特性的条件时，也限制或禁止行驶特性的改变。

另一方面，当在步骤S4中进行否定确定时，即，当急动度小于或等于禁止确定阈值α时，确定标记F是否是“1”（步骤S7）。在即使当增大急动度时急动度未超过禁止确定阈值α的情况下、和在急动度超过禁止确定阈值α后急动度减小到禁止确定阈值α或低于禁止确定阈值α的情况下，急动度低于或等于禁止确定阈值α。在前一种情况下，即，当急动度未超过禁止确定阈值α时，不将标记F设置在“1”，因此在步骤S7中进行否定的确定。在该情况下，急动度在紧前不超过禁止确定阈值α。在该情况下，计算底盘特性（步骤S8），并且，计算变速特性（步骤S9）。注意，这些步骤S8和步骤S9是计算行驶特性的示例。其后，处理进行到步骤S10，并且将标记F设置在“0”，其后，图1A的例程结束一次。注意，当急动度还没有超过在紧前的禁止确定阈值α时，标记F被设置在“0”，因此在步骤S10中不执行控制。以这种方式，当急动度是使得急动度小于或等于禁止确定阈值α的小值时，换句话说，当在加速度上的变化相对小时，如通常那样基于加速度来改变行驶特性。下面将描述改变或校正行驶特性的具体示例。

另一方面，当因为标记F被设置在“1”而在步骤S7中进行肯定的确定时，处理进行到步骤S6，然后，确定急动度是否低于容许确定阈值β。容许确定阈值β可以如上所述被设置为与急动度的先前最大值（局部最大值）对应的值。在该情况下，容许确定阈值β可能大于上述的禁止确定阈值α。即使当急动度开始减小但是急动度仍然大于或等于容许确定阈值β时，在步骤S6中进行否定的确定，其后，图1A的例程结束一次。即，保持限制或禁止行驶特性改变的状态。

另一方面，当急动度降至低于容许确定阈值β时，在步骤S6中进行肯定的确定，并且，在该情况下，确定是否已经过去恒定的时间段（步骤S11）。该恒定时间段是从在步骤S6中进行肯定确定时起过去的时间。该恒定时间段是所谓的等待时间，其被设置使得对于以后开始的行驶特性改变的控制在急动度大体是零的状态中开始或结束。为了实现该目的，可以通过试验或模拟等来预定该恒定时间段。另外，该恒定时间段可以是常数值，或者可以是对于限定行驶特性的多个特性的每一个并且响应于那些特性而设置的值，并且此外，可以是与急动度的先前的最大值对应的值。当在步骤S11中做出否定确定时，这意味着未满足用于解除对行驶特性的改变的禁止（限制）的条件，因此，图1A的例程结束一次，而不执行任何控制。

另一方面，当恒定时间段已经过去并且然后在步骤S11中做出肯定确定时，处理进行到步骤S8和步骤S9，并且然后，改变行驶特性。注意，如上所述，当对于被包括在行驶特性中的多个特性的每一个提供禁止确定阈值α或容许确定阈值β时，当急动度降至低于每一个特性的容许确定阈值β时改变该特性。另外，当容许确定阈值β被设置为与急动度的先前的最大值对应的值时，提前开始行驶特性改变（所谓的前进）。另外，在急动度降至低于容许确定阈值β时，在过去恒定的时间段后改变行驶特性，因此，在急动度大体是零的状态中完成行驶特性的改变。换句话说，可以设置容许确定阈值β或恒定时间段，使得在急动度大体是零的状态中完成行驶特性的改变。

注意，在车辆在回转并且横向加速度在一定程度上增大的状态中，可能期望不改变诸如驱动力特性和变速特性的行驶特性，以便不改变车辆的行动。在这样的情况下，有可能通过确定车辆的回转来禁止行驶特性的改变。具体地说，有可能禁止与驱动力相关联的特性的改变。与驱动力相关联的特性是相对于加速器踏板的下压量限定节流阀打开程度的特性和设置变速器13的速度比的特性等。

将描述用于禁止行驶特性在回转范围中改变的控制的示例。在该情况下，例如，如图1B中所示，在步骤S1前增加用于确定车辆是否位于回转范围中的步骤S0。然后，当在步骤S0中进行肯定确定时，在图1B中所示的例程结束；而当在步骤S0中进行否定确定时，处理进行到在图1A中所示的步骤S1和随后的步骤。另外，可以如下基于车辆的行驶条件来确定车辆是否在回转范围中。回转范围是在图4中所示的轮胎摩擦圆上设置的范围，并且是纵向加速度Gy的分量在构成合成加速度（瞬时运动指标Iin）的加速度内的比率相对大的范围。例如，回转范围是由在距图4中的横坐标轴（Gy的线）两侧上位于45°±5°的线围绕的范围。注意，该范围设置在左侧和右侧的每一个处。在轮胎摩擦圆上的除了回转范围之外的范围是加速/减速范围，因此，在回转范围中的纵向加速度Gy的分量比在加速/减速范围中的纵向加速度Gy的分量相对大。

如上所述，根据本发明的实施例的控制系统能够对于被包括在行驶特性中的多个特性的每一个设置禁止确定阈值或容许确定阈值β。因此，这些值可以用于确定其中开始或执行用于改变特性的控制的顺序，并且可以设置时间间隔以开始或执行用于改变特性的控制。当以这种方式设置该顺序或时间间隔时，可以在与驱动力相关联的特性之前开始或执行底盘特性。替代地，可以预先改变具有快速控制响应的特性。注意，在此，在本发明的实施例中要控制的特性是例如：用于控制发动机8的输出功率的驱动力特性；悬挂机构的阻尼器特性；稳定器特性；转向机构的动力转向特性；差速器特性；车辆高度特性；发动机安装特性；制动器特性；气动特性；诸如显示颜色的与颜色相关联的显示器特性；以及，在车辆驾驶室内的声音特性；等等。

在图1A和图1B中所示的示例中，基于车辆的加速度来获得作为指标的命令运动指标Iout，然后，基于命令运动指标Iout来改变行驶特性；然而，在本发明的实施例中，可以基于加速度（或合成加速度）来直接地改变或设置行驶特性，而不使用诸如命令运动指标Iout的指标。即，可以从加速度获得用于行驶特性的校正值。另一方面，当基于命令运动指标Iout来改变行驶特性而不是基于急动度来限制或禁止行驶特性的改变时，限制或禁止命令运动指标Iout的改变以禁止（等待）行驶特性的改变，直到急动度小于容许确定阈值β。

通过图2的流程图来示出上面的配置的示例。首先，计算作为合成加速度（合成G）的瞬时运动指标Iin（步骤S21），并且然后，计算合成加速度的时间微分值（急动度）（步骤S22）。这些控制处理与在图1A中所示的步骤S1和步骤S3的那些相同。随后，确定急动度是否大于预定禁止确定阈值α（步骤S23）。如在图1A中所示的步骤S4中的确定的情况下那样执行在步骤S23中的确定。当因为加速度大于上述的禁止确定阈值α而在步骤S23中做出在步骤S23中的肯定确定时，设置标记F（步骤S24）。即，将标记F设置在“1”。其后，确定急动度是否小于上述的容许确定阈值β（步骤S25）。在步骤S25中的确定与在图1A中所示的步骤S6中的确定相同。

在将标记F设置在“1”时或紧接在其后，增大急动度，因此，急动度不会降至低于容许确定阈值β，并且因此，在步骤S25中进行否定确定。在该情况下，在图2中所示的例程结束一次。即，因为急动度超过禁止确定阈值α，所以即使当应用大加速度（瞬时运动指标Iin），并且结果满足改变命令运动指标Iout并且因此改变行驶特性的状态时，也相应地限制或禁止命令运动指标Iout的改变或行驶特性的改变。

另一方面，当在步骤S23中进行否定确定时，即，当急动度小于或等于禁止确定阈值α时，确定标记F是否是“1”（步骤S26）。该确定与在图1A中所示的示例中的步骤S7中的确定相同。当在步骤S26中进行否定确定时，计算命令运动指标Iout（步骤S27），另外，计算底盘特性（步骤S28），而且，计算变速特性（步骤S29）。注意，这些步骤S28和步骤S29是计算行驶特性的示例。其后，处理进行到步骤S30，并且，将标记F设置在“0”，其后，图2的例程结束一次。注意，当急动度还没有超过在紧前的禁止确定阈值α时，将标记F设置在“0”，因此在步骤S30中不执行控制。以这种方式，当急动度是使得急动度小于或等于禁止确定阈值α的小值时，换句话说，当在加速度上的变化相对小时，通常基于加速度来改变命令运动指标Iout和行驶特性。参考图5来描述基于瞬时运动指标Iin来改变命令运动指标Iout，并且，下面将描述改变或校正行驶特性的具体示例。

另一方面，当因为标记F被设置在“1”而在步骤S26中进行肯定确定时，处理进行到步骤S25，并且然后确定急动度是否低于容许确定阈值β。可以将容许确定阈值β设置为与如上所述的加速度的先前最大值（局部最大值）对应的值，并且在该情况下，容许确定阈值β可以大于上述的禁止确定阈值α。即使当急动度开始减小但是急动度仍然大于或等于容许确定阈值β时，在步骤S25中进行否定确定，并且在该情况下，图2的例程结束一次。即，保持禁止计算或改变命令运动指标Iout和改变行驶特性的状态。

另一方面，当急动度降至低于容许确定阈值β时，在步骤S25中进行肯定的确定，并且在该情况下，确定是否如在图1A中所示的控制示例的情况下那样已经过去了恒定的时间段（步骤S31）。在图1A中所示的控制示例中描述了该恒定时间段。当在步骤S31中进行否定确定时，这意味着不满足用于解除对行驶特性的改变的禁止（限制）的条件，因此，图2的例程结束一次，而不执行任何控制。

另一方面，当恒定时间段已经过去并且然后在步骤S31中进行肯定确定时，处理进行到步骤S27、步骤S28和步骤S29，并且然后，计算和改变命令运动指标Iout，并且因此，改变行驶特性。注意，对于被包括在行驶特性中的特性的每一个改变行驶特性，并且例如，如在图1A中所示的控制示例的情况下那样，在急动度大体是零的状态中开始或结束行驶特性的改变。

在此，将描述用于基于加速度或命令运动指标Iout而改变行驶特性的控制。首先，将描述作为改变行驶特性的示例的、基于命令运动指标Iout来改变加速特性的示例。初始地，与如上所述设置的命令运动指标Iout对应地获得所需的最大加速比。图7示出其示例。在此，所需的最大加速比限定了容限驱动力。例如，所需的最大加速比100%指示可以实现车辆的可能最大加速度的状态，并且表示将变速器13设置在发动机旋转速度是最大的速度比或最高速度比（在最低车辆速度侧处的速度比）。另外，例如，所需的最大加速比50%指示可以实现车辆的可能最大加速度的一半的状态，并且表示将变速器13设置为中间速度比。在图7中所示的示例中，当命令运动指标Iout增大时，所需的最大加速比增大。通过基于当实际上使得车辆行驶时获取的数据计算在命令运动指标Iout和所需最大加速比之间的关联来获得由在图7中的实线指示的基本特性，并且该基本特性包括通过实际车辆行驶或模拟进行的适当校正。当特性线设置在所需的最大加速比大于基本特性的最大加速比的一侧上时，车辆的加速度相对大，因此，该特性是所谓的运动行驶特性或运动加速特性。相反，当特性线设置在所需的最大加速比小于基本特性的最大加速比的一侧上时，车辆的加速度相对小，因此，该特性是所谓的舒适行驶特性或舒适加速特性。可以根据车辆所需的适销性来适当地执行这些调整（即，适配或调节）。注意，在基本特性中当命令运动指标Iout大于零时所需的最大加速比变为零的原因是因为诸如在交通拥塞中行驶和将车辆置于车库内的低速行驶条件不被结合到用于设置或改变加速特性的控制内。

将描述用于将上面所需的最大加速比结合到变速器13的变速特性中而改变加速特性的控制。在配备了作为变速器13的无级变速器的车辆或能够通过电动机来控制发动机旋转速度的混和车辆中，基于车辆速度和驱动请求量来计算目标输出，并且然后，执行控制以便获得实现目标输出的发动机旋转速度。在图8中示出在车辆速度和加速度之间的每一个所需的旋转速度处的关联。向在图8中的关联添加基于图7从命令运动指标Iout获得的所需最大加速比。例如，添加了所需的最大加速比100%和50%并且在图8中由宽实线所示。因此，由通过指示从命令运动指标Iout获得的所需最大加速度的线和指示在当前时间点处的车辆速度的线的交点的线指示的旋转速度是所需的旋转速度。

配备了变速器13并且参考图3所述的车辆包括基本变速图，以便控制由变速器13设置的速度比。对于连续可变的传输，变速图基于车辆速度和发动机旋转速度来设置速度比。速度比控制的一个示例一般被称为扭矩需求控制。例如，基于车辆速度和作为驱动请求量的加速器操作量来从驱动力图获得所需的驱动力，并且然后，从所需的驱动力和车辆速度或发动机旋转速度获得发动机的所需的输出功率。基于发动机旋转速度图来获得以最佳燃料效率输出所需的输出功率的目标发动机旋转速度，并且然后，控制无级变速器的速度比以便实现目标发动机旋转速度。即，使得变速器13作为用于作为驱动力源的发动机的旋转速度控制机构。注意，通过扭矩和旋转速度的乘积来获得发动机的输出功率，因此，基于目标发动机旋转速度或与目标发动机旋转速度对应的车辆速度来获得实现所需的输出功率的发动机扭矩，并且，计算节流阀打开程度以便获得发动机扭矩。

在图8中所示的运动模式旋转速度指令装置B31是用于提供关于基于上述的命令运动指标Iout获得的所需旋转速度的指令的装置，并且可以被看作运动旋转速度计算装置。另外，正常模式旋转速度指令装置B32是用于提供关于通过诸如扭矩需求控制的正常发动机旋转速度控制获得的目标旋转速度的指令的装置，并且可以被看作正常旋转速度计算装置。通过旋转速度协调装置B33将所谓的正常模式旋转速度与所谓的运动模式旋转速度比较（协调），并且，选择在正常模式旋转速度和运动模式旋转速度之间的较高的旋转速度。这样的选择被称为最大选择。如此选择的旋转速度被最终旋转速度指令装置B34输出为控制信号。因此，当加速器操作量小并且因此正常模式旋转速度低于运动模式旋转速度时，保持运动模式旋转速度。注意，当驱动请求量增大得超过所需的最大加速度时，诸如当加速器踏板被以大量下压时，执行降档。

在无级变速器中，这样的控制是向低车辆速度侧速度比（高速度比）的变速控制。结果，当速度比增大时，最大驱动力或发动机制动力增大，对于车辆的行动控制变快，并且然后，该特性提供所谓的运动感觉或适合于驾驶员的驾驶取向或行驶环境，诸如行驶道路的条件。注意，这样的对于配备了无级变速器的车辆的控制可以被配置使得提供模式选择开关，并且然后例如当通过该开关选择运动模式时执行控制。

另一方面，当变速器13是多级齿轮变速器时，如图9中所述执行控制。在对于多级齿轮变速器的变速控制中，确定目标排挡，并且然后，向变速器13的致动器输出控制命令信号，以便设置所确定的排挡。因此，在图9中示出在车辆速度和加速度之间的在每一个排挡处的关联。添加了所需的最大加速度100%和50%的线作为从命令运动指标Iout获得的所需最大加速比，并且在图9中由宽实线指示。因此，由最接近在指示从命令运动指标Iout获得的所需最大加速度的线和指示在当前时间点处的车辆速度的线之间的交点的排挡的线指示的排挡是目标排挡。

当通过根据本发明的实施例的控制系统来执行控制时，基于预先准备的变速线图将从图9获得的运动目标排挡与正常目标排挡（例如，基于加速度操作量和车辆速度确定的速度比）比较（协调）。在此，在运动目标排挡和正常目标排挡之间，选择具有较高速度比的低车辆速度侧排挡。这样的选择被称为最小选择。结果，当速度比增大时，最大驱动力或发动机制动力增大，并且对于车辆行动的控制变快。即，基于通过车辆速度和诸如加速器操作量的驱动请求量而限定相应排挡范围的变速线图（变速图），来设置在多级齿轮变速器中的正常目标排挡。因此，当驱动请求量增大得超过所需的最大加速度时，诸如当加速器踏板被以大量下压时，发生降档。然后，当车辆速度增大时，允许升档。

如图9中所示，运动模式排挡指令装置B41是用于提供关于基于上述的命令运动指标Iout而获得的排挡的指令的装置，并且正常模式排挡指令装置B42是用于提供关于基于在加速器踏板操作量和车辆速度之间的正常变速线图而获得的排挡的指令的装置。通过排挡协调装置B43将这些所谓的运动模式排挡和正常模式排挡比较（协调），并且在运动模式排挡和正常模式排挡之间，选择较低的车辆速度侧排挡（具有较高速度比的排挡）（最小选择）。如此选择的排挡由最终排挡指令装置B44输出为控制信号。即，使得变速器13用作用于作为驱动力源的发动机的旋转速度控制机构。因此，当正常模式排挡因为加速器操作量等是相对于运动模式排挡的更高车辆速度侧排挡时，保持运动模式排挡，并且，设置较低车辆速度侧排挡（较高速度比）。

在多级齿轮变速器中，这样的控制是向低车辆速度侧排挡的变速控制（高速度比）。结果，当速度比增大时，驱动力或发动机制动力增大，车辆的行动变快，并且然后，该特性提供所谓的运动感觉，或者适合于驾驶员的驾驶取向或行驶环境，诸如行驶道路的条件。注意，这样的控制可以被配置使得提供模式选择开关，并且然后，当通过该开关选择所谓的运动模式时执行控制，或者当未选择运动模式时禁止控制。

注意，可以在上述的电子控制单元28中提供或可以在用于运动描述控制的另一个电子控制单元中提供在图8中所示的装置的功能或在图9中所示的装置的功能。

接下来，将描述当根据本发明的实施例的控制系统被应用到包括作为驱动力源的内燃机并且配备了多级齿轮变速器的车辆时用于校正排挡和驱动力并且根据该校正来改变行驶特性的控制。图10是示出从所需的驱动力获得目标排挡和目标发动机扭矩的示例的框图。在基本配置中，首先，从车辆速度和加速器操作量计算所需的驱动力（块B1）。基于车辆主体重量和给予车辆的功率性能等来确定所需的驱动力。然后，以下述方式来执行在块B1中的计算：准备限定与车辆速度和加速器操作量对应的所需驱动力的图，并且然后，基于该图来获得所需的驱动力。然后，另一方面，基于所需的驱动力来计算排挡（块B2）。基于变速线图来执行对于多级齿轮变速器的变速控制，该变速线图使用车辆速度和所需的驱动力作为参数来设置处理区域或升换或降档线。然后，基于预先准备的变速线图来执行在块B2中的排挡的计算。如此获得的所需排挡被输出到变速控制设备（ECT）B3来作为控制命令信号，并且然后，在变速器13中执行变速控制。注意，当在车辆1的功率传输路径中提供锁止离合器（LU）时，基于预先准备的图来确定是否接合或解除锁止离合器，并且，也输出用于控制锁止离合器的接合或解除的命令信号。

另一方面，基于在块B1中获得的所需驱动力和变速器13的实际排挡来计算所需的发动机扭矩（块B4）。基于排挡和车辆速度来确定发动机旋转速度，因此，可以基于发动机旋转速度和所需的驱动力来计算所需的发动机扭矩。控制发动机（ENG）8使得产生如此获得的所需发动机扭矩（块B5）。具体地说，控制节流阀打开程度。

如上所述，在根据本发明的实施例的控制系统中，命令运动指标Iout基于瞬时运动指标Iin来变化，瞬时运动指标Iin是诸如横向加速度Gx、纵向加速度Gy、以及横向加速度Gx与纵向加速度Gy的组合加速度，并且，所需的最大加速度相应地变化。所需的最大加速度被结合参考图9描述的变速控制内。当基于在运动模式中的命令运动指标Iout而确定的排挡是比在正常模式中的排挡更低的车辆速度侧排挡时，该更低车辆速度侧排挡变为最终命令排挡。参考图10描述的基本配置用于在正常模式中执行变速控制，因此，当基于命令运动指标Iout的最终命令排挡是进一步更低的车辆速度侧排挡（校正的排挡）时，在上面的块B2中获取排挡，并且然后将其设置为所需的排挡。结果，设置相对高的速度比，因此，最大驱动力或发动机制动力增大，对于车辆的行动控制变快，并且因此，该特性提供所谓的运动感觉，或者适合于驾驶员的驾驶取向或行驶环境，诸如行驶道路的条件。

另外，为了获得与命令运动指标Iout对应的加速特性，可以增大或减小从发动机8输出的功率。当执行这样的控制时，在上面的块B1中输入校正驱动力，并且然后，基于校正驱动力来增大或减小基于上述的基本配置而确定的所需驱动力。注意，校正驱动力可以被配置为基于上述的命令运动指标Iout来获得。例如，可以通过适合于驾驶员的意愿的试验或模拟来限定在命令运动指标Iout和校正驱动力之间的关联，并且然后，预先以图等的形式来将该关联准备为数据，并且然后，可以从在行驶期间获得的命令运动指标Iout和校正驱动力图的数据等来获得校正驱动力。

图11示出从车辆速度和加速器操作量彼此并行地获得排挡和所需驱动力的示例。如上所述，通过查阅限定排挡或升档和降档线的变速线图，基于车辆速度和加速器操作量来控制多级齿轮变速器的速度比。一方面，从车辆速度和加速器操作量计算排挡（块B12），另一方面，从车辆速度和加速器操作量来计算所需的驱动力（块B11）。该所需的驱动力的计算类似于在图10中所示的块B1中的上述计算。

在块B12中确定的所需排挡被传送到变速控制设备（ECT）B13，并且然后，在变速器13中执行变速控制。注意，当在车辆1的功率传输路径中提供锁止离合器（LU）时，基于预先准备的图来确定是否接合或解除锁止离合器，并且，也输出用于控制锁止离合器的接合或解除的命令信号。

另一方面，基于在块B11中确定的所需驱动力和变速器13的实际排挡来计算所需发动机扭矩（块B14），并且然后，控制发动机（ENG）8以便产生如此获得的所需发动机扭矩（块B15）。在块B14中的控制类似于在图10中所示的块B4中的控制，并且，在块B15中的控制类似于在图10中所示的块B5中的控制。

也在图11中所示的配置中，当基于命令运动指标Iout的最终命令排挡是进一步更低的车辆速度侧排挡（校正的排挡）时，在块B12中获取该排挡，并且然后将其设置为所需排挡。结果，设置相对高的速度比，因此，作为车辆的行驶特性的加速特性增大。另外，根据命令运动指标Iout的校正驱动力被输入到块B11，并且，通过校正驱动力来增大或减小由上述的基本配置确定的所需驱动力。

而且，图12示出基于车辆速度和加速器操作量而单独地控制变速器13和发动机8的示例。即，基于车辆速度和加速器操作量来计算排挡（块B22），并且，向变速控制设备（ECT）B23传送所计算的所需排挡，并且然后，在变速器13中执行变速控制。这些控制类似于在图11中所示的块B12和B13中的控制。另外，基于加速器操作量来计算节流阀打开程度（块B24），并且，根据所需的节流阀打开程度来控制发动机8（块B25）。注意，当提供电子节流阀时，在加速器操作量和所需的节流阀打开程度之间的关联一般是非线性的。即，在加速器操作量相对小的状态中，在节流阀打开程度上的变化相对于在加速器操作量上的变化小；而当加速器操作量相对大时，在加速器操作量上的变化和在节流阀打开程度上的变化之间的关联接近一对一关系。

即使在如图12中所示地配置基本配置的情况下，当基于命令运动指标Iout的最终命令排挡是进一步更低的车辆速度侧排挡（校正排挡）时，在块B22中获取排挡，并且然后将其设置为所需排挡。结果，设置相对高的速度比，因此，作为车辆的行驶特性的加速特性增大。另外，与命令运动指标Iout对应的校正节流阀打开程度被输入到块B24，并且，通过校正节流阀打开程度来增大或减小基于上述基本配置所确定的所需节流阀打开程度。即，其可以被配置使得当命令运动指标Iout高时驱动源的输出特性相对于加速器操作而变化（例如，增大驱动力特性）。

如上所述，在根据本发明的实施例的控制系统中，当合成加速度基于响应于驾驶员的操作的加速/减速或回转等意愿而增大时，诸如，当为了加速而下压加速器踏板12时、当为了减速而下压制动踏板7时或当为了回转而旋转方向盘16回转时等，命令运动指标Iout随着合成加速度的增大而立即增大。因此，容限驱动力根据命令运动指标Iout的增大而增大，并且，可以获得允许所谓的运动行驶的行驶特性。因此，通常由驾驶员进行上面的操作，以便使得车辆根据诸如行驶道路梯度的行驶环境而行驶，因此最后，在改变的行驶特性中结合驾驶员的取向或行驶环境。

另外，影响车辆的行驶特性并且确定行驶特性的因素不限于如上所述的对于速度比的控制。其他因素包括发动机扭矩相对于加速器操作的输出特性、作为前轮的回转角度相对于转向角或转向力的关联的转向特性、每一个悬挂设备4的振动或弹簧常数的阻尼特性以及基于在四轮驱动车辆中的前轮和后轮之间的扭矩分布比的回转特性等。根据本发明的实施例的控制系统可以被配置为基于加速度或从加速度确定的指标来改变这些特性。下面将描述基于该指标来改变特性的示例。例如，适当地设置发动机8的输出功率响应，即，适当地设置在节流阀打开程度上的增大速率，适当地设置由辅助机构18提供的辅助扭矩，以提供适当的所谓直接感觉，另外，根据上述的命令运动指标Iout，适当地设置转向机构15中的齿轮比，并且适当地设置向后轮的扭矩分布量以提供适当的回转性能。可以通过改变为相应机构提供的制动器的输出特性来执行这样的用于改变特性的控制。

而且，除了当车辆的加速特性或功率特性改变时之外，当作为被包括在车辆的行驶特性中的特性之一的转向特性或悬挂特性等改变时，也使用根据本发明的实施例的控制系统。图13是图示用于基于上述的命令运动指标Iout来改变转向特性的控制的框图，并且示意地示出了使用可变齿轮比转向齿轮（VGRS齿轮）的电力转向机构（EPS）。EPS设置有齿条30，齿条30接收转向力以由此在车辆的横向方向上前后移动。齿条30与VGRS齿轮单元31的齿轮啮合。用于改变齿轮的齿轮比的VGRS制动器32被装配到VGRS齿轮单元31。另外，EPS设置有在转向方向上辅助齿条30的移动的EPS齿轮电动机33。而且，EPS包括齿轮比计算单元34和辅助扭矩计算单元35。齿轮比计算单元34向VGRS致动器32输出命令信号以改变齿轮比。辅助扭矩计算单元35计算要从EPS齿轮电动机33输出的扭矩（向齿条30施加的推力），并且然后，将该扭矩输出为命令信号。这些传输功率转向机构和计算单元可以是具有公知的配置的那些。

所检测的车辆速度、所检测的转向角和所检测的转向扭矩在上面的计算单元34和35中被输入为数据。可以从与车辆速度、转向角和转向扭矩对应地设置的传感器获取这些数据。除此以外，校正齿轮比作为数据被输入到齿轮比计算单元34。校正齿轮比用于校正到VGRS致动器32的命令信号，并且被配置为被设置到与命令运动指标Iout对应的值。具体地说，可以预先准备限定与命令运动指标Iout对应的校正齿轮比的图，并且，可以从该图获得校正齿轮比。在必要时，可以适当地限定在命令运动指标Iout和校正齿轮比之间的关联。

另一方面，除了车辆速度、转向角和转向扭矩之外，校正辅助扭矩也作为数据被输入在辅助扭矩计算单元35中。校正辅助扭矩用于校正到EPG齿轮电动机33的命令信号，并且被配置为被设置到与命令运动指标Iout对应的值。具体地说，可以预先准备限定与命令运动指标Iout对应的校正辅助扭矩的图，并且，可以从该图获得辅助扭矩。在必要时，可以适当地限定在命令运动指标Iout和校正辅助扭矩之间的关联。

因此，在图13中所示的配置的情况下，根据基于在车辆1中出现的加速度获得的命令运动指标Iout来改变在VGRS齿轮单元31中的齿轮比，并且改变辅助转向力的扭矩。

而且，图14是用于说明用于基于上述的命令运动指标Iout而改变悬挂特性的控制的框图，并且示出了被配置为控制由悬挂结构（未示出）提供的车辆高度、振动的阻尼系数和弹簧常数的示例。提供计算单元40来计算这些车辆高度、振动的阻尼系数和弹簧常数的所需值。计算单元40例如主要由微计算机形成。计算单元40被配置为使用输入数据和预存数据来计算以获得所需的车辆高度、所需的阻尼系数和所需的弹簧常数。例如，该数据是：车辆速度、由右前（FR）轮高度控制传感器检测的信号、由左前（FL）轮高度控制传感器检测的信号、由右后（RR）轮高度控制传感器检测的信号、由左后（RL）轮高度控制传感器检测的信号、由右前（FR）轮垂直加速度传感器检测的信号、由左前（FL）轮垂直加速度传感器检测的信号、由右后（RR）轮垂直加速度传感器检测的信号和由左后（RL）轮垂直加速度传感器检测的信号等。这些检测的信号作为数据被输入到计算单元40。这些类似于公知系统。

然后，在图14中所示的示例中，校正车辆高度、校正阻尼系数和校正弹簧常数作为用于控制悬挂特性的数据而被输入。校正车辆高度是用于根据上述的命令运动指标Iout来校正车辆高度的数据。例如，预先准备限定与命令运动指标Iout对应的校正车辆高度的图，并且然后，可以从该图获得校正车辆高度。另外，校正阻尼系数是用于校正诸如吸震器的提供振动阻尼功能的设备的阻尼系数的数据。例如，预先准备限定与命令运动指标Iout对应的校正阻尼系数的图，并且，可以从该图获得校正阻尼系数。当命令运动指标Iout增大时增大校正阻尼系数，并且，悬挂设备被设置得具有所谓的刚性特性。类似地，校正弹簧常数是用于校正在每一个悬挂设备中的弹簧常数的数据。例如，预先准备限定与命令运动指标Iout对应的校正弹簧常数的图，并且，可以从该图获得校正弹簧常数。当命令运动指标Iout增大时增大校正弹簧常数，并且悬挂设备被设置为具有所谓的刚性特性。

计算单元40被配置为使用上述的数据片来计算、将计算的所需车辆高度输出到车辆高度控制单元41作为控制命令信号，并且然后控制车辆高度使得对应于命令运动指标Iout。具体地说，当命令运动指标Iout较大时，控制车辆高度使得其相对低。另外，计算单元40被配置为将计算的所需阻尼系数输出到阻尼系数控制单元42作为控制命令信号，并且然后，控制阻尼系数使得对应于命令运动指标Iout。具体地说，当命令运动指标Iout相对大时，控制阻尼系数使得其相对大。而且，计算单元40被配置为将所计算的所需弹簧常数输出到弹簧常数控制单元43作为控制命令信号，并且然后，控制弹簧常数使得对应于命令运动指标Iout。具体地说，当命令运动指标Iout相对大时，控制弹簧常数使得其相对大。

在如上所述的实施例中，控制系统被配置为当急动度大于禁止确定阈值α时禁止行驶特性的改变。然而，本发明不限于这些实施例。控制系统可以被配置为与当急动度小于或等于极限确定阈值时作比较，当急动度大于极限确定阈值时，限制行驶特性的改变。在行驶特性包括多个特性的情况下，可以对于特性的每一个设置极限确定阈值。另外，与当急动度的先前的最大值小时相比，当急动度的紧先前的最大值大时，急动度在更大的急动度处解除对于行驶特性的改变的限制。更具体地，在如果急动度被减小到小于极限解除阈值的值（极限解除阈值可以与极限确定阈值相同）而解除对于行驶特性的改变的限制的情况下，可以随着急动度的紧先前的最大值的增大而增大极限解除阈值。在此，限制行驶特性的改变的另一个示例可以是延迟行驶特性的改变，直到急动度小于极限确定阈值。而且，在加速度包括在车辆的纵向方向上的纵向加速度和在车辆的横向方向上的横向加速度的情况下，控制系统可以被配置为基于纵向加速度比基于横向加速度更容易地改变行驶特性。

Claims (16)

1.一种车辆控制系统，其包括：

加速度获取单元，所述加速度获取单元检测或估计车辆的加速度；以及，

控制单元，所述控制单元被配置为基于所述加速度来改变行驶特性，所述行驶特性至少包括所述车辆的驱动力特性、变速特性、转向特性和悬挂特性中的任意一项，其中，

所述控制单元被配置为：相对于用于增加所述车辆的行动的机敏性的所述行驶特性的改变，而相对地延迟用于降低所述车辆的行动的机敏性的所述行驶特性的改变，并且

所述控制单元被配置为：与当作为所述加速度的时间微分值的急动度小于或等于极限确定阈值时相比，当所述急动度大于所述极限确定阈值时，限制所述行驶特性的改变。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

限制所述行驶特性的改变包括：延迟所述行驶特性的改变，直到所述急动度小于所述极限确定阈值。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，

所述加速度包括在所述车辆的纵向方向上的纵向加速度和在所述车辆的横向方向上的横向加速度，并且，

所述控制单元被配置为：基于所述纵向加速度比基于所述横向加速度而更容易地改变所述行驶特性。

4.根据权利要求1至3的任何一项所述的车辆控制系统，其中，

所述控制单元被配置为：与当所述急动度的紧先前的最大值小时相比，当所述急动度的所述紧先前的最大值大时，所述控制单元以更大的急动度来解除对所述行驶特性的改变的限制。

5.根据权利要求1至4的任何一项所述的车辆控制系统，其中，

所述行驶特性包括所述车辆的所述驱动力特性、所述变速特性、所述转向特性和所述悬挂特性中的任意两项或更多，并且

针对所述行驶特性中包括的所述特性中的每一项来设置所述极限确定阈值。

6.根据权利要求1至5的任何一项所述的车辆控制系统，其中，

限制所述行驶特性的改变包括：当所述急动度大于所述极限确定阈值时，禁止所述行驶特性的改变。

7.根据权利要求6所述的车辆控制系统，其中，

所述控制单元被配置为：当所述急动度从大于预定的容许确定阈值的值降低到小于该容许确定阈值的值时，解除对所述行驶特性的改变的禁止。

8.根据权利要求7所述的车辆控制系统，其中，

在所述急动度大于所述极限确定阈值的情况下，随着所述急动度的最大值的增加而增加所述容许确定阈值。

9.根据权利要求7或8所述的车辆控制系统，其中，

所述控制单元被配置为：在从当所述急动度降低到小于所述容许确定阈值的所述值时起过去预定时间段后，开始改变所述行驶特性。

10.根据权利要求9所述的车辆控制系统，其中，

在所述急动度大于所述极限确定阈值的情况下，基于所述急动度的最大值来设置所述预定时间段。

11.根据权利要求7至10的任何一项所述的车辆控制系统，其中，

所述行驶特性包括所述车辆的所述驱动力特性、所述变速特性、所述转向特性和所述悬挂特性中的任意两项或更多，并且

针对在所述行驶特性中包括的所述特性中的每一项来设置所述容许确定阈值。

12.根据权利要求9至11的任何一项所述的车辆控制系统，其中，

所述行驶特性包括所述车辆的所述驱动力特性、所述变速特性、所述转向特性和所述悬挂特性中的任意两项或更多，并且

针对在所述行驶特性中包括的所述特性中的每一项来设置所述预定时间段。

13.根据权利要求1至12的任何一项所述的车辆控制系统，其中，

所述控制单元被配置为：基于所述加速度来获得指标，通过改变所述指标来改变所述行驶特性，并且通过禁止所述指标的变化来限制所述行驶特性的改变。

14.根据权利要求1至13的任何一项所述的车辆控制系统，其中，

所述加速度包括合成加速度，所述合成加速度组合了在所述车辆的纵向方向上的纵向加速度和在所述车辆的横向方向上的横向加速度，并且

所述控制单元被配置为禁止用于使得所述车辆的驱动力在回转范围内被改变的预定特性的改变，在所述回转范围中，所述合成加速度中的所述横向加速度的比率大于或等于所述合成加速度中的所述纵向加速度的比率。

15.根据权利要求1至14的任何一项所述的车辆控制系统，其中，

所述控制单元被配置为：当在所述行驶特性中包括的多个所述特性被改变时，按照时间间隔来改变所述特性。

16.根据权利要求15所述的车辆控制系统，其中，

所述控制单元被配置为：当在所述行驶特性中包括的多个所述特性被改变时，以对于所述行驶特性的改变具有更高的控制响应的行驶特性的顺序来改变所述特性。

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