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Dispositif de manoeuvre pour pont déployable et transportable
L'objet de l'invention consiste en la réalisation d'un pont militaire déployable et réversible pour le fran- chissement des grandes brèches ,avec dispositif de pose et d'enlèvement par l'enein poseur lui même.
Il a pour but de constituer un pont de grande dimension , aussi bien en longueur qu'on largeur , et de forte capacité afin de permettre le franchissement des brèches et des cours d'eau de grande largeur, à des engins ou véhicules lourds présentant les avantages suivants :
1 ) Comporter des éléments raccourciasables et rétrécissables et une possibilité d'abaissement en hauteur afin de faciliter le transport par route ou par fer , et passer les obstacles sans démontage 2 ) Présenter sur toute la longueur d'utilisation une piste continue pouvant être utilisée pour tous véhicules même à @ voies étroite ,ainsi que par l'infanterie
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3 ) Pouvoir être posé mtme en cas de terrains bouleversés et dénivelés sur une rive, et repris sur la rive opposée afin de ne pas laisser une voie de passage .
4 ) Ne faire appel pour actionner les mécanismes qu'à des pressions hydrauliques assez peu élevées 5 ) Pouvoir être éventuellement renforcé ou accoupla à un autre pont en vue de créer des passages plus larges ou sup- porter des charges plus lourdes .
Il se caractérise 'par les moyens mis en oeuvre pris aussi bien dans leur ensemble que séparément, et plus par- t i@ulièrement par un pont en deux. parties articulées , avec platelage à rétrécissement ou élargissement possible sans va- ; riation d'épaisseur , avec supports intermédiaires rabattables à deux pieds , dont l'écartement est supérieur à celui de la largeur du pont ; le tout sans que les éléments utilisée ne fassent saillie sous la ligne de dégagement du char pendant le transport , avec dégagement d'entrée ou de sortie de la casemate ;
il est en outre précisé que le système de prise qui s'applique sur le platelage est monté sur rotule ,alors que les commandes hydrauliques à faible pression utilisant des vérins à simple effet et multiples expansions permettent à l'organe de prise de s'orienter automatiquement par rapport aux organes correspondants du pont . Cet ensemble étant com- piété par un système de support variable , et une suspension souple .
Sur les dessins annexés donnés à titre d'exemple non limitatif d'une des formes de réalisation de l'objet de l'invention :
La fig I représente vu en perspective le pont proprement dit .
La fig 2 montre à une échelle différente et en on@ pe le pont dans ses détails
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La fig 3 est une vue en perspective des détails oons- tructifs
La fig 4 eat une vue d'ensemble du char porteur et du mécanisme de lancement .
La fig 5 représente schématiquement le mécanisme de pose
La fig 6 est une vue schématique du dispositif hydrauli- que
La fig 7 montre vu eu élévation avec parties coupées le dispositif de support intermédiaire .
La fig 8 représente le char d'assaut avec le pont en posi tion de marche .
Les fig 9,10 représentent le fonctionnement du système de pose , La fig II représente la piste obtenue par l'accouplement de deux ponts
La fig 12 représente le passage au gabarit d'un pont chargé sur wagon.
Les fig 13,14 représentent l'impla@tation des vérins vus en élévation et en plan par en dessus
Les fig 15,16,17 montrent vus en coupe et en élévation les organes de liaison orientables des vérins sur le ohar .
Les fig 18,19 montrent le détàil constructif des ponts vus en coupe et en perspective avec système de verrouillage
Les fig 20,21 représentent le système de verrouillage du pont vu en coupe et à des échelles différentes
Le pont proprement dit est formé par deux demi travures fig 1,2 , réunies entre elles par des charnières 2 articulées sur un axe transversal 3.
Chaque demi travure 1 est formée de deux longerons exté- rieurs 4 ,et de deux longerons intérieurs 5 fig 2 . Ces longe- rons sont formés de profils 6,7 , en alliage léger , extrudé
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reunis par une âme 8 également en alliage léger ,net allèges ; par des ouvertures 9.
Comme à cause de là portée , l'alliage léger n'aurait pas une résistance suffisante , il a été pré- ; vu de renforcer les longerons 4,5 par des semelles 10 en acier. à très haute limite élastique * Ce mode de construction qui constitue une particularité de l'invention permet d'obtenir des longerons très légers et très résistants. les longerons
5 sont réunis à l'écartement voulu par de traverses II en alliage léger, formées de trois éléments 12,13,14 assemblée contre les âmes 8 de manière à ce que les longerons extérieurs
4 soient placés à la plus grande largeur possible compatible avec le gabarit de chemins de fer 15 fig. 12 , ou la largeur. utilisable des routes..
'Dans l'axe longitudinal' des demi travures I,il est pré tu une goulotte 16 posée et fixée sur les traverses II qui supportent aussi des longrines longitudinales 17 fig 2 . Sur ' les semelles supérieures 10 sont fixés des épars fixes 18 figl' en alliage léger extrudé ,posés transversalement de manière à laisser entre eux des espaces vides 19. les épars 18 sont interrompus contre la goulotte 16.
Entre les espaces 19 sont logés d'autres épars rabattable
20 en alliage léger extrudé , assez larges et articulés sur des axes 21 de manière à pouvoir être rabattus vers la goulots te 16 ou vers l'extérieur . En tournant autour des axes 21 , les épars rabattables 20 sont maintenus dans l'une ou l'autre position par des loquets 22 fig 2 . Les loquets 22 sont formés d'un tampon élastique 23 adhérisé sur une plaque 24 et sur une cuvette spéhrique concave 25 , et d'un tampon élastique 26 adhérisé sur une plaque,27 , et sur une calotte sphérique convexe 28.
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Le loquet est donc composé d' ne partie femelle 29 formée par les Pite s 23,24 et 25 et d'une partie mâle 30 formée par les pièces 26,27, et 28.
Les tampons môles 30 sont fixée par exemple sur les épar@ rabattables 20 tadisque les tampons femelles sont fixée sur les épars 18 en deux points équidistants des axes 21 de manière que lorsque les épars rabattables sont rabattue soit vers la goulotte 16 , soit vers l'extérieur , les tampons muai
30 puissrnt toujojrs venir s'e.gager dans la partie femelle
29.
Les épars rabattables 20 sont solidement maintenue dans les deux positions par la compression des tampons élastiques 23 & 26. Les épars rabattables 20 sont réunis par groupes 31 par des éléments de rambarde 32 . Lorsque tous les groupes 31 sont rabattus vers l'extérieur , le pont est à sa largeur maxi ma et sa piste 33 est délimitée par les rambardes 32 , qui se trouvent alignées les unes à la suite des autres . Lorsque les groupes 31 sont rabattus vers la goulotte 16 , la largeur du pont est ramenée à celle des longerons extérieurs 4.
Dans culte position rétrécie qui est celle du transport demi vue à droite fig 2 , les rambardes 32 se trouvent escamotées à l'intérieur de la goulotte 16 , et la hauteur totale du pont reste la même car les épars 20 viennent se loger entre les épars 18 , ce qui est avantageux pour le passade au gabarit des chemins de fer fig 12 dont les dimensions sont assez ré- duites
Les épars fixes 18 en forme de T étant bien soutenus , ont une largeur réduite tandisque les épars rabattables 20 ! en forme de U ont une largeur beaucoup plus grande .
Cette pari ticularité permet d'obtenir dans la position d'utilisation : élargie , une piste extérieure en forme de caillebotis lais-
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sant des espaces vides assez étroits pour ne pas être gê- nants, mais suffisants pour laisser le passage au souffle' des explosions . Par suite de la faible largeur des épars 18 les parties vides laissées dans la partie centrale du pon@ étant trop importantes quand les épars 20 sont rabattus vers l'extérieur , il est prévu de combler ces espaces par des pruneaux 34 en tpole perforée , sur un bord de charnières dont l'axe de pivotement 37 est fixé à l'intérieur de la gou- lotte 16.
Les panneaux 34 étant articulés suivant un axe longitudinal peuvent être soulevée pour permettre le rabatte- ment des groupes 31 , et rabattus pour combler les vides laissés entre les épars 18 loroque le pont est dans la posi- tion élargie ,ou se superposer aux épars 20 lorsque le pont est dans la position rétrécie de manière à former une piste continue utilisable dans les deux cas .. ,
Les extrémités de chaque demi-travure I, sont inclinées de manière à former des rampes d'accès 38. Sous les longeront '
4,5 et au dessous des rampes 38 , il est prévu des plaques en tôle ondulée formant les assises 39 du pont .
Dans la partie supérieure des rampes 38 et entre les longerons intérieurs 5 , deux encoches renforcées 40 sont ménagées pour recevoir les crochets du mécanisme de pose 144 faisant partie de l'engin poseur et décrit plus loin fig 5.
Une pièce de forme tronconique 41 fig 3 est également prévue pour recovoir une autre partie 106 de ce mécanisme de pose . le déploiement des deux demi travures 1 est obtenu par,,, la. tension de chaînes 42 s'enroulant sur des poulies de renvoi 43 dont une des extrémités aboutit à des palonniers 44 tandis que les autres extrémités sont fixées sur la demi tra- vure opposée .
C'est la poussée exercée sur l'un des palonniers 44 qui
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permet de tendre les chaînes 42 et de déployer le pont pour la pose. Le déplacement du palonnier 44 est obtenu par l'allonge ment d'un vérin hydraulique 107 faisant partie du méca- nisme de l'engin poseur et porteur fig 5 , mais il peut aussi être obtenu par l'allongement d'un vérin prévu sur le pont lui même , les deux systèmes connus pouvant être utilisés.
Pour augmenter la largeur des rampes 38 , celles ci sont pourvues de parties coulissantes 38 bis ,qui dans la position rétrécie viennent se superposer aux extrémités des rampes 38.
Le pont décrit ci dessus répond aux conditions I,2,4 , mais il peut aussi répondre à la condition 5.
Four obtenir un passage très large ,il est en effet possible d'accoler deux ponts identiques . Dans ce cas, les groupes 31 et leurs rambardes 32 ne sont rabattus vers l'ex- térieur que du coté des bords délimitant la nouvelle largeur comme celà est représenté fig 12 .
Pour augmenter la capacité de charge du pont ,il est prévu de monter sur l'axe transversal 3 des supports extensi- bles rabattables et démontables double 45 fig 7 pouvant s'appuyer sur le fond de la brèche à franchir.
Ces supports sont formés d'un tube de forte section 46 pouvant tourillonner 1 4 frottement dur sur l'axe 3 , grâce à un palier 46 bis dont le chapeau 47 peut être plus ou moins serré sur cet axe 3 à l'aide de boulons . Le tube 46 est fixé sur le palier 46 bis par une chape articulée 48 dont le point d'articulation 48 bis est situé entre les longerons 4 & 5 .Un autre tube plus petit 49 peut coulisser à l'intérieur du tube articulé 46 de manière à pouvoir le prolonger. Le tube 49 s'appuie à son extrémité inférieure sur une plaque d'assise
50 sur laquelle il peut jo er grâce à une rotule sphérique 51.
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La partie du tube 46 opposée à l'axe 3 est pourvue d'un renfort 52 dont l'intérieur est usiné en forme de cône . Dans ce renfort est logée une douille fendue en plusieurs éléments 53 dont l'intérieur 54 est usiné cylindriquement et a un diamètre correspondant au diamètre extérieur du tube 49 tandisque l'extérieur est usiné aux dimensions de la partie conique du renfort 52. Une collerette 54 bis sollicitée par des ressorts 55 tend à enfoncer la douille 53 dans le renfort 1 52. Lorsque le tube 49 est tiré vers le bas ,le support 45 s'allonge , et ce mouvement entraine la douille 53, les deux parties ooniques des pièces 53 et 52 n'étant plus en contact la douille 52 peut se dilater , ce qui augmente son diamètre intérieur et permet le libre coulissement du tube 49.
Lorsque le tube 49 se déplace en sens inverse , la douille 52 est sollicitée par les ressorts 55 , ce qui amène le contact des deux parties coniques de la douille 53 et du renfort 52 ,9 et provoque le serrage par coincement du tube 49 dans le renfort 52.
Le tube 49 étant coincé de plus en plus fortement , il est possible de limiter l'enfoncement de ce tube et de régler ainsi la longueur des supports 45 er fonction de la profondeur de la brèche à franchir . Unee série de boulons 56 permettent d'assujettir encore plus fortement l'un dans l'autre la douil le 53 et le renfort 52 ,une fois la longueur des supports 45 réglée .
Les ressorts 55 sont fixés à la collerette 54 par l'in- termédiaire d'un levier 57 manoeuvrable à l'aide d'une poi- gnée à partir du tablier. Cette poignée permet de supprimer l'action des ressorte pendant la pose du pont et d'obtenir la mise à longueur des supports 45 , même quand le fond de la
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brèche est inaccessible en utilisant l'action de la pesanteur sur le tube 49..
Pendant le transport , les supporta 45 sont logea entre les deux demi travures 1,mais à mesure que le pont est retour né et déployé en vue de la pose , la pesanteur agissant sur les supports 45 , les amène dans un plan vertical * rendant cette opération de rabattement des chaînes 59 attachées d'un part au bas des tubes 46, et de l'autre contre les longerons extérieurs 4 se tendent jusqu'au moment où elles se trouvent dans un même plan . Cette tension des chaînes 59 provoque l'inclinaison vers l'extérieur du support 45 parce que l'axe d'oscillation 48 bis autour duquel tourne le support 45 est situé en dedans par rapport aux pointe d'attache des chaînes 59 sur les longerons extérieurs 4.
Cette inclinaison des supports 45 est cependant délimi- tée par une chaine entretoise 60. Maie grâce à cette inclinai- son , 1'écartèrent des plaques d'assise 50 devient supérieur à la largeur du pont , ce qui lui assure une grande stabilité transversale qui n'existerait pas ,si ,par exemple les support 45 étaient parallèles ou remplaces par un support central uni- que .
Des tendeurs à via 61 permettent ,le cas échéant de corriger la longueur des chaînes 59,60 et d'obtenir un appui intermédiaire bien triangulé ,et d'une grande rigidité .Il est également fait remarquer, que marne quand les supports 45 ne touchent pas le fond de la brèche, l'ensemble des tubas 46 et des chaînes 59,60 tendues ,constitue un renforcement très important du pont à cause de l'effet de poinçon qui en résulte
Les ponts transportables étant des engins militaires, il est nécessaire que le personnel qui les emploie soit /
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protégé . Gette protection est obtenue à l'aide d'une casemate blindée sur l'engin poseur 80 ,et à partir de laquelle le personnel peut accomplir les manoeuvres nécessaires .
Cette casemate 80 ajoute une complication supplémentaire à la réalisation de cet engins.
En effet lorsque le pont est en position de transport sur
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l'engin porteur fig 8 , il est place juste au-dessus des aooea ,.¯, de cette casemate. Pour entrer dans la casemate ou en sortir 1 . il faut donc au préalable soulever le pont , ce qui est ancr-" ' ¯j/ mal itt pas toujours possible .
Le pont objet de la présente invention arèsolu ce diffici- le problème
A cet effet:, il a tét prévu à l'aplomb des ouvertures de
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la casemate une portion 65 des plrtelageb du pont pouvant s'ou ,. vrir à la Manière d'une porte ( fig 3. ) ,<.i¯,1 ¯..
Cette portion ouvrante 65 du platelage est formée par )¯j=> dos cornières 67 sur lesquelles sont fixes un certain nombre i ., dldpare fixes 18 et d'épars rabattables 20 sans leurs éléments de rambarde 32. Ces cornières 67 réunies à des cornières 66 for ment avec les épars 18 & 20 et des panneaux 34 identiques à ceux précédemment décrits ,un panneau ouvrant sur des charnières!
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68 dont la contre partie 69 est fixée sur un épars fixe 18 faie sant partie du platelage normal .
Les cornières 66-67 avec leurs épars et leur goulotte
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constituent une véritable porte dont les charnières transversal les 68 sont placées en avant de la casemate quand le pont repo , se sur le char d'assaut .
Au moment du retournement du pont pour la mise dans la position transport , cette porte tourne sur ses charnières par son propre poids et elle peut être rabattue en fin de course contre la partie fixe du platelage et maintenue par des crochet,
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ou tout autre moyen Tout le dessus de la casemate se trouve ainsi dégagé et le personnel a ainsi toutes facilités pour y accéder en passant à travers les larges ouvertures d'alléger- ' ment 9 prévues dans les âmes 8 des longerons ou par le panneau 65 supérieur ( fig 8).
Lorsque le pont est déployé la force de la pesanteur agissant sur les deux portions ouvrantes 65, les maintient rabattues contre les longerons et le platelage ne présente plus aucune solution de continuité .
Ce perfectionnement supplémentaire est très important car il rend possible la protection du personnel par une casemate - ce qui n'existe pas toujours sur les engins déjà connus .
Ce pont peut être adapté aux engins poseurs déjà connus en conservant la plupart de ses avantages ,mais pour l'uti- liser au mieux de ses possibilité il est préférable de l'utili- . ser avec un engin poseur et porteur décrit ci-après fig 4 & 5.
Un engin poseur et p rteur conforme à la présente inven- tion est constitué par un char d'assaut 80 de type connu, pourvu que sa capacité de charge soit proportionnée au poids du pont . Ce char 80 peut être pourvu d'une casemate 81 dont les ouvertures d'accès 82 peuvent être placées au-dessus ainsi que les épiscopes de visée 83 grâce aux panneaux ouvrants 65 précédemment décrits . Le char 80 est également pourvu de sup - ports arrière 84?' Ces supports 84 sont traversés par un axe 85 autour duquel peut osciller un support oscillant 86. Ce sup port oscillant est de forme triangulaire avec trois sommets 87 88,89. Le sommet 87 peut osciller autour de l'axe 85. Le sommet 88 est traversé par un axe 90 .
Cet axe 90 reçoit la tête tourillonnante 91 d'un vérin à double expansion 92 dont la base également tourillonnante 93 peut osciller dans des chapes 94 fixées à la casemate 81. L'allongement ou le racoourcisse- ment du vérin 92 permet de faire tourillonner le support tri-
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angulaire 86 et par cela même d'élever ou d'abaisser son sommet 89. Le sommet 89 est traversé par un axe 95. Cet axe
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95 supporte l'organe de prise du pont 96. Cet organe 96 est I formé par un solide babi triangulaire 97 dont le sommet 98 7 est formé par une sphère creuse 99. Cette sphère 99 enveloppe une sphère concave 100traversée par l'axe 95 autour duquel
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#'.44 elle peut tourner .
Le sommet 101 de l'organe 96 est pourvu jg. de chapes ouvertes 102 comme le sommet 103 est pourvu d'une ""Î chape 104. La base 105 de l'organe 96 est traversée par une sorte de gros doigt 106 de forme conique à l'intérieur duquel
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est logé un vérin à double effet 107 dont la tête est munie ," f d'un poussoir 108 ; le sommet 101 est prolongé par des crochet 144. De part et d'autre du support 86 et sur l'organe 90 sont
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articulées les bases des deux vérins à double ou triple çxpan-,I"" sion, mais à simple effet 108 dont les têtes 109 sont traversée( par un arbre 110 maintenu à distance de l'axe 95 par des bitllas tourillonnantes 110 bis . La longueur de ces bielles est tel3d. que lorsque les vérins 'I08 sont allongés, larbre 110 peut j. venir se loger dans les chapes ouvertes 102.
A l'intérieur du support 86 et sur l'axe 85 est articulée la based'un vérin à double ou triple expansion mais simple effet III dont la tête est traversée par un arbre 112 maintenu' à distance constante de l'axe 95 par des bielles 113 dont la longueur est telle que lorsque le vérin 111 est allongé, l'arbre 112 peut venir se loger dans les chapes 104.
Un petit treuil électrique 114 est relié par des câbles .
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ou des chaînes 115 aux arbres 110 et 112 , et permet de ramenât à leur plus courte dimensions les vérins 108 et III lorsque 1& /:" ( purge d'huile est faite .
Lorsque les vérins 108 et III sont allongés , les
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arbres 110 et 112 étant amenés en contact avec les chapes 102
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et 104 ,l'organe 96 eat colidement maintenu dans la position 116 fig 9..
De chaque côté des supporta 84 sont fixées des pattes articulées 117 qui permettent d'augmenter la base de sustenta- tion du cher 80 fig 4. Ces pattes 117 pont formées d'une eame 118 articulée sur un axe 119 fixé à un bras 120 . Ce bras 120 est articule eur un axe fixé h uns chapo 122 elle même fixée latéralement par rapport aux supporta 84 du char 80. La forme et la position des chapes 122 sont telles que l'axe 121 est maintenu incliné à la fois vers l'extérieur du char et vers son avant.
Les cames 118 sont également pourvues d'un axe 123 autour duquel tourillonne la tète 124 d'un vérin 4 double effet 125 dont la base tourillonnante 126 est fixée au s@mmet de l'axe 121 . Un gros ressort hélicoïdal 127 concentrique à l'axe I2I permet de ramener constamment les pattes II7 contre les supports 84. Tandisque des vérins poussoirs 128 peuvent en s'allongeant les repousser vers l'extérieur j@@qu'à des bu- tées 129.
Lorsque les vérins 125 sont comprimés, les cames 118 sont relevées ,et si dans cette position les bras 120 sont ramenés contre les supports 84 par les ressorts 127 , l'ensem- ble des pattes II7 se trouve ramené dans une position 130 en retrait par rapport à la ligne de dégagement 131 du cher 80
En allongeant au contraire les vérins poussoirs 128 ,les bras 117 sont repoussés vers l'extérieur et par suite de l'inclinaison des axes 121, les cames 118 se rappro- chent du sol.
Il suffit alors d'un allongement relativement faible des vérins 125 pour que les cames 118 puissent venir en contact avec le sol. Gràce à la double inclinaison des axes 121 , il est ainsi possible d'obtenir un système qui per-
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mette la fois d'élargir la base de sustentation du char en : reportant les points de contact du système à la fois à l'ex- térieur et à l'arrière du char 80,tout en libérant complè- tenent la ligne de dégagement du char pour les déplacements. en tous terrains .
Le char 80 est pourvu à l'avant de supporta 132 traverses par des axes 132 bis autour desquels tourillonnent les bases 133 de vérins 134 dont les têtes 135 sont fixées à un sommier 136 pourvu d'un système élastique 137 sur lequel le pont 'vient 4'appuyer dans la position de route .Des bielles 138 fixées entre les vérins 134 et le char 80 maintiennent les vérins 134 dans une position voisine de la verticale . L'ensemble des vérins 134 ;
du sommier 136 constitue un support réglable qui- permet de faire varier la hauteur totale de l'ensemble le pont peut ainsi être maintenu dans une position haute de manière à bien dégager la visibilité dans la majorité des cas ,ou abaissé momentanément quand sa hauteur devient gênante pour passer sous un pont routier
Dans ce cas, il suffit de purger les vérins 134 pour abat ser la hauteur totale de l'ensemble , ce qui serait impossible avec des supports à hauteur fixe. D'autre part, comme la masse représentée par le pent est très importante , il a été prévu d'intercaler dans le circuit hydraulique des vérins 134, un amortisseur 139 afin d'atténuer les chocs très importants qui résultent de la circulation à grande allure en terrain acci- denté .
Ce dispositif constitue donc à la fois un support à hauteur réglable et un système de suspension efficace ce qui constitue une nouveauté .
Le système de suspension formé par l'amortisseur 139 peut être réalisé de plusieurs manières , et il peut être tout
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simplement réalisé par un accumulateur oléo-pneumatique , mais il est également possible de le réaliser de la façon rustique suivante fig 6.
Un vérin 140 dont la chambre I4I est reliée au circuit hydraulique 142 des vérins 134, comprime par son piston 143 un ressort mécanique 145 constitué par un tambour de caoutchouc , un ressort hélicoïdal ou un empilage de rondelles Belleville dont la tension initiale est obtenue par des vis 146, mais il est facile d'imaginer un autre système pourvu qu'il soit agencé de manière à utiliser le déplacement du liquide conte- nu dans les vérins .
Le système hydraulique du pont, se compose donc de 2 vérins à double effet 125 qui servent à abaisser ou relever les cames 118 2 Vérins poussoirs 128 qui servent à ouvrir les bras 120 1 vérin à double effet 92 qui sert à soulever ou abaisser le support 86 2 vérins à simple et effet et multiples expansions 108, et un vérin à simple effet et multiples expansions 111,qui en agissant ensemble permettent de soutenir e@ faire tourner l'organe 96 1 vérin à double effet 107 qui permet de déployer le pont 2 vérins à simple effet 134 qui supportent le pont en position de route
Les vérins 125 sont commandés chacun par un distribu- teur 150 qui permet de les allonger ou de les raccourcir et de les maintenir à la longueur choisie .
1 Les vérins 128 sont commandés par le même distributeur 150 de manière que les cames 118 ne peuvent être abaissées que si les bras 120 sont ouverts . Ce résultat est obtenu/ par
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des soupapes tarées 151 qui ne permettent à l'huile d'arriver aux vérins 125 que lorsque la pression a été suffisante pour' ouvrir le bras 120.
Le vérin 92 est commandé par un distributeur 152 qui per met de l'allonger de le raccourcir de le maintenir en posi. tion, et par un distributeur séparé 153 qui permet de le laisser libre
Les vérins 108 et 111 sont commandés ensemble par un distributeur 154,qui permet de les allonger et par un distri buteur 155 qui permet de les purger avec un petit débit ou avec un gros débit .
Le vérin 107 est commandé par un distributeur 156 qui permet de,l'allonger , de le raccourcir ou de le maintenir en position .
Les vérins 134 sont commandés par un distributeur 157 qui permet de les allonger , de les pirger et de les maintenir en position .
On conçoit dés lors le fonctionnement de ce dispositif
Le pont étant en position de route , et élargi fig 2 est amené contre la brèche , comme représenté fig 9.
Par la manoeuvre des distributeurs 150 les bras 120 sont élargis et les cames 118 abaissées contre le sol.
Par la manoeuvre du distributeur 154,les vérins 108 et III sont allongés . 'Le pont est ainsi amené dans une posi ' tion presque verticale 116.
Par la manoeuvre du distributeur 152, le vérin 92 est allongé , ce qui entraîne la rotation du support 86. Cette rotation fait franchir au pont la position verticale 1 Celui ' ci est alors soutenu par la compression des vérins 108 . Il suffit alors de manoeuvrer le distributeur de purge 155 pour;
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que le pont agiseant par sa pesanteur continue sa rotation a tour de l'axe 95 jusqu'au montent oU la rampe d'accès 38 arrive en bute contre la support 86.
En même temps que les vérins 108 sont purgée le dis- tributeur 156 est actionne de manière à allonger le vérin 107 ; Cet allonge:cent repousse le palonnier 44 , tend les chaînes 42 , et le pont se déploie .
Le pont étant déployé, et en butde contre le support 86 le distributeur 152 est actionna à nouveau jusqu'au moment où l'extrémité opposée du pont repose sur l'autre rive de la broche .
A ce moment le distributeur 153 est actionna, et le pont n'étant plus retenu , tombe lentement jusqu'à son contact avec le sol.
Il suffit alors de relever les cames 118 et de dégager le char - La manoeuvre de lancement du pont est terminée ,
Pour reprendre le pont , il suffit d'engager le doigt 106 dans 1'ouverture conique 41. Puis le vérin 92 étant place en position libre , faire reculer le char 80.
Pendant cette Manoeuvre , la base 105 de l'organe 96 glisse sur la rame 38 et les crochets 144 viennent s'engager dans les encoches 40, en étant guidas par les cônes 106 et 41 Le pont est ainsi solidement accroche contre l'organe 96 et il est possible de le recharger sur le char par une manoeuvre inverse de celle précédemment décrite
Il est fait remarquer que malgré le poids et la portée du pont , le mécanisme qui vient d'être décrit ne conduit jamais à des pressions très élevées parce que l'emploi simulta- né des vérins 108 et III permet d'appliquer leur poussée en des points qui sont d'autant plus éloignas du centre de rota-
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tion que l'effort à fournir est plus grand .
D'autre part, ces vérins étant à multiples étatisions constituent un changement de vitesse automatique car la plus grosse section des pistons est automatiquement utilisée quand la poussée a besoin d'être la plus forte
La disposition sur la rotule de l'organe 96 et la posai bilité de libérer le vérin 92 permettent au doigt 106 et à la base 105 de prendre automatiquement la position et l'orienta tion qui, convièrent le mieux même si les plans sur lesquels reposent le pont et le char sont à des niveaux différents ou inclinas l'un par rapport à l'autre , transversalement ou longitudinalement, et même s'ils ne sont pas parfaitement alignés.
Ce résultat encore jamais atteint constitue un des avantages des dispositifs décrits
Suivant les fig 13,14 on utilise à la place du vérin 92 ' les vérins 158 159 disposas de part et d'autre de la casemate 81. Ces vérins sont constituée par un cylindre 160 avec anneau 161 à la base percée de trous 162 . La tige de piston 163 comporte une tête terminée par un anneau 164 percé de trous 165.
Un arbre transversal 166 relie les vérins à la casemate: 81. Cet arbre se termine par des parties coniques 167 sur lesquelles sont fixées par un écrou et sa rondelle 168 , les sphères 169. Une cuvette sphérique 170 maintient l'anneau 161 de chaque cylindre 160 sur la sphère 169.
Cette cuvette sphérique est elle même pourvue d'un ' alésage 171 et d'une feuillure 172 . Une calotte intérieure 173 est elle même munie d'une feuillure qui permet d'insérer la sphère 169 en l'emprisonnant dans la cuvette 170 et la calotte 173.
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Des boulons 174 traversent la colerette 175. Les têtes de piston 163 sont fixées de part et d'autre du support triangu@ laire par un arbre 176.
Ces vérins montas sur rotule facilitent l'accès de la partie motrice du char , et sont facilement écartés sans démonter le circuit hydraulique .
Suivant les fig . 15,16,17 les pattes articulées 117 sont remplacées par des supports articulés terminés par une cuvette sphérique 177 dans laquelle est engagé un support 178 comportant une ambase 179 t une calotte sphérique 180 de même ra,,von que la cuvette 177. Cette calotte 180 a un alésage tubulaire creux 181 traversé par un axe 182 qui traverse la cuvette 177 contre laquelle il est fixé par un bossage 183. Le vide entre l'axe 182 et l'élésage 181 est comblé par les anneaux en caoutchouc 184-185. La plateforme de grande dimenest constituée par une sion 186/ surface d'appui 187 renforcée par les nervures 188 et des raidisseurs 189 soudés sur la plateforme 186 et sur la calotte 180 par l'intermédiaire de la cellerette 190.
Cette plateforme 186 s'oriente en tous sens et s'adapte à tous terrains .
Suivant les fig 18,19 le pont est constitué par deux longerons extérieurs 191,192 réunis par les traverses 193 qui supportent deux longrines 194,195. Deux platelages latéraux 196,197 , un platelage central 198 forment un élément de travure principale 199 pourvu latéralement de trottoirs rabat tables 200 , d'embouts démontables 201, et de rambardes démontables 202 .
Les longerons 191,192 sont constitués par deux semelles 203 réunies par une âme 204. Les cemelles 203 ont une feuillur 205 noyée dans une bande d'acier spécial 206. Une bordure
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extérieure 207 en forme de L avec âme verticale 208 , feuillure' 209, et nervure intérieure 210 en forme de L retourné complè-' tent ces particularités constructives .
Les longrines 194,195 sont formées par un profilé com- portant une semelle supérieure 211 avec feuillure 212 dans laquelle est noyée une bande d'acier spécial 213, et deux nervures 214,215 en forme de L.
Des traverses 193 ont une bordure périmétrique 216 permettant de les river contre les rebords des nervures 210 214,215 et contre l'âme 204 . les platelages latéraux 196,197 sont formés par des pro- fils 2I7,2I8 fixés aux pièces 203,194,195 et aux traverses 193 par les rebords 219. Sur les profils 217,218 sont prévues ' les nervures verticales 220 en forme de L.
.Le platelage central 198 est formé par les profilés 221 réunis par groupes pour former les panneaux 222 séparés par les intervalles 223. Le panneau 224 est articulé sur charnières afin de permettre l'accès à la casemate .
Les demi traviures 225 sont complétées par les trottoirs rabattables 220 formés par les anneaux 226 constitués par les profilés 227,228 comportant des nervures verticales extérieure 229 et intérieures 230 , intermédiaires 231.
Ces panneaux sont pourvus de charnières 232 les reliant aux bordures extérieures 207
Ces panneaux occupent une position horizontale 233 maintenue par des corbeaux escamotables 234 , eux-mêmes formés par une console 235 pourvue de tourillons 236 tournant dans des coussinets 237 fixés contre les âmes 204 des longerons 191,192.
Les rambardes 202 maintenant les corbeaux 234 sont
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forcées par un tube horizontal 238 et par des supports vorti eaux 239 prévus pour pouvoir être introduits dans des char. pes 240 et 241 fixées les unes aux panneaux 226 et les autres aux corbeaux 234.
Les têtons 242 se logent à l'intérieur des chapes 240 et sont traversas par les clavettes 243.
Les longorons 191,192 à hauteur décroissante comportent leur extraite des embouts 201.
Ces embouts 201 sont formée par un profilé extérieur 244 avec aile intérieure 245 et âme débordante 246. Un profila intérieur de même composition 247 est en forme d'oméga avec aile débordante 248. Un profile inférieur 249 extérieur, com- porte une aile débordante 250 .
Un profilé intérieur inférieur 251 avec aile débordante 252 complète cet ensemble .
Ces quatre profilas sont assemblés par des traverses 253 de façon à former un caisson . sur le sol des travures 225 est assuré par des semelles d'appui 254 fixées sous les longerons 191,192 et les longrines 194,195 .
L'appui sur le sol des embouts 201 est assuré par les tôles nervurées 254 bis . Les ancrages 255 sont formée par les tiges filetées 256 avec chapes 257 et écrous à barrettes 258.
Le système hydraulique utilise la pression du circuit général d'alimentation du dispositif de manoeuvre pour assu- rer le verrouillage et le décrochement du pont .
Le système de verrouillage fig 20,21 est composé de deux crochets 259 fixes de part et d'autre du sommier 136.
Ces crochets sont articulés sur un tourillon 260
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rappelés par le ressort 261 dans la position d'acorochement.
Dans cette position les crocheta 259 passent sur le téton 262 fixé contre les longerons 191,192 .
Le ressort 261 est logé dans le cylindre 263 fermé à une extrémité pour constituer le corps du vérin 264 dont le piéton 265 est formé par l'extraite de la tige 266 qui réunit le ressort 261 au crochet 259.
La canalisation 267 réunit la chambre du vérin au oir- cuit général d'alimentation .
Toutefois les formes, dimensions et dispositions des dit. férents éléments pourront varier dans la limite des équivalent) comme d'ailleurs les matières utilisées pour leur fabrication, sans changer pour celà, la conception générale de l'invention qui vient d'être décrite .