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PERFECTIONNEMENTS AUX GROUPES DEMARREURS} .NOTAMMENT'POUR MOTEURS 'THERMIQUES.
Le démarrage électrique des turboréacteurs, en particulier., est assuré par un moteur électrique qui est lié mécaniquement., au moment du dé- marrage et par une démultiplication convenable, au rotor de la turboma- chine. se moteur électrique est alimenté par une batterie ou une source électrique- à tension constante par l'intermédiaire d'un jeu de contacteurs et de résistances, de façon à limiter l'appel de courant à la valeur con- venable. Le nombre de crans de démarrage est généralement limité à deux ou trois seulement, pour avoir un équipement qui ne soit ni trop lourd ni trop compliqué.
Le passage des crans de démarrage a pour effet de produire des pointes d'intensité dans le circuit du moteur de lancement, qui peuvent atteindre ou dépasser trois fois l'intensité finale et-il n'est donc pas possible d'augmenter la tension pour avoir une puissance finale pliséle- vée, sous peine d'atteindre, au début du démarrage,des intensités inad- missibles. Ces pointes d'intensité d'ailleurs en plus de l'échauffement qu'elles provoquent, présentent l'inconvénient de rendre difficile la com-. mutation du moteur de lancement et de fatiguer la batterie ou le groupe de lancement.
La puissance absorbée par le moteur à lancer, et plus particu- lièrement dans le cas d'une turbomachine,croit très vite avec la vitesse de rotation du moteur à lancer; pour avoir, en conséquence, un démarrage rapide, il est nécessaire que la puissance atteinte par le moteur de lan- cement soit aussi élevée que possible et ce résultat ne peut être atteint que par augmentation de la tension en fin de démarrage.
Pour conserver les systèmes à rhéostat de démarrage utilisés à l'heure actuelle, il faudrait multiplier considérablement le nombre des crans de démarrage, comme en trac- tion électrique par exemple, mais on arriverait à un équipement dont la com- plication et le poids seraient inadmissibles et dont le rendement très bas conduirait à une mauvaise utilisation des batteries ou des groupes de lan-
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cement.
Pour remédier à cet inconvénient, la présente invention a pour objet un procédé d'alimentation d'un démarreur de moteur thermique, procédé selon lequel le démarreur est alimenté en courant électrique à intensité constante et à tension croissante à partir d'un minimum pendant le démarrage
Dans une forme d'exécution d'un dispositif faisant application du procédé ci-dessus défini, le groupe de lancement comporte un moteur thermique de lancement lié mécaniquement à une génératrice de lancement dont l'inducteur est alimenté en parallèle par l'induit avec interposition d'un régulateur à empilage de disque de charbon, l'organe électromagnétique assurant la compression ou la décompression de cette pile ayant son circuit commandé par des pilotes à contact vibrant.
Cette génératrice à intensité constante et à tension croissante à partir d'un minimum est de préférence associée avec un disjoncteur à mi- nuterie qui coupe l'alimentation en courant électrique du démarreur au bout d'un temps donné.
La description qui va suivre, faite en regard du dessin annexé et donnée à titre d'exemple non limitatif, va bien faire comprendre comment l'invention peut être mise en pratique.
La figure unique montre schématiquement les différents organes d'un groupe démarreur à intensité constante et à tension variable, ainsi que leur liaison.
L'installation comporte un moteur thermique de lancement 1 relié mécaniquement à une génératrice de lancement 2. L'induit de cette dernière est monté en série sur un bobinage 3 de compoundage. L'inducteur 4 de la génératrice 2 est relié directement à l'un de ses pôles et est relié à l'autre avec interposition de l'empilage de rondelles ou de disques de charbon 5. La compression ou la décompression de cet empilage 5 est as- surée par l'armature 6 d'un électro-aimant dont le bobinage 7 est bran- ché en parallèle sur la génératrice précitée, avec interposition d'une résistance 8 de calibrage à prises multiples.
La résistance de calibrage 8 comporte deux prises d'alimenta- tion de pilotes à vibreur de tension et d'intensité. La prise 9 est reliée à un fil 10 sur lequel est interposée une lame de contact 11. Entre la prise 9 et la lame 11 est branché en parallèle l'équipage vibrant 12 du régulateur pilote 13 de tension de base. Au delà de la lamé 11, le fil 10 aboutit à l'équipage vibrant 14 du régulateur pilote 15 d'intensité.
Le contact fixe 16 du régulateur 13 est relié à l'extrémité d' un bobinage 13 d'entretien des oscillations dont l'autre extrémité est reliée à un fil 17. Le contact fixe 15a du pilote d'intensité 15 est relié à un bobinage 15b d'entretien des oscillations, lui-même relié à un fil 18 à son autre extrémité. Le fil 17 et le fil 18 se raccordent à un tronc commun, 19, relié au fil 20 de sortie de la génératrice 2.
La prise 21 de la résistance de calibrage 8 est reliée par un fil 22 à l'équipage mobile vibrant 23 d'un régulateur pilote 24 de tension finale. Le contact fixe 24 .La de ce régulateur est relié à l'une des extré- mités du bobinage 24b d'entretien des oscillations dont l'autre extrémité est reliée par un fil 25 au tronc commun 19.
Le régulateur 13 comporte un bobinage compensateur 13b qui est relié à l'une de ses extrémités au fil 20 avec interposition d'un rhé- ostat 26 de calibrage de tension de base. L'autre extrémité du bobinage 13b est reliée au contact fixe 27 d'un relais de coupure 28 dont la lame mobile 29 est reliée par un fil 30 au second fil 31 de sortie de la géné- ratrice 2. Le bobinage 28a du relais 23 est monté en série sur le fil 31.
Le régulateur pilote d'intensité 15 est pourvu d'une bobine de compensation 15c également branchée en série sur le fil 31.
Le régu.lateur pilote 24 de tension finale est pourvu d'une bo-
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bine de compensation 24c reliée d'une part au fil 20 avec interposition d'un rhéostat 32 de calibrage de la tension finale, l'autre extrémité du bobinage 24c étant reliée par un fil 33 au fil 34 qui réunit le bobinage 28a et le bobinage 15c
Le fil 35 de sortie du bobinage 15c comporte un sectionneur 36 à commande manuelle dont la sortie constituée par un fil 37 aboutit au contact fixe 38a d'un contacteur 38 principal de démarrage. En aval de ce contacteur principal 38 est branché le shunt 39 d'un ampèremètre de contrôle 40 et un fil 41 d'alimentation du démarreur 42 de type série du moteur thermique à lancer, ce démarreur étant relié par un second fil 43 au fil 20.
Le bobinage 38b du contacteur principal 38 est relié par un fil 44 au contact fixe 45 d'un bouton à poussoir de démarrage dont l'autre contact fixe 46 est relié par un fil 47 au fil 37. Le bobinage 38b peut par ailleurs être alimenté par l'armature mobile 49a d'un relais d'entre- tien 49 dont les contacts fixes 50 et 51 sont montés en parallèle sur les contacts 45 et 46. Le bobinage 49b du relais d'entretien 49 est relié au contact 51, d'une part, et à un fil 52 d'autre part,ce fil étant relié, avec interposition d'un contact 53 déclenché à l'ouverture par une minu- terie réglable 54, au fil de sortie 55 qui relie le bobinage 38b au fil 20.
L'action de la minuterie et du relais d'entretien peut être éliminée par un commutateur 56 dont la lame mobile peut brancher le fil 44 et le contact 45 soit sur le contact 51, soit sur un pont intermédiaire 57 dans lequel est interposé un interrupteur à commande manuelle 58. Sur le contact 51 est de plus branché un bobinage 59 de déclenchement de la minuterie dont l'autre extrémité est reliée au fil 55' Un voltmètre de contrôle 60 est branché entre le fil 37 et le fil 55.
Le fonctionnement de l'appareillage ainsi décrit.est alors le - suivant :
Le moteur 1 de lancement étant en marche, la génératrice de lancement 2 tourne. Le conducteur 36 étant fermée le contacteur 56 isolant le pont 57, si l'on appuie sur le bouton de démarrage reliant les contacts 45 et 46, le courant de la génératrice 2, sous la tension de base,excite le bobinage 49b du contact de maintien, le bobinage 59 de déclenchement de minuterie et le bobinage 3812 du relais 38 contacteur principal de démar- rage.
Le régulateur pilote 13 de tension de base entretient les condi- tions de production d'un courant électrique à tension plus basse que la tension finale,ce qui. permet, d'une part, l'amorçage instantané des're- lais de manoeuvre, tout en limitant d'autre part à une valeur acceptable l'intensité de l'appel de courant par le démarreur 42 mis en circuit dès la fermeture du relais 38.
Aussitôt que le contacteur 38 se ferme, l'appel de courant fait ouvrir le relais 28 et presque instantanément le régulateur pilote 13 est éliminé et le régulateur pilote d'intensité 15 entre seul en action
Ce relais pilote 15 court-circuite à la fréquence convenable la portion de résistance de calibrage 8 comprise entre le fil 20 et la prise 9, si bien que le courant dans l'électro-aimant 7 règle la compression de la pile de charbon 5, alimentant l'inducteur 4 de la génératrice de façon telle que l'intensité livrée au démarreur 42 soit maintenue constante.
Le démarreur 42 étant à caractéristique série, le dispositif est auto-régulateur; en effet, au fur et à mesure que la vitesse du démar- reur 42 peut augmenter, la force contre-électromotrice de l'induit de ce démarreur peut croître également, de sorte que la tension peut augmenter précisément en fonction de l'accélération plus ou moins rapide du démar- reur 42 relié au moteur thermique à lancer non représenté. Au cours de l'accélération, la croissance de la force contre-électromotrice du démar- reur 42 aurait tendance à faire baisser l'intensité, mais le régulateur 15 agit sur la pile 5 pour maintenir cette dernière constante.
Si l'intensité est maintenue constante, la tension est limitée
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dans sa croissance à la valeur maximum pour laquelle l'installation du dé- marreur a été prévue par le calibrage du.rhéostat 32. Lorsque cette ten- sion atteint ladite valeur, le régulateur de tension finale 24 entre en action et limite la possibilité de compression de la pile de charbon 5 grâce aux court-circuits périodiques à la fréquence convenable de la sec- tion de la résistance 8 comprise entre la prise 21 et le fil 20. A partir du moment où la tension finale est atteinte, le démarrage peut se poursui- vre à intensité décroissante.
Dans la pratique, la minuterie 54 ouvre le contact 53 et inter- rompt le courant du bobinage de maintien 49 si bien que le contacteur prin- cipal 38 s'ouvre.
Dans la pratique également, un tel groupe de démarrage peut être branché sur toutes les démarreurs existants. Il suffit pour déter- miner l'intensité constante à adopter que le bilan thermique des pertes dans le démarreur soit le même que lorsqu'il est alimenté à tension constante. Comme les pertes sont dues pour leur plus grande partie aux pertes Joule dans les bobinages du démarreur, il suffit d'intégrer la cour- be déduite de la courbe représentative de la variation de l'intensité en fonction du temps pendant un démarrage normal à tension constante, pour ti-ou- ver l'intensité constante qui donne dans le même temps total les mêmes pertes Joule.
Dans le cas pratique d'un démarreur de turbo-réacteur d'aviation actuel, cette intensité constante est d'environ 740 ampères en limitant la tension finale à 28 volts qui est la tension normalisée actuelle.
La puissance finale obtenue est de 20,7 kilowatts, soit près du double de celle qui peut être atteinte dans un démarrage à tension constante. Cette augmentation de puissance n'est pas obtenue au dépens du démarreur dont l'échauffement reste le même, voire même moindre. Le fonctionnement du dé- marreur est facilité par l'absence des fortes pointes d'intensité. Les dégradations du collecteur du démarreur et des équipages mobiles de liaison sont supprimées, étant donné que la puissance croît de façon régulière.
En outre, le démarreur fonctionne moins longtemps puisque la vitesse aug- mentant plus rapidement, l'allumage du réacteur est obtenu plus vite.
Dans la réalité, on pourrait encore augmenter les contraintes thermiques du démarreur et pouvoir adopter une intensité constante plus élevée que cel- le qui a été ci-dessus déterminée et réduire encore en conséquence le temps de démarrage.
Le groupe de démarrage comprend avantageusement un moteur ther- mique à explosions accouplé élastiquement à une génératrice à ventilation forcée, l'ensemble étant monté sur un châssis qui comporte également un tableau de contrôle de réglage, un réservoir à carburant et une batterie auxiliaire de démarrage pour le moteur de lancement.
Il est à remarquer que ce groupe peut être utilisé de façon variée, selon que le moteur à lancer accélère vite ou lentement dans des conditions différentes de température ou d'altitude. L'auto-régulation par le démarreur lui-même conjugué au pilote d'intensité et de tension aboutira toujours aux mêmes résultats.
Il est à .remarquer également quele groupe peut être utilisé à tension constante pour l'alimentation de circuits de bord d'aéronefs et stationnement (éclairage, conditionnement de l'air des cabines, alimentation des émetteurs ou récepteurs radiotélégraphiques ou radiotéléphoniques, inter-communications à bord, signalisation, ou autres auxiliaires) par ouverture des interrupteurs 11 et lla qui éliminent le fonctionnement des pilotes de tension de base'et d'intensité constante 13 et 15, laissant seule subsister l'action du pilote de tension finale 24.
Cette action, réglée par le rhéostat 32, permet de faire fonctionner le groupe moteur 1, génératrice 2, pour obtenir une fourniture de courant à une tension constante indépendante du débit. De plus, par inversion de la position de la lame 56 l'action de la minuterie 54 est éliminée, la fermeture du contacteur principal 38 pouvant alors'être effectuée soit par le bouton poussoir fermant les contacts 45, 46, cas auquel le contacteur principal reste fermé seulement pendant le temps de maintien dudit bouton poussoir, soit par l'interrupteur 58 de commande directe du contacteur, cas
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auquel le contacteur peut être maintenu fermé en permanence.
Il va de soi que, sans sortir du cadre de la présente invention, on pourra apporter des modifications aux formes d'exécution qui viennent d'être décrites.
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La présente invention comprend notamment :
1 ) Un procédé d'alimentation en courant électrique d'un démar- reur d'un moteur thermique à l'aide d'une génératrice de lancement entrai- née par un moteur de lancement,procédé selon lequel on règle la fourniture du courant produit par cette génératrice à une intensité constante,tout en réglant la tension du courant fourni au-dessus d'un minimum déterminé à l'avance, au moment de l'établissement du circuit d'alimentation dudit démarreur.
2 ) Des modes de mise en'oeuvre d'un procédé tel que spécifié sous 1 ,comportant notamment les particularités suivantes applicables sé- parément ou en combinaison : a) au moment de l'établissement du circuit. d'alimentation du démarreur, on substitue le réglage de maintien de l'intensité constante au réglage de maintien de la tension de base minimum; b) le démarreur étant de caractéristique série, il présente une force contre-électromotrice croissant avec son accélération et on limite la tension du courant fourni à une valeur maximum.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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IMPROVEMENTS TO STARTER GROUPS} .NOTAMELY 'FOR' THERMAL ENGINES.
The electric starting of the turbojets, in particular, is ensured by an electric motor which is mechanically linked, at the time of starting and by a suitable reduction, to the rotor of the turbine engine. The electric motor is supplied by a battery or a constant voltage electric source via a set of contactors and resistors, so as to limit the current draw to the appropriate value. The number of start notches is generally limited to two or three only, to have equipment that is neither too heavy nor too complicated.
The passage of the starting notches has the effect of producing current peaks in the circuit of the starter motor, which can reach or exceed three times the final current and - it is therefore not possible to increase the voltage for have a higher final power, otherwise inadmissible currents may be reached at the start of starting. These intensity peaks, moreover, in addition to the heating that they cause, have the drawback of making it difficult to com-. mutation of the starter motor and tire the battery or the starter group.
The power absorbed by the engine to be started, and more particularly in the case of a turbomachine, increases very quickly with the speed of rotation of the engine to be started; in order to have, consequently, a rapid start, it is necessary that the power reached by the starting motor be as high as possible and this result can only be achieved by increasing the voltage at the end of starting.
To maintain the starting rheostat systems currently in use, the number of starting notches would have to be considerably increased, as in electric traction for example, but this would result in equipment of which the complexity and weight would be inadmissible and whose very low efficiency would lead to incorrect use of the batteries or
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cement.
To remedy this drawback, the present invention relates to a method of supplying a heat engine starter, method according to which the starter is supplied with electric current at constant intensity and at increasing voltage from a minimum during the start-up
In one embodiment of a device applying the method defined above, the launching unit comprises a launching heat engine mechanically linked to a launching generator, the inductor of which is supplied in parallel by the armature with interposition. of a carbon disc stacking regulator, the electromagnetic member ensuring the compression or decompression of this stack having its circuit controlled by vibrating contact pilots.
This generator with constant current and increasing voltage from a minimum is preferably associated with a timer circuit breaker which cuts off the electric current supply to the starter after a given time.
The description which will follow, given with reference to the appended drawing and given by way of non-limiting example, will make it clear how the invention can be put into practice.
The single figure schematically shows the various components of a constant current and variable voltage starter group, as well as their connection.
The installation comprises a launch thermal engine 1 mechanically connected to a launch generator 2. The armature of the latter is mounted in series on a compounding coil 3. The inductor 4 of the generator 2 is connected directly to one of its poles and is connected to the other with the interposition of the stack of washers or carbon discs 5. The compression or decompression of this stack 5 is ensured by the armature 6 of an electromagnet whose winding 7 is connected in parallel to the aforementioned generator, with the interposition of a calibration resistor 8 with multiple taps.
The calibration resistor 8 has two plugs for supplying voltage and current vibrating pilots. The socket 9 is connected to a wire 10 on which is interposed a contact blade 11. Between the socket 9 and the blade 11 is connected in parallel the vibrating assembly 12 of the pilot regulator 13 of base voltage. Beyond the lamé 11, the wire 10 ends in the vibrating assembly 14 of the pilot regulator 15 of intensity.
The fixed contact 16 of the regulator 13 is connected to the end of a winding 13 for maintaining the oscillations, the other end of which is connected to a wire 17. The fixed contact 15a of the current pilot 15 is connected to a winding. 15b for maintenance of oscillations, itself connected to a wire 18 at its other end. The wire 17 and the wire 18 connect to a common trunk, 19, connected to the output wire 20 of the generator 2.
The tap 21 of the calibration resistor 8 is connected by a wire 22 to the vibrating mobile assembly 23 of a pilot regulator 24 of final voltage. The fixed contact 24 .La of this regulator is connected to one of the ends of the coil 24b for maintaining the oscillations, the other end of which is connected by a wire 25 to the common trunk 19.
The regulator 13 comprises a compensating winding 13b which is connected at one of its ends to the wire 20 with the interposition of a rheostat 26 for calibrating the base voltage. The other end of the winding 13b is connected to the fixed contact 27 of a cutting relay 28, the movable blade 29 of which is connected by a wire 30 to the second output wire 31 of the generator 2. The winding 28a of the relay 23 is mounted in series on wire 31.
The current pilot regulator 15 is provided with a compensation coil 15c also connected in series to the wire 31.
The final voltage pilot regulator 24 is provided with a
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compensation coil 24c connected on the one hand to wire 20 with the interposition of a rheostat 32 for calibrating the final voltage, the other end of winding 24c being connected by a wire 33 to wire 34 which joins winding 28a and winding 15c
The output wire 35 of the coil 15c comprises a manually operated disconnector 36, the output of which consists of a wire 37 terminates in the fixed contact 38a of a main starting contactor 38. Downstream of this main contactor 38 is connected the shunt 39 of a control ammeter 40 and a wire 41 for supplying the starter 42 of the series type of the heat engine to be started, this starter being connected by a second wire 43 to the wire 20 .
The winding 38b of the main contactor 38 is connected by a wire 44 to the fixed contact 45 of a start pushbutton, the other fixed contact 46 of which is connected by a wire 47 to the wire 37. The winding 38b can also be supplied with power. by the movable armature 49a of a maintenance relay 49, the fixed contacts 50 and 51 of which are mounted in parallel on the contacts 45 and 46. The winding 49b of the maintenance relay 49 is connected to the contact 51, d 'on the one hand, and to a wire 52 on the other hand, this wire being connected, with the interposition of a contact 53 triggered on opening by an adjustable timer 54, to the output wire 55 which connects the coil 38b to the thread 20.
The action of the timer and the maintenance relay can be eliminated by a switch 56 whose movable blade can connect the wire 44 and the contact 45 either on the contact 51, or on an intermediate bridge 57 in which is interposed a switch. with manual control 58. On the contact 51 is moreover connected a coil 59 for triggering the timer, the other end of which is connected to wire 55 '. A control voltmeter 60 is connected between wire 37 and wire 55.
The operation of the apparatus thus described is then as follows:
With the starter motor 1 running, the starter generator 2 is running. The conductor 36 being closed the contactor 56 isolating the bridge 57, if the start button connecting the contacts 45 and 46 is pressed, the current of the generator 2, under the base voltage, excites the winding 49b of the contact of hold, timer trip coil 59 and coil 3812 of relay 38 main start contactor.
The base voltage pilot regulator 13 maintains the conditions for producing an electric current at a voltage lower than the final voltage, which. allows, on the one hand, instantaneous initiation of the maneuver delays, while on the other hand limiting to an acceptable value the intensity of the current inrush by the starter 42 switched on as soon as the relay 38.
As soon as contactor 38 closes, the inrush causes relay 28 to open and almost instantly the pilot regulator 13 is eliminated and the pilot current regulator 15 comes into action alone.
This pilot relay 15 short-circuits at the suitable frequency the portion of the calibration resistor 8 between the wire 20 and the socket 9, so that the current in the electromagnet 7 adjusts the compression of the carbon stack 5, supplying the inductor 4 of the generator in such a way that the current delivered to the starter 42 is kept constant.
Since the starter 42 has a series characteristic, the device is self-regulating; in fact, as the speed of the starter 42 can increase, the counter-electromotive force of the armature of this starter can also increase, so that the voltage can increase precisely according to the acceleration more or slower speed of the starter 42 connected to the heat engine to be started, not shown. During acceleration, the increase in the back EMF of starter 42 would tend to decrease the intensity, but regulator 15 acts on cell 5 to keep the latter constant.
If the current is kept constant, the voltage is limited
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in its growth to the maximum value for which the installation of the starter has been provided for by the calibration of the reostat 32. When this voltage reaches said value, the final voltage regulator 24 comes into action and limits the possibility of compression of the carbon stack 5 by periodic short-circuits at the appropriate frequency of the section of resistor 8 between the tap 21 and the wire 20. From the moment when the final voltage is reached, starting can continue at decreasing intensity.
In practice, the timer 54 opens the contact 53 and interrupts the current of the holding coil 49 so that the main contactor 38 opens.
Also in practice, such a starting group can be connected to all existing starters. To determine the constant current to be adopted, it suffices for the heat balance of losses in the starter to be the same as when it is supplied at constant voltage. As the losses are due for the most part to Joule losses in the starter windings, it suffices to integrate the curve deduced from the curve representative of the variation in current as a function of time during normal voltage starting. constant, to open the constant intensity which gives at the same total time the same Joule losses.
In the practical case of a current aviation turbojet starter, this constant amperage is about 740 amps limiting the final voltage to 28 volts which is the current normalized voltage.
The final output obtained is 20.7 kilowatts, nearly double that which can be achieved in a constant voltage start. This increase in power is not obtained at the expense of the starter, the heating of which remains the same, or even less. The operation of the starter is facilitated by the absence of strong peaks of intensity. Degradation of the starter collector and of the mobile linkage assemblies is eliminated, since the power increases regularly.
In addition, the starter operates for less time since the speed increases more quickly, the ignition of the reactor is obtained more quickly.
In reality, it would be possible to further increase the thermal stresses of the starter and to be able to adopt a constant current higher than that which has been determined above and to further reduce the starting time accordingly.
The starter group advantageously comprises a thermal combustion engine elastically coupled to a forced-ventilated generator, the assembly being mounted on a frame which also comprises an adjustment control panel, a fuel tank and an auxiliary starting battery. for the starter motor.
It should be noted that this group can be used in a variety of ways, depending on whether the engine to be started accelerates quickly or slowly under different conditions of temperature or altitude. Self-regulation by the starter itself combined with the current and voltage driver will always lead to the same results.
It should also be noted that the group can be used at constant voltage for supplying on-board circuits of aircraft and parking (lighting, air conditioning in cabins, supplying radiotelegraph or radiotelephone transmitters or receivers, inter-communications on board, signaling, or other auxiliaries) by opening the switches 11 and 11a which eliminate the operation of the base voltage and constant current pilots 13 and 15, leaving only the action of the final voltage pilot 24.
This action, regulated by the rheostat 32, makes it possible to operate the motor unit 1, generator 2, in order to obtain a supply of current at a constant voltage independent of the flow rate. In addition, by reversing the position of the blade 56 the action of the timer 54 is eliminated, the closing of the main contactor 38 can then be performed either by the push button closing the contacts 45, 46, in which case the main contactor remains closed only during the holding time of said push button, either by the switch 58 for direct control of the contactor, case
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at which the contactor can be kept closed at all times.
It goes without saying that, without departing from the scope of the present invention, it is possible to make modifications to the embodiments which have just been described.
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The present invention comprises in particular:
1) A method of supplying electric current to a starter of a heat engine using a starter generator driven by a starter motor, a method according to which the supply of the current produced is regulated. by this generator at a constant intensity, while adjusting the voltage of the current supplied above a minimum determined in advance, when the supply circuit of said starter is established.
2) Methods of implementing a method as specified under 1, comprising in particular the following particularities applicable separately or in combination: a) when the circuit is established. power supply to the starter, the setting for maintaining constant current is substituted for the setting for maintaining the minimum base voltage; b) the starter being of series characteristic, it presents a counter-electromotive force increasing with its acceleration and one limits the voltage of the current supplied to a maximum value.
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