Z 3700
| Désignation |
Z 23701-23720 État Z 3701-3720 SNCF |
|---|---|
| Type | automotrice électrique |
| Motorisation | Électrique |
| Composition |
2 caisses articulées (M1+M2) |
| Constructeur(s) |
Carel Fouché, Jeumont-Schneider |
| Nombre | 20 (1 préservée) |
| Service commercial | 1937 - 1983 |
1re 2e |
classe classe |
28 assis / 24 debout 94 assis / 60 debout |
| Disposition des essieux | B'oB'oB'o |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Alimentation | continu 1,5 kV |
| Moteurs de traction |
6 moteurs SW 9273 675 V |
| Puissance continue | 880 kW |
| Tare | 78 t |
| Longueur | 40,710 m |
| Vitesse maximale | 130 km/h |
Les Z 3700 constituent une série de vingt automotrices électriques commandées en 1936 par le réseau de l'État (de Z 23701 à Z 23720) et construites par Carel Fouché à Aubevoye (Eure).
Elles sont mises en service en France à partir du par le réseau de l'État à l'occasion de l'électrification de la ligne Paris-Montparnasse – Le Mans durant les années 1930. Elles sont intégrées aux effectifs de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) à sa création puis renumérotées en 1950 dans la série Z 3701 à Z 3720.
Genèse de la série et caractéristiques techniques
[modifier | modifier le code]L'électrification de la ligne ferroviaire de Paris-Montparnasse au Mans est achevée le . Pour l'occasion les chemins de fer de l'État veulent donner une image de modernisme à l'ensemble de leurs services, tant pour les relations grandes lignes que pour la banlieue[1]. En matière d'automotrices, les études portent d'une part sur les automotrices de ramassage (futures Z 3800) et d'autre part sur la mise au point d'engins légers, puissants et confortables. Le rôle de ces derniers est d'assurer un service omnibus ou express sans entraver le trafic des trains rapides sur une ligne qui ne comporte que deux voies sur une grande partie de son parcours[2].
La légèreté des rames est permise par le recours à l'acier inoxydable dans la structure des caisses (brevet Budd détenu en France par Carel et Fouché), une première pour une compagnie ferroviaire française[4]. Il est ainsi possible de se dispenser d'un bogie pour une rame de deux caisses, et la Z 23700 se présente sous la forme d'un élément bicaisse indéformable sur trois bogies, le bogie médian étant situé au niveau de l'articulation entre les deux caisses[4].
La puissance de l'automotrice et ses performances techniques sont assurées par l'adhérence totale : chacun des six essieux de l'élément est moteur ; cette disposition facilite en outre la modification des couplages des moteurs à l'accélération[5]. Le recours à un système de commande Jeumont-Heidmann participe également à une montée rapide en vitesse[6].
Le confort des passagers est nettement amélioré avec l'introduction de la climatisation, un éclairage efficace des salles voyageurs et l'installation de toilettes, une première sur un matériel de banlieue. Les portes d'accès à la rame sont dotées de marchepieds escamotables commandés depuis le poste de conduite, pour permettre la desserte de gares dont la hauteur des quais est différente[7].
La masse à vide en ordre de marche d'un élément double est de 78 tonnes[8], alors qu'elle est de 65 tonnes pour une Z 4100 monocaisse du PO[9]. Les rames Budd ne possèdent pas de dispositif de tamponnement, mais elles sont couplables par l'intermédiaire de coupleurs intégraux Boirault[7]. Ces engins sont, entre autres, caractérisés par leurs deux feux frontaux superposés, comme sur les autres matériels électriques du réseau Ouest. Cette disposition persiste jusqu'en 1966 ; l'éclairage unifié avec deux fanaux remplace alors le précédent[10].
Les Z 5100, Z 5300, Z 6100 et Z 6300 mais aussi les RIB et les RIO, mettant en œuvre la même technologie de caisses en inox, sont considérées comme des descendants directs des Z 3700[11].
Bien qu'elle soit globalement très réussie, la série des Z 3700 présente certains défauts. Le freinage est peu performant, avec des risques d'enrayage[7]. Les marchepieds escamotables ont tendance à se bloquer par temps de gel. Par temps de neige poudreuse, les automotrices sont limitées à Montparnasse-Versailles pour préserver les appareillages électriques placés sous la caisse[12].La structure (deux caisses sur trois bogies) complique les manœuvres et la maintenance. L'absence d'organes de tamponnement interdit de compléter la composition avec des voitures du parc. Le nombre d'automotrices de la série se révèle insuffisant pour faire face à un trafic en forte expansion, obligeant à insérer dans les dessertes d'autres matériels moins performants et confortables[13].
Carrière
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Au fur et à mesure de leur livraison, intervenant entre et , les Z 23700 sont affectées au dépôt de Montrouge. Elles assurent alors, prioritairement, un service omnibus sur Paris-Versailles et Paris-Sèvres et, plus épisodiquement, sur Paris-Rambouillet et Paris-Chartres ; elles conservent les mêmes attributions jusqu'à la fin des années 1960, mais vont parfois jusqu'au Mans[12].
À partir de 1969, elles sont engagées sur le tronçon sud de la ligne de la grande ceinture de Paris entre Versailles-Chantiers et Juvisy et, à partir de 1975, sur Chartres-Le Mans. Dans les deux cas, il s'agit de remplacer des matériels plus anciens. Elles abandonnent la banlieue de Montparnasse en 1979 et, à compter de ce moment, leurs prestations deviennent plus épisodiques car elles sont remplacées par des rames tractées (RIB, RIO ou VB 2N)[12].
Exception faite des Z 3702 et 7320, radiées prématurément à la suite d'incendies en 1973 et 1976, les Z 3700 abandonnent tout service commercial en 1983[12],[14]. Les Z 3706, Z 3713 et Z 3717 restent en service sous forme de navettes, à Montrouge, jusqu'en 1985[15] et la Z 7311, placée en utilisation spéciale, participe à des campagnes d'essais et de mesure sur la section de ligne de Dourdan à Brétigny[12]. La Z 3713 est rachetée par son constructeur Carel et Fouché le , exposée à l'entrée des locaux de la société comme trophée, puis cédée à l'association Club ferroviaire d'Elbeuf. Celle-ci ayant été dissoute, la rame est mise à la ferraille en 1998[16].
Rame préservée
[modifier | modifier le code]La Z 3714 est préservée à la cité du train à Mulhouse après avoir été restaurée[17] (remise en place du phare cyclope à l'avant). Garée à l'extérieur, elle fut vandalisée et se trouve en piteux état en 2017. Elle serait à nouveau garée à l'abri en attente de restauration[17]. Avec 3 982 984 km au compteur, cette rame est celle qui a parcouru le plus de kilomètres[12].
Modélisme
[modifier | modifier le code]Les Z 3700 sont reproduites à l'échelle HO par l'artisan ApocopA sous forme de transkit (caisse en résine à monter sur un châssis de son choix). En 2016, les Éditions Atlas proposent une reproduction non motorisée dans le cadre de la collection par VPC Automotrices des réseaux français.
Notes et références
[modifier | modifier le code]Notes
[modifier | modifier le code]- Le Pioneer Zephyr met en oeuvre deux principes retenus ensuite pour les Z 3700 : train articulé et caisses en acier inoxydable[3].
Références
[modifier | modifier le code]- Leleu et Vergez-Larrouy 2004, p. 36.
- Gache 1984, p. 40-41.
- (en) John Dunn, Comeng, vol. II : 1955-1966, Rosenberg Publishing Pty, , 336 p. (ISBN 978-1-8770-5873-8, lire en ligne), p. 71.
- Gache 1984, p. 41.
- Gache 1984, p. 41-42.
- Gache 1984, p. 42.
- Gache 1984, p. 43.
- Leleu et Vergez-Larrouy 2004, p. 35.
- Bernard Collardey, « Au soir de leur carrière : les Z 4100 et Z 400 », La Vie du rail, no 1783, , p. 9.
- Jehan-Hubert Lavie, « Sur Paris/Le Mans, les électriques éclairent an centre jusqu'en 1966 », Ferrovissime, no 45, , p. 2-3 (lire en ligne).
- Leleu et Vergez-Larrouy 2004, p. 37.
- Bernard Collardey, « La longue carrière des « Budd » sur la banlieue Montparnasse », La Vie du rail, no 1927, , p. 44.
- Leleu et Vergez-Larrouy 2004, p. 36-37.
- « Service des Z 3700 », sur le web des cheminots, (consulté le ).
- Jean Cluizel, « 1975-1995 : 20 ans d'odeurs oxyacétyléniques », Voies ferrées, no 88, , p. 55.
- « Destruction 1998± Etat Z-3713 “Budd” - Elbœuf », sur Patrimoine ferroviaire français, (consulté le ).
- « Etat Z-3714 “Budd” - Mulhouse », sur Patrimoine Ferroviaire Français, (consulté le ).
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Bibliographie
[modifier | modifier le code]- Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du rail, (1re éd. 1969), 655 p.
- André Gache, « Les automotrices Budd Z 3700. Une réussite technique à leur époque », La Vie du rail, no 1927, , p. 40-43.
- Thierry Leleu et Jean-Pierre Vergez-Larrouy, « Le temps des bolides ou l'automotrice selon Dautry », Correspondances ferroviaires, no 3 hors-série « L'art de composer les trains : les automotrices », , p. 34-39.
