Malgré l'incendie intense qui a suivi l'accident, l'équipage a pu évacuer les 280 passagers de l'avion. Il n'y a eu aucune victime, et seulement une dizaine de passagers blessés parmi les 292 occupants de l'appareil, bien que l'avion ait été en grande partie détruit par le feu.
L'appareil impliqué est un Lockheed L-1011 TriStar âgé de vingt ans, immatriculé N11002, qui a volé pour la première fois en 1972. Il a été loué à plusieurs autres compagnies aériennes au cours de son exploitation, dont Eastern Air Lines et American Trans Air. Il était propulsé par trois réacteurs de type Rolls-Royce RB211-22B.
Le commandant de bord est William Kinkead, 54 ans, un pilote chevronné de la TWA qui travaillait pour la compagnie aérienne depuis 1965 et totalisait 20 149 heures de vol, dont 2 397 heures sur L-1011 TriStar. Il a également servi dans l'US Air Force.
Le copilote est Dennis Hergert, 53 ans, un autre pilote vétéran de la TWA, qui a rejoint la compagnie aérienne en 1967 et cumule 15 242 heures de vol, dont 5 183 sur L-1011 TriStar (dont 2 953 en tant que copilote et 2 230 en tant que mécanicien navigant).
Le mécanicien navigant est Charles Long, 34 ans, un ancien pilote de l'US Air Force, qui a rejoint TWA en 1988. Il est le membre le moins expérimenté de l'équipage, mais il dispose d'une expérience de vol suffisante, ayant totalisé 3 922 heures de vol, dont 2 266 sur L-1011 TriStar.
À ce moment, le vibreur de manche, qui indique que l'appareil entre en décrochage, s'active et le copilote, qui effectue le décollage, sent une perte de performance des moteurs. Le commandant de bord a alors repris le contrôle de l'avion et a décidé d'interrompre le décollage.
L'appareil s'est posé à nouveau sur la piste, avec une vitesse de descente de 14 pieds par seconde (la limite de conception structurelle du TriStar étant de 6 pieds par seconde), après avoir été en vol pendant environ six secondes. Le freinage maximal et les inverseurs de poussée ont été appliqués mais l'avion n'a pas décéléré comme prévu.
Lorsqu'il est devenu évident qu'il ne pourrait pas s'arrêter avant de heurter la barrière anti-souffle située à l'extrémité de la piste, le commandant de bord a fait virer l'avion à gauche de la piste vers une zone herbeuse, s'immobilisant à 90 mètres à gauche de la piste 13R, avant de prendre feu.
En plus des neuf agents de bord en service, il y avait également cinq autres agents de bord non en fonction qui ont aidé à l'évacuation. Bien que seulement trois des huit portes de sortie aient pu être utilisées, l'évacuation s'est achevée en deux minutes et l'intervention des équipes de sauvetage et de lutte anti-incendie de l'aéroport a été rapide et adéquate.
Le décollage n'a pas été correctement interrompu par le copilote, en raison de l'activation erronée du dispositif d'avertissement de décrochage (vibreur de manche), alors qu'en fait l'avion fonctionnait normalement et aurait pu décoller en toute sécurité. L'atterrissage brutal a causé de gros dommages à l'aile droite, déversant du carburant qui a ensuite été ingéré dans les moteurs, ce qui a déclenché l'incendie.
Le NTSB a félicité le commandant Kinkead pour avoir arrêté l'avion en toute sécurité, le reste de l'équipage (y compris les agents de bord en congé) pour avoir évacué l'ensemble des passagers en toute sécurité, et les services de sauvetage et de lutte contre les incendies de l'aéroport pour avoir répondu de manière opportune et adéquate.
Dans le même temps, le NTSB a également critiqué les pilotes pour avoir décidé d'interrompre le décollage après avoir atteint la vitesse V1 et leur réponse à l'activation du vibreur de manche, toutes deux inappropriées. Il a également reproché des défauts de conception dans le système d'avertissement de décrochage, qui ont permis à un défaut de passer inaperçu aux yeux des pilotes, ainsi qu'une défaillance dans la gestion de maintenance de la compagnie aérienne.
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