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Vol Airlines PNG 1600

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Vol Airlines PNG 1600
Un De Havilland Canada DHC-8-100 de Airlines PNG, similaire à celui impliqué dans l'accident.
Un De Havilland Canada DHC-8-100 de Airlines PNG, similaire à celui impliqué dans l'accident.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeAtterrissage forcé, double panne moteur en vol
CausesSurvitesse des hélices, défaut de conception des commandes de vol, erreur de pilotage
SiteÀ 35 km au sud de l'aéroport de Madang (en), en Papouasie-Nouvelle-Guinée
Coordonnées 5° 22′ 19″ sud, 145° 41′ 19″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilDe Havilland Canada DHC-8-102
CompagnieAirlines PNG
No  d'identificationP2-MCJ
Lieu d'origineAéroport de Lae Nadzab (en), province de Morobe, région Momase, Papouasie-Nouvelle-Guinée
Lieu de destinationAéroport de Madang (en), province de Madang, région Momase, Papouasie-Nouvelle-Guinée
PhaseApproche
Passagers29
Équipage3
Morts28
Blessés4
Survivants4
Géolocalisation sur la carte : Papouasie-Nouvelle-Guinée
(Voir situation sur carte : Papouasie-Nouvelle-Guinée)
Vol Airlines PNG 1600
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Le , un De Havilland Canada DHC-8-100 effectuant le vol Airlines PNG 1600, reliant Nadzab à Madang, en Papouasie-Nouvelle-Guinée, s'écrase dans une zone boisée près de la rivière Nuru, à environ neuf kilomètres de l'embouchure du fleuve Gogol, au nord-est du pays, après avoir perdu toute la puissance de ses moteurs. Seules quatre des trente-deux personnes à bord survivent à l'accident. Il s'agit de l'accident aérien le plus meurtrier de l'histoire de la Papouasie-Nouvelle-Guinée.

L'enquête révèle que les pilotes ont placé par inadvertance les manettes de puissance des moteurs en dessous de la position la plus basse autorisée en vol (connue sous le nom de ralenti ou flight idle), provoquant une survitesse des deux hélices et entraînant une perte complète de puissance moteur. L'avion n'était pas équipé d'un mécanisme de verrouillage qui aurait empêché la survitesse même en cas de mauvaise position des manettes de puissance. L'installation d'un tel mécanisme devient par la suite obligatoire sur tous les avions DHC-8 dans le monde.

Avion et équipage

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L'avion impliqué est un De Havilland Canada DHC-8-102, immatriculé P2-MCJ, âgé de 23 ans, ayant effectué son premier vol en 1988[PNGAIC 1],[1]. Équipé de deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW121[2], l'avion cumule 38 421 heures de vol au moment de l'accident[PNGAIC 2].

Le commandant de bord, l'Australien William Bill Spencer, âgé de 64 ans, totalise 18 200 heures de vol, dont 500 heures sur DHC-8[PNGAIC 3]. L'officier pilote de ligne, le Néo-Zélandais Campbell Wagstaff, âgé de 40 ans, cumule 2 725 heures de vol, dont 390 heures sur DHC-8[PNGAIC 4],[3],[4].

Déroulement du vol

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Décollage et approche sur l'aéroport

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Dans l'après-midi du , le De Havilland Canada DHC-8-100 de la compagnie aérienne PNG Airlines effectue un vol régulier de passagers reliant l'aéroport de Lae Nadzab (en) à l'aéroport de Madang (en), en Papouasie-Nouvelle-Guinée[PNGAIC 5]. À bord se trouvent deux pilotes, un steward ainsi que vingt-neuf passagers[2]. L'avion décolle de Nadzab à 16 h 47 UTC+10:00[PNGAIC 5],[2]. L'avion monte à 16 000 pieds (4 880 mètres) avec une heure d'arrivée estimée à Madang à 17 h 17, après environ trente minutes de vol[PNGAIC 5].

L'itinéraire prévu nécessite, en raison des montagnes, une descente abrupte vers Madang et, bien que l'avion descend de façon prononcé, les hélices sont laissées à leur réglage de croisière de 900 tours par minute, entraînant une augmentation importante de la vitesse[PNGAIC 6]. Dès lors, aucun des deux pilotes ne remarque que cette dernière se rapproche dangereusement de la vitesse maximale d'utilisation (VMO)[PNGAIC 6]. Quelques instants plus tard, l'avion atteint la VMO alors qu'il descend vers une altitude de 10 500 pieds (3 200 mètres), avec un taux de descente oscillant entre 3 500 et 4 200 pieds par minute (1 070 et 1 280 mètres par minute), déclenchant l'avertisseur de survitesse[PNGAIC 6]. Les pilotes relèvent alors le nez de l'avion en réponse à l'avertissement, réduisant le taux de descente à environ 2 000 pieds par minute (610 mètres par minute), sans pour autant que l'avertisseur de survitesse ne se désactive[PNGAIC 6].

Survitesse des hélices

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Dès lors, le commandant de bord réduit brusquement la poussée des deux moteurs, mais peu de temps après, les deux hélices entrent en survitesse, « dépassant leur régime maximal autorisé de 1 200 tours par minute de plus de 60 %, endommageant gravement le moteur gauche et rendant les deux moteurs inutilisables »[PNGAIC 6]. Le bruit dans le poste de pilotage devient assourdissant, rendant la communication entre les pilotes extrêmement difficile[PNGAIC 6]. De plus, des dommages internes aux moteurs font pénétrer de la fumée dans le cockpit et dans la cabine par le système de climatisation[PNGAIC 6].

La situation prend les deux pilotes au dépourvu, provoquant un sentiment de « confusion et de choc »[PNGAIC 6]. Quelques secondes plus tard, le régime de l'hélice gauche est réduit à 900 tours par minute, avant de revenir dans une situation de survitesse[PNGAIC 6]. Lors de cette deuxième survitesse, le régime du compresseur du moteur gauche augmente de plus de 110 % par rapport à sa valeur nominale, causant d'importants dégâts au moteur[PNGAIC 6]. Presque simultanément, le moteur droit s'arrête et l'hélice droite entre automatiquement en drapeau, avec un calage d'environ 90° afin de minimiser la traînée[PNGAIC 6]. Le copilote demande alors si le moteur gauche fonctionne toujours, ce à quoi le commandant de bord répond par la négative[PNGAIC 6]. À ce moment, environ quarante secondes après le début des évènements, l'hélice gauche tourne dans le vent et ne produit plus de puissance en raison des dommages causés par la survitesse, rendant l'avion très difficile à contrôler[PNGAIC 7]. De son côté, l'hélice droite, ne pouvant pas être retirée du mode drapeau, ne produit plus aucune poussée[PNGAIC 7].

Représentation des différentes sections de l'épave et de la direction de l'avion lors de l'accident[PNGAIC 8].

Peu après, le copilote lance un appel de détresse à la tour de l'aéroport de Madang[PNGAIC 7]. Cependant, au lieu de se concentrer sur les check-lists et les procédures d'urgence, leur attention se tourne directement vers l'endroit où ils vont effectuer un atterrissage forcé[PNGAIC 7]. L'avion descend à un rythme important, notamment en raison de l'hélice gauche qui ne s'est pas placé automatiquement en mode drapeau afin de réduire la traînée[PNGAIC 9]. Alors que l'avion se trouve à une altitude d'environ 800 pieds (240 mètres), les pilotes décident finalement de couper l'alimentation des deux moteurs, plaçant l'hélice gauche en drapeau[PNGAIC 10]. Soixante-douze secondes plus tard, l'avion s'écrase près d'une rive de la rivière Nuru (en), à environ neuf kilomètres de l'embouchure du fleuve Gogol (en), à une vitesse de 114 nœuds (211 km/h), la queue de l'avion percutant en premier des arbres, avec les volets et le train d'atterrissage rentrés[PNGAIC 10]. Lors de l'impact, l'aile gauche et la queue se détachent du reste du fuselage[PNGAIC 10].

L'épave s'immobilise à trois-cents mètres du point d'impact initial et est engloutie par le feu[PNGAIC 10]. L'avant de l'avion se fracture derrière le poste de pilotage et s'immobilise sur le dos[PNGAIC 10]. L'avion transportait vingt-neuf passagers, tous des Papouans-néo-guinéens à l'exception d'un ressortissant Malaisien, le seul passager survivant[PNGAIC 3]. Ainsi, sur les trente-deux occupants de l'appareil, seuls les deux pilotes, le seul steward et un passager survivent à l'accident[5],[6],[7].

Enquête

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Les manettes de puissance du DHC-8 avec les commutateurs permettant d'accéder au mode « reverse » (mode « sol », en opposition au mode « vol ») en position fermée (à gauche) et ouverte (à droite)[PNGAIC 11].

Une enquête est menée par la Commission d'enquête sur les accidents de Papouasie-Nouvelle-Guinée (en) (PNGAIC) avec l'aide du Bureau australien de la sécurité des transports (ATSB) et du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST)[8]. Après deux ans et huit mois d'enquête, le rapport final est publié le [9],[2]. La PNGAIC indique que le pilote aux commandes a tiré les manettes de puissance des moteurs au-delà de la position de ralenti (flight idle), alors qu'il tentait de ralentir l'avion pendant la descente par mauvais temps[PNGAIC 12]. Cette configuration, correspondant à la plage de pas inversé de l'hélice (mode « reverse » avec un calage négatif ou mode « sol », en opposition avec le mode « vol »), ne doit être utilisée que pour décélérer ou reculer au sol, car en vol, elle peut provoquer une survitesse incontrôlable de l'hélice et endommager les moteurs[PNGAIC 13].

Le mécanisme qui avertit les pilotes de la sélection de cette position des manettes de puissance avait fait l'objet d'enquêtes antérieures et il a été constaté qu'un centre de service agréé par le fabricant avait l'habitude de renvoyer des pièces défectueuses aux compagnies aériennes[PNGAIC 14]. À la suite d'un certain nombre d'incidents de sélection par inadvertance du mode inversé (« reverse ») ou « sol » sur les avions de type DHC-8, qui ont entraîné de graves dommages aux moteurs, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis exige qu'une protection supplémentaire soit installée sur les aéronefs exploités par des compagnies aériennes américaines[PNGAIC 15]. Ce système, développé par le fabricant, empêche la survitesse des hélices en cas de sélection par inadvertance du mode inversé en vol à grande vitesse, mais les opérateurs en dehors des États-Unis n'étaient pas tenus d'adopter la modification[PNGAIC 16].

De plus, le rapport critique les pilotes pour leur incapacité à contrôler le taux de descente et la vitesse de l'avion avant et après la survitesse[10],[9] et note qu'un moteur était encore capable de fournir de l'énergie pendant l'atterrissage forcé même s'il ne pouvait plus assurer la propulsion[PNGAIC 17]. Les pilotes ont coupé ce moteur et ont donc perdu la capacité d'utiliser les systèmes hydrauliques et électriques qui auraient pu améliorer les chances de survie à l'atterrissage[PNGAIC 18].

Conséquences

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Après l'accident, Airlines PNG décide d'immobiliser toute sa flotte de douze DHC-8 en attendant les résultats de l'enquête[11]. Après la publication des premiers éléments, Airlines PNG ajoute le mécanisme de verrouillage empêchant la survitesse des hélices en mode inversé sur l'ensemble de sa flotte de DHC-8[12]. Par la suite, Transports Canada, en collaboration avec l'avionneur Bombardier, publie une consigne de navigabilité obligeant les exploitants du monde entier à effectuer ces modifications[13].

Le , lors du 4e anniversaire de l'accident, un mémorial aux chandelles a lieu à l'Université Divine World de Madang, la plupart des victimes étaient des parents venant assister à la journée de remise des diplômes de leurs enfants[14].

Médias

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L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Perte de puissance » (saison 23 - épisode 4)[15].

Notes et références

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(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Airlines PNG Flight 1600 » (voir la liste des auteurs).

Rapport final, Papua New Guinea Accident Investigation Commission, 2014

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  1. ↑ PNGAIC 2014, p. 10.
  2. ↑ PNGAIC 2014, p. 11.
  3. ↑ a et b PNGAIC 2014, p. 7.
  4. ↑ PNGAIC 2014, p. 8-9.
  5. ↑ a b et c PNGAIC 2014, p. 3.
  6. ↑ a b c d e f g h i j k et l PNGAIC 2014, p. 4.
  7. ↑ a b c et d PNGAIC 2014, p. 5.
  8. ↑ PNGAIC 2014, p. 40.
  9. ↑ PNGAIC 2014, p. 5-6.
  10. ↑ a b c d et e PNGAIC 2014, p. 6.
  11. ↑ PNGAIC 2014, p. 18.
  12. ↑ PNGAIC 2014, p. 17-18.
  13. ↑ PNGAIC 2014, p. 87.
  14. ↑ PNGAIC 2014, p. 88.
  15. ↑ PNGAIC 2014, p. 23.
  16. ↑ PNGAIC 2014, p. 24.
  17. ↑ PNGAIC 2014, p. 86.
  18. ↑ PNGAIC 2014, p. 21, 79.

Autres sources

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  1. ↑ (en) « P2-MCJ Airlines PNG De Havilland Canada DHC-8-100 », sur planespotters.net, Plane Spotters (consulté le ).
  2. ↑ a b c et d (en) Aviation Safety Network, « ASN Aircraft accident de Havilland Canada DHC-8-102 P2-MCJ, Madang Airport (MAG) », sur aviation-safety.net, Flight Safety Foundation (consulté le ).
  3. ↑ (en) Glenda Kwek et Benjamin Preiss, Australian Associated Press, Agence France-Presse, « Aussie pilot survives as 28 die in PNG plane crash » [« Un pilote australien survit alors que 28 personnes meurent dans un accident d'avion de PNG »], sur smh.com.au, The Sydney Morning Herald, (consulté le ).
  4. ↑ (en) Liam Fox, ABC News (Australie), « Black boxes retrieved from PNG plane crash » [« Les boîtes noires récupérées du crash d'un avion de PNG »], sur abc.net.au, Australian Broadcasting Corporation, (consulté le ).
  5. ↑ Le Monde et Agence France-Presse, « Papouasie-Nouvelle-Guinée : un avion s'écrase avec 32 passagers à son bord », sur lemonde.fr, (consulté le ).
  6. ↑ Agence France-Presse, « Papouasie Nouvelle-Guinée: 28 morts dans le crash d'un avion », sur lalibre.be, La Libre Belgique, (consulté le ).
  7. ↑ (en) Associated Press, « Plane crash kills 28 in Papua New Guinea » [« Un accident d'avion fait 28 morts en Papouasie-Nouvelle-Guinée »], sur theguardian.com, The Guardian, (consulté le ).
  8. ↑ (en) Australian Transport Safety Bureau, « Assistance to PNG AIC - Forced landing of Bombardier DHC-8-103, (Dash 8), P2-MCJ, 33 km south east of Madang, Papua New Guinea on 13 October 2011 » [« Assistance au PNG AIC - Atterrissage forcé du Bombardier DHC-8-103, (Dash 8), P2-MCJ, à 33 km au sud-est de Madang, Papouasie-Nouvelle-Guinée le 13 octobre 2011 »], sur atsb.gov.au, Gouvernement de l'Australie (consulté le ).
  9. ↑ a et b (en) « Report blames pilots for major PNG air crash » [« Un rapport accuse les pilotes dans l'accident aérien de PNG »], sur rnz.co.nz, Radio New Zealand, (consulté le ).
  10. ↑ (en) Michael Field, « Kiwi pilot blamed for deadly PNG crash » [« Un pilote néo-zélandais accusé de l'accident mortel de PNG »], sur stuff.co.nz, (consulté le ).
  11. ↑ (en) Australian Associated Press, « Airlines PNG grounded after crash » [« La compagnie aérienne Airlines PNG clouée au sol après un crash »], sur news.com.au, News Corp Australia, (consulté le ).
  12. ↑ (en) ABC News (Australie), « Airlines PNG modifies its Dash 8 aircraft after fatal plane crash in Madang in 2011 » [« Airlines PNG modifie son avion Dash 8 après l'accident d'avion mortel à Madang en 2011 »], sur abc.net.au, Australian Broadcasting Corporation, (consulté le ).
  13. ↑ Rémy Knoerr, Transports Canada, « Consigne de navigabilité CF-2013-15R2 » [PDF], sur easareglib.com, Gouvernement du Canada, (consulté le ).
  14. ↑ (en) Gregory Jaze Avira, « Candles in memory of 28 plane crash victim », sur looppng.com, (version du sur Internet Archive).
  15. ↑ (en) « Dangers dans le ciel : Power Play », sur imdb.com, Internet Movie Database (consulté le ).

Voir aussi

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Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Bibliographie

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Papua New Guinea Accident Investigation Commission (PNGAIC)

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Rapport final

  • (en) Papua New Guinea Accident Investigation Commission, Aircraft Accident Report : Airlines PNG, P2-MCJ Bombardier DHC-8-103, Double propeller overspeed, 35 km south south east of Madang, Madang Province, Papua New Guinea, 13 October 2011 [« Airlines PNG, P2-MCJ Bombardier DHC-8-103, double survitesse d'hélice, 35 km au sud-sud-est de Madang, province de Madang, Papouasie-Nouvelle-Guinée, 13 octobre 2011 »] (rapport no AIC11-1010), Port Moresby, Gouvernement de Papouasie-Nouvelle-Guinée, , x-125 (lire en ligne [PDF]). Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article

Vidéos

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Liens externes

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Accidents et incidents aériens en 2011
Liste d'accidents aériens
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