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Ouigo

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Ouigo
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Logo de la marque.
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Rames TGV Ouigo sur la LGV Méditerranée,
près de Montboucher-sur-Jabron.
Type Marque
Date d'introduction 2013
Marché(s) Chemin de fer
Propriétaire(s) actuel(s) • SNCF Voyageurs (France)
• Ouigo España (Espagne)
Slogan « Let's Go »
Site officiel www.ouigo.com, www.ouigo.com/es, www.ouigo.com/es/ca et www.ouigo.com/es/enVoir et modifier les données sur Wikidata

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Ouigo est le nom du service commercial ferroviaire à bas coûts (contrairement à la marque TGV inOui), lancé par la SNCF le (avec des rames TGV) puis le (pour les trains classiques assurés avec des voitures Corail), en France. Il est également lancé avec des TGV le en Espagne, par le biais d'une filiale créée ad hoc.

Ce service répond à une segmentation du marché, avec une tarification se rapprochant de celles de l'autocar et du covoiturage[1], ainsi que du niveau de service de l'avion (en particulier à bas coûts), avec des délais de présence obligatoire avant le départ et des services optionnels payants (tels que le Wi-Fi dans les TGV)[2].

Histoire

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Lancement et fonctionnement

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Contrôle des billets avant l'embarquement, à la gare d'Avignon TGV.

Lancée le sur les liaisons entre Marne-la-Vallée et Marseille ou Montpellier (via Lyon-Saint-Exupéry), l'offre Ouigo, inspirée des compagnies aériennes low cost[3], est présentée dans un contexte de crise économique, qui avait conduit à une baisse de la fréquentation et de la rentabilité des TGV classiques en 2012[4]. Les titres de transport ne sont disponibles qu'en ligne, sur le site officiel Ouigo, mais aussi les sites partenaires : SNCF Connect (principal site commercial de la SNCF), Trainline ou encore Kombo ; néanmoins, les billets pourraient également être achetés en agences de voyages à partir de l'été 2023[5].

Comme dans les compagnies aériennes à bas prix, le transport d'un bagage supplémentaire est payant au-delà d'une valise et d'un sac par passager (en outre, la taille maximale d'un bagage doit être de 55 × 35 × 25 cm, afin de pouvoir être mis sous le siège[6]). De même, les titres de transports (imprimables 4 jours avant le départ) sont contrôlés avant la montée dans le train. Cela implique pour les clients de devoir se présenter trente minutes avant le départ du train. L'utilisation de l'outil de production est maximisée : les trains circulent en moyenne 13 heures par jour, soit le double des TGV classiques, et sont entretenus uniquement la nuit. Les trains offrent 20 % de places en plus en supprimant la première classe et la voiture-bar, et en utilisant un type de sièges moins larges. Le coût de production d'une place dans un TGV Ouigo est donc 50 % moins élevé que celui d'une place dans un TGV classique[7]. Ce principe a parfois des conséquences sur le fonctionnement des équipements de confort ainsi que la propreté, d'autant plus qu'il n'y a pas de rame de réserve qui permettrait de prendre le temps de traiter efficacement les problèmes, cependant sans remettre en question la sécurité des circulations[8].

Contrairement à iDTGV (dissoute fin 2017), Ouigo n'est pas une filiale indépendante, mais constitue un service spécifique au sein de la maison-mère SNCF, plus précisément la branche Voyages SNCF[9]. Pour les cheminots travaillant pour la marque Ouigo, des conditions de travail spécifiques ont toutefois été négociées[10], sans pour autant modifier leur statut (il n'y a d'ailleurs aucune particularité concernant les conducteurs, si ce n'est qu'ils s'occupent du dégarage des rames et de les amener au nettoyage, contrairement à leurs collègues dans la majorité des cas)[11].

Selon la chercheuse en sciences sociales Dominique Memmi, Ouigo réintroduirait implicitement un service de « troisième classe qui ne dit pas son nom », en proposant une prestation qualifiée de minimale[12]. Bien que ce service ait fait perdre des passagers aux TGV « premium » (désormais exploités sous la marque TGV inOui), il permet à la SNCF de mieux occuper le terrain face à la concurrence intermodale (avion, covoiturage, autocars) mais aussi intramodale[3]. De surcroît, il s'avère que les TGV inOui et les trains Ouigo sont complémentaires, les premiers circulant surtout aux heures de pointe, pour transporter la clientèle professionnelle (généralement peu sensible au prix), tandis que les seconds sont plutôt positionnés en dehors de ces périodes, pour les voyageurs de loisirs (qui portent surtout leur attention au coût) ; la fréquence de chaque service est en outre adaptée aux destinations desservies, selon des variables sociodémographiques (notamment la taille des villes et leur pyramide des âges) et l'importance de la concurrence intermodale précitée[13]. In fine, cela améliore les profits de l'entreprise ferroviaire[13].

Extensions du réseau

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Rame TGV Ouigo, en gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV.

Des liaisons supplémentaires sont créées le  : de Tourcoing (dans la métropole de Lille) à Lyon-Perrache, Nantes et Rennes, avec des arrêts dans des gares intermédiaires du parcours[14].

La SNCF lance une liaison vers Strasbourg le , ainsi qu'une autre vers Bordeaux à la même date, le tout à partir de Roissy, Marne-la-Vallée et Massy[15].

En outre, le service Ouigo est également disponible au départ ou à destination des gares principales de Paris, pour attirer une clientèle supplémentaire[16]. C'est déjà le cas de Paris-Montparnasse-Vaugirard, depuis le [17] (puis les halls 1 et 2 de Paris-Montparnasse au lieu de Vaugirard, depuis [18]). Paris-Est est à son tour desservie à partir du  ; depuis cette dernière, les trains atteignent, outre Strasbourg (initialement desservie depuis Roissy[19]), Metz, Nancy (dont la desserte est néanmoins supprimée en [20]) et Colmar[21] (desserte également arrêtée en ). Depuis le de la même année, le service utilise aussi Paris-Gare-de-Lyon (en ajoutant la destination de Nice) et, par ailleurs, Lille-Flandres (en plus de Tourcoing)[22].

Enfin, une relation Paris-Montparnasse – Toulouse est mise en place le [23].

Depuis le , Paris-Gare-de-Lyon est également le point de départ d'allers-retours vers les deux gares de Nîmes et de Nîmes-Pont-du-Gard, ainsi que les deux gares de Montpellier-Saint-Roch et de Montpellier-Sud-de-France[24] ; à cela s'ajoute Lyon-Perrache (via Lyon-Part-Dieu), depuis le [25].

À partir du , une relation hivernale entre Aéroport Charles-de-Gaulle TGV et Marne-la-Vallée-Chessy, d'une part, et Bourg-Saint-Maurice, d'autre part, est mise en place (toutefois, pour l'Île-de-France, elle est reportée à Paris-Gare-de-Lyon le  ; elle dessert les gares de Lyon-Saint-Exupéry, Grenoble, Albertville, Moutiers-Salins-Brides-les-Bains et Aime-La Plagne[26].

Le , Ouigo atteint, depuis Paris, Perpignan (via Sète, Agde, Béziers et Narbonne), dans le prolongement de la desserte de Montpellier[27].

Le , une nouvelle relation entre Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV et Marne-la-Vallée-Chessy, d'une part, et Toulon, d'autre part, est créée ; elle dessert notamment les gares de Lyon-Saint-Exupéry et Aix-en-Provence TGV.

En , la liaison Paris – Hendaye (via Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz) sera lancée. Il est aussi projeté de créer une relation entre Paris-Nord et Lille-Flandres[28].

Ouigo Train Classique

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Rame Ouigo Train Classique sur la ligne de Tours à Saint-Nazaire, près de Saint-Georges-sur-Loire.

Depuis le , la filiale « Oslo » (signifiant « Offre de services librement organisés ») de SNCF Voyageurs exploite une offre ferroviaire dénommée Ouigo Train Classique[29]. Cette nouvelle offre succède au service Intercités 100 % Éco, supprimé en [30]. Proposant uniquement la seconde classe, ces trains effectuent d'abord les liaisons Paris-Bercy – Lyon-Perrache via Dijon-Ville et Paris-Austerlitz – Nantes via Chartres ou Blois - Chambord[29],[31]. La relation Paris-Austerlitz – Rennes, également via Chartres, est ajoutée en . Le prix du billet, là encore vendu uniquement sur Internet, oscille entre 10 et 49 euros[32].

Des extensions du réseau Ouigo Train Classique sont envisagées (dessertes de Lille-Flandres, Bruxelles-Midi, Bordeaux-Saint-Jean et Marseille-Saint-Charles), compte tenu du succès commercial rencontré par le service (mais aussi pour mieux concurrencer l'utilisation de la voiture)[33]. Exploitée conjointement avec la SNCB, la liaison internationale Paris-Nord – Bruxelles-Midi (via Creil, Aulnoye-Aymeries et Mons, donc sans arrêter à Compiègne ni à Saint-Quentin, cette dernière devant cependant être desservie à partir d') sera lancée le [34] ; le personnel affecté à cette relation ne sera pas celui d'Oslo, mais proviendra de la SNCB ou de la filiale « Trains Spéciaux » de la SNCF[34].

Lancement de la marque en Espagne

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Rame TGV Ouigo, en gare de Barcelone-Sants.

En , une annonce dévoile la création d'une ligne entre Madrid et Barcelone. Cette ligne assurera, dans un premier temps, cinq allers-retours quotidiens entre la gare de Madrid-Atocha et celle de Barcelone-Sants, avec des arrêts intermédiaires à Saragosse-Delicias et Tarragone[35]. Ce service n'est pas exploité directement par la SNCF, mais par sa filiale espagnole Ouigo España ; le montant des investissements s'élève à 600 millions d'euros[36].

Contrairement aux trains Ouigo en France, les rames espagnoles sont équipées d'une voiture-bar appelée « Ouibar[35] », ainsi que d'une première classe accessible avec l'option « Ouigo Plus », tout en proposant des tarifs plus bas que dans les AVE (dont le positionnement est haut de gamme) de la Renfe[37]. Cette dernière réagit en créant Avlo, pour concurrencer Ouigo[37].

Le lancement de la première ligne, initialement prévu pour , a été repoussé à puis, finalement, à à cause de la pandémie de Covid-19[35],[38]. À partir du , cinq allers-retours Ouigo sont effectivement mis en place sur la liaison Madrid – Barcelone, après la circulation d'une rame inaugurale le [39]. Le réseau s'étend ensuite à la relation entre Madrid-Chamartín et Valence (en )[40], puis atteint Alicante (en )[41], Valladolid[42] (en ) et Murcie (en )[43],[44]. L'Andalousie (Cordoue, Séville et Malaga) devrait être desservie[45] par la suite.

Gares desservies

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Pour une liste plus complète, voir la catégorie : Gare desservie par Ouigo.

En France

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Les TGV Ouigo desservent principalement les gares de Marne-la-Vallée - Chessy, Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, Massy TGV, Paris (Montparnasse, Est et Lyon), Lyon (Perrache, Part-Dieu et Saint-Exupéry TGV), Marseille-Saint-Charles, Nice-Ville, Montpellier (Saint-Roch et Sud-de-France), Perpignan, Lille-Flandres, Tourcoing, Rennes, Brest, Quimper, Nantes, La Rochelle-Ville, Bordeaux-Saint-Jean, Toulouse-Matabiau, Metz-Ville et Strasbourg-Ville.

Le service Ouigo Train Classique dessert notamment Paris (Austerlitz et Bercy, Nord), Dijon-Ville, Lyon-Perrache, Massy - Palaiseau, Chartres, Les Aubrais, Blois - Chambord, Nantes, Rennes, Creil, Aulnoye-Aymeries, Mons et Bruxelles-Midi.

En Espagne

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Carte des lignes et des gares espagnoles desservies.

Les trains Ouigo desservant les gares suivantes : Albacete-Los Llanos (es), Alicante-Terminal (es), Barcelone-Sants, Camp de Tarragone, Cuenca-Fernando Zóbel (es), Elche AV (es), Madrid-Atocha, Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, Murcia del Carmen (es), Saragosse-Delicias, Ségovie-Guiomar (es), Valence-Joaquín Sorolla et Valladolid-Campo Grande.

Matériel roulant

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En France

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TGV Ouigo

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Intérieur d'une rame TGV Ouigo, au niveau inférieur.

Le matériel affecté au service Ouigo est constitué de rames TGV à deux niveaux dédiées, constituées de motrices de la génération Dasye, et de voitures de la première génération des TGV Duplex aménagées pour pouvoir transporter 20 % de passagers en plus[46] (une rame Ouigo en unité simple peut en effet contenir 634 voyageurs, contre 510 sur une rame standard). Ce gain en capacité est rendu possible par moins d'espace pour les bagages, l'absence de première classe et de voiture-bar, et par l'utilisation d'un autre type de sièges[46],[47]. En 2024, le réseau dispose de 38 rames ; douze rames supplémentaires (dont l'aménagement intérieur, appelé « Tango », intègrera un nouveau type de siège permettant une capacité unitaire de 653 places, des prises électriques et USB, ainsi que des crochets à vélo) sont prévues entre 2025 et 2027[28].

Les rames Ouigo, circulant douze heures par jour, sont entretenues la nuit dans les technicentres SNCF de Lyon-Gerland[48], de Marseille, de Châtillon, du Landy (Saint-Denis)[49] et de Tourcoing[50], ainsi que dans le technicentre Est Européen (implanté sur les communes de Pantin et de Bobigny)[51].

Ouigo Train Classique

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Le service utilise neuf locomotives BB 22200[52] et 36 voitures Corail[53],[29]. Chaque train, comportant huit de ces voitures (qui sont toutes de seconde classe), permet de transporter jusqu'à 640 voyageurs[29],[31].

Cas particulier, la liaison Paris-Nord – Bruxelles-Midi utilisera des rames composées de voitures I11 (pelliculées Ouigo), tractées par des locomotives de la série 18, ces matériels appartenant à la SNCB[34].

En Espagne

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Le service est assuré par des rames Euroduplex spécifiques, dont le nombre devrait à terme atteindre 14. Ces rames ont été prélevées dans le parc de la SNCF (série 800), puis rendues aptes à rouler sur le réseau de l'ADIF ; elles sont partiellement réaménagées, tout en conservant la voiture-bar et la première classe[37]. Elles sont basées à Cerro Negro, dans la banlieue sud de Madrid, et sont entretenues par Alstom sur trois sites de la Renfe[35].

Résultats

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France

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Entre et , deux millions et demi de personnes ont voyagé dans un train Ouigo[54] (la barre des deux millions de billets vendus a été atteinte en [55]).

Début , la direction indique que le seuil de rentabilité est atteint, et que trois millions et demi de passagers ont déjà été transportés[56].

Pour 2016, la SNCF annonce avoir transporté 5,1 millions de voyageurs[57]. L'offre représente désormais 5 % du trafic des TGV, dont 15 % sur la ligne Marseille – Paris[58]. De plus, sa direction indique que 40 % des passagers n'auraient pas voyagé si Ouigo n'avait pas existé[59]. Selon les prévisions de la SNCF, la barre des 7 millions devait être franchie en 2017 grâce aux nouvelles dessertes de Bordeaux et Strasbourg[7]. Ce chiffre a effectivement été dépassé en 2017 avec 7,5 millions de voyageurs transportés. En 2018, la croissance du trafic s'est poursuivie pour atteindre 11,6 millions de passagers[60].

Au début de 2017, les trains Ouigo sont remplis en moyenne à 88 %, soit vingt points de plus que les TGV classiques[7].

L'objectif de la SNCF est que la part de Ouigo dans le trafic des TGV atteigne 25 %, représentant 25 millions de passagers, à l'horizon 2020[16].

En , Ouigo a transporté plus de 110 millions de voyageurs depuis son inauguration effectuée dix ans auparavant[3].

Ouigo Train Classique

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En 2022 (année du lancement), 1 300 000 voyageurs ont emprunté les trains de ce réseau selon la SNCF[61].

Espagne

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En 2023, l'activité enregistre une augmentation de 53 % du nombre de voyageurs (atteignant 4,6 millions), qui ont engendré une croissance de 31 % des revenus (s'établissant à 139 millions d'euros). Cependant, en raison de la guerre des prix créée par une forte concurrence, les pertes sont en hausse de 17 % (qui représentent ainsi 42,7 millions d'euros)[43].

Les pertes cumulées atteignent d'ailleurs 121 millions d'euros. Eu égard aux prix bas pratiqués par Ouigo malgré les pertes, la Renfe estime qu'il s'agit d'une concurrence déloyale[44].

Notes et références

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  2. ↑ Pierre Fougères, « Le Wi-Fi va faire son apparition dans les TGV Ouigo », sur capital.fr, (consulté le ).
  3. ↑ a b et c David Barroux, « La SNCF fête les 10 ans de l’incroyable succès du TGV Ouigo », sur radioclassique.fr, (consulté le ).
  4. ↑ Aubin Busalb et Nathalie Arensonas, « La SNCF lance son TGV anti-crise », sur mobilicites.com, (version du sur Internet Archive).
  5. ↑ « SNCF : feu vert pour la distribution de Ouigo en agences », sur tourmag.com, (consulté le ).
  6. ↑ Even Vallerie, « SNCF. Comment les TGV Ouigo réussissent à casser les prix », sur ouest-france.fr, (consulté le ).
  7. ↑ a b et c Lionel Steinmann, « La SNCF va quintupler son offre de TGV low cost », lesechos.fr, (consulté le ).
  8. ↑ Oriane Mollaret, « Des cafards dans le train Ouigo qui fait Paris – Lyon », sur rue89lyon.fr, (consulté le ).
  9. ↑ Lionel Steinmann, « Avec Ouigo, comment la SNCF a fait du low cost sans susciter de mouvements des cheminots. », lesechos.fr, (consulté le ).
  10. ↑ Stéphane Lauer, « Avec Ouigo, la SNCF arrête de mener grand train », sur lemonde.fr, (consulté le ).
  11. ↑ « TGV Ouigo, une organisation du travail aux coûts resserrés », sur lexpansion.lexpress.fr, (consulté le ).
  12. ↑ Dominique Memmi, « Le retour de la 3e classe ? », sur laviedesidees.fr, (consulté le ).
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Voir aussi

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  • Ouigo, sur Wikimedia Commons

Articles connexes

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Liens externes

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Chiffre d'affaires : en augmentation 41,8 milliards d'€ (2023) - Siège social : La Plaine Saint-Denis, Saint-Denis Drapeau de la France France - Effectif : 276 271 personnes (2022)
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