안드레아 도리아 SS

SS Andrea Doria
같은 이름의 다른 배들은 이탈리아 배 안드레아 도리아를 보라.
SS Andrea Doria.jpg
역사
이탈리아
이름안드레아 도리아
네임스케이크안드레아 도리아
소유자이탈리아 선
등록항이탈리아 제노바
빌더이탈리아 제노바의 안살도 조선소
시작됨1951년 6월 16일
처녀항해1953년 1월 14일
가동중1953년 1월 14일
서비스 중단1956년 7월 26일
식별
  • 국제빙상경기연맹을 호출하다.
  • ICS India.svgICS Charlie.svgICS Echo.svgICS Hotel.svg
운명1956년 7월 26일 스톡홀름과 충돌한 후 전복되어 침몰함
일반적 특성
클래스 및 유형안드레아 도리아급 오션 라이너
톤수29,083 GRT
길이213.80m(701ft 5인치)
빔27.50m(90ft 3인치)
설치된 전원증기터빈
추진트윈 프로펠러
속도시속 23노트
역량승객 1241명

안드레아 도리아는 1956년 침몰한 것으로 알려진 이탈리아 제노바에 위치한 이탈리아 라인(Societa di navigazionione Italia)의 원양 여객선으로 승객과 승무원 1,706명 중 1,660명이 구조되었고 46명의 승객과 승무원은 목숨을 잃었다.

16세기 제노스의 제독 안드레아 도리아(Andrea Doria)의 이름을 딴 이 배는 총 등록 톤수가 29,100명이고, 약 1,200명의 승객과 500명의 승무원이 탑승했다.제2차 세계대전 이후 산산조각이 난 경제와 명성을 재건하려는 국가에게 안드레아 도리아는 이탈리아 국민 자부심의 아이콘이었다.당시 이탈리아의 모든 배 중에서 안드레아 도리아는 가장 크고, 가장 빨랐으며, 아마도 가장 안전했을 것이다.1951년 6월 16일에 취항한 이 배는 1953년 1월 14일에 처녀 항해를 시작했다.

1956년 7월 25일, 안드레아 도리아가 뉴욕으로 향하는 미국 매사추세츠 주 난터킷 해안에 접근하고 있을 때, 스웨덴 아메리칸 라인의 동쪽 방향 스톡홀름과 역사상 가장 악명 높은 해양 재해 중 하나에서 그녀와 충돌했다.옆구리를 강타한 상층부 안드레아 도리아는 즉시 우현까지 심하게 목록을 작성하기 시작했고, 이로 인해 구명보트의 절반은 사용할 수 없게 되었다.이에 따른 구명보트의 부족은 상당한 인명 손실을 초래할 수 있었지만 충돌 후 11시간 넘게 배가 떠 있었다.[1]승무원들의 침착하고 적절한 행동과 통신의 개선, 그리고 다른 배들의 빠른 대응은 1912년 타이타닉과 비슷한 규모의 재앙을 피했다.승객과 승무원 1660명이 구조돼 생존한 가운데, 충돌의 직접적인 결과로 배에 타고 있던 46명이 사망했다.[2]대피한 호화 여객선은 다음날 아침 전복되어 침몰했다.이 사고는 1915년 시카고에서 동랜드가 전복된 이후 미국 해역에서 발생한 최악의 해상 재해로 남아 있다.[3][4]

그 사건과 그 여파는 뉴스 매체에 의해 무겁게 다루어졌다.구출작전은 성공적이면서도 칭찬할 만했지만, 스톡홀름과의 충돌과 안드레아 도리아 상실의 원인은 언론과 많은 소송에 대한 많은 관심을 불러일으켰다.주로 참사 직후 청문회 과정에서 두 해운사 간 법정 밖 합의문 때문에 명분에 대한 판단은 공식적으로 발표되지 않았다.처음에는 더 큰 비난이 이탈리아 정기선에 실리는 것처럼 보였지만, 최근의 발견은 스웨덴 선박의 레이더 오독이 충돌 과정을 시작했으며, 이로 인해 양쪽 선박에 오류가 발생했다는 것을 보여주었다.

역사

특징들

안드레아 도리아의 모델

안드레아 도리아는 길이가 212m(697ft), 빔이 27m(90ft), 총 등록 톤수가 29,100이었다.[2]추진 시스템은 트윈 나사에 부착된 증기터빈으로 구성돼 선박의 서비스 속도가 23노트(43㎞/h)에 달하고 최고 속도는 26노트(48㎞/h)에 이른다.안드레아 도리아는 가장 큰 배도 아니고 하루 중 가장 빠른 배도 아니었다. 그러한 구분들은 각각 RMS 퀸 엘리자베스 그리고 미국에게 돌아갔다.대신 이탈리아의 유명한 건축가 미노레티는 안드레아 도리아를 사치를 위해 디자인했다.

볼룸
다이닝 룸
퍼스트 클래스 시설

남대서양 항로를 항해했기 때문에, 안드레아 도리아는 세 개의 야외 수영장을 각 클래스(선실, 선실, 관광객)에 한 개씩 갖춘 최초의 배였다.예약이 꽉 차면 퍼스트클래스 218명, 캐빈클래스 320명, 관광클래스 703명 등 3개 등급 1241명을 수용할 수 있었다.대서양 횡단 여객선에 탑승하는 규정대로, 각 승객 등급은 배의 특정 부분으로 엄격하게 분리되었다.퍼스트 클래스 숙소는 위쪽 갑판에 선박이 있는 가운데 위치했고, 캐빈 클래스 숙소는 퍼스트 클래스 바로 옆에 위치했으며, 관광 클래스 숙소는 뱃머리와 뒤끝으로 나뉘어 배 전체 길이를 운행하는 복도로 연결되었다.각 반에는 각각 별도의 식당, 라운지, 사교 홀, 오픈 데크 공간과 밀폐된 산책로의 지정 구역, 그리고 베란다를 갖춘 수영장이 있었다.[5]또 선박 운항 및 유지 관리 등 혐의로 승선원[2] 563명이 입건됐다.[6]도리아 제독의 실물 크기의 동상을 포함하여, 예술작품과 오두막과 공공실의 장식에 100만 달러 이상이 지출되었다.

안전 및 내항성

이중 선체를 갖춘 안드레아 도리아는 11개의 방수실로 나뉘어 있었다.이 중 어떤 두 개라도 배의 안전을 위태롭게 하지 않고 물로 채울 수 있었다.안드레아 도리아는 또한 모든 승객과 승무원을 수용할 수 있는 충분한 구명보트를 가지고 다녔다.그녀는 3개의 다른 설계로 총 16대의 강철 구명보트를 운반했다; 비상용 58명 발진 2척, 무선 송신기가 탑재된 70명 모터보트 2척, 그리고 146명 수동 추진 표준보트 12척.[7]더욱이 이 배에는 최신예 조기경보레이더가 장착됐다.하지만, 기술적 이점에도 불구하고, 그 배는 항해성과 안전성과 관련된 심각한 결함을 가지고 있었다.

설계 단계에서 모형 시험에서 도출된 예측을 확인하면서, 배는 어떤 유의한 힘에 부딪혔을 때 거대한 목록을 작성했다.이는 특히 난터킷 앞바다에서 큰 파도에 맞아 안드레아 도리아가 28°를 기록했을 때 첫 항해에서 두드러졌다.연료 탱크가 거의 비어 있을 때, 통상 항해가 끝날 무렵에 배의 목록 작성 경향은 더욱 두드러졌다.[8]

이 안정성 문제는 침몰 이후 조사의 초점이 되었는데, 이는 전복과 승조원들이 좌현 구명정을 내리지 못하는 요인이었기 때문이다.방수구획의 격벽은 A데크 상단까지만 확장되었고, 20° 이상의 명단은 침수된 방수구획의 물이 그 윗부분을 넘어 인접 구획으로 흘러들어갈 수 있도록 하였다.또한 설계 매개변수를 통해 최대 15° 목록에서 구명보트를 내릴 수 있었다.이 한계를 넘어서면 구명정의 절반까지 투입할 수 없었다.

건설 및 처녀 항해

1951년 6월 건설 중인 안드레아 도리아

제2차 세계대전이 끝날 무렵 이탈리아는 전시파괴와 전쟁배상을 노리는 연합군을 통해 상선의 절반을 잃었다.그 손실에는 전 블루 리반드 홀더인 렉스의 몸싸움/폭격이 포함되었다.게다가, 그 나라는 붕괴된 경제로 인해 어려움을 겪고 있었다.[9]이 나라가 전쟁에서 회복되었다는 것을 세계에 보여주고, 이 나라의 자존심을 다시 세우기 위해, 이탈리아 라인은 1950년대 초에 비슷한 디자인의 두 척의 새로운 선박을 위탁했다.첫 번째 이름은 16세기 제노스의 제독 안드레아 도리아의 이름을 따서 안드레아 도리아라고 명명되었다.1953년 발사된 두 번째 선박은 탐험가 크리스토퍼 콜럼버스의 이름을 따서 크리스토포로 콜롬보라고 명명될 예정이었다.

이 배들은 제노바와 뉴욕을 잇는 이탈리아 라인의 주요 용역에 이용하기 위한 것으로, 전쟁에서 살아남기 위해 소수의 이탈리아 선박들 중 하나인 새턴리아, 벌카니아, 콘테 비앙카마노와 나란히 "써니 남방 노선"으로 광고되었다.그러나 이들 선박만큼이나 인기가 많았던 3척 모두 20년 이상 된 선박이어서 서비스 속도가 다소 느렸다.따라서 새로운 안드레아 도리아와 크리스토포로 콜롬보를 이용하여 뉴욕행 특급 서비스를 신설하려는 것이 이 노선의 의도였다.세 척의 노선은 아조레스, 리스본, 바르셀로나, 팔레르모를 포함한 항구들에 추가 정박하면서 지중해 전역을 누비고 있는 항로를 따라갔지만, 이 새로운 두 척의 빠른 배는 칸, 나폴리, 지브롤터의 세 항만 제노바와 뉴욕 사이를 오가는 데 그쳤다.[10]

안드레아 도리아 건설은 제노바 안살도 조선소에 918 야드로 시작되었다.1950년 2월 9일 1번 슬립웨이에 배의 용골이 놓였고, 1951년 6월 16일 안드레아 도리아호가 진수되었다.식이 진행되는 동안 배의 선체는 제노바 대주교인 주세페 시리(Giuseppe Siri)의 축복을 받았고, 부인으로부터 세례를 받았다.주세페 사라갓 전 상선 장관의 부인인 주세피나 사라갓.

당초 안드레아 도리아는 1952년 12월 14일 처녀항해를 위해 제노바를 출발할 예정이었으나, 해상 시험 중 기계에 문제가 있다는 보도가 나오는 가운데 1953년 1월 14일로 출발이 연기되었다.[11]이탈리아 라인의 광고 노선에 이어 794명의 승객(152명 퍼스트 클래스, 157명 캐빈 클래스, 485명 관광 클래스)[12]을 모은 뒤 뉴욕행 오픈 애틀랜틱으로 향했다.배의 처녀 항해 동안, 그녀는 뉴욕으로 가는 마지막 접근에서 28°의 폭풍우를 만났다.그럼에도 불구하고 안드레아 도리아는 예정보다 불과 몇 분 늦은 1월 23일 처녀항해를 마치고 빈센트 R 뉴욕시장이 포함된 환영사절단을 받았다. 임펠리테리.

마지막 항해

충돌로

SS Andrea Doria is located in the United States
SS Andrea Doria
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충돌 위치

제51회 안드레아 도리아를 뉴욕으로 서쪽으로 횡단하는 것은 북대서양에서의 전형적인 달리기로서 시작되었다.그녀가 가장 최근에 뉴욕에서 동쪽으로 건너온 것은 1956년 7월 14일에 끝났고, 3일간의 선회 끝에 배는 7월 17일 화요일 제노바에서 출발할 예정이었던 대서양을 다시 횡단할 준비를 했다.이번 운행에서 그녀는 승객 총 용량의 약 90%로 예약되었고, 1,134명의 승객이 탑승했으며, 일등석 190명, 객실석 267명, 관광석 677명, 승무원 572명, 총 1,706명이 탑승했다.

17일 오전 제노바 부두에서 안드레아 도리아가 첫 번째 승객을 태우면서 오전 8시부터 탑승이 시작됐다.모두 277명의 승객이 제노바에 탑승했다. 일등석 49명, 객실석 72명, 관광석 156명.일등석 탑승자 중에는 헝가리 발레 무용수 이스탄 라보프스키와 불과 3년 전 소련권에서 미국으로 망명했던 노라 코바흐가 있었다.[13][circular reference]안드레아 도리아는 여정의 첫발을 내딛고 오전 11시에 제노바를 출발했다.[14]

그녀의 첫 번째 방문지는 프랑스 리비에라에서 칸에 있었는데, 그녀는 같은 날 오후 중반에 도착했다.소수의 승객만이 탑승했으며, 모두 48명, 일등석 30명, 객실석 15명, 관광석 3명만 탑승했다.그 중에는 안드레아 도리아의 가장 유명한 승객 중 한 명인 헐리우드 여배우 루스 로만이 있었는데, 그는 그녀의 세 살짜리 아들 리차드와 함께 여행을 하고 있었다.유명한 작곡가인 Mike Stoller도 함께 타고 있었다.그가 모르는 사이에 엘비스 프레슬리는 이 역사적인 항해 동안 스톨러와 리버의 "하트브레이크 호텔"과 함께 그의 첫 번째 큰 히트곡을 즐기고 있었다.그 후 칸 안드레아 도리아에서 남동쪽으로 400해리(700km; 500mi)를 달려 나폴리까지 갔고, 그녀는 다음날 아침 승객의 대부분을 태우기 위해 도착했다.나폴리에는 총 744명이 탑승했다. 일등석 85명, 캐빈석 161명, 관광석 498명.관광객 계층의 대부분은 미국에서의 새로운 삶으로 가는 길에 이탈리아 남부의 가난한 지역에서 이민을 온 사람들이다.그녀는 오후 6시가 조금 넘어서 나폴리를 떠나 이틀 [15]뒤 지브롤터 앞바다에서 닻을 내리고 마지막 기항지가 되었다.마지막 승객 65명(일등석 26명, 캐빈석 19명, 관광석 20명)을 모은 뒤 뉴욕을 향해 열린 대서양으로 나아갔다.

7월 25일 수요일, 정오 직전에 스웨덴 아메리칸 라인의 여객선 스톡홀름은 대서양을 횡단하는 103번째 동쪽 항로를 통해 그녀의 고향인 스웨덴 고텐부르크 항으로 뉴욕 항구를 출발했다.스톡홀름은 안드레아 도리아 크기의 약 절반 크기인 12,165톤과 160미터(525피트)로 1950년대 북대서양에서 운항한 여객선 중 가장 작았다.1948년에 완공된 스톡홀름은 안드레아 도리아보다 훨씬 실용적인 디자인의 것이었다.원래 두 클래스에 395명의 승객만을 수용하기 위해 건설된 스톡홀름은 안드레아 도리아호에서 발견되는 호화스러움과 쾌적함보다 편안함을 위해 설계되었다. 스웨덴-아메리칸 라인은 대서양 횡단 여객 여행의 시대가 빠른 속도로 끝나가고 있다는 것을 알고 있었기 때문이다.하지만 그들은 1950년대에 발생한 관광의 엄청난 급증을 상상하지 못했다.그 결과 스웨덴계 미국선은 1953년 스톡홀름의 운항을 철회하고 153명의 승객을 수용할 수 있는 공간을 제공하기 위한 상부구조 개편을 포함, 스톡홀름의 최대 탑승객을 548명으로 늘렸다.이것은 1956년까지 스톡홀름이 북대서양에서 가치 있는 명성을 얻었듯이 성공적인 조치임이 증명되었다.[16]또한 스톡홀름호가 북극해 가까이 항해했기 때문에 강렬하고 쇄빙하는 활로 설계되었으며, 이것이 그녀의 생존에 주요한 요인으로 판명되었고, 안드레아 도리아에게 치명적인 손상을 입혔다.

스톡홀름은 거의 534명의 승객과 208명의 승무원으로 뉴욕을 떠났다.그녀는 사고 당시 제3경관 요한-에른스트 카르스텐스-조한센이 다리 위에서 근무하고 있었지만 해리 군나르 노든슨 대위의 지휘를 받았다.이것은 배다리에서 혼자 있는 것이 처음이었고, 그는 그날 아침 06시부터 뉴욕에서 짐 싣는 것과 승객 승선하는 것을 감독하고 있었다.스톡홀름은 약 18노트(시 33km/시)의 속도로 난터킷 광선 남쪽의 평소의 항로를 따라가고 있었고, 하늘은 맑았다.그럼에도 불구하고, 이 코스는 스톡홀름을 미국을 떠나는 배들을 위한 권장 동쪽 항로에서 북쪽으로 20마일 떨어진 곳으로 설정했다. 즉, 그 배는 곧장 서쪽으로 들어오는 교통수단으로 항해했다.이는 1953년 스웨덴 아메리칸 라인이 서명자였던 북대서양 선로협정을 명백히 위반한 것이다.[17]카르스텐-조한센은 가시성을 6해리(11km, 6.9mi)로 추정했다.

스톡홀름과 안드레아 도리아가 많이 이용되는 선박 복도에서 정면으로 접근하고 있을 때, 서쪽으로 향하는 안드레아 도리아는 몇 시간 동안 짙은 안개 속에서 여행하고 있었다.선장은 속도를 23.0에서 21.8노트(42.6~40.4km/h)로 약간 낮추고 선박의 안개경보 휘슬을 작동시켰으며, 그러한 조건에서 항해하는 동안 모든 관례적인 주의사항인 방수문을 닫았다.그러나 동쪽으로 향하는 스톡홀름은 아직 안개 둑의 가장자리인 곳에 들어가지 못했고, 안개 속에 숨어 있는 다른 배의 움직임도 모르는 것 같았다.난터킷 섬 남쪽 북대서양 해역은 차가운 래브라도 해류가 걸프만류를 만나면서 간헐적으로 안개가 끼는 곳이 많다.

두 배가 40노트(74km/h; 46mph)의 복합 속도로 접근해 실패하는 빛 속에서 각각 다른 배의 존재를 인식했지만 레이더로만 안내해 서로 진로를 잘못 해석한 것으로 보인다.처음에는 두 배 사이에 무선 통신이 이루어지지 않았다.

당초 조사 결과 안드레아 도리아는 충돌 전 위급한 순간에 점차 왼쪽으로 방향을 잡고 우현 대 우현 통과를 시도했고 스톡홀름은 오른쪽으로 약 20° 돌면서 좌현 통과 거리를 넓히기 위한 조치였다.실제로 그들은 지나가는 거리를 넓히기는커녕 좁히면서 서로를 향해 나아가고 있었다.배들이 서로 접근하면서 안드레아 도리아를 감싸고 있던 극도로 짙은 안개의 결과, 시각적 접촉이 성립될 무렵에는 배들이 꽤 가까이 있었다.그때쯤 승무원들은 자신들이 충돌 경로에 있다는 것을 깨달았지만, 막판 기동에도 불구하고 충돌을 피할 수 없었다.

충돌 직전 마지막 순간 스톡홀름은 우현(우현)으로 세게 방향을 틀었고, 프로펠러를 뒤집는 과정에서 멈추려 했다.거의 22노트(41km/h; 25mph)의 순항속도를 유지한 안드레아 도리아는 좌현(왼쪽)으로 힘겨운 선회전을 벌였다.오후 11시 10분쯤 두 배가 충돌하면서 스톡홀름은 안드레아 도리아의 옆구리를 들이받았다.

충격 및 침투

안드레아 도리아는 난터킷 섬 앞바다 안개 속에서 스톡홀름과 충돌한 다음날 아침.스톡홀름과의 충돌로 생긴 그녀의 우현 쪽에 있는 구멍은 뱃머리에서 약 3분의 1 후방에 있는 물줄기 근처에서 보인다.

안드레아 도리아와 스톡홀름이 거의 90° 각도로 충돌했을 때, 스톡홀름의 날카롭게 갈겨진 얼음 깨기 배들이 뱃머리로부터 약 3분의 1 길이의 안드레아 도리아의 우현 쪽을 뚫었다.그것은 거의 40피트(12m), 그리고 킬의 깊이로 선체를 관통했다.수면 아래에는 안드레아 도리아 우현 쪽의 연료탱크 5개가 뜯겨져 있었고, 수천 톤의 바닷물을 가득 채웠다.한편, 좌현 쪽의 빈 탱크 5개에 공기가 갇히면서 더욱 쉽게 떠다니게 되어 심각한 리스트에 기여했다.선박의 대형 연료 탱크는 충돌 당시 대부분 비어 있었는데, 이는 배가 항해를 마칠 무렵이라 명단이 악화되고 있었기 때문이다.

1956년 7월 26일: 심한 피해를 입은 스톡홀름의 안드레아 도리아와 충돌한 후 뉴욕으로 향한다.

안드레아 도리아는 선체를 11개의 방수 칸으로 나눠서 설계했는데, 선체의 폭을 가로질러 흐르는 강철 격벽으로 분리되어 배의 선체 바닥에서 A 데크까지 올라갔다.벌크헤드에 있는 유일한 개구부는 바닥 데크에 있었는데, 그곳에서 엔진 승무원들이 사용할 수 있도록 방수문이 설치되었고 비상시에는 쉽게 닫힐 수 있었다.그녀의 디자인은 인접한 두 개의 방수 구획이 뚫릴 경우 그녀는 떠 있을 수 있다고 명시했다.또한 1948년 바다 생명 안전을 위한 국제회의(International Conference for Life of Life of Life of 1948)가 정한 규칙과 지침에 따라 안드레아 도리아는 아무리 상상할 수 있는 최악의 상황에서도 목록을 처리하도록 설계되었지만, 15°보다 큰 것은 한 개도 되지 않았다.그러나 한쪽의 침수탱크 5개와 다른 한쪽의 빈탱크 5개를 합치면 충돌 몇 분 만에 20도를 넘었다는 명단이 그녀에게 남겨졌다.충돌 자체는 안드레아 도리아의 방수 칸 중 한 칸만을 관통하는 동안, 심한 목록은 점차적으로 우현 쪽을 따라 수위 아래쪽으로 벌크헤드의 윗부분을 끌어당겨 복도, 계단 아래쪽으로 바닷물이 흘러내려갈 수 있게 하고, 다른 어떤 방법으로도 줄지어 다음 칸으로 찾아낼 수 있게 했다.충돌은 또한 충돌 발생 지점의 바로 뒤쪽의 구획에 위치한 발전기실에서 탱크 펌프 제어장치가 있는 탱크 구획의 전방 끝의 작은 방으로 이어지는 접근 터널로 찢어져 있었다.그러나 안드레아 도리아의 설계에 치명적인 결함이 존재했는데, 그 터널이 두 칸을 분리하는 벌크헤드를 통과하는 지점에는 물샐틈없는 문이 존재하지 않았다.이를 통해 발전기실이 급속하게 범람할 수 있어 홍수 증가뿐 아니라 전기 손실에도 기여했다.[18]

초기의 무선 조난 전화는 각 배에서 발신되었고, 그런 식으로 서로의 정체를 알게 되었다.곧이어 뉴잉글랜드 해안을 따라 수많은 라디오와 해안 경비대에 의해 메시지가 접수되었고, 세계는 곧 두 대의 대형 해양 선박이 충돌했다는 것을 알게 되었다.

안드레아 도리아는 이 SOS 전화를 보냈다.

"SOS DE ICEH [여기는 안드레아 도리아입니다] 0320 GMT LAT. 40.30 N 69.53W 즉시 지원이 필요함"

손상 및 임박한 위험 평가

충돌 직후 안드레아 도리아는 물 위에 올라타 우현으로 심하게 나열하기 시작했다.몇 분 안에, 그 목록은 적어도 18°가 되었다.선박들이 분리된 후, 칼라마이 선장은 재빨리 엔진 제어장치를 "올 스톱"하게 했다.엔진룸으로 가는 물샐틈없는 문들 중 하나가 없어졌을 수도 있지만, 이 문제는 나중에 무트로 결정되었다.그러나 훨씬 더 중요한 것은, 정기적인 작업 중에 건설업자들이 명시한 대로 대부분 비어 있는 연료 탱크를 안정화시키는 이전의 실패에 의해 결정적인 안정성이 상실되었다. (연료 탱크를 비웠을 때 탱크에 바닷물을 주입하는 것은 항구에 도달했을 때 연료를 주입하는 데 더 많은 비용이 드는 절차를 초래했을 것이다.)우현 탱크가 범람하는 순간적인 바닷물 때문에, 그리고 건널목을 하는 동안 좌현 탱크가 비워졌기 때문에, 그 목록은 그렇지 않았다면 그랬을 것보다 더 컸다.명단이 앞으로 몇 분 동안 20° 이상으로 늘어나자, 칼라미는 명단이 수정되지 않는 한 그의 배에 어떤 희망도 남아 있지 않다는 것을 깨달았다.

기관실에서는 기술자들이 범람하는 우현 탱크에서 물을 퍼내려고 했지만 소용이 없었다.단지 소량의 연료만이 남아 있었고, 항만 탱크에 바닷물을 퍼넣기 위한 흡입구는 이제 물 밖으로 높아서 배의 수평을 맞추려는 어떤 시도도 헛수고가 되었다.

스톡홀름에서는 그녀의 활의 약 30피트(10m)가 찌그러져 찢겨져 있었다.당초 뱃머리 옆에는 배가 위험하게 내려갔지만 담수 탱크를 비우면 이내 뱃머리가 평소의 4인치(10cm) 이내로 높아졌다.빠른 조사 결과 주요 손상이 제1과 제2의 방수구획 사이 격벽 너머까지 확장되지 않은 것으로 나타났다.따라서 뱃머리에 엎드려 그녀의 첫 번째 방수실이 물에 잠겼음에도 불구하고, 배는 곧 안정되고 곧 가라앉을 위험이 없다고 판단되었다.

구조작업

안드레아 도리아에 대해서는 충돌 후 30분 이내에 배를 포기하기로 결정했다.모든 승객과 승무원을 위한 충분한 수의 구명보트가 보트데크의 양쪽에 배치되었다.절차는 유리창으로 닫힌 프롬나드 데크(아래 갑판 1개)를 따라 고정할 구명보트를 내려 대피하는 사람들이 직접 창문 밖으로 나와 바다로 내려갈 수 있도록 했다.그러나 항만 쪽에 있는 구명보트의 절반은 심한 명부 때문에 발사할 수 없다는 것이 곧 밝혀져 공중에서 높이 떠 있었다.설상가상으로 이 목록은 또한 우현 쪽의 정상적인 구명보트 절차도 복잡하게 만들었다.프로메나드 갑판 쪽에 구명보트를 싣고 나서 물속으로 내려놓는 대신, 배를 비우고 어떻게든 피난민들을 배 밖으로 끌어내려 배를 띄워야 할 것이다.이것은 결국 로프와 야곱의 사다리를 통해 이루어졌다.우현 구명정의 공황과 스탬핑을 초래할 것을 우려하여, 칼라마이 선장은 도움이 도착할 때까지 배를 포기하라는 명령을 내리는 것에 반대하기로 결정했다.한편 과이도 바다노 제2경관은 확성기를 통해 승객들에게 구명띠를 착용하고 지정된 정류장으로 가라고 안내했다.[19]

무전으로 다른 선박에 조난 메시지가 중계돼 구명보트가 추가로 필요하다는 점을 분명히 했다.안드레아 도리아의 조난신호에 가장 먼저 응답한 배는 독일 브레메르하벤으로 여행을 마치고 미국으로 돌아가던 120m(390ft) 화물선 케이프 앤이었다.조셉 보이드 선장은 안드레아 도리아로부터 메시지를 받자마자 즉시 충돌 장소로 진로를 정했다.44명의 승무원이 탑승하고 40명으로 구성된 구명보트가 2척밖에 없는 상황에서 케이프 앤이 제공할 수 있는 지원은 제한되었지만, 몇 분 만에 그녀는 조난 호출을 받는 다른 배들과 합류했다.[20]미 해군은 USNS 일병 윌리엄 H를 수송한다. 이탈리아 리보르노에서 뉴욕으로 향하던 토마스 역시 214명의 병력과 부양가족과 함께 신호에 대응해 현지를 향해 즉각적인 진척을 보였다.그녀의 선장 존 시아는 미 해군의 구조작전을 담당하게 되었고, 그의 선원들이 8척의 사용 가능한 구명보트를 준비하도록 흔쾌히 명령했다.미 해군 구축함 호위함 에드워드 H호도 구출에 동참했다. 알렌[21]

충돌 지점에서 동쪽으로 44nmi(81km, 51mi) 떨어진 프랑스 라인 슐레 드 프랑스는 940명의 승객과 826명의 승무원이 탑승한 가운데 자신의 본거지인 프랑스 르아브르 항으로 향하던 중 뉴욕에서 동쪽으로 향했다.길이 44,500톤, 241미터(791피트)의 이 30년 된 호화 여객선은 북대서양에서 가장 큰 여객선 중 하나였다.그 항해에서 스톡홀름과 같은 날 뉴욕을 떠난 그녀는 35년 동안 프랑스선을 섬긴 바다의 존경받는 베테랑인 라울 드 보우단 선장의 지휘를 받았다.충돌과 조난신호를 들은 데 비우단은 처음에는 안드레아 도리아와 같은 현대 선박이 실제로 발각된다는 생각에 회의적이었고, 만약 그가 충돌 현장으로 다시 방향을 틀었다면, 슐레 드 프랑스가 필요하지 않다는 것을 발견하기 위해서만 뉴욕으로 돌아가 승객들에게 연료를 공급하고 지연시키는 것을 의미한다는 것을 알았다, 휘파람.ch는 프랑스 라인에 재정적인 재앙이 될 수도 있었다.동시에 자신의 서비스가 필요하다면 프랑스 라인이 그 경우에 그의 행동에 의문을 제기하지 않을 것이라는 것도 알고 있었다.데 비우단 대위는 안드레아 도리아와 접촉하여 상황을 더 자세히 알아보려 했으나 성공하지 못하여 스톡홀름, 케이프 앤, 토마스와 접촉한 후 상황의 심각성과 1600명 이상의 사람들의 생명이 위험에 처해 있음을 재빨리 깨달았다.그는 재빨리 슐레 드 프랑스를 돌려서 고통에 시달리는 안드레아 도리아에게 직진코스를 설정했다.[22]

안드레아 도리아호에 탑승한 안드레아 도리아호에서는 많은 배들이 안드레아 도리아호에서 겨우 200여 명의 공황상태에 빠진 선원과 극소수의 승객만을 태우고 떠났기 때문에, 우현 쪽에 있는 8척의 가용 구명정의 발사는 밤의 또 다른 재앙이었다.[23]

근처의 다른 배들이 가는 동안, 스톡홀름의 노든슨 선장은 자신의 배가 침몰할 어떤 임박한 위험에 처해 있지 않다고 판단하고, 주로 잠을 자고 있는 승객들의 안전을 확신한 후 안드레아 도리아로부터 우현 보트를 보충하기 위해 그의 구명보트 일부를 보냈다.첫 시간 동안, 두 배에서 구명 보트로 수송된 많은 생존자들이 스톡홀름에 탑승했다.44년 전의 타이타닉의 비극과는 달리 안드레아 도리아의 SOS 신호를 들은 몇몇의 다른 비승선들은 가능한 한 빨리 쪄서, 일부는 결국 현장에 도착했다.라디오 통신에는 안드레아 도리아의 무전기가 제한된 관계로 다른 배들로부터의 릴레이가 포함되었다.뉴욕 출신의 미국 해안 경비대도 육지에서 조율을 했다.

충돌 후 3시간도 채 지나지 않아 현장에 도착한 드 비우단 선장은 파손된 두 척의 라이너와 다른 대응 선박, 구명보트, 심지어 물속에 있는 사람들 사이에서도 자신의 거대한 배를 안전하게 항해하는 것에 대해 걱정하게 되었다.그러자 슐레 드 프랑스가 도착하자마자 안개가 걷히고, 안드레아 도리아의 우현 쪽이 다소 보호받을 정도로 배를 위치시킬 수 있었다.그는 프랑스의 모든 외부 조명을 켜라고 명령했다.조명이 켜진 프랑스의 모습은 많은 참가자, 승무원, 승객 모두에게 커다란 정서적 안도감을 주었다.

슐레 드 프랑스는 안드레아 도리아를 왕복하는 10척의 구명정을 폐쇄하고, 현장에 이미 있던 다른 배들(안드레아 도리아로부터 우현 배들뿐만 아니라)으로부터 구명보트 짐을 받아 남은 승객의 대부분을 가까스로 구조했다.프랑스의 일부 승객들은 축축하고 지친 생존자들이 이용하기 위해 객실을 포기했다.고마운 생존자들에 의해 다른 많은 친절한 행위들이 보고되었다.

모두 1663명의 승객과 승무원이 안드레아 도리아로부터 구조되었다.심각한 피해를 입은 스톡홀름은 그녀의 구명보트와 고통에 시달린 안드레아 도리아 출신의 사람들을 통해 총 545명의 생존자들을 데려갔고, 그 중 234명은 안드레아 도리아 출신의 승무원이었으며, 129명의 생존자들은 케이프 앤에 의해 Pvt에 의해 159명의 생존자들은 Pvt에 의해 159명이었다. 윌리엄 H. 77세의 토마스, 에드워드 H. 칼라마이 선장과 그의 장교들을 포함한 앨런과 전체 충돌과 대피를 통해 잠을 잔 한 명의 매우 운이 좋은 미국 선원은 유조선 로버트 E호에 의해 버려지고 가라앉은 이 여객선에서 구조될 수 있을 만큼 운이 좋았던 것이다. 홉킨스.슐 드 프랑스는 의심할 여지 없이 총 753명의 생존자를 구출하는데 가장 큰 역할을 했다.

날이 밝은 직후, 머리 외상을 입은 이탈리아 소녀와 스톡홀름 승무원 4명이 해안 경비대와 미 공군이 보낸 헬리콥터에 의해 현장에서 공수되었다.많은 승객들과 몇몇 승무원들은 뉴욕에 도착하자마자 병원에 입원했다.

안드레아 도리아는 캡슐을 씌우고 가라앉는다.

안드레아 도리아는 1956년 7월 26일 대서양에서의 충돌 다음날 아침 임박한 운명을 기다리고 있다.
해리 A. 트라스크의 퓰리처상 수상 사진 안드레아 도리아 침몰 몇 분 전 모습

일단 대피가 완료되면 안드레아 도리아의 칼라마이 선장은 배를 얕은 물로 견인할 가능성에 주의를 돌렸다.그러나 현장에서 속수무책으로 지켜보던 사람들에게는 그 피폐해진 원양선이 불운한 것이 분명했다.

생존자들이 모두 뉴욕으로 향하는 여러 구조선으로 이송된 후, 안드레아 도리아의 남은 선원들은 배를 버리고 하선하기 시작했다.오전 6시가 되자 칼라마이 선장까지 구조선에 타고 있었다.침몰은 오전 9시 45분에 시작되었고 그날 아침 10시까지 안드레아 도리아의 우현 쪽이 바다로 가라앉았고 세 개의 수영장이 물로 다시 채워지는 것이 보였다.활이 밑으로 미끄러지면서 선미가 살짝 솟아올라 좌현 프로펠러와 샤프트가 눈에 띄었다.좌현 쪽이 파도 밑으로 미끄러지면서 사용하지 않는 구명보트 몇 척이 대빗장을 벗어던지고 일렬로 거꾸로 떠 있었다.안드레아 도리아는 1956년 7월 26일 오전 10시 9분에 마침내 충돌 10시간 후에 활을 먼저 가라앉혔다고 기록되어 있다.이 배는 10시간 동안 충돌 지점에서 1.58해리(2.93km)를 표류했다.[24]1957년 이 침몰한 대양 정기선의 항공사진은 해리 A로 퓰리처상을 수상했다. 보스턴 여행자 신문의 트래스크.[25][26]

뉴욕으로 돌아가 가족들

1956년 7월 27일: 안드레아 도리아와 충돌한 후, 스톡홀름은 심하게 손상된 배회로를 가지고 뉴욕에 도착한다.

각종 구조선 가운데 안드레아 도리아 승객과 승무원이 산재해 있어 충돌과 구조 과정에서 일부 가족이 분리되기도 했다.생존자를 태운 배가 모두 뉴욕에 도착하기 전까지는 누가 어디에 있는지, 또 어떤 사람이 생존했는지는 분명치 않았다.전체적으로 심하게 파손된 스톡홀름 등 안드레아 도리아의 승객과 승무원 구출에 6척의 다른 배가 참여했는데, 이 배는 미국 해안 경비대의 호위를 받으며 자력으로 뉴욕으로 되돌아갈 수 있었지만 다른 배들보다 늦게 도착했다.

기다리는 동안, ABC 라디오 네트워크 뉴스 해설자 에드워드 P. 뉴욕시에 본사를 둔 모건은 14살 난 딸 린다 모건이 안드레아 도리아에 탑승해 사망할 우려가 있다는 사실을 청취자들에게 알리지 않고 충돌에 대한 전문적인 이야기를 방송했다.이후 린다는 두 배가 충돌하면서 안드레아 도리아 위에서 침대에서 튕겨져 나와 스톡홀름의 갑판에 착륙해 온 중상을 입었지만 생명에는 지장이 없는 '기적의 소녀'라는 별명을 얻었다는 사실이 밝혀졌다.다음 날 밤, 좋은 소식을 접한 에드워드 P.모건의 감성 방송은 라디오 뉴스 역사상 가장 기억에 남는 방송 중 하나가 되었다.

안드레아 도리아의 승객 중에는 할리우드 여배우 루스 로만과 그녀의 세 살 난 아들 리차드가 있었다.로만은 1950년 영화 '세 가지 비밀'에서 자신의 아이가 비행기 추락에서 살아남았는지 여부를 알기 위해 기다리는 산만한 엄마를 연기했다.그녀와 그녀의 아들은 충돌과 대피 과정에서 서로 떨어져 있었다.구조된 로만은 아이의 운명을 알기 위해 기다려야 했고, 그 결과 로만은 구조선 중 한 척에 탑승한 아이의 안전한 도착을 위해 뉴욕시 부두에서 기다리면서 사진을 찍기 위해 광분했다.영화배우 캐리 그랜트의 아내인 여배우 벳시 드레이크도 리처드슨 딜워스 필라델피아 시장과 작곡가 마이크 스톨러(라이버와 스톨러)가 그랬던 것처럼 침몰하는 라이너에서 탈출했다.

미국 적십자사와 뉴스 사진작가의 도움을 받아, 네 살 난 노마 디 산드로의 미친 부모는 부상당한 딸이 스톡홀름에서 보스턴의 한 병원으로 공수되었다는 것을 알게 되었다. 그 곳에서 이전에 신원 불명의 어린 소녀는 두개골 골절 수술을 받았다.그들은 뉴욕에서 보스톤까지 밤새 운전해서 갔고, 로드 아일랜드와 매사추세츠에서 경찰 호위대가 호송대에 배치되었다.그들이 도착했을 때, 아이는 여전히 의식이 없었고 의사들은 그녀가 깨어났는지 여부를 기다리는 것 밖에 할 수 없다고 말했다.그 어린 소녀는 결코 의식을 회복하지 못했고, 그녀의 부상에 굴복했다.

다른 가족들 또한 사랑하는 사람들이 다시 망하는 것을 보고 싶은 희망을 가지고 있었는데, 특히 새로운 삶을 희망하여 미국으로 이민 온 몇몇 젊은 가족 구성원들을 만나고 있는 사람들이 그러했다.

스톡홀름이 향하고 있는 뉴욕의 부두에는 뉴스레터 사진작가와 텔레비전 제작진이 가득했다.모든 주요 백화점과 신발 가게들은 도착하는 생존자들에게 옷과 신발을 주기 위해 부스를 설치했다.이탈리아어를 구사하는 언론인은 많지 않아 생존자들에게 방금 받은 옷을 벗기고 옷을 입은 사진을 찍으라고 요구받으면서 혼선이 빚어졌다.그러나 불과 몇 분 후, 모든 사람들은 옷을 입고 신을 신발을 갖게 되었다.

이번 침몰은 이탈리아 기아가 크라이슬러를 위해 만든 첨단 '원오프' 시제품인 크라이슬러 노르세만을 잃게 되면서 자동차 역사에 각주를 남겼다.노르웨이는 1957년 오토쇼 서킷의 주요 명소로 발표되었다.하지만, 그것은 재난 이전에 대중에게 보여지지 않았고, 안드레아 도리아의 50대 자동차 정비소에 있는 다른 차들과 함께 분실되었다.

사상자

스톡홀름의 활이 관통하는 안드레아 도리아의 선체 영역은 5개의 여객 갑판을 포괄했다.이 갑판들 중 가장 위쪽에 있는 갑판에서는 적어도 8개의 1등 선실이 파괴되었다.모두 6명의 1등석 승객이 목숨을 잃었다.46호실에서는 월터 칼린 대령이 충돌 당시 욕실에서 이를 닦고 있다가 기적적으로 살아남았고, 부인 지네트는 살해됐다.이후 스톡홀름에 타고 있던, 엉망이 된 활의 잔해를 수색하던 선원들은 칼린의 인상착의와 일치하는 여성의 유해를 발견했지만, 회복하기도 전에 잔해가 제거되고 시체는 바다로 떨어졌다.[27]스톡홀름의 위쪽 갑판에는 뉴욕타임스(NYT)의 오랜 외신 특파원 카밀 시안파라, 부인 제인, 8살 딸 조안, 미국 언론인 에드워드 P와의 전혼에서 제인의 딸 린다 모건 14살 등이 탑승한 캐빈 52와 54명이 있었다. 모건[28]조안은 즉사했고 카밀은 충돌 직후 중상을 입어 사망했다.제인은 중상을 입었지만, 몇몇 다른 승객들에 의해 구조되었는데, 그 중 닥터였다.56호실 옆집에 있었던 Thure Peterson.그는 가벼운 부상만 입었을 뿐, 그의 아내 마사는 심각한 부상을 입었고 제인 시안파라와 함께 갇혔다.주로 남편의 편에 서서 그녀를 해방시키기 위해 오랜 몸부림 끝에 마사는 충돌 몇 시간 후 그녀의 부상에 굴복했다.1등석 입구 근처의 포이어 데크 아래 한 갑판 아래에는 퍼디낸드 멜리 티에리오 샌프란시스코 크로니클의 유통 감독인 페르디난드 멜리 티에리오가 아내 프란체스(손자가 배우 막스 티에리오)와 함께 스위트룸이 스톡홀름의 활을 직선으로 하고 있었기 때문에 살해되었다.복도 더 아래쪽에 있는 오두막을 점령한 13살짜리 아들 피터는 살아남았다.

A, B, C 데크라는 제목의 아래 갑판 위는 여러 구역의 관광용 객실이 있는 곳이었기 때문에 인명 피해가 더 컸다.A데크에서는 여성 10명과 고령의 성직자 1명으로 구성된 승객 11명이 모두 숨졌다.캐빈 230에서는 마가렛 카롤라, 크리스티나 코비노, 아멜리아 이아제타 등 3명의 여성이 즉사했다.카롤라는 노모 로사 카롤라와 함께 타고 있었는데, 로사 카롤라는 선실에서도 정박권을 배정받았으나 여러 가지 건강상의 문제를 겪었기 때문에 충돌 당시 배의 의무실에 있다가 살아남은 상태였다.[29]코비노와 이아제타는 둘 다 이탈리아를 방문하고 돌아오는 뉴욕에서 온 자매였다.그들은 이아제타의 남편 베네베누토와 함께 있었는데, 그는 다른 오두막에 갇혀 살아남았다.[30]

다음 캐빈 포워드 228호에서 4명의 여성이 더 목숨을 잃었다.그들 중에는 고향 이탈리아를 방문하고 텍사스주 포트워스로 귀국하던 두 아이의 젊은 어머니 로라 브레머만이 있었다.참사 이틀 전 브레머만은 남편 플로이드에게 뉴욕에서 만나자는 내용의 전보를 보냈다.그가 실종된 그녀를 찾기 위해 도착했을 때, 그는 이탈리아 라인에 문의했고, 이탈리아 라인은 처음에 그녀가 탑승자 명단에 없다고 신고했다. 브레머만은 아내의 전보를 증거로 삼아 반박하였다.[31]B데크에서는 안드레아 도리아의 50대 차고가 스톡홀름의 활에 의해 박혀 있었지만, C데크에서는 최악의 인명 손실이 발생했다.그곳의 충돌구간에서 총 26명이 사망했는데, 대부분이 이탈리아 이민자 가족이었다.

C데크에서 충돌로 사망한 사람들 중에는 오페라 가수 아그네스 바라타가 있었는데, 당시 그는 밀라노의 라 스칼라 오페라 하우스의 대표 소프라노였다.그녀와 그녀의 나이든 어머니 마르게리타 바라타는 그녀의 여동생을 방문하기 위해 캘리포니아의 레드우드 시로 가는 길에 있었고, 그 후 아그네스는 샌프란시스코 오페라 하우스의 오디션을 볼 작정이었다.마리아 테레시나 임베를론도 바라타족과 마찬가지로 샌프란시스코 만 지역으로 향하는 길이었고, 충돌로 역시 목숨을 잃었다.임벌론의 남편 지아코모와 다른 오두막을 함께 살았던 13살 아들 지오반니는 둘 다 살아남았다.[32]

그 손실 중에는 마리아 세르히오와 그녀의 네 자녀인 13세 주세페, 10세 안나 마리아, 7세 도메니카, 4세 로코 등이 있었는데, 그는 충돌 직선으로 있는 C데크 우현 쪽에 있는 오두막을 점거하고 있었다.그녀는 아이들과 함께 안드레아 도리아를 타고 그녀의 남편 로스 세르지오와 그들의 17살 아들 앤서니가 그들을 기다리고 있는 인디애나주 사우스 벤드로 가고 있었다.안소니 세르지오는 사실 지난 4월 이탈리아에서 안드레아 도리아를 타고 미국으로 항해했었다.[33]그들과 함께 여행하는 것 역시 마리아의 누이 마가렛과 그녀의 남편 폴 세르지오였는데, 그녀 역시 우연히 로스 세르지오의 동생이었다.폴과 마거릿은 항해에 앞서 미국으로 이민을 가서 이탈리아를 방문하고 마리아와 아이들과 함께 인디아나로 돌아가기 위해 돌아왔다.폴과 마가렛 모두 침몰에서 살아남았고, 참사 이후 몇 년 동안 폴은 충돌 직전 몇 시간 전 삼촌과 밤을 함께 보낼 수 있냐고 물었던 동생의 막내인 네 살짜리 조카 로코에 대한 기억으로 시달렸다.

C데크의 충돌 부분에서도 안젤리나 다이애나와 그녀의 두 막내 자녀인 8살짜리 비아지오와 6살짜리 빅토리아도 실종됐다.그들은 안젤리나의 남편 안토니오와 세 명의 큰 아이들이 기다리고 있는 코네티컷 주의 하트포드로 가는 길이었다.안드레아 도리아의 이야기를 다룬 2003년 역사 채널 시리즈 심해 탐정 시리즈에서 쇼호스트 겸 난파 다이버 존 채터튼은 안젤리나 다이애나의 이름을 따서 안젤리나 다이애나의 아들 겐나로와 그의 딸을 만났고, 어떻게 그 재앙이 그들의 가족에게 심오한 영향을 끼치게 되었는지에 대한 이야기를 들었다.겐나로는 채터튼과 대화하면서 그날 아침 흥분하여 일어나 아버지와 두 언니와 함께 뉴욕으로 차를 몰고 가서 남은 가족을 만나려고 했지만, 안드레아 도리아에서 살아남은 사람들이 뭍으로 올라오자 안젤리나, 비아지오, 빅토리아가 그 51명 중 한 명이라는 사실이 확인될 때까지 5, 6일 동안 기다렸다.재난에 목숨을 걸다한편, 어린 안젤리나는 할머니 이름을 따서 명명된 대단한 자부심을 가지고 어떻게 자랐는지 설명했는데, 그것은 결국 그녀나 그녀의 이모와 삼촌을 전혀 알지 못한 슬픔으로 거울에 비쳤다.그리고 나서 그녀는 채터튼에게 가족 보석이 들어 있는 녹색 병을 주면서, 채터튼은 사랑하는 사람들의 기억을 기리기 위해 채터튼에게 그것을 난파선 위에 놓아달라고 부탁했다. 채터튼은 나중에 난파선 지점으로 다이빙을 하는 동안 이 일을 한다.[34]

이번 충돌로 목숨을 잃은 사람 외에도 안드레아 도리아의 승객 3명이 대피 중과 후에 발생한 부상과 질병으로 사망했다.노마 디 산드로(Norma Di Sandro)는 부모인 툴리오(Tullio), 필로메나 디 산드로(Filomena Di Sandro)와 함께 관광수업을 하며 여행하던 4살짜리 이탈리아 소녀로, 당황한 아빠에 의해 구명보트로 머리를 떨어뜨렸다.그녀는 스톡홀름으로 이송되었고 이후 보스턴의 브라이튼 해양 병원으로 공수되었다. 그곳에서 그녀는 의식을 회복하지 못한 채 두개골 골절로 사망했다.부인 릴리안과 함께 안드레아 도리아를 타고 객실 클래스로 이동하던 뉴저지 주 마나스취안 출신의 사업가 칼 와트레스는 스톡홀름에 타고 뉴욕으로 향하던 중 갑작스러운 심장마비로 사망했다.[35]안젤리나 그레고(48)는 일레 드 프랑스 구명정에 추락해 허리를 부러뜨렸다.그녀는 성으로 끌려갔다.뉴욕시의 클레어 병원은 6개월 후 그녀가 죽을 때까지 엄청난 고통 속에 머물러 있었다.

배가 분리된 후 스톡홀름 선원들은 피해 상황을 조사하기 시작했다.스톡홀름의 맨 위 갑판에서 선원 중 한 명이 두 배가 충돌하면서 안드레아 도리아에 침대 위에서 내던져진 린다 모건과 마주쳤고 스톡홀름의 갑판에 착륙해 중상을 입었지만 생명에는 지장이 없는 부상을 입었다.다른 사람들은 스톡홀름의 선원들 중 다섯 명이 충돌로 사망했기 때문에 운이 좋지 않았다.

희생자 시신은 침몰 당시 수습돼 신원을 확인한 뒤 친인척에게 돌려 적절한 매몰 절차를 밟았다.나머지는 떠내려가거나 가라앉거나 안드레아 도리아 안에 있다가 그녀와 함께 내려가면서 바다에서 길을 잃었다.

여파

소송 및 결함 결정: 1956-1957년

충돌의 여파로 뉴욕시에서 몇 달간의 청문회가 열렸다.저명한 해양 변호사들이 두 배의 선주들을 대표했다.수십 명의 변호사가 피해자와 피해자 가족을 대변했다.충돌 당시 각 함정의 담당 장교들을 포함한 양 함선의 장교들은 법정 밖에서 해결되기 전까지 더 많은 사람들이 나중에 나타날 예정이었고, 청문회는 갑자기 끝났다.

두 선박 모두 피해자들의 정착자금 지원에 기여했다.각 라인은 자신의 피해를 흡수했다.스웨덴계 미국 라인의 경우, 스톡홀름 활 수리 시 2백만 달러, 수리 중 영업 손실 시 2억 달러의 피해가 예상됐다.이탈리아 라인은 3000만 달러로 추정되는 안드레아 도리아의 전부가치를 손실했다.

미 의회 청문회도 열렸으며, 특히 치명적인 항해 중 건설업자들이 지정한 밸러스트링 부족과 충돌 후 안드레아 도리아의 뱃멀미 부족에 대해 몇 가지 결정을 내렸다.

짙은 안개가 사고의 주요 원인으로 제시되었고, 간헐적 안개와 심한 안개가 그 해역의 선원들에게 빈번하고 도전적인 조건이라는 것은 논란의 여지가 없지만, 다음과 같은 다른 요소들이 언급되었다.

  1. 안드레아 도리아의 장교들은 적절한 레이더 절차를 따르지 않았거나 그들의 배의 다리와 인접한 차트룸에서 이용할 수 있는 플롯 장비를 사용하여 다른 (접근) 배의 항로, 위치, 속도를 계산했다.그래서 그들은 스톡홀름의 속도와 진로를 깨닫지 못했다.
  2. 안드레아 도리아는 머리를 맞대고 접근하는 배들이 모두 우현으로 향한다는 오랜 규칙을 따르지 않았었다.스톡홀름이 우현으로 방향을 틀자 안드레아 도리아는 좌현으로 방향을 틀면서 원을 여는 대신 원을 닫았다.일정 지점을 넘어서면 충돌을 피할 수 없게 되었다.
  3. 안드레아 도리아의 칼라마이 선장은 승객 라이너에 대한 일반적인 관행인 짙은 안개 속에서 고의적으로 과속하고 있었다.항법 규칙은 가시성이 제한된 기간 동안 가시성의 절반 거리 이내 정지 거리로 속도를 줄여야 했다.실제적인 문제로서 이것은 짙은 안개 속에서 배의 속도를 사실상 0으로 줄이는 것을 의미했을 것이다.
  4. 스톡홀름과 안드레아 도리아는 충돌 직전 서로 다른 기상 조건을 경험하고 있었다.이번 충돌은 매사추세츠주 연안의 북대서양 한 지역에서 발생했으며, 이 지역에서는 안개가 자욱하고 간헐적으로 낀다.안드레아 도리아는 몇 시간 동안 안개에 휩싸여 있었지만, 스톡홀름은 최근에야 은행에 들어갔고 여전히 대기 조건에 적응하고 있었다.스톡홀름 담당 장교가 상대 선박을 보지 못한 것은 상대 선박이 매우 작은 어선이거나 기동훈련 중인 '검은' 전함 등 안개 이외의 여건 때문이라고 잘못 추정했다.그는 안개 속을 질주하는 또 다른 여객선인 줄 몰랐다고 증언했다.
  5. 안드레아 도리아의 연료 탱크는 이탈리아 라인의 절차에 따라 반쯤 비어 있었고 배를 안정시키기 위해 해수 밸러스트를 주입하지 않았다.이는 충돌 이후 뚜렷한 명단과 선원들이 선박을 우회하기 위해 항만 연료 탱크에 물을 퍼올리지 못한 점, 그리고 대피를 위해 항만 구명정을 이용할 수 없는 점 등에 기여했다.
  6. 또한 기관실 근처 벌크헤드 사이에 물샐틈없는 문이 없어졌을지도 모르는데, 이것이 안드레아 도리아의 문제에 한몫한 것으로 생각되었다.
  7. 스톡홀름의 항해 담당자는 실제로 레이더가 9km(5해리)로 설정되었을 때 그가 15해리(28km)의 항로 설정에 있다고 착각해 그의 레이더를 잘못 읽었다.따라서 그는 안드레아 도리아로부터 실제보다 더 멀리 떨어져 있다고 생각했다.규정대로 주장과 상의도 하지 못했다.

두 노선 모두 안드레아 도리아의 구조적, 안정성 문제에 대한 공개적인 논의를 제한할 동기를 부여받았다.스톡홀름의 선주들은 이탈리아의 안살도 조선소에 건설중인 또 다른 새로운 선박인 그립섬을 가지고 있었다.[8]안드레아 도리아의 디자이너와 엔지니어들은 증언할 예정이었으나 합의로 인해 그들의 증언이 들리기 전에 갑작스럽게 청문회가 마무리되었다.

결과적 개혁

안드레아 도리아-스톡홀름의 충돌은 사건 직후에 재발을 피하기 위해 몇 가지 규칙 변화를 가져왔다.이는 본질적으로 레이더 지원 충돌 사건으로서, 취급이 미흡한 기술로 과잉 사용되었기 때문에, 레이더 장비 사용에 대한 교육을 개선하기 위해 선박 회선이 요구되었다.[36]또한 접근하는 배들은 서로 무선 연락을 해야 했다.두 배 모두 레이더 시스템에서 서로를 보고 선회를 시도했다.안타깝게도 레이더 시스템 중 하나가 제대로 설계되지 않아 충돌이 빚어졌다.오늘날의 해양선은 정면돌파 상황에서 우현(우현)으로 선회해야 한다.

후기 조사 및 연구

그 비극에 대한 대답 없는 질문들, 그리고 원인과 비난에 대한 질문들은 50년 이상 동안 관찰자들과 생존자들에게 호기심을 불러 일으켰다.안드레아 도리아와 스톡홀름이 짙은 안개(충돌 당시 각각 21.8노트, 18.5노트)[1] 속에서 과속하고 있었다는 사실과 당시 이들의 뱃멀미에 대한 의문이 불거졌다.칼라마이 대위는 이탈리아 라인이 나쁜 평판을 두려워하여 다른 지휘를 맡지 않았다.그러나 두 해운사 간 법정 밖 합의로 참사 직후 청문회에 임하던 진상규명이 일단락됐기 때문에 정식으로 원인 규명이 이뤄지지는 않았다.이것은 재난 이후 반세기 이상 동안 새로운 기술의 도움을 받아 정보의 지속적인 발전과 더 큰 이해를 위한 탐구를 이끌어냈다.[37]

컴퓨터 애니메이션을 이용한 최근의 발견과 새로운 해저 다이빙 기술은 일부 측면에 추가적인 빛을 주었다.

  • 수년 후, 두 승무원의 행동에 대한 과학적인 연구는 스톡홀름의 3번째 비행사가 충돌 전 몇 분 동안 그의 레이더를 잘못 해석했을 가능성을 보여주었다.최근의 연구와 컴퓨터 시뮬레이션은 미국 상선사관학교의 선장 로버트 J. 먼에 의해 수행되었고, 존 C의 연구결과에 기초하였다.카로더스는 스톡홀름 제3경관 카르스텐-조한센이 레이더 데이터를 잘못 해석해 두 선박 사이의 거리를 심각하게 과대평가했다고 주장한다.비조명 범위 설정과 어두운 브리지가 결합된 레이더 설정의 부실한 설계는 이러한 시나리오를 가능하게 한다.일부 비평가들은 스톡홀름에 설치된 레이더의 작은 전구인 단순하고 가용한 기술이 전체 재앙을 피할 수 있었을 것이라고 제안했다.그 대신 그는 본의 아니게 스웨덴 선박을 이탈리아 정기선과 충돌하도록 유도했을지도 모른다.[38][39]
  • 안드레아 도리아의 충격 구역 탐사는 스톡홀름의 활이 이탈리아 여객선의 대형 연료 탱크와 방수 구획의 임계 구역에서 1956년에 생각했던 것보다 훨씬 더 큰 상처를 입혔다는 것을 밝혀냈다.'누적' 물샐틈없는 문짝에 대한 질문은, 비록 여전히 답은 없지만, 아마도 무뚝뚝했을 것이다:안드레아 도리아는 충돌 직후의 운명에 처했다.[40]
  • "...해상 항법에서는 모든 충돌 회피 기동이 충돌 규정 COLREG에 근거하여 이루어진다.이러한 규칙은 해상 교통 관리에 도움이 되고 모든 상황에서 취해야 할 충돌 회피 기동에 대해 모든 선박에 조언했지만, 사고 발생을 막지는 못했다(Demirel and Bayer, 2015; Lushich and Erceg, 2008).After a deep study of the COLREG a number of issues that can cause a hassle and confusion for the OOW (Officer On Watch) were identified (Belcher, 2002; Demirel and Bayer, 2015; Szlapczynski and Szlapczynska, 2015; Wylie, 1962)...” Extracted from Distance Comparative Review of Collision Avoidance Systems in Maritime and Aviation - Hesham AbdushkouR, 오스만 투란, 에반겔로스 불루구리스, 라펫 에멕 커트(영국 글래스고 스트래스클라이드 대학교)는 해상 항행으로 TCAS(교통 및 충돌 방지 시스템) 항공우주 기술을 이전하는 문제를 다룬 논문이다.

파괴 현장

급속한 북대서양 해류에 50년 동안 가라앉은 안드레아 도리아시르카 2005년의 상층 구조물이 사라지고 선체가 부서진 그림이다.

호화로운 약속과 초기에는 난파선의 상태가 좋았기 때문에, 처음에 난파선의 윗부분이 160피트(50m)의 물에 놓여있었기 때문에, 안드레아 도리아는 보물 잠수부들의 빈번한 표적이 되어왔다.그것은 보통 "스쿠버 다이빙의 에베레스트 산"[41]이라고 불린다.에베레스트산과의 비교는 1983년 7월 선장이 안드레아 도리아를 급강하한 후 시작되었다.앨빈 골든은 CBS 뉴스에서 R/V 와후호에 탑승한 난파선의 다이빙 원정을 마치고 귀환한 다이버들의 인터뷰를 했다.수심, 수온, 조류 등이 합쳐져 레크리에이션 다이빙의 범위를 벗어난다.혼합 가스의 사용과 단계적 감압과 같은 이 다이빙을 성공적으로 실행하는 데 필요한 기술과 장비는 그것을 가장 경험이 많은 기술 다이버들만의 영역에 놓이게 한다.난파선이 근처에 있다.40°29.408′N 69°51.046′W / 40.490133°N 69.850767°W / 40.490133; -69.85076767.[42]

안드레아 도리아가 침몰한 지 일주일 만에 잠수부 피터 김벨과 조셉 폭스가 가까스로 배의 난파선을 찾아냈고, 그 난파선의 사진을 <라이프>에 게재했다.[43]

1968년 영화감독 브루노 바일라티가 스테파노 칼레티, 미미 다이즈, 아르날도 마테리, 알 기딩스(미국 잠수부 경험자)와 함께 이탈리아 최초의 난파선 원정대를 조직하고 감독하면서 '안드레아 도리아 -74'라는 다큐멘터리를 제작했다.난파선에는 "우리는 꿈을 실현시키고 안드레아 도리아를 빛으로 되돌리기 위해 일하러 왔다"[44]는 글귀가 새겨진 청동 현판이 붙어 있었다.

피터 김벨은 이후 1981년 1급 은행 금고를 인양하는 등 선박에서 여러 차례 인양 작업을 벌였다.승객들이 많은 귀중품을 맡겼다는 추측에도 불구하고 1984년 생방송 TV에 개설된 금고는 수천 장의 미국 은 증서와 캐나다 지폐, 아메리칸 익스프레스 여행자 수표, 이탈리아 지폐를 제공했지만 다른 귀중품은 없었다.이 결과는 대부분의 안드레아 도리아 승객들이 배가 다음날 아침 뉴욕에 도착할 것을 예상하고 충돌 전에 이미 그들의 귀중품을 회수했다는 다른 추측들을 확인시켜준 것으로 보인다.

에블린 바트람 두다스(22)는 안드레아 도리아에 성공적으로 뛰어든 첫 여성이다.두다스는 1967년 6월에 난파선에 도달했다; 그녀와 그녀의 미래의 남편인 존 두다스는 배의 나침반을 회수했다.[45]안드레아 도리아를 탐험할 다른 유명한 다이버들로는 스티브 벨린다, 존 채터튼, 게리 젠틸레, 게리 길리건, 리치 콜러, 존 마테라 등이 있다.[46]

2010년 현재, 수년간의 해양 침하가 그들의 피해를 가져왔다.난파선은 현재 선체가 골절되고 붕괴되는 등 노후화되고 광범위하게 악화됐다.상층 갑판들이 서서히 그 난파선에서 미끄러져 아래 해저로 떨어졌다.이런 변형의 결과로 라이너의 선체에서 커다란 잔해장이 흘러나온다.한때 김벨의 구멍처럼 잠수부들이 자주 찾던 접근 지점은 더 이상 존재하지 않는다.잠수부들은 안드레아 도리아를 '소음파'라고 부르는데, 이 도리아는 지속적인 열화로 인해 다양한 소음을 내포하고 있으며, 해류로부터 부서진 금속을 선체 내부로 이동시키고 있기 때문이다.하지만, 이러한 붕괴로 인해, 끊임없이 변화하는 난파선의 미래 잠수부들에게 새로운 접근 구역이 계속해서 열리고 있다.

2016년 오션게이트의 난파선 원정은 안드레아 도리아가 급속도로 부패하고 있다는 사실을 밝혀냈다.오션게이트의 최고경영자(CEO) 스톡턴 러시는 "선체의 모양을 보면 많이 떨어진 것으로 보인다"고 말했다.지금 난파선에서 부서진 조각들 중 하나가 배의 활이다.[47]

잠수부들이 수년간의 유물을 제거한 후, 거의 가치가 남아있지 않을 것으로 생각되었다.복원된 중요한 유물로는 배의 이름을 딴 안드레아 도리아 제독의 동상이 있다.이를 위해 발목이 잘려나간 1등석 라운지에서 치워졌다.그 배의 도자기의 예는 오랫동안 그 난파선을 다이빙하는 귀중한 기념품으로 여겨져 왔다.그 배의 종은 보통 난파선의 상으로 여겨진다.이 배는 세 개의 종을 운반했는데, 하나는 다리 위에 있고, 두 개는 앞뒤 갑판에 있다.이 배의 선미 벨은 1980년대 후반 빌 나글이 이끄는 잠수부 팀에 의해 회수되었다.[48]2010년 6월 26일,[49] 뉴저지 주 출신의 다이버 칼 바이어가 로드 아일랜드에 본사를 둔 다이브 보트 탐색기 나라고간셋에서 다이빙을 하고 있는데 선장이 소유하고 있다.데이브 서튼은 73m(241ft)의 높이에 놓여있는 다리 종을 발견했다.그는 또한 뉴저지에서 온 어니 로키로부터 도움을 받아 그것을 되찾았다.높이 410mm(16인치)에 무게 33.3kg(73.5lb)의 이 종은 충돌 당일 밤 안개 신호에 사용됐을 가능성이 있다.전방의 종은 아직 발견되지 않았다.그것은 수년 동안 해양 건널 때 보관되었던 배의 페인트 보관함에 있을 것으로 생각되어 왔지만, 최근의 보고는 배의 이 부분이 그 자체로 붕괴되었고 전방 종은 결코 발견되지 않을 수도 있다는 것을 보여준다.

2017년에 한 인양팀은 배의 두 개의 거머리 중 하나를 복구했다.2021년 7월, 침몰 65주년을 기념하기 위해 뉴저지 해양 박물관에 복원된 포혼 소리가 울렸다.[50]

죽음

안드레아 도리아에 대한 인공물 복구는 추가적인 인명 손실을 초래했다.적어도 22명의 스쿠버 다이버들이 난파선에서 다이빙을 하다가 목숨을 잃었고, [51]난파선의 현장에서의 다이빙 조건은 매우 위험하다고 여겨진다.가시성을 0으로 줄일 수 있는 강한 조류와 무거운 침전물은 이 현장을 잠수에 심각한 위험을 초래한다.1995년 미 해군 잠수정을 타고 현장을 찾은 로버트 발라드 박사(RMS 타이타닉호, 독일 전함 비스마르크호, 미국 항공모함 요크타운호 및 어뢰정 PT-109)는 두꺼운 어망이 선체를 휘감았다고 보고했다.스쿠버 장비를 걸칠 수 있는 얇은 낚싯줄의 보이지 않는 거미줄은 위험을 증가시킨다.그 난파선은 서서히 무너지고 있다; 그 난파선의 꼭대기는 현재 58미터(190피트)이고, 많은 통로들이 무너지기 시작했다.

이 난파선 지점은 그 곳을 탐험하는 사망자 수 때문에 "난파선 다이빙의 에베레스트"라는 별명을 갖고 있다.[52][53]

  • 1956: 최근에 침몰한 안드레아 도리아를 촬영하기 위한 노력의 일환으로 윌리엄 에드거튼(23)은 호흡기 밸브 중 하나가 부분적으로 닫힌 직후 사망했다.[54]
  • 1981: 존 바넷은 안드레아 도리아를 잠수하다가 익사했다.[55][56]
  • 1984년: 프랭크 케네디는 안드레아 도리아에 대한 급강하 후 의식을 잃고 수면 위로 떠올랐고, 도움이 도착하기 전에 RV 와후에서 사망했다.[55]
  • 1985년: 존 옴스비는 전선에 걸려 익사했다.[57][58]
  • 1988: Joe Drozd는 Andrea Doria에 대한 다이빙 도중 사망했다.[55][59]
  • 1992년: 매튜 로렌스와 마이크 스코필드는 안드레아 도리아를 잠수하다가 익사했다.[55]
  • 1993: Robert Santuli는 Andrea Doria를 잠수하다가 죽었다.[55][60]
  • 1998년: 크레이그 시콜라, 리처드 루스트, 빈센트 나폴리엘로 모두 안드레아 도리아를 잠수하다가 죽었다.[57]
  • 1999: Christopher Murley와 Charles J. McGurr 둘 다 두 번째 다이빙을 준비하는 명백한 심장마비로 사망했다.[57][61]
  • 2002: William Schmoldt는 감압병으로 죽었다.[62]
  • 2006년: 데이비드 브라이트 연구원이 감압병으로 사망했다.[63]
  • 2008년: 텍사스 휴스턴의 테리 드울프씨는 사고 현장에서 급강하 도중 사망했다; 사망 원인은 밝혀지지 않았다.[64]
  • 2011년: 로스앤젤레스의 마이클 라프레드는 그 난파선에서 다이빙하는 동안 사망했다.[65]
  • 2015년: 64세의 톰 프리처드는 난파선에서 다이빙을 한 후 사망한 것으로 추정된다.[66]
  • 2017년: 영국 게이츠헤드의 스티븐 슬레이터(46)는 의식불명 상태로 물에서 끌어올려져 되살아날 수 없었다.[67][68]

레거시

2002년 7월 생존자들이 안드레아 도리아 난파선 현장에 세운 추모 화환

스톡홀름 MS

스톡홀름의 활은 100만 달러를 들여 뉴욕에서 교체됐다.오늘날, 이전의 스톡홀름은 MV 아스토리아로 항해하고 포르투갈에 등록되어 있다.그녀는 아직 운항 중인 가장 오래된 여객선이다.[69]

생존자

생존자들은 다양한 경험을 하며 삶을 이어갔다.딸의 말에 따르면 칼라마이 대위는 다른 지휘부를 받아들이지 않았고, 남은 생을 "아들을 잃은 사람"으로 슬퍼하며 살았다고 한다.다른 장교들은 대부분 바다로 돌아갔다.어떤 생존자들은 사건 이후 몇 년 동안 정신적인 문제를 겪었고, 다른 생존자들은 그들의 경험이 그들의 삶을 더욱 소중하게 여기는 데 도움을 주었다고 느꼈다.안드레아 도리아 생존자 앤서니 그릴로 가족이 운영하는 웹사이트를 통해 생존자 그룹이 서로 연락을 유지하고 있다.일부는 뉴스레터를 통해 연락을 유지하고 있으며, 상봉과 추도식이 열렸다.[citation needed]

문화에서

아트워크

  • 생존자 피에레트 도메니카 심슨과 제롬 라이너트와 생존자의 딸 안젤라 아다리오가 의뢰한 두 개의 청동 메달이 뉴욕 사우스 스트리트 시포트 박물관과 이탈리아 제노바의 뮤소 델 마레 박물관에 있다.
  • 캘리포니아 조각가 다니엘 오베르티는 역사상 가장 위대한 바다 구조라고 불리는 두 작품을 만들었다.[70]
  • 로널드 말로리의 세계무역센터를 가로지르는 안드레아 도리아라는 대형 그림이 세계무역센터(WTC)에서 뉴욕 항만당국과 뉴저지주에 의뢰됐다.이 그림은 1982년 이후 107층에 걸려 2001년 9월 11일 탑이 파괴되면서 분실되었다.[71]
  • 마이클 E가 그린 유화, 제노바 항구의 안드레아 도리아.Bruno P에 의해 1986년 6월에 의뢰된 Von Drak.Pella는 캘리포니아 샌프란시스코의 Ristorante Grifone을 위해 일한다.

음악

1969년 폴란드 록 밴드 니에비스코-차르니와 함께 가수 워치치 코르다(Wojciech Korda)는 "안드레아 도리아(Andrea Doria)"라는 곡을 녹음했다.

1973년 독일 가수 우도 린덴버그는 같은 이름의 노래가 수록된 '알레스 클라르 아우프 데르 안드레아 도리아'(All's Well on the Andrea Doria)라는 제목의 앨범을 발표했다.

라이너는 또한 2003년 앨범 Everything Must Go의 Steely Dan곡 "Things I Miss The Most"에 언급되어 있다.

1986년 브라질 록밴드 레기앙 우르바나는 2집 도이스에 '안드레아 도리아'라는 곡을 녹음했다.[72]

책들

이 라이너는 엘비스 프레슬리의 많은 저술 전기 중 500편 이상에 언급되어 있는데, 그 이유는 생존자 중 한 명이 작사팀 제리 라이버와 마이크 스톨러였기 때문이다.으로서 스톨러 뉴욕의 항구에 도착했다, Leiber는 주요한 독은 그들의 1952년 작곡"하운드 개", 1위를 한 R&빅 마마 손턴을 위해 B기록, 거기 서서 그 후에 더 많은 것이었다 그에게 알렸다, 전국 3차트:R&B, 팝과 C&, W, 이번에는 비록" 젊은 이름의 미시시피에 의해 1위 기록이다.엘비스 가 대통령으로레이". 10개월 넘게 유럽에 체류하고 있던 스톨러는 프레슬리가 누구인지 알지 못하여 지금은 유명한 "엘비스 누구?"라고 레이버에게 물었다.그들은 계속해서 프레슬리만을 위해 쓰여진 두 개의 히트곡인 "Don't"를 포함하여 1958년 초 1위를 기록했고, 프레슬리의 세 번째 영화인 "Jailhouse Rock"의 1957년 MGM 제작의 타이틀 곡과 대부분의 사운드 트랙을 포함, 몇 개의 히트곡 1위를 더 쓸 것이다.

픽션

1969년의 모험 소설 《포세이돈 어드벤처》에서 안드레아 도리아의 스톡홀름과의 충돌과 그로 인한 침몰은 휴버트 밀러에 의해 간단히 언급되고 있는데, 휴버트 밀러는 SS 포세이돈의 캡슐화를 안드레아 도리아의 캡슐화에 비교한다.

톰 클랜시의 레드 스톰 라이징에서 빅터급 잠수함이 뉴욕-유럽 간 호송차를 타고 안드레아 도리아 난파선 옆에 앉아 나토를 강화하며 자석 이상 탐지기를 혼동하기를 바라고 있다.USS 르우벤 제임스와 HMS 배틀랙스는 함께 작업하며 헬기를 이용해 잠수함을 찾아 파괴한다.

클라이브 쿠슬러의 독사(1999년)에서 안드레아 도리아는 페니키아인이 만든 마야인과 유럽의 콜럼비아 이전의 접촉 사실을 감추기 위해 '형제'라는 비밀조직에 의해 의도적으로 침몰되었다.여객선에는 오랫동안 잃어버린 페니키아 보물을 알아내는 데 꼭 필요한 커다란 석판이 실려 있었다.

난 안드레아 도리아에게 난파당했어! 1950년대의 타이타닉은 생존자 피에레트 도메니카 심슨이 썼다.[73]

논픽션

안드레아 도리아에 관한 몇 권의 책이 쓰여졌다.각각 다른 정보에는 포함되지 않은 정보를 제시함으로써 다양한 관점을 제공한다.

  • 이 사고의 이야기는 Alvin Moscow가 그의 저서 "Collision Crusion Course: 1959년에 출판된 '안드레아 도리아'와 '스톡홀름'의 충돌 이야기
  • 일레 드 프랑스의 라울 드 보데앙 선장의 회고록은 1960년 맥그로 힐 북 컴퍼니에 의해 일레 선장이라는 제목으로 미국에서 번역 출간되었다. 이 책의 12장은 "비극적인 밤"이라는 제목으로 안드레아 도리아의 승객들을 구출하는 내용을 다루고 있다.
  • 작가 윌리엄 호퍼의 세이브: 안드레아 도리아 이야기 – 역사상 가장 위대한 바다 구조물은 1979년에 출판되었다.
  • 2002년 책 깊은 지점:모험과 죽음 다이빙 AndreaDoria는.mw-parser-output cite.citation{font-style:상속을 하다;word-wrap:break-word}.mw-parser-output .citation q{인용:")"""\"""'""'"}.mw-parser-output .citation:target{background-color:rgba(0,127,255,0.133)}.mw-parser-output.id-lock-freea,.mw-parser-output .citation{.cs1-lock-free.배경:linear-gradient(transparent,transparent),url("//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/65/Lock-green.svg")right 0.1em center/9pxno-repeat}.mw-parser-output .id-lock-limiteda,.mw-parser-output .id-lock-registration a,.mw-parser-output .citation .cs1-lock-limiteda,.mw-parser-output .citation .cs1-lock-registration{.배경:linear-gradient(transparent,transparent),url("//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d6/Lock-gray-alt-2.svg")right 0.1em center/9pxno-repeat}.mw-parser-output .id-lock-subscription a,.mw-parser-output .citation .cs1-lock-subscription{.배경:linear-gradient(transparent,transparent),url("//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/aa/Lock-red-alt-2.svg")right 0.1em center/9pxno-repeat}.mw-parser-output{배경 .cs1-ws-icon:linear-gradient(transparent,transparent),url("//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Wikisource-logo.svg")right 0.1emcenter/12pxno-repeat}.mw.-parser-output .cs1-code{색:상속을 하다;배경:상속을 하다;국경 아무 것도 없고 패딩: 물려받다}.mw-parser-output .cs1-hidden-error{디스플레이:아무도, 색:#d33}.mw-parser-output .cs1-visible-error{색:#d33}.mw-parser-output .cs1-maint{디스플레이:아무도, 색:#3a3, margin-left:0.3em}.mw-parser-output .cs1-format{:95%font-size}.mw-parser-output .cs1-kern-left{.Padding-left:0.2em}0-74-340063-1 .mw-selflink{font-weight:상속}ISBN.mw-parser-output .cs1-kern-right{padding-right:0.2em}.mw-parser-output .citation, 케빈 에프에 의해맥머레이는 그 난파선에서 다이빙을 하고 잠수부들의 죽음을 초래한 몇 가지 사건들에 대해 다시 이야기한다.
  • 2003년에 리처드 골드스타인은 '절박한 시간: 안드레아 도리아의 서사시 구조'를 썼다.
  • 2004년 로버트 커슨이 쓴 '섀도우 다이버'는 이 책의 주요 이야기의 선구자로서 현장에서의 다이버들의 잔해들에 대한 설명을 제공한다.
  • 로버트 발라드의 2005년 저서 '로버트 밸러드의 잃어버린 배들'과 릭 아치볼드(켄 마샬럿의 그림 포함)는 여객선과 침몰에 관한 장을 갖고 있다.
  • 가장 최근, 안드레아 도리아에서: 역사상 가장 위대한 바다 구조는 2006년 생존자 피에레트 도메니카 심슨이 쓴 것이다.[74]

화면 및 온라인

영화 및 비디오
  • 여러 편의 다큐멘터리가 제작되었다.여기에는 내셔널 지오그래픽 채널, PBS 죽음의 비밀, 디스커버리 채널, 히스토리 채널 등의 작품이 포함된다.
  • 시카고 대교구의 한 세미나는 안드레아 도리아의 생존자인 두 명의 성직자와 은퇴한 주교 한 명을 인터뷰했고, 이어서 온라인에서 접속할 수 있는 안드레아 도리아의 목소리라는 제목의 구두 역사 발표회를 제작했다.[75]
  • 워터프런트(1954년, Elia Kazan)는 안드레아 도리아가 보이는 유일한 영화로, 한 장면에서 테리 말로이(말론 브란도)가 허드슨 강을 내려오면서 배를 지켜본다.
  • 시트콤 사인펠드 144회에서는 주인공 조지가 안드레아 도리아 생존자와 맞서 아파트의 임차인이 되는 장면에서 안드레아 도리아를 줄거리 장치로 등장시켰다.
  • 애니메이션 시리즈 The Venture Broros의 "스페인어코피타" 에피소드에서는 안드레아 도리아로부터의 금고가 악당 아우구스투스 세인트의 소유인 배 안에 들어 있는 것이 보여진다.구름은 다른 많은 영화 기념품들 중에서도 황금 우상과 로스트 아크의 레이더스의 돌 받침대 같은 것이다.
  • 나이트 갤러리 에피소드 "론 서바이버"에서, RMS 루시타니아호 승무원들은 타이타닉호가 침몰한지 3년 후인 1915년 5월 7일에 RMS 타이타닉호에서 구명정을 집어든다.구명정을 탄 한 남자가 인간 플라잉 더치맨의 일종으로 자연적으로 난파선에서 살아남았다고 주장하며, 그가 예견하는 어뢰 공격을 피하기 위해 루시타니아의 선장을 설득하려고 노력한다.1956년 7월 26일, 그 남자는 이번에도 안드레아 도리아 선원에 의해 루시타니아 구명보트에서 발견된다.
  • 2002년 호러 영화 고스트선은 안드레아 도리아의 디자인을 바탕으로 한 가공의 이탈리아 호화 여객선 안토니아 그라자를 주인공으로 하고 있다.이것은 이 영화의 DVD 발매 특집 클립에서 언급되었다.
  • 루카 과르다바스키오는 2016년 다큐멘터리 영화 안드레아 도리아를 감독했다. 승객들은 구했을까? Pierette Domenica 심슨의 논픽션 책 "Alive on the Andrea Doria"에 바탕을 두고 있다. 역사상 가장 위대한 바다 구조.[76]
  • 액션 어드벤쳐 비디오 게임인 툼 레이더 II는 안드레아 도리아를 기반으로 한 마리아 도리아라는 이름의 이탈리아 순양함의 난파선을 배경으로 한 레벨의 군집을 특징으로 한다.

사진

사진작가 로버트 F.프로비던스 저널의 맥크리스탈은 비행기에서 치명적인 타격을 받은 안드레아 도리아를 처음으로 촬영했다.그의 사진들 중 하나는 라이프 매거진 표지에 실렸다.

보스턴 신문 사진작가 해리 A. 많은 언론인들이 떠난 뒤 작은 비행기를 타고 현장에 도착한 트라스크는 퓰리처상을 수상한 안드레아 도리아의 마지막 순간을 연달아 촬영했다.[25]

온라인 및 필름

참고 항목

참조

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추가 읽기

외부 링크

좌표: 40°29′30″N 69°51′0″W / 40.49167°N 69.85000°W / 40.49167; -69.85000000