레소 생라자레

Réseau Saint-Lazare
프랑스 철도망 안에서 목격된 레소 생 라자레.

레소 생 라자레(Réseau Saint-Lazare)는 파리 생 라자레 역에서 발원한 철도 노선 네트워크다.이 네트워크는 파리에서 노르망디까지 뻗어 있으며 교외 서비스를 포괄한다.파리 근교 철도 서비스는 SNCF의 브랜드명 Transilien으로 운영된다.시외 서비스도 SNCF가 운영하고 있지만 코레일이라는 브랜드명으로 운영되고 있다.

트랙

도시철도와 교외철도의 동거는 문제를 야기했다.결합은 신중하게 계획되지 않았고, 기존 네트워크에 확장만 접목되었다.체민스 드 르우스트의 교외 네트워크는 프랑스에서 가장 큰 교외 네트워크를 가지고 있었기 때문에 특히 노선과 역에서의 동거 문제에 의해 감동을 받았다.문제는 선이 서로 교차하면서 불필요한 병목 현상을 일으키고 발목을 잡는 데 있었다.1880년 체민스 드 페르 드 로이스트 호는 생 라자레에서 4개 노선을 운행했는데, 베르사유 리벳 드로이트 호와 아르젠 호는 아스니에르에서 분리되었고, 생제르맹 호와 루앙 호는 콜롬비아 호에서 분리되었다.그대로 아르헨티나로 가는 두 노선은 아스니에르에 있는 생제르맹과 루앙으로 교차했다.따라서 체민스 드 페르 드 루에스트는 1891년 베콘-레-브뤼예르와 라 가렌-콜롬브스에서 개막된 자극제를 만들기로 결정했다.1892년 생제르맹으로 가는 노선은 포이시에 가는 노선이 아닌 베르사유로 가는 노선으로, 포이시로 가는 노선은 교차되는 것을 피하여 아르헨티나로 가는 노선으로 가는 노선이 급류되었다.센 강을 건너는 다리는 여전히 네 개의 선로가 있었지만, 두 쌍의 선로를 서비스하고 있었다.이러한 변경은 교통량이 지속적으로 증가하여 1888년 2600만 명에서 1898년 4200만 명으로 증가했기 때문에 한 동안만 충분했다.바티뇰스(현재의 폰 카디네트)의 터널은 또 다른 병목현상이어서 네 번째 터널이 건설되었으나, 이후 1912년에 한 터널을 모두 구하면서 철거되었다.당시 체민 드 페르 드 레타트는 생 라자레를 떠나게 하는 8개의 트랙을 보유하고 있었는데, 이 트랙은 네 개의 그룹으로 나뉘었다.

  • 그루프 1: 오토윌
  • 그루프 2세: 베르사유
  • 그루프 3세: 생제르맹
  • 저메인 4세: 노르망디

8개의 선로는 아스니에르에 있는 두 번째 교량뿐 아니라 구르는 재고와 기관차를 옮기는 데 사용되는 두 개의 측면으로 보완되었다.제1차 세계대전은 확장을 늦추고 제2차 다리는 1921년에야 건설되었는데, 그 해 바티뇰 터널에서 중대한 사고가 발생해 철거를 재촉한 해였다.터널의 철거와 함께 폰 카디네트의 아우테우일로의 선로 종착역 이전은 생 라자레의 플랫폼을 해방시켰고, 8개에서 10개로 늘어난 트란체 데 바티뇰레에 있는 선로를 증가시켰으며, 다음과 같이 5개 그룹으로 나누었다.

  • 그루프 1세: 오토윌, 폰 카디네트를 떠난다.
  • 그루프 2세: 베르사유
  • 그루프 3세: 생제르맹
  • 그루프 4:아르젠투일
  • 푸아시를 경유하는 그루프 V: 맨츠
  • 그루프 6: 사마귀, 콘플란스 경유

정비에 사용되는 11번째 트랙은 기관차를 후진시키기 위해 건설되었다.폰트 다스니에르는 10곡을 수용할 수 있도록 넓혔다.아스니에르와 보이스콜롬브스 사이에 그루프 4선과 그루프 V선이 교차하지 않도록 사우드-드-무톤(날으는 분기점)을 건설했다.

1923년과 1925년에 라폴리와 베존스에서 교외선들을 상품 서비스로부터 구제하기 위해 두 개의 합류선이 건설되었다.보이스콜롬베스의 역 건물은 1933년에서 1935년 사이에 철도의 4배는 물론 남아 있는 모든 레벨의 교량이나 지하도로의 교체와 함께 1934년에 철로 위에 재건되었다.이 선은 또한 보아스콜롬브스와 르 스타드(Gennevilliers) 사이의 585m 길이의 고로에 재건되었다.다른 현대화 프로젝트에는 레소 생 라자레의 전기화가 포함되었다.

전기화

제3철도 전기화

체민스 드 르우스트 호는 1908년에 이르면 생제르맹과 아르젠트우일 호로 노선 일부를 전기화하기를 희망했었다.대부분의 철도 건설 공사는 운영상의 문제를 완화하기 위해 시작되었지만 증기 견인은 원격 주행이나 기관차가 없는 상태에서 종착역에서 열차를 회전시켜야 한다는 것을 의미했다.세 번째 철도 전기화는 파리의 지하에 적용되었고, 올레앙스는 레스 인발리데스로부터 오는 Chemin de fer de Paris á Orléans 노선에 성공적으로 적용되었다.

선택한 롤링 스톡은 Z 1300 등급의 22m 길이의 EMU 2대가 두 개의 보그에 놓여 있으며 레스 인발리데스의 라인에서 사용되는 롤링 스톡과 호환된다.1500V 오버헤드 전기화는 제1차 세계대전 이후 프랑스 정부에 의해 폐기되었고 그래서 650V 3차 철도 전기화가 선택되었다.특별위원회는 생제르맹, 베르사유 리벳 드로이트, 생노믈라 브레테슈, 푸토, 이시레물루, 아르젠틸로 가는 철도 노선에 전기화가 필요하다는 사실을 발견했다.체민스 드 르우스트와 1909년 체민 드 르타트는 파리 근교에서 트랙 배치를 단순화함으로써 그 목표를 향해 노력했다.

1924년 4월 24일, 세 번째 레일은 파리와 베콘-레-브뤼에르 사이의 6km 구간의 그루프 II와 파리-보이스-콜롬브스 사이의 6km 구간의 그루프 4에 연결되었다.언론은 물론 일반 대중들도 일부 증기 기관차가 낡은 것처럼 보이게 만든 전동차의 도착에 경례를 했다.실제로 사용 중인 일부 코치들은 악명 높은 편안함을 지닌 19세기형 2층 객차였다.레이밍 표준은 372명의 착석 승객을 태울 수 있었고 함께 결합할 수 있었다.루일-말메이슨, 보이-콜롬브스, 챔프 드 마스 등지에서 전보를 치고 라폴리에서 서비스를 했다.

아우테우일행 7km 길이의 철도는 1925년 1월에 전기화되었다.생제르맹-엔-레이에 이르는 노선은 1926년 6월 루에일-말메이슨(14km)까지 전기화되었다가 1927년 생제르맹까지 연장되었다.베르사유 리벳 드로이트행 노선은 1928년 7월, 푸토와 이스시레물리노, 생노믈라브레테슈 사이, 1936년 아르젠테행 10km 노선은 2년 전 노선의 4배 선로를 거쳐 전기화되었다.

영국 남부의 레일 위와는 반대로 세 번째 레일 아래 EMU에 전기를 공급했다.세 번째 레일은 난테레와 이스시레-물리노의 발전소에서 15000 V와 1500 V로 급유된 14개의 서브 스테이션에 의해 급유되었다. 서브 스테이션은 1930년대 초에 부분적으로 자동화되었다.

전기화가 시행되었을 때, 이동 시간을 줄이기 위해 구역이 지정된 서비스가 시행되었는데, 이는 모든 열차가 모든 역을 운행하고 반직행 열차가 추가 역을 운행하는 것은 아니라는 것을 의미했다.이것은 더 먼 도시의 이용자들의 이동 시간을 줄였다.1926년부터 세 대의 열차가 생제르맹 노선을 운행했다.

  • 생 라자레베콘 옴니버스 매 15분마다
  • 생 라자레베콘은 30분마다 옴니버스를 루에이로 향한다.
  • 생 라자레루일은 30분마다 옴니버스를 생제르맹으로 직행한다(스팀 운영은 1927년까지)

전기화 효율을 극대화하기 위해, 1924년과 1931년 사이에 루일-말메이슨과 르 페크 사이에서 시험한 블록 오토매틱 루미누스 신호 전달(BAL)에 이어, 근접한 모든 교외 지역에 광범위한 구현이 이루어졌다.

오버헤드 전기화

1944년 연합군의 폭격으로 철도 설비의 많은 부분이 파괴되었고 서비스도 해체되었다.1938년부터 SNCF에 의해 운영된 레소 노르드나 레소 에스트 같은 레소 생 라자레는 오버헤드 전선으로 전기화하기로 되어 있었다.다른 현대화 프로젝트에서도 그랬듯이, 선로변경은 전기화에 대비하고 있을 때 일어났다.1961년 아체르와 포이시 사이에 네 번째 트랙이 설치되었고, 포이시에 사우트 드 무톤과 중간 종착역도 설치되었다.버누일렛과 레스 무레오 사이의 6km 길이의 연장선에도 네 번째 선로가 설치되었다.사르트루빌과 레스 무레오 역이 확장되었고 교외 서비스를 위해 관통 트랙이 설치되었다.

오버헤드 배선에 의한 25kV 전기화는 1966년 1월 11일 아체르와 맨트사이의 상품 서비스 전용, 그리고 9월 20일 교외 여객 서비스용 가레 생 라자레와 아체르 사이에서 생방송으로 이루어졌다.

오버헤드 전기화의 도래에 대비하기 위해 중요한 구조 작업이 이루어졌다.1962년에 시작된 작업은 1966년에 끝났다.그것은 Gare Saint-Lazare의 플랫폼 위에 위치한 Place de l'Europe의 다리를 올리고, 높은 번호의 플랫폼 위에 위치한 사무실인 Batiment des duk 아래의 선로를 낮추고, 시외 서비스에 할당된 플랫폼의 연장 및 아트 시그널 박스의 상태 구축, 포스트 tout 렐라이를 포함했다.s transit suffle (PRS)1967년 3월 27일 콘플란스를 거쳐 1968년 5월 14일 콘플란스에서 폰토이즈로 전선이 바뀌었다.

롤링 스톡

체민 드 르우스트와 체민 드 르타트의 유산으로서, 그리고 그 크기 때문에, 레소 생 라자레는 많은 특별하고 구체적으로 설계된 롤링 스톡을 물려받았다.

증기 견인

레소 생 라자레의 여객 임무에는 다음과 같은 기관차가 사용되어 있었다.

전기 견인

레소 생 라자레의 승객 업무에는 다음과 같은 롤링 스톡이 사용되고 있다.

일부 전기 복수 장치 포함:

디젤 트랙션

1996년 6월 본선이 Caen과 Cherbourg에 전기화된 이후, Réseau Sau Saint-Lazare의 일부 노르망디 지역 서비스는 DMU와 디젤 기관차를 사용하지만, 더 이상 Gare Saint-Lazare를 위한 디젤을 이용한 정기적인 서비스는 없다.

견인주식

디포

레소 생 라자레에서 운행하는 열차는 여러 엔진실 또는 EMT에서 유지된다.

  • 바티뇰(그란데스-리그네스)
  • 클리치-레발루아(트랜실리엔)
    • 아스니에르수르세인 (트랜실리엔)
  • 아체르
    • 맨츠-라졸리 (Freight & Transilien)
  • 소트빌
  • 캉