Réformes techniques: Ferrari ne manque pas d'air

De nouvelles mesures imposées par Max Mosley entrent en vigueur à compter de ce GP du Canada. Tout d'abord, le poids minimum est relevé de 10 kg pour ralentir les monoplaces. Ensuite, les pétroliers sont contraints de fournir une vraie essence de commerce, prise « à la pompe », et ce afin de bannir les « cocktails chimiques » qui par trop décuplent la puissance des moteurs. Ce nouveau régime embête surtout Elf qui fournit la moitié du plateau. Et satisfait Ferrari dont le carburant Agip « spécial » ne valait pas celui du pétrolier français.

Afin de réduire la puissance des moteurs, la FIA impose aussi à compter de ce Grand Prix la désactivation de la prise d'air dynamique. On sait qu'une ouverture surmontant l'habitacle des F1 permet d'alimenter une boîte coiffant les trompettes d'admission du moteur. Grâce au dessin de ladite boite et à la vitesse, il était jusqu'ici possible d'accroître la pression de l'air et de générer ainsi une suralimentation naturelle. Le gain de puissance était estimé à 5%. Charlie Whiting, le délégué technique de la fédération, demande aux ingénieurs de percer une ouverture dans la prise d'air afin d'évacuer le surplus de pression. Chaque écurie arrive à Montréal avec sa propre solution, en espérant que celle-ci aura force de loi. La plus commune consiste à tailler une échancrure longitudinale sur l'arête du capot-moteur, une option simple mais qui perturbe le flux d'air. D'autres décapitent le sommet de la prise ou percent le bas de la boîte à air.

En raison de la taille de son V12, Ferrari ne peut placer des ouvertures longitudinales, car cela ne priverait d'air que six cylindres sur douze. La Scuderia taille donc quatre petits trous latéraux à la base du conduit. Bernard Dudot de Renault Sport dénonce un artifice: selon lui ce système permet en fait d'augmenter la pression vers les trompettes via un effet Venturi. Cela est possible car la prise d'air de la Ferrari est divisée par une cloison interne. Whiting s'empare de l'affaire mais attend samedi pour imposer une autre solution à Ferrari. En attendant, Jean Alesi signe la pole provisoire, soulevant une vague de suspicion... Samedi, les 412 T1 apparaissent avec une « fuite » à l'arrière de la prise d'air, et curieusement leurs performances décroissent. « Flashé » à 306 km/h vendredi dans la plus longue pleine charge, Alesi n'atteint plus que 294 km/h le lendemain... La solution de Ligier pose aussi problème: l'échancrure a été posée au point le plus haut de la monoplace, là où la pression est la plus faible. Comme les Rouges, les Bleus doivent rajouter des entailles le samedi.

Audiences TV en péril: Super-Mansell à la rescousse

Williams et Renault cherchent toujours un successeur à Ayrton Senna, puisqu'ils ont décidé que Damon Hill n'avait pas les épaules assez larges pour être le leader de l'écurie et que le jeune David Coulthard ne saurait être qu'un intérimaire. Frank Williams a tenté en vain de débaucher Rubens Barrichello et Heinz-Harald Frentzen. Il a essuyé d'autres refus auprès des vétérans Riccardo Patrese, Derek Warwick et Thierry Boutsen. Il se tourne donc vers son vieux complice Nigel Mansell, sans grand enthousiasme, car les deux hommes se sont quittés fâchés fin 92. Bernie Ecclestone l'encourage vivement dans cette démarche car depuis la mort de Senna, les audiences de la F1 sont en chute libre. Le « Grand Argentier » a besoin d'une « star » pour attirer le public, et le flamboyant Mansell, toujours très populaire, est pour lui l'homme de la situation. A Montréal, Ecclestone s'entretient avec Christian Contzen et Richard West, le directeur commercial de Williams, des détails des tractations.

Après son sacre mondial en 1992, Mansell s'est exilé outre-Atlantique, en IndyCar, et a effectué avec l'écurie Newman-Haas des débuts remarquables, puisqu'il a remporté le titre dès sa première saison en 1993 ! Hélas, cette année, ce n'est pas la même histoire: les Penske-Ilmor d'Al Unser Jr., Paul Tracy et Emerson Fittipaldi écrasent la concurrence. Nigel ne peut rivaliser avec elles et commence à s'ennuyer. Début juin, il obtient de Carl Haas l'autorisation de disputer le GP de France avec Williams-Renault, prélude à une possible rupture de contrat. Le retour annoncé de Mansell secoue le paddock de Montréal. Si certains se réjouissent du retour d'un pilote aussi talentueux et charismatique, d'autres, comme Mika Häkkinen, estiment qu'à 40 ans l'Anglais a fait son temps et que Williams devrait plutôt faire confiance à de jeunes espoirs comme Coulthard.

Présentation de l'épreuve

Le Grand Prix du Canada est encore une fois menacé à cause des projets de retrait de son principal commanditaire, les brasseries Molson. Bernie Ecclestone rencontre à Montréal David Perkins, le vice-président de cette firme, qui lui fait remarquer que Molson verse cinq millions de dollars annuels à l'épreuve de F1, soit beaucoup plus que ce que demande l'IndyCar. Lorsqu'Ecclestone plaide la résonance mondiale de la F1, Perkins lui répond que ses bières ne sont commercialisées qu'en Amérique du Nord... Le président de la FOCA, nullement désarçonné, lui répond que dans ce cas il est prêt à amener Jacques Villeneuve en F1 ! Le fils de Gilles commence en effet à se faire un prénom en Formule Indy et jouit dans son pays natal d'une popularité grandissante.

Pilotes et mécaniciens s'amusent toujours beaucoup à Montréal. Alors que le team Jordan remporte la traditionnelle course d'embarcations de fortune sur le Saint-Laurent, Damon Hill et David Coulthard participent le jeudi à une course de voitures radiocommandées parées des couleurs de Williams. A un moment, les deux petits bolides se touchent et l'un d'eux part en tonneaux. « Tiens, Mansell est de retour chez nous ! » lâche Frank Williams...

Faute de Grand Prix aux États-Unis, l'étape canadienne tient lieu de manche à domicile pour Ford qui met en avant son meilleur objet promotionnel: Michael Schumacher. Le leader du championnat du monde participe à plusieurs rendez-vous commerciaux pour la firme de Détroit, mais n'oublie pas son premier employeur, Benetton. Il obtient ainsi un beau succès à New-York, dans la boutique du marchand de pulls sise sur la Cinquième avenue.

Le GPDA impose aux organisateurs du GP du Canada des aménagements sécuritaires. Dans la lignée de ce qui fut décidé à Barcelone, les pilotes font installer une chicane très lente entre l'épingle du Casino et le droit rapide situé en regard du bassin olympique. En effet, à cet endroit les bolides évoluent à plus de 200 km/h sans qu'aucun dégagement ne les protège, et pour cause: l'eau se situe cinquante mètres plus loin. La direction de course sera très stricte sur le respect de ce « pif-paf »: tout pilote qui le court-circuitera volontairement écopera d'une pénalité de dix secondes ! Beaucoup jugent cette modification abusive et inesthétique, mais les pilotes sont résolus à ne plus rien laisser passer en termes de sécurité, comme le confirme Gerhard Berger: « Chacun considère la chicane de Montréal à sa manière. Je veux me dégager de toute analyse immédiate et excessive. Je tiens certains endroits de ce circuit pour aussi périlleux que l'Eau-Rouge à Spa, Tamburello à Imola, Lesmo à Monza, entre autres. Autant de points à gommer ou, au moins, à corriger. Améliorer la sécurité, je ne vise rien de plus pour le moment. »

Karl Wendlinger est sorti du coma début juin, trois semaines après son terrifiant accident lors des essais du GP de Monaco. Par bonheur, il ne souffrira d'aucune séquelle physique ou neurologique. Le jeune Autrichien entame une longue convalescence. Comme son pilote est tiré d'affaire, Peter Sauber engage de nouveau une seconde voiture. Celle-ci revient comme prévu à Andrea de Cesaris, qui célèbre par ailleurs à cette occasion son 200ème Grand Prix, événement rappelé par un autocollant figurant sur sa C13. Par ailleurs, suite à l'accident d'Andrea Montermini à Barcelone, Simtek n'engage qu'un seul bolide, celui de David Brabham.

Flavio Briatore et Tom Walkinshaw commencent à réorganiser l'écurie Ligier dont ils ont pris possession le mois précédent. Tony Dowe, ex-vice-président de TWR USA, est le nouveau directeur administratif, alors que Ian Reed, directeur de l'ingénierie de Benetton Formula, prend en main le département technique. Selon toute vraisemblance, Gérard Ducarouge, qui n'entre pas les plans des nouveaux propriétaires, devrait être prochainement amené à faire ses bagages.

Williams prépare pour les prochaines courses une version B de sa très rétive FW16. A Montréal, c'est Renault qui innove en améliorant le régime de rotation de son V10 RS6 afin d'accroître la puissance sans augmenter la consommation. Benetton monte sur la B194 un aileron arrière en forme de dièdre, comme celui de la Williams, afin d'améliorer le rendement du canal central du diffuseur. Afin de conserver de l'effet de sol avec un diffuseur tronqué, McLaren réemploie le système du soufflage, déjà aperçu chez Renault en 1982: un petit pot d'échappement supplémentaire souffle de l'air chaud vers le canal central de l'extracteur. Peugeot annonce pour sa part une évolution majeure de son V10 pour Magny-Cours. Ferrari ouvre largement les entrées d'air des pontons de sa 412 T1 pour mieux refroidir le V12. Jordan utilise un nouveau profil de diffuseur, long et fin, à la limite de ce qui est autorisé par le règlement. Enfin, Sauber présente une carrosserie plus allongée dans la zone de la suspension arrière et un aileron avant retouché.

Minardi lance sa nouvelle M194, dessinée par Aldo Costa, qui se démarque beaucoup de la M193 sur le plan aérodynamique. On remarque notamment les pontons dont le profil rappelle le double fond plat de la Ferrari de 1993. La Minardi dispose aussi d'un nouveau schéma de refroidissement, muni d'un échangeur de chaleur pour le lubrifiant.

Essais et qualifications

Vendredi après-midi, un Alesi survolté s'adjuge la pole position provisoire (1'26''277'''), pour le plus grand plaisir du public québécois, ravi de voir briller une Ferrari flanquée du mythique n°27 de Gilles Villeneuve. L'Avignonnais, qui connaît son histoire, salue longuement la foule qui l'acclame. Cette performance surprend vu le piètre niveau affiché par les monoplaces rouges à Barcelone. « La voiture n'est pas différente, c'est le tracé, composé d'une succession d'accélérations et de freinages, qui nous permet de faire illusion », explique Alesi, circonspect. « Les accélérations et les freinages sont les points forts de la Ferrari. Mais dans les autres domaines, on ne peut que progresser... » En outre, comme expliqué plus haut, certains estiment que cet exploit est le fruit d'une interprétation litigieuse par Ferrari des nouvelles normes concernant les boîtes à air.

Toujours est-il que Schumacher remet les pendules à l'heure samedi après-midi. L'Allemand s'adjuge la pole position (1'26''178''') au prix d'un bel effort et de quelques blocages de roue. Son collègue Lehto est en revanche complètement perdu. Il se plaint de l'instabilité de sa Benetton et ne partira que de la vingtième place ! Alesi ne parvient pas à améliorer son chrono et échoue à la deuxième place, à seulement 99 millièmes de l'Allemand. C'est tout de même la première fois qu'il s'élancera depuis la première ligne. Berger (3ème) a mis du temps à régler sa machine et concède huit dixièmes à son équipier. Après une première journée catastrophique (Hill était 6ème, Coulthard 10ème), les Williams-Renault s'améliorent samedi. Hill arrache le quatrième temps, suivi de près par Coulthard, cinquième. Très belles performances des Jordan-Hart (Barrichello 6ème, Irvine 8ème) qui peuvent viser les points. Les McLaren (Häkkinen 7ème, Brundle 12ème) souffrent ici du manque de puissance du V10 Peugeot.

Chez Tyrrell-Yamaha, Katayama, cinquième vendredi, exécute un tête-à-queue le lendemain et glisse au neuvième rang. Blundell (13ème) déplore un manque de grip. Les Sauber-Mercedes (Frentzen 10ème, de Cesaris 14ème) sont rapides bien que délicates à régler. Morbidelli place son Arrows-Ford au 11ème rang, mais aurait pu faire mieux s'il n'avait pas rencontré du trafic. Fittipaldi (16ème) se débat avec un châssis très instable. La nouvelle Minardi est nerveuse sur les bosses et survire beaucoup à la sortie des virages lents. Néanmoins Martini (15ème) et Alboreto (18ème) ne sont pas mécontents de leurs essais. Herbert (17ème) est en revanche très déçu par le niveau de la nouvelle Lotus-Mugen. Son équipier Zanardi (23ème), qui pilote encore la vieille 107, fait de la figuration. Panis (19ème) se démène pour tirer le maximum de sa Ligier-Renault, et effectue d'ailleurs deux tête-à-queue. Bernard (24ème) se fourvoie dans sa mise au point. Les Larrousse (Comas 21ème, Beretta 22ème) manquent de motricité sur un circuit où cette qualité est essentielle. Brabham (25ème) fait de son mieux au volant d'une Simtek lente et instable. Les deux pilotes Pacific luttent pour le 26ème et dernier ticket d'entrée. Gachot l'emporte pour deux dixièmes sur Belmondo.

Jean Alesi encaisse mal la perte de la pole position, mais plus encore les soupçons entretenus par la concurrence, et en particulier Williams-Renault, autour des prises d'air de la Ferrari. « Ce sont des mauvais perdants ! » s'emporte le Français. « Renault a fourni le meilleur moteur jusqu'en 93, mais Ferrari les a dépassés, c'est clair. En utilisation, le V12 est certainement plus délicat que d'autres, mais en performances, c'est une merveille ! »

Le Grand Prix

Nouvelle surprise lors du warm-up: Brundle et sa McLaren-Peugeot sont les plus rapides et améliorent de cinq dixièmes leurs chronos des qualifications. L'Anglais devance les deux Ferrari.

Dimanche après-midi, le ciel est assez couvert et on craint les averses. Flavio Briatore ne se montre pas vraiment optimiste quant aux performances des Benetton, et craint un deuxième succès d'affilé des Williams. Lehto choisit de partir sur son mulet qu'il estime plus aisé à conduire que son véhicule attitré. Benetton, Williams et Ferrari tablent plutôt sur une course à un seul arrêt, alors que McLaren prévoit de faire stopper Häkkinen et Brundle deux fois.

Départ: Alesi prend un meilleur envol que Schumacher et semble pouvoir le déborder, mais il est sur la partie sale de la piste, et l'Allemand conserve la première place. Berger se porter à la hauteur de son équipier au premier freinage, mais ce dernier reste devant. Coulthard dépasse Hill. Aucun incident à signaler à l'arrière.

1er tour: Schumacher prend le large suivi par Alesi, Berger, Coulthard, Hill, Barrichello, Häkkinen, Irvine, Morbidelli et Katayama.

2e: Trois secondes séparent Schumacher et Alesi. Berger est sous la pression des deux Williams.

3e: Schumacher est une seconde au tour plus rapide que le reste du peloton.

4e: Coulthard est blotti derrière Berger. Hill demeure sur les traces de son équipier mais doit surveiller le retour du duo Barrichello - Häkkinen. Brundle gare sa McLaren devant les stands, victime d'un court-circuit sur son moteur.

5e: Schumacher roule en 1'19''794'''. Hill fait l'intérieur à Coulthard au freinage de la grande épingle, mais l'Écossais se rabat ensuite devant son équipier et récupère autoritairement sa position.

6e: Schumacher précède Alesi de cinq secondes. Berger, Coulthard, Hill, Barrichello et Häkkinen forment un groupe de chasse compact. Frentzen se met en tête-à-queue à l'épingle, tape un muret et doit abandonner.

7e: Hill attaque Coulthard par l'extérieur aux abords de l'épingle, en vain derechef.

8e: Schumacher précède Alesi (4s.), Berger (8.6s.), Coulthard (10s.), Hill (10.7s.), Barrichello (11.5s.), Häkkinen (12.3s.), Irvine (14s.), Morbidelli (15s.), Katayama (16s.) et Blundell (17s.).

9e: Coulthard laisse enfin passer Hill avant la nouvelle chicane. L'Anglais adresse à son cadet un geste équivoque. Brabham est le premier pilote à ravitailler.

10e: L'écart est stable entre Schumacher et Alesi. Hill revient sur les talons de Berger. Coulthard contient Barrichello et Häkkinen, alors qu'un peu plus loin évolue un train comprenant Irvine, Morbidelli, Katayama et Blundell.

12e: Schumacher devance Alesi (5.3s.), Berger (12.1s.), Hill (12.3s.), Coulthard (13.5s.), Barrichello (15s.), Häkkinen (16s.), Irvine (20s.), Morbidelli (21s.), Katayama (22.) et Blundell (23s.).

14e: Schumacher attaque sans cesse pour se prémunir d'un éventuel retour d'Alesi. Hill trépigne derrière Berger. Zanardi ravitaille.

15e: Hill met une grande pression sur Berger. Il le déborde finalement par l'intérieur au virage du carrousel.

16e: Berger est maintenant menacé par le trio Coulthard - Barrichello - Häkkinen, tandis que revient le groupe Irvine - Morbidelli - Katayama. Ravitaillement de Blundell, suivi au tour suivant par celui d'Herbert.

17e: Coulthard se loupe à la chicane de la mi-parcours et se fait doubler par Barrichello. Schumacher précède Alesi (9s.), Hill (13.7s.), Berger (19.7s.), Barrichello (21.5s.), Coulthard (23s.), Häkkinen (24s.), Morbidelli (25.4s.), Irvine (26.1s.), Katayama (27s.) et Fittipaldi (30s.).

18e: Morbidelli essaie de passer Irvine à l'épingle, sans résultat. L'Italien s'y ressaie dans la dernière chicane, cette fois-ci avec succès. Häkkinen observe son premier ravitaillement (9.5s.) et ressort douzième. Katayama et Comas passent aussi aux stands.

20e: Hill est le plus rapide en piste et remonte quelque peu sur Alesi. Barrichello menace Berger et Morbidelli attaque Coulthard. Ravitaillements pour de Cesaris et Gachot.

21e: Schumacher précède Alesi de huit secondes. Barrichello passe aux stands et ressort neuvième.

22e: Berger s'arrête aux stands (7.1s.) et repart huitième derrière l'Arrows de Fittipaldi. Arrêts aussi pour Irvine et Bernard.

23e: Hill recolle à deux secondes d'Alesi. Morbidelli prend la quatrième place à Coulthard.

24e: Arrêt de Morbidelli (10.6s.) qui tombe au dixième rang.

25e: Schumacher devance Alesi (12s.), Hill (14.5s.), Coulthard (40s.), Fittipaldi (40.5s.), Berger (55s.) et Häkkinen (58s.). De Cesaris rejoint son garage car une chute de pression d'huile entrave le fonctionnement de son moteur Mercedes.

27e: Schumacher rencontre du trafic mais maintient son avantage d'une douzaine de secondes sur Alesi.

28e: Comas reçoit une pénalité de dix secondes pour avoir dépassé la limite des 80 km/h dans les stands. Il observe aussitôt sa punition.

30e: Le ciel s'assombrit, on prépare les pneus pluie dans les stands. Beretta observe son ravitaillement.

31e: Schumacher signe le meilleur tour de la course (1'28''927'''). Alesi ravitaille (11.4s.) et retrouve la piste en troisième position, juste devant Coulthard.

32e: Schumacher compte dix-huit secondes de marge sur Hill. Blundell fait halte aux stands.

33e: Hill ravitaille en dix secondes et reprend la piste largement devant Alesi. Voilà une excellente opération pour le pilote Williams. Martini observe son premier arrêt alors que Zanardi et Brabham effectuent leur seconde halte aux stands.

34e: Coulthard fait escale chez Williams pour son ravitaillement (12.2s.) puis repart en dixième position.

35e: Schumacher devance Hill (52.7s.), Alesi (55.7s.), Fittipaldi (59s.), Berger (1m. 02s.), Häkkinen (1m. 05s.), Barrichello (1m. 10s.), Morbidelli (1m. 16s.) et Coulthard (1m. 29s.). Revenu au neuvième rang, Lehto ravitaille et perd cinq places.

36e: Fittipaldi effectue son unique ravitaillement et redémarre derrière Coulthard.

38e: Quelques éclairs dans le ciel annoncent un orage. Une très légère averse tombe dans le secteur de l'épingle du Casino.

39e: Häkkinen pourchasse Berger pour le gain de la quatrième place. Katayama passe aux stands pour prendre de l'essence et des pneus neufs. Alboreto exécute son unique arrêt.

40e: Le vent chasse les nuages et la pluie. Un grand ciel bleu point au-dessus de l'île Notre-Dame.

41e: Schumacher ravitaille en toute quiétude (10.4s.). L'Allemand repart très largement en tête. Panis observe son seul pit-stop de l'après-midi. Alesi tombe sur des attardés et laisse filer Hill.

42e: Schumacher précède Hill (30s.), Alesi (36s.), Berger (38s.), Häkkinen (39s.), Barrichello (45s.), Morbidelli (56s.), Coulthard (1m.) et Fittipaldi (1m. 02s.). Suite à une touchette avec Herbert, Katayama part en tête-à-queue au virage du pont de la Concorde. Il fait un demi-tour sur sa lancée et se relance sous le nez du peloton.

43e: Häkkinen effectue son deuxième arrêt aux stands. Surpris par une boîte capricieuse, Irvine part en tête-à-queue à la sortie du dernier virage et heurte le muret des stands par l'arrière. L'Irlandais quitte aussitôt sa monoplace.

44e: Berger ravitaille pour la seconde fois (7.5s.) et remet les gaz devant Häkkinen.

45e: Schumacher est un temps gêné par Fittipaldi. Barrichello observe son second arrêt, tout comme Bernard quelques instants plus tard.

46e: Katayama part de nouveau en tête-à-queue après le pont de la Concorde. Cette fois, il cale son moteur et doit abandonner.

47e: Schumacher mène devant Hill (30s.), Alesi (39s.), Morbidelli (53s.), Berger (1m. 03s.), Häkkinen (1m. 04s.), Barrichello (1m. 10s.), Coulthard (1m. 11s.), Blundell (-1t.) et Fittipaldi (-1t.). Comas n'a plus d'embrayage et ne peut donc pas effectuer un second ravitaillement. Il rejoint son box pour renoncer.

48e: Berger et Häkkinen en décousent toujours. Coulthard pourchasse Barrichello pour le gain de la septième place.

50e: Second arrêt de Blundell. Gachot abandonne avec une pression d'huile à zéro.

51e: Déception chez Arrows: Morbidelli regagne son garage avec une transmission cassée. L'Italien n'a toujours pas vu le drapeau à damiers cette saison.

52e: Häkkinen continue de menacer Berger. Barrichello rencontre des problèmes pour sélectionner ses rapports. Il entre aux stands pour faire examiner sa voiture, mais la murette Jordan le renvoie aussitôt en piste. Entretemps, Coulthard est passé devant le Pauliste.

53e: Fittipaldi double Barrichello dont la boîte se bloque dans certains virages.

54e: Schumacher est premier devant Hill (32s.), Alesi (46.3s.), Berger (1m. 12s.), Häkkinen (1m. 13s.), Coulthard (1m. 28s.), Fittipaldi (-1t.), Barrichello (-1t.), Lehto (-1t.) et Blundell (-1t.). Brabham chausse un nouveau jeu d'enveloppes.

55e: Lehto prend à son tour l'ascendant sur Barrichello.

57e: Schumacher trace tranquillement sa route dans un épais trafic. Hill compte quinze secondes de marge sur Alesi qui a du mal à rentrer certains rapports.

58e: Häkkinen demeure dans le sillage immédiat de Berger, sans pouvoir se porter à sa hauteur car le V12 Ferrari a beaucoup plus de chevaux que le V10 Peugeot. Lehto lorgne sur la septième place de Fittipaldi. Une demi-seconde les sépare.

60e: Schumacher prend un tour au néophyte Coulthard. Beretta s'arrête dans l'échappatoire de la petite chicane avec un moteur serré.

62e: Le moteur Peugeot de Häkkinen se coupe sur la ligne droite de départ/arrivée. Il n'y aura de nouveau aucune McLaren à l'arrivée.

63e: Schumacher est premier devant Hill (34s.), Alesi (48s.), Berger (1m. 13s.), Coulthard (-1t.), Fittipaldi (-1t.), Lehto (-1t.), Barrichello (-1t.), Blundell (-1t.) et Herbert (-1t.).

65e: Schumacher possède trente-six secondes d'avance sur Hill. Zanardi tombe en panne de moteur. Il occupait une anonyme 14ème place.

66e: Fittipaldi, Lehto, Barrichello et Blundell se tiennent dans un mouchoir et se battent pour le point de la sixième place.

67e: Barrichello repasse Lehto et attaque Fittipaldi.

68e: Alesi entame les deux derniers tours bloqué sur le second rapport. Il peut néanmoins continuer en ménageant son moteur.

69ème et dernier tour: Lehto reprend l'ascendant sur Barrichello dont la boîte est sur le point de lâcher. A l'épingle du Casino, Blundell touche le Pauliste en volant lui chiper une position supplémentaire. Les deux pilotes partent en tête-à-queue. Barrichello redémarre alors que Blundell cale son moteur et doit en rester là.

Michael Schumacher remporte sa septième victoire. Hill finit second à près de quarante secondes de l'Allemand. Alesi se classe troisième devant son équipier Berger. Coulthard finit cinquième et inscrit les deux premiers points de sa jeune carrière. Fittipaldi termine sixième. Lehto, Barrichello, Herbert, Martini, Alboreto, Panis, Bernard et Brabham coupent aussi la ligne d''arrivée.

Quelques heures après le drapeau à damiers, l'Arrows de Fittipaldi est déclassée car il lui manque deux kilos pour atteindre le poids minimum. Tous les efforts du jeune Brésilien sont anéantis. Lehto récupère ainsi le point de la sixième place, son premier de la saison, qui ne fera guère oublier ses très médiocres performances.

Après la course

Michael Schumacher triomphe donc pour la cinquième fois en six Grands Prix, mais cette victoire canadienne ne fut pas une promenade de santé. L'Allemand raconte son après-midi à Sport Auto: « Au feu vert, j'ai voulu contenir les deux Ferrari et j'y parvins, mais je m'inquiétais pour le premier freinage: heureusement, chacun resta calme. J'installai la Benetton en tête, mais ce ne fut jamais aussi facile qu'il n'y paraissait. Dès que je relâchais un peu mon effort, les Ferrari revenaient sur moi, et un peu plus tard la Williams de Damon arriva à leur rescousse. J'étais moi-même à la limite et je voulais tout de même préserver mes freins et mes pneus pour pouvoir réattaquer à fond lorsque c'était nécessaire. Ce fut seulement après mon unique arrêt-ravitaillement que la route de la victoire s'ouvrit grande et large. »

Bien qu'il termine très loin de Schumacher, Damon Hill préfère retenir la progression constante de la Williams-Renault tout au long du week-end. Mais il ne cache son irritation à l'égard de son jeune équipier David Coulthard qui s'est permis de le bloquer en début d'épreuve. L'Écossais tient visiblement à s'affirmer alors que Nigel Mansell pointe le bout de sa moustache...

Chez Ferrari, on attend avec impatience l'arrivée de la deuxième version de la 412 T1, annoncée pour le GP de France. « Michael était inapprochable, comme d'habitude », soupire Jean Alesi. « Peut-être aurais-je pu tenter le diable au premier virage, mais c'était trop risqué. Par la suite, ma voiture me permettait de tenir facilement la deuxième position. Jusqu'à ce que je rencontre des problèmes de boîte... » L'Avignonnais « oublie » que Ferrari a aussi complètement raté sa stratégie, d'où la perte de la seconde place au bénéfice de Hill...

Schumacher caracole au sommet du classement mondial des pilotes, avec 56 points engrangés sur 60 possibles. Il doit épier son rétroviseur pour distinguer Hill (23 pts), Berger et Alesi (13 pts), repoussés à des années-lumière. Le championnat des constructeurs promet d'être plus serré, même si Benetton-Ford, avec 57 unités dans la besace, devance nettement Ferrari (32 pts) et Williams-Renault (25 pts). McLaren-Peugeot (10 pts) n'est que cinquième, une longueur derrière Jordan-Hart (11 pts). Voilà qui ne ravit pas Ron Dennis, de plus en plus impatient à l'égard de son partenaire de Vélizy...