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TRAS LAS HUELLAS DEL DINERO QUE NOS QUEDÓ DEL CANAL

Al Presidente Pedro Nel Ospina le pasó con Colombia lo que a Enrique Peñalosa con Bogotá: tuvo plata para gastar .

RODRIGO CAMPOS LOPEZ Redactor de EL TIEMPO
Así se refiere el historiador Fabio Zambrano a la buena fama que tuvo ese gobierno conservador por su impulso a la infraestructura.

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En 1922, año en que Ospina asumió como Presidente, entró el primero de los pagos que Estados Unidos hizo a Colombia como indemnización por la pérdida de derechos sobre el ferrocarril que atravesaba Panamá.
El largo camino de ese dinero empezó en 1903, recién terminada la Guerra de los Mil Días y con el ánimo nacionalista exacerbado.
Ese año, el Congreso rechazó el tratado Herrán-Hay, que facilitaba la construcción de una vía interoceánica a través del istmo de Panamá, porque pensó que entregar el área del Canal a Estados Unidos indefinidamente era una grave lesión a la soberanía nacional, y que los 10 millones de dólares que ese país ofrecía eran un mal negocio.
Cien años después, sin canal y sin Panamá (aunque todavía tenemos San Andrés y Providencia, pedidas inicialmente por E.U. dentro del paquete del Canal para su administración), vale la pena revisar las cuentas que dejó ese dinero en el desarrollo de Colombia.
Préstamos antes de la crisis
La primera versión del tratado que intentó limar las asperezas entre los dos gobiernos (conocido como Urrutia-Thomson) consistió en una indemnización de 30 millones de dólares y 250 mil más en pagos anuales por 99 años.
Esto se convirtió después de muchas modificaciones en 25 millones de dólares, pagaderos en 5 años, como compra de un ferrocarril que pasó de hecho a manos estadounidenses.
El dinero, según exigencia de Estados Unidos, debía gastarse a infraestructura y comunicaciones.
La primera destinación de ese dinero, que empezó a llegar al país ocho años después de la inauguración del Canal, fue cubrir la parte que la Nación aportó para la creación, en junio de 1923, del Banco de la República. Esto fue trascendental para la economía, ya que la centralización de la banca puso a Colombia en el grupo de países que recibieron parte de los excedentes que E.U. tuvo una vez terminada la primera guerra mundial.
Esto ayudó a que entre 1923 y 1928 el país recibiera, en préstamos locales, departamentales, nacionales y privados, cerca de 475 millones de dólares.
Este auge del endeudamiento generó airadas discusiones en el Congreso colombiano y, de manera peyorativa, es recordado como La danza de los millones o La prosperidad a debe .
Estos términos fueron acuñados por Alfonso López Pumarejo y por Laureano Gómez para desprestigiar las inversiones que se hicieron desde 1925 en infraestructura y comunicaciones , dice el director del Banco de la República en Cartagena, Adolfo Meisel.
Aunque factores como el endeudamiento y la expansión cafetera hacen muy difícil determinar exactamente cuál fue la destinación final del dinero de Panamá, fue evidente la explosión en las obras públicas, hasta el punto que entre 1922 y 1929 la red ferroviaria nacional pasó de 1.481 a 2.434 kilómetros.
Actualmente, según datos de un funcionario de Ferrovías, se utilizan menos de mil kilómetros.
Sin embargo, Meisel asegura que estudios serios sobre los ferrocarriles indican que a pesar de que a mediados de siglo se abandonaron por el transporte en carretera, fueron una buena inversión .
En general, las obras hechas durante el gobierno de Pedro Nel Ospina (1922-1926) son de grata recordación -afirma por su parte el ex ministro de Hacienda Juan Camilo Restrepo-. Fueron obras bien hechas .
Una de estas, que empezó en 1925 y se suspendió en 1929 por falta de recursos, fue el cable aéreo que uniría a Cesar con Norte de Santander.
El único tramo que se completó, y que medía casi 47 kilómetros entre Gamarra y Ocaña, se inauguró el 7 de agosto de 1929 y fue desmontado en 1949.
A pesar de lo poco que estas obras se pueden apreciar actualmente, afirma Meisel, fueron determinantes en el florecimiento económico del país entre 1925 y 1950. Además, la caída de la bolsa de Nueva York en 1929 y el desorden que generó resultaron beneficiosos a la hora de hacer las cuentas.
En este momento algo así sería irresponsable -concluye el economista-. Pero haciendo cuentas siempre resulta rentable que a uno le presten y no pagar .
NUMEROS INTEROCEANICOS
- Los 25 millones de dólares que Estados Unidos entregó a Colombia por los derechos del ferrocarril interoceánico tienen, según datos del Ministerio de Trabajo de ese país, la capacidad adquisitiva de 275,6 millones de dólares de hoy (unos 760 mil millones de pesos actuales).
- Durante el año fiscal 2002, por concepto de peajes, el Canal recibió más de 588 millones de dólares (más del doble de la cifra anterior).
- El primer tránsito oficial entre los dos océanos lo realizó el vapor Ancón, el 15 de agosto de 1914.
- En el 2002 cruzaron el Canal 13.185 naves.
- El rércord de carga transportada lo tiene el buque cisterna Arco Texas, que el 15 de diciembre de 1981 atravesó con 65.299 tonedas de petróleo.
- El peaje más costoso hasta la fecha fue de 226.194 dólares, pagado por un crucero el 25 de septiembre pasado.
- Richard Halliburton, quien cruzó el Canal a nado entre el 14 y el 23 de agosto de 1928, tuvo que dejar por su hazaña el menor pago registrado de peaje: 36 centavos de dólar.
- El promedio de tiempo que permanece un buque en aguas del Canal es de 24 horas. La media del tránsito por el Canal es entre 8 y 10 horas.
- El aerodeslizador Pegasus, de la Armada de E.U., ha realizado el recorrido más rápido: en junio de 1979 pasó de un océano al otro en 2 horas y 41 minutos.
FOTO
1- Este fue el congreso que, en 1903, improbó el tratado Herrán-Hay que garantizaba a E.U. la construcción del Canal. El malestar generado por este hecho fue uno de los más detonantes de la separación de Panamá.
2- Desde 1903, los caricaturistas Visualizaron la intervención del presidente Roosevelt como una agresión.
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RODRIGO CAMPOS LOPEZ Redactor de EL TIEMPO
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