Mit der Industrialisierung im ausgehenden 18. Jahrhundert entstanden überall Fabriken, die mit Rohstoffen zu beliefern waren und deren Erzeugnisse wieder verschickt werden mussten. Das konnten die traditionellen Transportmittel nicht mehr leisten. Auf den Flüssen wurden die Schiffe noch mit Pferden zu Berg gezogen; die Kapazität der Kähne war begrenzt durch geringe Wassertiefen, bei Hochwasser kam der Betrieb zum Erliegen, jeder Landesherr erhob Zölle, die die Fracht verteuerten.

Ingenieure konstruierten ein Schiff, das sich mit Hilfe einer Dampfmaschine und einer Kette fortbewegen konnte und dazu noch in der Lage war, mehrere beladene Kähne den Fluss hinauf zu schleppen. Die Erfindung war genial. Ihre Realisierung verzögerte sich, weil alle an einen Fluss grenzenden Zuständigkeiten mitwirken mussten. Auch der Main floss damals noch durch mehrere Hoheitsgebiete, es gab Rivalitäten zwischen Mainz und Frankfurt. Die Bürokratie konnte mit dem technischen Fortschritt nicht Schritt halten. Das Kettenschiff kam zu spät. Die hohen Investitionen konnten nicht mehr amortisiert werden.

Pferdekräfte und PS Bis 1886 wurden auf dem Main die Schiffe von Pferden gezogen. Es konnten damit Tagesetappen von 20 bis 30 Kilometern erzielt werden. Stromabwärts ließen sich die Schiffe mit der Strömung treiben. Bei günstigen Winden wurden Segel beigesetzt.

Vorübergehend von 1842 bis 1855 gab es auf dem Main eine Dampfschifffahrt für Personenschiffe und leichte Gütertransporte. Die Dampfschiffe bewährten sich nicht, da die Fahrwasserverhältnisse des Mains unzureichend waren. Bei Niedrigwasser musste der Dampferbetrieb mitunter wochenlang unterbrochen werden. Der damals in Nordbayern eröffnete Eisenbahnverkehr machte der Dampfschifffahrt erfolgreich Konkurrenz. Die Maindampfschifffahrtsgesellschaft Würzburg ging 1856 in Konkurs.

Das Eisenbahnzeitalter am Main begann 1853 mit der Eröffnung der Teilstrecke Frankfurt-Mainz. Es folgten die Teilabschnitte

1854 Frankfurt-Hanau

1854 Hanau-Aschaffenburg

1854 Aschaffenburg-Würzburg

1875 Aschaffenburg-Miltenberg

1854 Würzburg-Schweinfurt

1854 Schweinfurt-Bamberg.

1876 war der Main in seiner gesamten Länge (ausgenommen der Abschnitt am Mainviereck von Lohr bis Miltenberg) von der Eisenbahn erschlossen 2 .

Am Main begann ein großes Schiffersterben. Die Treidelschifffahrt, die über Jahrhunderte hinweg ausgeübt wurde und sich kaum weiterentwickelte, war der Eisenbahn hoffnungslos unterlegen. Die Mainschifffahrt verlor ihren gesamten Personenverkehr und den größten Teil des Güterverkehrs an die Eisenbahn. In zahlreichen Gemeinden und Städten starb das Schiffergewerbe aus oder verkümmerte zu unbedeutenden Resten. Besonders spürbar war dies bei den ehemals bedeutenden Schifferstädten Bamberg und Kitzingen. Der Mainschifffahrt verblieben in der Hauptsache nur noch wenige Massengüter wie Bau- und Brennstoffe und einige landwirtschaftliche Produkte.

Die von Bayern ab 1810 begonnenen Hilfsmaßnahmen für die Mainschiffer (wie Mainkorrektion, Beseitigung von Schifffahrtshindernissen und Minderung der drückenden Mainzölle) brachten der Mainschifffahrt zwar eine Aufwärtsentwicklung, die jedoch ab 1854 infolge der Eisenbahnkonkurrenz einen Verfall der Mainschifffahrt einleitete.

Die Vorteile der Eisenbahn gegenüber der damaligen Mainschifffahrt lagen auf folgenden Gebieten: n Ganzjährigkeit des Eisenbahnbetriebs: Die Mainschifffahrt wurde im Winter wegen Eis- und Hochwassergefahr eingestellt. n Schnelligkeit des Transports: Eine Treidelfahrt zwischen Bamberg und Mainz dauerte teilweise 4 Tage und bergwärts bis 14 Tage. Die Eisenbahn bewältigte diese Strecke in einigen Stunden. n Zuverlässigkeit: Die Eisenbahnen fuhren täglich nach Fahrplan. Dagegen begannen die Mainschiffer erst mit der Fahrt, wenn sie genügend Ladegüter zusammenbrachten und benötigten oft viele Tage mit der Einladung der Güter. n Sicherheit der Ladung: Der Eisenbahnbetrieb war nicht den Gefahren ausgesetzt, mit denen die Schifffahrt zu kämpfen hatte (Hochwasser, Niedrigwasser, Nebel, Schifffahrtshindernisse). Zudem war das Risiko eines Warenverderbs geringer als bei der Mainschifffahrt. n Gleichbleibende Frachten: Die Frachttarife der Mainschiffer schwankten mitunter beträchtlich je nach Wasser-, Wetter- und Wirtschaftslage. Die Bahn dagegen fuhr zu festen Tarifen. n Keine Zollabgaben beim Eisenbahnverkehr: Die letzten Mainzölle wurden erst 1867 aufgehoben. n Flächendeckende Verkehrsnetze: Die Eisenbahnen breiteten sich rasch aus und überzogen das Land bald mit einem flächendeckenden Verkehrsnetz. Es konnte dadurch ein ständig wachsender Teil des Eisenbahnverkehrsaufkommens im ungebrochenen Transport (ohne Umladung) bewältigt werden. Bei der Mainschifffahrt überwog der gebrochene Verkehr (Wechsel vom Schiff zum Fuhrwerk und zur Bahn). Der Niedergang der Mainschifffahrt ab 1854 wird durch folgende Zahlen verdeutlicht: n Rückgang des Schiffsverkehrs von 1854 bis 1874:Wertheim von 52 979 t auf 7 294 t

Hanau von 63 852 t auf 10 784 t

Höchst von 141 431 t auf 12 984 t n Verringerung des Schiffsbestandes in Ober- und Unterfranken von 1857 bis 1887 von 784 auf 247 Fahrzeuge und deren Ladekapazität von 29 837 auf 15 384 Tonnen 3 .

Die in einigen Mainstädten eingerichtete Rangschifffahrt kam zum Erliegen. Wiederbelebungsversuche blieben erfolglos. Die Mainschifffahrt schien zum Aussterben verurteilt zu sein.

Vor- und Nachteile der Kettenschleppschifffahrt 1857 reiste der Direktor der Rheinstrombauverwaltung, Nobiling, ein in ganz Deutschland anerkannter Schifffahrtsexperte, nach Frankreich, um die Kettenschleppschifffahrt zu studieren. Er kam zu der Überzeugung, dass diese Schleppart, insbesondere auf Flüssen mit geringer Stromgeschwindigkeit und geringer Tiefe, der herkömmlichen Schifffahrt überlegen sei. Er meinte aber auch, dass bei Einführung der Kettenschleppschifffahrt auf den deutschen Flüssen für die freifließenden Schiffe eine große Gefahr entstehen würde, weil die Kettendampfer in ihrer Manövrierfähigkeit stark eingeschränkt seien. Der wirtschaftliche Wert der Kettendampfer liege darin, dass mit der Antriebskraft eines Kettenschleppdampfers eine größere Wirkung erzielt werden könne. Die Maschinenkraft wirke unmittelbar auf die Kette, welche nicht nachgeben oder (wie das Wasser) zurückweichen könne. Nur ein geringer Teil der Maschinenkraft ginge durch das Heraufziehen der Kette vom Flussgrund und durch Reibung verloren. Der Nutzeffekt der Kettenschlepper sei von Fachleuten mit 80 bis 90 Prozent und der Schaufeldampfer in der Rheinschifffahrt mit ca. 30 Prozent errechnet worden.

Der große Nachteil der Kettenschlepper bestehe in der schlechten Manövrierfähigkeit. Die Schlepper seien an die Kette gebunden und könnten sich nur an der Kette bewegen. Ein Ausweichen zur Seite sei nur beschränkt möglich. In engen Flusskrümmungen und gefährlichen Stromschnellen würde dadurch die Schifffahrt erhöht gefährdet.

Kostenungünstig für den Kettenschleppbetrieb sei die Kette selbst, da der Kettenverschleiß mit jedem Betriebsjahr zunehme. Jeder Kettenbruch würde einen Aufenthalt und damit einen finanziellen Ausfall verursachen.

Nobiling wies noch darauf hin, dass aus technischen Gründen nur eine Kette im Flussgrund verlegt werden könne, weshalb auch nur einer Gesellschaft das Recht auf Benutzung der Kette erteilt werden könne. Die Erlaubnis zur Verlegung der Kette käme einem Schleppmonopol gleich. Dies erfordere eingehende Überlegungen durch die Genehmigungsbehörde 4 .

Die ersten Versuche Die ersten Versuche zur Einführung der Kettenschleppschifffahrt auf dem Main gingen von Mainz aus. Warum nicht von Frankfurt, Aschaffenburg, Würzburg oder Bamberg?

Die Kurfürstentümer und Städte Köln, Trier, Mainz und Straßburg beherrschten lange Zeit den Rheinverkehr. Mainz war darüber hinaus noch Beherrscherin der Mainmündung und großer Teile des Unter- und Mittelmaines. Mainz besaß ein Stapel- und Umschlagsrecht. Die auf den großen Rheinschiffen ankommenden und für den Main bestimmten Güter wurden in Mainz auf die kleinen, flach gehenden Mainschiffe umgeschlagen. Dadurch wurde Mainz in die Lage versetzt, den Güterverkehr nach Frankfurt, seiner wirtschaftlichen Widersacherin, zu kontrollieren und zu beeinflussen. Mainz war in der Auswahl seiner Machtmittel gegenüber Frankfurt nicht wählerisch, was zu häufigen Auseinandersetzungen führte.

Die Wiener Schlussakte von 1815 und die Mainzer Schifffahrtsakte von 1815 (Mainzer Oktroi-Vertrag) hoben alle Sonderrechte am Rhein und seinen Nebenflüssen auf. Stapel- und Umschlagrechte galten nicht mehr. Mainz verlor dadurch seine Schlüsselstellung in der Rhein- und Mainschifffahrt. Diese Rechtsänderung allein bewirkte noch keinen bedeutenden Wandel in den bisherigen Schifffahrtsverhältnissen. Denn nach wie vor mussten die in Mainz ankommenden Frachtgüter von den Rheinschiffen umgeschlagen werden. Die großen tiefgehenden Rheinschiffe konnten den seichten Main nicht befahren. Der Güterumschlag in Mainz bedeutete für die Stadt Frankfurt eine Verteuerung der Frachtkosten und damit einen Wettbewerbsnachteil gegenüber Mainz.

Nach dem Krieg von 1866 verlor Frankfurt seine Reichsunmittelbarkeit und wurde Preußen einverleibt. Preußen war nunmehr Mainanliegerland geworden. Die Stadt Frankfurt suchte bei ihrem neuen Landesherren um Beihilfe nach, die Schifffahrtsverhältnisse auf dem Main zu verbessern. Dadurch sollten die Wettbewerbsvorteile gegenüber der hessisch gewordenen Stadt Mainz abgebaut werden. Frankfurt wollte dies durch einen Ausbau des 35 km langen Untermains Kostheim-Frankfurt zur Großschifffahrtsstraße erreichen. Ein Umschlag der Frachtgüter in Mainz wäre damit nicht mehr nötig gewesen. Auf anhaltendes Drängen bewilligte Preußen die Finanzmittel für den Ausbau des Untermains zur Großschifffahrtsstraße.

Zeitgleich mit den Bestrebungen der Stadt Frankfurt um den Ausbau des Untermains liefen in Mainz die Bemühungen um die Einführung der Kettenschleppschifffahrt auf dem Main. Mit wachsendem Misstrauen, genährt aus der jahrelangen gegenseitigen Abneigung, verfolgten das hessische Mainz und das preußische Frankfurt die Anstrengungen um die Hebung der Mainschifffahrt. Während sich Frankfurt eine Besserung durch die Mainkanalisierung versprach, setzte Mainz seine Hoffnungen auf die Einführung der Kettenschleppschifffahrt. Damit waren Missverständnisse und gegenseitige Behinderungen vorprogrammiert.

1869 begann Heino Held, Mitinhaber der Mainzer Speditionsfirma H. Held &. Comp., mit der Werbung für die Einführung der Kettenschleppschifffahrt. Am 15. Februar 1871 richtete Held eine Eingabe an die Landesregierungen von Preußen, Hessen und Bayern. Der preußische Handelsminister stellte am 4. Oktober 1871 der Firma Held die erbetene Konzession für den Betrieb der Kettenschleppschifffahrt nach dem Muster der Konzession für die Kettenschleppschifffahrt auf der Elbe in Aussicht. Die Eingabe der Fa. Held an die bayerische Regierung nahm ihren Weg durch die verschiedenen Ministerien. Der Wirtschaftsminister trug Bedenken vor, dass wegen der beschränkten Steuerfähigkeit der Kettenschlepper bei der Befahrung der engen Mainkurven Schwierigkeiten haben könne. Weiter sei eine Behinderung der Floßschifffahrt zu befürchten, weil die Flöße nur schwer lenkbar seien. Das Wirtschaftsministerium empfahl, mit einer Entscheidung über den Antrag zu warten, bis man aus dem Schleppbetrieb auf der Strecke Mainz-Frankfurt Erfahrungen gewonnen habe, um diese in der zu erteilenden Konzession verwerten zu können 5 .

Der bayerische Minister des königlichen Hauses und des Äußeren bemerkte, dass er 1836 bis 1847 in Frankfurt und Mainz an den Landeskommissarien der Mainuferstaaten Verhandlungen über die Konzessionierungen der Mainschifffahrt geführt habe. Es wurde eine Rechtsvereinbarung in der Art angestrebt, die Ausübung der Schifffahrt auf dem gesamten Mainstrom jedem Schiffer zu gestatten, der von seiner Landesbehörde die einschlägige Erlaubnis erhalten habe. Eine solche Regelung sollte dem Vollzug des Art. 42 der Rheinschifffahrts-Convention vom 31. März 1831 dienen. Die elf Jahre dauernden Verhandlungen seien jedoch ohne das erhoffte Ergebnis geblieben.

Nach eingehender Prüfung lehnte die bayerische Regierung den Konzessionsantrag mit der Fa. Held am 3. Februar 1872 ab. Die Fa. Held gab sich mit der Ablehnung nicht zufrieden und bemühte sich weiterhin um die erforderliche staatliche Zustimmung. Auf Einladung des Herrn Held fanden sich am 6. Mai 1875 in Aschaffenburg zahlreiche Interessenten zusammen und gründeten ein Komitee für die Einführung der Kettenschleppschifffahrt auf dem Main. Die Gründungsmitglieder des Komitees waren: n Dr. Leofrid Adelmann, Inhaber der Fa. Bolongero-Crevenna in Würzburg, n Carl Philipp Brandt, Teilhaber der Fa. Carl Peter Brandt, Hanau, n Robert von Capitain, Major a. 0. und Rentier, Miltenberg, n Philipp Dessauer, Direktor der Buntpapierfabrik Aschaffenburg, n Albert Götz-Rigaud, Teilhaber der Fa. H. Drechsler und Mitglied der Handelskammer Frankfurt a. M., n Julius Goldschmidt, Teilhaber der Fa. Schröder-Sandfort und Mitglied der Handelskammer Mainz, n Heino Held, Inhaber der Fa. H. Held & Cie. Mainz, n F. W. Holzwarth, Vorstand der Handelskammer Würzburg, n Gottfried Holtz, Frachthändler in Wertheim, n Josef Kittel, Kaufmann in Aschaffenburg, n August Kugler, Teilhaber der Fa. Wilhelm Kugler in Offenbach, n Dr. August Reuert, Fabrikant und Mitglied der Handelskammer Mainz, n Jakob Josef Schirmer, Apotheker und Bürgermeister in Miltenberg, n Josef Schlegel, Direktor der Frankfurter Transport- und Glasversicherungs AG. n G. A. Schön, Kohlenhändler in Würzburg, n Magnus Will, Bürgermeister in Aschaffenburg von 1867 bis 1877.

Dem Gründungskomitee lag bei seiner ersten Beratung ein ausgearbeiteter Prospekt für die Kettenschleppschifffahrt und ein Statutenentwurf für die zu gründende Betreiberfirma vor. Wahrscheinlich wirkte bei der Abfassung der beiden Entwürfe der Direktor der Elbkettenschleppschifffahrt Ewald Bellingrath mit. Das Gründungskomitee genehmigte beide Entwürfe und veröffentlichte diese im Juni 1872.

In dem Prospekt heißt es u. a.: Schon seit langer Zeit ist die Mainschifffahrt durch die Concurrenz der Eisenbahn derart in den Hintergrund gedrängt worden, dass die Lage derselben eine immer gedrücktere und sie für die Frachtunternehmer eine immer kargere Erwerbsquelle werden mußte. Diese Thatsache ist umso betrüblicher, als mit dem Rückgang der Mainschifffahrt eine Reihe von Ortschaften, trotz ihrer günstigen Lage an einem schiffbaren, wohlhabenden Gegenden durchströmenden Flusse, lange inne gehabte Vortheile nach und nach einbüssen und in ihrer Entwicklung zurückgehen mußten. 6

In dem erwähnten Prospekt werden die technischen Einzelheiten der geplanten Kettenschlepper sowie die Art des Schleppbetriebes beschrieben. Über die Ausführung des Schleppgeschäftes herrschten Vorstellungen, die später nicht verwirklicht wurden. Man stellte sich den Betrieb so vor: Der Dienst auf größeren Strecken wird ähnlich wie beim Eisenbahndienst so ausgeführt, dass z. B. der Weg von Mainz bis Würzburg in etwa 7 Strecken zerlegt und jede durch ein besonderes Kettenschiff befahren wird. Der erste Dampfer gibt dann die geschleppten Fahrzeuge an den zweiten ab, dieser an den dritten und so fort und jeder Dampfer kehrt wieder an seine Anfangsstation zurück.

Der Kettenschlepper arbeitet ausser Vergleich billiger, als die übermässig vertheuerten Pferde, die zudem häufig gar nicht aufzutreiben sind. Dieser zeitweilige Mangel an Pferden legt dem Schiffer immer wieder Opfer auf; denn er muss nicht nur häufig dieserhalb Tage liegen bleiben, sondern auch unter Umständen sich die willkürlichsten Preissteigerungen, manchmal sogar bis zu 50 % des normalen Pferdelohnes gefallen lassen. Es wird noch angeführt, dass bisher ein Mainschiffer pro Jahr höchstens acht Berg- und Talfahrten zwischen Mainz und Würzburg ausführen konnte. Der Kettenschlepper versetzt ihn in die Lage, jährlich 12 bis 15 Reisen zu unternehmen. Ein wesentlicher Vorteil der Kettenschleppschiffe liege darin, dass noch bei höheren Wasserständen geschleppt werden kann, wo der Treidelbetrieb eingestellt werden müsse.

Für die 35 Meilen (250 km) lange Strecke von Mainz bis Würzburg sollen acht Kettendampfer angeschafft werden, von denen ein bis zwei als Reserve vorzuhalten sind. Die Anschaffungskosten werden wie folgt in Gulden errechnet: 35 Meilen Kette à 20 000 fl 700 000 fl

8 Kettenschiffe à 40 000 fl 320 000 fl

Besondere Kohlenschiffe 20 000 fl

Betriebskapital und Kautionen 97 500 fl

1 135 600 fl Die zu erwartenden Einnahmen werden auf 299 370 fl

die Ausgaben einschließlich Abschreibung mit 161 700 fl

angegeben, sodass ein Gewinn von 137 670 fl

errechnet wird. Bei einem Grundkapital von 1 137 500 fl (= 1 930 000 Mark) sei eine Dividende von rund zwölf Prozent zu erzielen.

Das Komitee entwickelte nun eine rege Betriebsamkeit und warb für die Idee. Die Bemühungen um die Aufbringung des Aktienkapitals gestalteten sich sehr schwierig. Es konnten nicht genug Aktionäre gewonnen werden. Die Frankfurter Vertreter im Komitee schlugen deshalb vor, die Kettenschleppschiffe nur oberhalb Frankfurts einzusetzen. Dem Vorschlag widersprachen besonders die Mainzer Vertreter ganz energisch. Es bahnte sich im Komitee eine ernsthafte Verstimmung zwischen den Frankfurter und anderen Mitgliedern an. Die Frankfurter Mitglieder stellten in der Folgezeit ihre Mitarbeit im Komitee ganz ein.

Einige Jahre lang wurde es ruhig in der Kettenschleppschifffahrtsfrage. Die Finanzierungskrise der Gründerjahre bereitete der Geldbeschaffung unüberwindliche Schwierigkeiten.

In einer am 15. Juni 1878 wieder in Aschaffenburg abgehaltenen Versammlung wurde beschlossen, ein weiteres Komitee für die Kettenschleppschifffahrt einzurichten. Dabei verblieb es nicht.

Zu dem weiteren Komitee wurden noch ein engeres Komitee und ein Schiffer-Komitee gegründet. Die einflussreichen Personen gehörten dem engeren Komitee an. Dieses lud zu einer Sitzung am 14. August 1879 in Frankfurt den Direktor der Kettenschleppschifffahrts-Gesellschaft der Oberelbe Ewald Bellingrath von Dresden ein. Bellingrath (geb. am 18. April 1838 in Barmen, gest. am 22. August 1903 in Dresden) war damals der einzige Experte für Kettenschleppschifffahrtsfragen in Deutschland. Er erbot sich, für die geplante Mainketten-Schleppschifffahrtsgesellschaft ein technisches Gutachten mit Rentabilitätsberechnung zu erstellen. Weiter erklärte er sich bereit, die gesamte technische Leitung für die Einrichtung der Kettenschleppschifffahrt zu übernehmen. Das Komitee stimmte zu.

Am 14. September 1879 fand in Würzburg eine Tagung des Gesamt-Komitees statt, zu der auch offizielle Vertreter der Mainanliegerländer Preußen, Hessen, Bayern und Baden eingeladen waren. In der Versammlung wurde eine Resolution angenommen, in der die Einrichtung einer Kettenschleppschifffahrt auf dem Main als Verbindungsglied zwischen der Rheinschifffahrt und der Donauschifffahrt als höchst wichtiges Unternehmen bezeichnet wurde. Die vier Mainuferstaaten wurden aufgefordert, durch staatliche Zinsgarantien das geplante Unternehmen zu fördern. Die Resolution wurde von 257 Mainschiffern unterzeichnet 7 .

Widerstand aus Frankfurt Frankfurt kämpfte von 1870 bis 1883 um den Ausbau des Maines zu einer Großschifffahrtsstraße. Am 1. März 1883 wurde nach langwierigen Verhandlungen ein Staatsvertrag zwischen Preußen, Hessen, Bayern und Baden wegen der Mainkanalisierung abgeschlossen. Darin wurde u. a. vereinbart, dass die Kanalisierungswerke in einer die Kettenschifffahrt wenig störenden Weise zu errichten seien.

Die in Frankfurt angestrebte Kanalisierung von Frankfurt bis zur Mainmündung, sah kurze Schleusen vor, die zur Schleusung eines kleinen Schleppzuges (Schlepper mit einem Rheinschiff) dimensioniert waren. Schon bei der Vorplanung der Kettenschleppzüge zeigte sich, dass die kurzen Schleusen den Kettenschleppbetrieb sehr behindern und verlangsamen würden. Das Komitee erhob deshalb die Forderung, die geplanten fünf Mainschleusen von 85 auf 400 m zu verlängern, um so das Durchschleusen eines ganzen Kettenschleppzuges zu ermöglichen.

Frankfurt war über diese Forderung entrüstet. Eine Verlängerung der Schleusen auf das gewünschte Maß hätte rund eine Million Mark Mehrkosten verursacht. Die Stadt befürchtete, dass sich das Land Preußen aus dem Projekt zurückziehen würde, wenn Mehrkosten in dieser Höhe auf das Land zukämen. Preußen erklärte, dass es der Forderung auf Schleusenverlängerung nicht stattgeben könne 8 .

Aber schon nach kurzer Betriebszeit erwiesen sich die kurzen Schleusen als ein Hemmnis für einen zügigen Schifffahrtsbetrieb. An jeder Schleuse entstanden lange Wartezeiten. Deshalb begann Preußen sehr bald mit der Verlängerung der kurzen Mainschleusen.

Verhandlungen mit Bayern Der größte Teil des schiffbaren Maines war bayerisches Hoheitsgebiet. Bayern kam deshalb eine besondere Schlüsselrolle bei allen Verhandlungen zu. Bereits 1872 nahm Heino Held von Mainz aus Verhandlungen mit der bayerischen Regierung auf. Erstmals befasste sich die bayerische Kammer der Abgeordneten in der Sitzung am 18. Mai 1881 mit der Kettenschifffahrtsfrage. Auch die Kammer der Reichsräte beriet dieses Problem.

Es kam bei den Beratungen zu einer Frontbildung in beiden Gremien. Eine große Mehrheit der bayerischen Parlamentarier stellte sich gegen die Mainkettenschleppschifffahrt. Die Belange der Mainschifffahrt unterstützten nur wenige Abgeordnete. Die Gegnerschaft wurde von den beiden einflussreichen Ministern von Crailsheim und von Feilitzsch angeführt. Sie erklärten, dass die Mainschifffahrt nur in kleinen unbedeutenden Gewerben betrieben werde. Dies würde nicht einen so großen Finanzaufwand rechtfertigen. Weiter wurde die Befürchtung geäußert, dass eine Förderung der Mainschifffahrt mit staatlichen Mitteln der staatlichen Eisenbahn schaden würde 9 .

Die Aktiengesellschaft "Mainkette" Das große Hindernis, das bisher der Bildung einer Kettenschleppschifffahrtsgesellschaft entgegenstand, der Geldmangel, konnte durch die Hilfe des Direktors Ewald Bellingrath aus Dresden überwunden werden. Durch seine Vermittlung übernahm das Bankhaus Ellmayer (Dresden) Aktien im Wert von 500 000 Mark. Das Land Hessen gab der zu gründenden Firma eine Zinsgarantie.

Am 7. Oktober 1883 konnte die Aktiengesellschaft "Mainkette" gegründet werden mit Mainz als Firmensitz. Die Aktionäre genehmigten in der ersten Generalversammlung am 15. Dezember 1883 die revidierten Statuten. Die Aktiengesellschaft betrieb nunmehr die bisher von den Komitees geleisteten Vorarbeiten weiter. Sie sicherte sich einen Einfluss auf die hessische Regierung dadurch, dass sie den Präsidenten der zweiten hessischen Kammer, August Kugler aus Offenbach, zum Präsidenten der AG wählte.

Konzession nur bis Aschaffenburg Wiederholte Anträge der AG "Mainkette" auf Erteilung einer Konzession für die Kettenschleppschifffahrt auf dem bayerischen Main blieben ohne eine Antwort aus München. Die Regierung stand dem Vorhaben ablehnend gegenüber. Bayern befürchtete mit Blick auf den Umschlag der bayerischen Eisenbahnkohle eine Einbuße im staatlichen Eisenbahnbetrieb. Im Landtag war keine Mehrheit für das Unternehmen zu finden. Nun zwang der Staatsvertrag vom 1. Februar 1883 die bayerische Regierung zu einem Wohlverhalten gegenüber der geplanten Kettenschleppschifffahrt. Bayern machte deshalb einen taktischen Winkelzug, um nicht vertragsbrüchig zu werden. Es erteilte am 8. Juni 1884 der AG "Mainkette" die Konzession zur Legung einer Kette im Main und zum Betrieb einer Kettenschleppschifffahrt auf der elf Kilometer langen Strecke von der Landesgrenze bei Kahl bis Aschaffenburg. Die Konzession war auf 34 Jahre befristet. Die Regierung meinte, dass die Kettenschleppschifffahrt auf der Kurzstrecke die Wirtschaftlichkeit der Staatseisenbahn nicht spürbar beeinträchtigen könne.

Bayern machte der AG zur Auflage, dass keine Schleppschifffahrt auf dem Main betrieben werden dürfe. Die Schlepptarife wurden einem Genehmigungsvorbehalt unterstellt. Die AG musste sich verpflichten, bei notwendigen Wasserbauarbeiten ihre Anlagen auf eigene Kosten den veränderten Verhältnissen anzupassen.

Neue Schwierigkeiten mit Frankfurt Unerwartet tauchten bei den Konzessionsverhandlungen zwischen der AG "Mainkette" und dem Land Preußen neue Schwierigkeiten auf. Die Stadt Frankfurt erhob gegenüber dem Königreich Preußen die Forderung, dass im Bereich der Stadt Frankfurt keine Kette verlegt werden dürfe. Die Forderung wurde damit begründet, dass der Kettenschleppbetrieb den Schifffahrtsverkehr zu den Frankfurter Häfen behindern würde. Es hatte den Anschein, dass mit diesem an den Haaren herbeigezogenen Argument ein letzter Versuch unternommen werden sollte, die Kettenschleppschifffahrt zu verhindern. Nach schwierigen Verhandlungen und mit Einschaltung Bellingraths gelang es dann doch, die befürchtete Unterbrechung des Kettenschleppbetriebes im Stadtbereich von Frankfurt zu verhindern.

Der Beginn der Kettenschleppschifffahrt auf dem Main Nach der Erteilung der erforderlichen Konzession durch die Staaten Preußen, Hessen-Darmstadt und Bayern begann die AG "Mainkette" unverzüglich mit den Arbeiten. Nach den Plänen der Schiffswerft Gebr. Sachsenberg in Roßlau/Elbe ließ die AG auf der Werft in Neckarsulm drei Kettenschlepper erbauen. Die Maschineneinrichtung wurde von der Fa. Sachsenberg erbaut und in Heilbronn in die Fahrzeuge montiert. Technische Daten der Kettenschlepper: Länge 43,80 m Tiefgang 0,52 mBreite 7,05 m Leistung 140 PS

Die Herstellungskosten beliefen sich auf 80 000 Mark pro Fahrzeug. Die Schleppkette wurde vom Ausland bezogen. Die Kettenlegung war im Juli 1886 abgeschlossen 10 .Indienststellung der drei Kettenschlepper:

Mainkette 1 am 7. 8. 1886

Mainkette 2 am 14. 9. 1886

Mainkette 3 am 20. 11. 1886

Der Schlepper "Mainkette 1" unternahm unter Führung des Kapitäns Nikolaus Orschler aus Aschaffenburg am 3. und 4. August 1886 die erste Probefahrt von Kostheim bis Aschaffenburg. Sie verlief ohne Zwischenfall. Am 7. August 1886 wurde der Schleppbetrieb aufgenommen. Bei der ersten Fahrt von Kostheim nach Aschaffenburg waren 23 Schiffe und Nachen dem Schlepper angehängt 11 .

Der Schleppbetrieb zwischen Kostheim und Aschaffenburg Schon bei den ersten Schleppfahrten zeigte es sich, dass die kurzen Mainschleusen den Schiffsverkehr stark behinderten. Die Schleppzüge mussten bei jeder Schleuse aufgeteilt und in mehreren Schleusungen durch die Schleusen gezogen werden. Die Schleusung eines großen Kettenschleppzuges nahm bis zu fünf Stunden in Anspruch. Ein Schleppzug benötigte für die nur 35 km lange Strecke zwischen Kostheim und Frankfurt bis zu zwei Tage.

Zu gleicher Zeit, als die Kettenschlepper ihren Dienst aufnahmen, wurde die neue Kanalstrecke Kostheim-Frankfurt für die Großschifffahrt freigegeben. Für die Schiffe stand nunmehr eine 2,0 bis 2,5 m tiefe Fahrrinne ganzjährig zur Verfügung. Es konnten jetzt auch große Rheinschiffe bis nach Frankfurt fahren. Die größere Wassertiefe gestattete den Einsatz leistungsfähiger Schraubenschlepper. Die großen Schraubenschleppdampfer waren den Kettenschleppern an Wendigkeit und Wirtschaftlichkeit überlegen. Sie konnten zu günstigeren Tarifen schleppen als die Kettendampfer. Die AG "Mainkette" musste deshalb ihre Schlepplöhne senken, um nicht ihre Kunden an die Konkurrenz zu verlieren. Die Folge war, dass auf diesem Abschnitt kein Gewinn erzielt werden konnte und die Zinsgarantie des Landes Hessen jedes Jahr in Anspruch genommen werden musste.

Schraubenschlepper setzen sich durch Um der Schleppkonkurrenz auf dem unteren Mainabschnitt zu begegnen, entschloss sich die AG "Mainkette" zur Anschaffung von drei Schraubenschleppern. Es waren dies:

1885: "Präsident",

erbaut 1885, Leistung 120 PS,

1888: "Großherzog von Hessen",

erbaut 1886, 200 PS,

1886: "Louis Kannengießer", erbaut 1886, Leistung 125 PS.

Die drei Kettendampfer zogen sich mehr und mehr von dem Schleppverkehr auf dem kanalisierten Untermain zurück und überließen diesen Abschnitt den Schraubenschleppern. Die Kettendampfer fuhren nur noch auf der Strecke Frankfurt-Aschaffenburg. Dieser Mainabschnitt war damals noch nicht kanalisiert und auf dieser Strecke konnten die großen Schraubenschlepper wegen der geringen Wassertiefe nicht fahren. Die Kettenschleppschifffahrt endete unterhalb der Aschaffenburger Mainbrücke. Da die Passage der Aschaffenburger Brücke sehr gefährlich war und bei größeren Wasserständen mit Pferdevorspann nicht bewältigt werden konnte, wurde auf Wunsch der Mainschiffer die Kette bis zum Nilkheimer Hof verlängert und dadurch das Havarierisiko vermindert.

Schon nach fünf Jahren Schleppbetrieb schlug die Direktion der AG vor, den Kettenschleppbetrieb ganz einzustellen und die Kette aus dem Main zu entfernen. Die Generalversammlung gab jedoch diesem Antrag nicht statt.

Auf dem damals noch nicht kanalisierten Mainabschnitt Frankfurt-Aschaffenburg fand ein Schleppbetrieb nur stromaufwärts statt. Talwärts ließen sich die Schiffe mit der Strömung treiben und nahmen keine Kettenschlepper in Anspruch.

Nach der Fertigstellung der Mainkanalisation von Kostheim bis Frankfurt stieg der Schiffsverkehr so sprunghaft an, dass die kleinen 85 m langen Schleusen dem gestiegenen Schiffsverkehr nicht mehr gewachsen waren, wodurch hier lange Wartezeiten entstanden. Preußen ließ deshalb die fünf Schleusen in den Jahren 1892 bis 1895 von 85 auf 320 m verlängern. Diese Maßnahme brachte zwar eine spürbare Beschleunigung des Kettenschleppbetriebes. Trotzdem war dessen Niedergang nicht mehr aufzuhalten. Die wendigeren, schnelleren und billigeren Schraubenschlepper eroberten sich Jahr um Jahr größere Anteile an dem Mainverkehr.

1902 wurde die Mainkanalisation bis Offenbach fertig gestellt. Bayern drängte nunmehr auf eine Weiterführung der Großschifffahrtsstraße bis Aschaffenburg. 1914 begannen die Bauarbeiten zwischen Offenbach und Aschaffenburg. 1921 erreichte die Großschifffahrtsstraße die Stadt Aschaffenburg.

In der Generalversammlung der AG "Mainkette" am 27. 4. 1886 wurde beschlossen, den Kettenschleppbetrieb bis Wertheim auszudehnen. Dies löste in Bayern große Verärgerung aus. Mit Befremden wurde aufgenommen, dass bereits 1884 Baden der AG die Konzession für den Kettenschleppbetrieb für die badische Mainstrecke erteilt hatte. In München hatte man nicht vergessen, dass Baden dem Verkehr auf dem Neckar weit mehr Beachtung schenkte als dem Mainschifffahrtsverkehr. Wenn der Kettenschleppbetrieb bis zum badischen Wertheim verlängert worden wäre, so wäre dadurch die bayerische Stadt Aschaffenburg in ihrer exponierten Stellung als Kopfstation der Kettenschleppschifffahrt beeinträchtigt gewesen. In Anbetracht des unterkühlten Verhältnisses zwischen Bayern und Baden war es begreiflich, dass die bayerische Regierung den Bestrebungen zur Verlängerung der Kettenschleppschifffahrt bis nach Baden ein Nein entgegensetzte. Die AG "Mainkette" änderte nunmehr ihre Taktik und bemühte sich darum, eine Konzession bis nach Würzburg zu erlangen.

Die Verlängerung der Kette Aufgrund der Bemühungen der Miltenberger Handelskammer und der dortigen Sandsteinindustrie erteilte die bayerische Staatsregierung der AG am 21. Juni 1893 die Konzession, den Schleppbetrieb bis Miltenberg zu verlängern. Am 24. September 1892 wurde die Konzession bis zum benachbarten Bürgstadt ausgedehnt, so dass die dortigen Sandsteinbrüche von den Schleppern angefahren werden konnten. Eine Vergrößerung des Fuhrparks war nicht erforderlich. Die damals vorhandenen drei Kettenschlepper konnten die 40 Kilometer lange Zusatzstrecke mitbedienen. Es musste lediglich ein Verlängerungsstück für die Kette beschafft werden. Die Eröffnungsfahrt nach Miltenberg fand am 2. März 1893 statt 12 .

Kampf im bayerischen Landtag Wie schon angedeutet, gab es im bayerischen Landtag und in der Kammer der Reichsräte eine starke Gegnerschaft gegen die Einführung der Kettenschleppschifffahrt. Die zuständigen bayerischen Ministerien wiesen stets darauf hin, dass es sich bei der Mainschifffahrt um ein unbedeutendes Gewerbe handle. Ein Minister sagte, der Staat. könne kein Interesse daran haben, ein Gewerbe zu fördern, das eine Minderung der Bahnrente bringen würde.

Wie sehr die Mainschifffahrt durch die Eisenbahnkonkurrenz gelitten hatte, zeigen Zahlen aus der amtlichen Statistik. Die Zahl der in der Mainschifffahrt tätigen Personen sank von 1851 bis 1875 von 3 146 auf 1 999 Personen. Von 1847 bis 1893 ging die Zahl der Mainschiffe von 733 auf 552 zurück.

In einer Sitzung der Abgeordneten vom 15. Juli 1883 wurde erstmalig von der Regierung der Gedanke einer staatlichen Kettenschleppschifffahrt zur Diskussion gestellt. ... dass aber, wenn in beiden Richtungen das Gegenteil nachgewiesen würde, die Subventionierung eines kapitalistischen Privatunternehmens in jeder Form und insbesondere in jener der Zinsgarantie abzulehnen, dagegen äußersten Falles die Einführung einer Kettenschleppschiffahrt auf dem Maine als Theil der staatlichen Verkehrsanstalten zu rechtfertigen wäre .

Was waren die Hintergründe für das ablehnende Verhalten der Staatsregierung und des überwiegenden Teiles der Abgeordneten und Reichsräte?

Der Main war weit von München entfernt. Nur wenige Abgeordnete kannten die besonderen Probleme der Mainschifffahrt. In Bayern hatte das Zeitalter der Eisenbahn begonnen. Aus allen Teilen des Landes wurde die Staatsregierung bedrängt, den weiteren Ausbau des Eisenbahnnetzes zu fördern.

In schlechter Erinnerung blieb den Abgeordneten des Bayerischen Landtages der Bau des Main-Donau-Kanals. Er war mit 7 Millionen Gulden geplant, kostete aber 17 Millionen. Diese staatliche Verkehrseinrichtung belastete den Staat alljährlich mit beträchtlichen Defiziten. Die Mainschifffahrt galt in den Augen der Parlamentarier als Defizitverursacher. Nun wurde den Abgeordneten eine weitere Maßnahme für die Mainschifffahrt zugemutet, von der sie ein unbehagliches Gefühl hatten und nicht wussten, wie diese Maßnahme sich finanziell auf den Staatshaushalt auswirken würde.

Die Mainkettenschleppschifffahrt wurde zu einem Dauerthema im bayerischen Landtag. Eine neue Kostenermittlung ergab, dass allein die Beseitigung der die Kettenschleppschifffahrt behindernden Stromverhältnisse (Untiefen, Brücken, Schleusen, Querseilfähren) einen Kostenaufwand von 700 000 Mark verursachen würde. Für die Weiterführung der Mainkorrektion wandte Bayern im Jahresdurchschnitt 100 000 Mark auf. Das Finanzministerium errechnete, dass es noch 33 Jahre dauern würde, wenn die Korrektionsarbeiten in dem bisherigen Tempo weiter betrieben würden 13 . Wenn die Kettenschleppschifffahrt eingeführt würde, wäre eine Aufstockung dieser Mittel auf mindestens 500 000 Mark nötig.

In einer weiteren Eingabe der AG "Mainkette" bot sie an, den Kettenschleppbetrieb auf eigene Kosten bis Würzburg oder sogar bis Bamberg auszudehnen. Die Regierung erklärte hierauf, dass die Ausdehnung des Kettenschleppbetriebes bis Würzburg/Bamberg der bayerischen Staatsregierung beträchtliche Einnahmen aus dem Eisenbahnbetrieb entziehen werde. Das Finanzministerium schob das Argument nach, dass durch die Kettenschleppschifffahrt der Landwirtschaft große Schäden zugefügt würden. Infolge der billigen Wasserfrachttarife könne das ausländische Getreide billiger eingeführt werden. Die zum Schutze der Landwirtschaft eingeführten Schutzzölle würden dadurch wirkungslos gemacht werden.

Nun wandten sich die unterfränkischen Handelskammern und zahlreiche Anliegerstädte und -gemeinden an die Regierung und forderten die Einführung der Kettenschleppschifffahrt. Die örtliche Presse berichtete kritisch über diese Fragen. Der politische Druck auf den Landtag verstärkte sich 14 .

Als unerschrockener Streiter für die Belange der Mainschiffer trat immer wieder bei Parlamentsdebatten der Abgeordnete Pfarrer Adam Haus aus Wörth a. M. hervor. Hierüber wird im nachfolgenden Abschnitt berichtet. Unterstützt wurde Haus von dem Würzburger Abgeordneten Burkhardt, der jedoch sich mehr den Würzburger Hafenverhältnissen zuwandte.

Der Wörther Abgeordnete Pfarrer Adam Haus Herr Pfarrer Haus in Wörth wird gewiß thun, was in seinen Kräften steht, um die Kette durchzusetzen. Die Schiffer setzen ihre Hoffnung auf diesen Mann 15 . Pfarrer Adam Haus, geb. am 8. 4. 1836 in Aschaffenburg, gest. am 17. 3. 1895 in Wörth, gehörte der Zentrumspartei an. Mehrere Perioden war er Mitglied des bayerischen Landtages. Ab 1889 war er auch Mitglied des Reichstages bis zu seinem frühen Ableben.

Während seiner Seelsorgetätigkeit in Wörth lebten in diesem Städtchen ein Drittel der Einwohnerschaft von der Schifffahrt und vom Schiffbau. Diese beiden Gewerbezweige brachten Wohlstand ins Städtchen. Umso härter traf der Niedergang der Schifffahrt die Einwohner. Viele Schiffseigner und Schiffsknechte verloren ihre Existenz.

Schon bei den ersten Debatten in der Kammer der Abgeordneten vertrat Haus mit Nachdruck die Belange der Mainschifffahrt. Er scheute nicht den Unwillen der Minister von Crailsheim und von Feilitzsch. In einer Sitzung warf er dem Minister Crailsheim vor, dass er nach dem Grundsatz divide et impera handle 16 .

Dem bayerischen Kronprinz Ludwig, der der Kammer der Reichsräte angehörte, waren die Auseinandersetzungen in der Kettenschleppschifffahrtsfrage nicht unbekannt geblieben. Er lud den Abgeordneten Haus zu einer Audienz ein und ließ sich von ihm über die Probleme der Mainschifffahrt informieren. Diese Unterredung beeindruckte den Kronprinzen so sehr, dass er sich nunmehr für die Belange der Mainschiffer einsetzte und die beiden Minister von Crailsheim und von Feilitzsch veranlasste, ihre bisherige Gegnerschaft zur Kettenschleppschifffahrt einzustellen.

Der Kronprinz engagiert sich Kronprinz Ludwig war technischen Neuerungen gegenüber sehr aufgeschlossen. Als künftiger König von Bayern verfolgte er aufmerksam das politische Geschehen. und beteiligte sich als Mitglied der Kammer der Reichsräte selbst an der Staatspolitik. Er empfing am 29. Dezember 1882 die Vorstandschaft des Bayerischen Kanal- und Schifffahrtsvereins zu einer Audienz. Hierbei ließ er sich ausführlich von der bayerischen Schifffahrtspolitik unterrichten. Prinz Ludwig versprach der Vorstandschaft seine Hilfe. Nach der Audienz beim Kronprinzen wurden die Vorsitzenden auch von den beiden Ministern von Crailsheim und von Feilitzsch empfangen. Beide Minister sicherten der Vorstandschaft ihre Hilfe zu. Was war der Anlass für diesen überraschenden Sinneswandel der Minister?

In einer Sitzung der Reichsräte am 4. April 1892 wurde eine Eingabe des Kronacher Holzhändlerverbandes behandelt, die sich gegen eine Mainkanalisation wandte. Freiherr von Lerchenfeld, der die bayerische Staatsregierung vertrat, empfahl den Reichsräten die Annahme der Kronacher Eingabe. Prinz Ludwig fiel seinem Minister in die Parade und forderte energisch die Weiterführung der Mainkanalisation und die Einführung der Kettenschleppschifffahrt. Er sagte, dass die Flößer kein Monopol auf dem Main hätten und die Angelegenheit unter dem Gesichtspunkt des öffentlichen Gemeinwohls zu behandeln sei. Die Ausführungen des Kronprinzen wurden von Fürst von Löwenstein nachhaltig unterstützt. Der Würzburger Bischof von Stein hielt dagegen die Flößerei für wichtiger und sprach sich gegen die Kettenschleppschifffahrt aus.

Das so eindeutige und energische Eintreten des Kronprinzen verfehlte nicht seine Wirkung auf die bayerische Regierung. Die beiden zuständigen Ressortminister Crailsheim und Feilitzsch konnten es sich nicht erlauben, öffentlich gegen den Kronprinzen Stellung zu beziehen. So brachte Minister Crailsheim lediglich entschuldigend vor, dass die Staatsregierung vielfach falsch interpretiert worden sei. Er versprach, die Regierung wolle dam Landtag Vorschläge zur Hebung der Mainschifffahrt unterbreiten. Die Erfolgsnachrichten von den Kettenschifffahrtsunternehmungen von der Elbe und vom Neckar hatten anscheinend die bayerische Regierung überzeugt, dass man ein solches Unternehmen gewinnbringend auf dem Main betreiben könne 17 .

Das Großherzogtum Baden war auf einer Länge von 35 Kilometern einseitig Anlieger des Mains. Baden stand von Anfang an der Kettenschleppschifffahrt wohlwollend gegenüber und hatte schon 1884 der AG eine Konzession erteilt. Baden erteilte dem Königreich Bayern die Genehmigung, auf der gemeinschaftlichen Flussstrecke von Freudenberg bis oberhalb Wertheim auf eigene Kosten eine Kette zu legen und die Kettenschleppschifffahrt zu betreiben.

Im September 1893 wurde dem bayerischen Landtag ein Gesetzentwurf über die Einführung der Kettenschleppschifffahrt zugeleitet. Er sah die Aufnahme eines Darlehens von 6.777.000 Mark vor. Dem Kreditantrag lag folgende Kostenberechnung zugrundeVerbesserung des Mainfahrwassers 4 000 000 Mk.

Beschaffung der Kette von 200 km Länge 1 015 920 Mk.

8 Kettenschlepper samt Zubehör 1 043 000 Mk.

Zuschüsse an die Gemeinden für den Ausbau von Ländeplätzen 342 000 Mk.

Umbau von 11 Mainfähren 297 480 Mk.

Unvorhergesehenes 76 600 Mk.

Gesamtkosten 6 777 000 Mk.

Der Gesetzentwurf wurde von der Kammer der Abgeordneten mit 96 gegen 24 Stimmen angenommen und zugleich beschlossen, dass die Kettenschleppschifffahrt durch den Staat ausgeübt wird. Die AG "Mainkette" versuchte zwar nochmals, den bayerischen Landtag zu beeinflussen um die Konzession zu bekommen. Aber die Würfel waren nun endgültig gefallen. Die Kettenschleppschifffahrt auf dem bayerischen Main wurde als ein staatliches Unternehmen eingerichtet.

Dem Einfluss des Wörther Abgeordneten Pfarrer Adam Haus war zu danken, dass es bei der Einführung der staatlichen Kettenschleppschifffahrt auf dem Main nicht zu einem Verdrängungswettbewerb wie auf der Elbe kam. Dort betrieb der Elbkettenschleppschifffahrtsbetrieb nicht nur den Schleppdienst, sondern auch das Frachtgeschäft auf der Elbe. Dadurch verloren viele Elbschiffer ihre Existenz. Auf dem Main dagegen war der Kettenschleppschifffahrts-Gesellschaft nur der Schleppbetrieb, nicht dagegen auch das Transportgeschäft gestattet.

Der bayerische Staat nimmt das Steuer in die Hand Nachdem das Gesetz über den Mainausbau und die Einrichtung einer Kettenschleppschifffahrt Rechtskraft erlangt hatte, wurde sofort mit den Vorarbeiten begonnen. Die Regierung entschloss sich, die Kettenschleppschifffahrt nicht in Eigenregie zu betreiben, sondern der Bayerischen Staatseisenbahn zu übertragen. Mit der Geschäftsführung wurde die Generaldirektion der Bayer. Staatseisenbahn Nürnberg betraut. Diese Entscheidung löste Verwunderung aus, denn Bahn und Schifffahrt waren von jeher Konkurrenten im Transportgeschäft. Die Regierung verfolgte mit der Einbindung der Kettenschleppschifffahrt in den staatlichen Eisenbahnbetrieb die Absicht, einen ruinösen Wettbewerb zwischen den beiden Verkehrsträgern zu vermeiden.

Bei der Werft der Deutschen Elbschifffahrtsgesellschaft "Kette" in Übigau bei Dresden wurden nach den Plänen von Ewald Bellingrath zunächst fünf Kettenschlepper bestellt, die ab 1898 ausgeliefert wurden. Die termingerechte Beschaffung der Kette war schwierig, weil die deutschen Hersteller Lieferprobleme hatten. So wurde der größte Teil der Kette aus Frankreich und Belgien bezogen.

Der Kettenschleppdienst auf der bayerischen Mainstrecke von Kahl bis Bürgstadt wurde bisher von der Firma "Mainkette" in Mainz ausgeübt. Die bayerische Regierung kündigte die erteilte Konzession, ließ die Fa. "Mainkette" aber wissen, dass sie das kurze Stück von Kahl bis Aschaffenburg von der AG weiterhin betreiben könne. Das der AG "Mainkette" gehörige Teilstück der Kette von Aschaffenburg bis Bürgstadt wurde vom bayerischen Staat zum Preis von 101 289 Mark erworben.

Nun begannen mit Nachdruck die Arbeiten zur Herstellung einer Fahrrinne für die Kettenschlepper. Die Querseilfähren im Main mussten auf Hochseilbetrieb umgestellt werden. Der Kettenschleppbetrieb wurde je nach Baufortschritt etappenweise auf folgende Abschnitte ausgedehnt:

8. 8.1894 Bürgstadt-Lohr

8. 7.1898 Lohr-Würzburg

16. 8.1898 Würzburg-Ochsenfurt

2. 7. 1900 Ochsenfurt-Marktbreit

23. 7. 1900 Marktbreit-Kitzingen

2. 10. 1911 Kitzingen-Schweinfurt

1. 12. 1912 Schweinfurt-Bamberg

Aus den Geschäftsberichten der Eisenbahndirektion über die Kettenschleppschifffahrt auf dem Main ist u. a. folgendes zu entnehmen:

1899: Es wurden bisher 160 km Schleppkette verlegt.

Es stehen drei Kettendampfer in Betrieb; zwei weitere befinden sich im Bau. In 46 Gemeinden und Städten wurden mit einer Kostenbeteiligung von 104 834 Mark Lände- und Ladeplätze hergestellt.

An den Umbau von 13 Fähren beteiligte sich der bayerische Staat mit 78 000 Mark.

1900: Verbesserung des Fahrwassers auf der Strecke Aschaffenburg-Kitzingen abgeschlossen. Kettendampfer Nr. 4 und 5 fertig gestellt.

Gesamtausgaben bis Ende 1900 = 5 430 170 Mark.

1901: Ein 41 km langes Kettenstück zum Preis von 101 289 Mark wird von der AG "Mainkette" gekauft. Vier Kettendampfer ständig in Betrieb; ein Dampfer wird als Reserve vorgehalten. Errichtung einer Werft in Aschaffenburg zur Vornahme von Reparaturen und zum Zusammenbau der in Übigau hergestellten Schlepper.

1908: Schleppbetrieb an 44 Tagen wegen Hochwasser, Eisgang und Schleusenreparaturen eingestellt.

1910: Transport von Regiekohlen für die Staatseisenbahn wird von bisher 8 000 auf 20 000 Tonnen gesteigert.

1912: Von dem bewilligten Kredit von 6 777 000 Mark wurden bisher 6 306 623 Mark in Anspruch genommen.

Die Verlängerung der Betriebsstrecke von Kitzingen bis zum Endpunkt Bamberg kostete 3 624 917 Mark.

1915: Kriegsbedingter Rückgang des Schleppbetriebes. 1919 Erhöhung der Schleppgebühren um 75 %.

1920: Weitere Erhöhung der Schleppgebühren um 200 %. Die Ausdehnung des Schleppbetriebes bis Bamberg erforderte dort den Bau eines neuen größeren Hafens, der 1912 fertig gestellt war und 899 000 Mark kostete. Entwicklung des Schleppbetriebs: 1899 1913 Bergverkehr geschleppte, beladene Schiffe 264 1915 geschleppte,unbeladene Schiffe 753 5864 Ges.-Tragfähigk. in Tonnen 64 020 631 006 Gesamtladung in Tonnen 23 486 179 979 Talverkehr geschleppte beladene Schiffe 2

98 geschleppte, unbeladene Schiffe 2 89 Gesamttragfähigkeit in Tonnen 544 30 180 Gesamtladung in Tonnen 23 8 521 Ab 1900 wurde die Mainschifffahrt auf Eisenschiffe umgestellt und die bisher benutzten Holzschiffe nach und nach außer Dienst gestellt. Der Umstellungsprozess war im Wesentlichen bis 1920 abgeschlossen.

Da die Eisenschiffe größer waren und einen größeren Tiefgang hatten, genügten die Fahrwassertiefen auf dem unkanalisierten Main nicht mehr. Die Fahrwassertiefen des Maines wurden deshalb laufend verbessert. Das nützte nicht nur der Kettenschleppschifffahrt, auch der Dieselschleppbetrieb mit kleinen Schleppern profitierte davon. Ab 1920 machte sich auf dem Main die Schleppkonkurrenz mit Dieselschleppern bemerkbar.

Die Kettenschlepper Die ersten für den Main bestimmten Kettenschlepper ließ die Firma "Mainkette" AG auf der Neckarsulmer Werft nach den Plänen der Werft der Gebr. Sachsenberg in Roßlau/Elbe bauen. Diese Schlepper ähnelten denen auf Elbe und Neckar. Die bayerischen Kettenschlepper dagegen wurden auf der Werft der Deutschen Elbkettenschleppschifffahrtsgesellschaft "Kette" in Übigau bei Dresden nach den Plänen von Ewald Bellingrath erbaut. Nach deren Fertigstellung wurden die Schlepper zerlegt, auf der Eisenbahn nach Aschaffenburg transportiert und dort wieder zusammengebaut.

Die Kettenschlepper Nr. 1 bis 5 waren 50 m lang, 7,40 m breit, 3,80 m hoch und hatten einen Tiefgang von 0,56 m. Die Leistung des Kettenbetriebs betrug 130 PS und des Turbinenantriebs 66 PS. Die Kettenschlepper Nr. 6, 7 und 8 hatten etwas andere Abmessungen und Leistungen (siehe Übersicht).

Erstmals in Deutschland erhielten die Kettenschlepper einen zusätzlichen Turbinenantrieb, der sie in die Lage versetzte, bei gefährlichen und schwierigen Flussstellen eine zusätzliche Motorenleistung abzurufen. Außerdem unterstützte der Turbinenantrieb die Steuerung der Schlepper. Da die meisten Talfahrten der Schlepper ohne Schiffsanhang ausgeführt wurden (die Schiffe ließen sich talwärts mit der Strömung treiben), fuhren die Schlepper talwärts nur mit dem Turbinenantrieb. Die Schleppkette wurde dabei abgelegt. Der Turbinenantrieb trug also zur größeren Sicherheit und zur Wirtschaftlichkeit des Schleppbetriebes bei 18 .

Die ersten Kettenschlepper waren mit Kettengreifrädern nach dem System Bellingrath ausgerüstet. Wegen ihres hohen Kettenverschleißes wurden sie bald durch Trommelwindenapparate ersetzt.

Die Schleppkette Als Schleppkette wurde eine kurzgliedrige Krankette ohne Steg verwendet mit einer Eisenstärke von 26 mm und einer Bruchfestigkeit von 36 kg/mm. Die Kettenteile von je 500 m Länge waren durch Kettenschlösser miteinander verbunden. Für die Kette wurde eine Lebensdauer von 20 Jahren angenommen. Tatsächlich musste nach spätestens 15 Jahren die Kette erneuert werden. Die Kettenbrüche nahmen mit dem Alter der Kette stark zu.

Die deutschen Herstellerfirmen waren nicht in der Lage, die benötigten Längen rechtzeitig zu liefern, so dass Ketten vor allem aus Frankreich und Belgien bezogen wurden.

Übergang auf das Deutsche Reich Die Weimarer Verfassung von 1919 bestimmte, dass die im Besitz der Länder befindlichen Eisenbahnen auf das Deutsche Reich übergehen. Das geschah für die Königlich bayerische Kettenschleppschifffahrtsgesellschaft, ein Tochterunternehmen der bayer. Staatseisenbahn, zum 1. April 1920. Bayern unternahm keinerlei Versuche, das Kettenschleppschifffahrtsunternehmen zu privatisieren, um den Eigentumsübergang auf das Reich zu verhindern. Es wurden lediglich 1928 Überlegungen angestellt, die Kettenschleppschifffahrt aus dem Verbund der Deutschen Reichsbahn herauszunehmen, und sie dem bayerischen Ministerium zu unterstellen, damit die Entente (Siegermächte des 1. Weltkriegs) diesen Betrieb nicht unter ihre Kontrolle bringen könne, wie das im besetzten Gebiet mit der Eisenbahn der Fall war.

Mit der Übergabe auf das Reich wurden die Namen der Kettenschlepper von "K.B. K.S.G." (Königlich bayerische Kettenschleppschifffahrts-Gesellschaft) auf "D.R.G.A" (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) geändert.

Das Ende der Kettenschleppschifffahrt auf dem Main Am 30. Dezember 1921 wurde das Ende der Kettenschleppschifffahrt auf dem Main besiegelt. An diesem Tag wurde in München die Rhein-Main-Donau AG (RMD) gegründet. Hauptgesellschafter waren das Deutsche Reich und das Land Bayern. Die RMD erhielt die Aufgabe, die Kanalisierung des Maines, die bisher bis Aschaffenburg fortgeschritten war, weiterzuführen und eine für die Großschifffahrt nutzbare Verbindung zur Donau herzustellen.

In schneller Folge erbaute die RMD am Main die Stauanlagen mit Schifffahrtsschleusen. Die Haltungen wurden für den Schiffsverkehr nach deren Fertigstellung freigegeben:

1929 Obernau, Wallstadt

1930 Klingenberg

1932 Kleinheubach

1934 Freudenberg, Erlabrunn

1935 Faulbach

1937 Lengfurt, Eichel, Rothenfels

Die weiter mainaufwärts gelegenen Schleusen wurden erst nach dem Ende der Kettenschleppschifffahrt erbaut.

Durch die fortschreitende Mainkanalisierung, die Vertiefung der Fahrrinne und den Bau der Schleusen verlor die Kettenschleppschifffahrt ihre bisherigen Wettbewerbsvorteile gegenüber den neuen Dieselschleppern. Es konnten nunmehr auch größere, leistungsfähige Dieselschlepper den kanalisierten Main befahren. Sie boten gegenüber der Kettenschleppschifffahrt kürzere Fahrzeiten und billigere Schlepplöhne. Die Kettenschlepper verloren ihre Kunden und zogen sich von Schleuse zu Schleuse aus dem Schleppgeschäft zurück.

Die Schiffer am Main, die bisher ausschließlich das Frachtgeschäft betrieben, erkannten schnell die neuen Verdienstmöglichkeiten und widmeten sich mehr und mehr dem Schleppgeschäft. Ab 1925 begann der Einsatz neuzeitlicher Schleppboote. Allein die Erlenbacher Werft erbaute zwischen 1930 und 1938 25 Main-Dieselschlepper mit insgesamt 3400 PS Motorleistung. In Wörth wuchs der Schlepperbestand auf 10 Fahrzeuge mit 1560 PS an.

Die neuzeitlichen Dieselschlepper auf dem Main hatten Motorleistungen von 50 bis 300 PS. Sie warteten in Mainz auf die ankommenden Rheinschleppzüge und übernahmen dann die für den Main bestimmten Schiffe. Sie schleppten in der Regel ein oder zwei Schiffe mainaufwärts. Die Fahrgeschwindigkeit der Dieselschlepper betrug das Doppelte bis Dreifache der Kettenschlepper.

Ab 1930 machte sich eine weitere Konkurrenz bemerkbar. Auf dem Main tauchten die ersten Motorschiffe auf. Ihre Zahl wuchs rasch an. Sie beeinträchtigten nicht nur die Kettenschlepper, sondern noch stärker die Dieselschlepper. Ab 1970 erging es den Dieselschleppern wie 30 Jahre zuvor den Kettenschleppern. Mangels Beschäftigungsmöglichkeiten mussten sie den Betrieb einstellen.

Bereits 1925 berichtete die Reichsbahndirektion Würzburg der Regierung von Unterfranken, dass in letzter Zeit dank des guten Wasserstandes die Schraubenboote und Raddampfer bis Würzburg geschleppt hätten. Dadurch sei der Fortbestand der Kettenschleppschifffahrt ernsthaft gefährdet. Wenn die Kette nur noch bei einem schlechten Wasserstand in Anspruch genommen werde, so habe dies zwingend die Betriebseinstellung zur Folge. Die Regierung antwortete, dass sie keine Möglichkeit sähe, in den Wettbewerb einzugreifen.

In der Sitzung des Schifffahrtsausschusses des Donau-Main-Straßenbeirates am 8. Dezember 1927 befasste sich das Gremium mit den Mainschifffahrtsverhältnissen. Der Vertreter der Mainschifffahrt bat darum, mit der Freigabe der Schifffahrt nicht bis zur völligen Fertigstellung der Stau- und Schleusenanlagen zuzuwarten, sondern die Fahrt dann schon freizugeben, wenn der Stau 1,80 m erreicht habe. Die Reichsbahn wurde heftig attackiert, weil sie die Belange der Schifffahrt vernachlässige.

1925 kündigte die Reichsbahn ihren Rückzug aus dem Kettenschleppschifffahrtsgeschäft an. Sie gab bekannt, dass seit der Zeit der Übernahme auf die Reichsbahn, also über 22 Jahre hinweg, insgesamt Betriebsüberschüsse von 846 332 Mark erwirtschaftet wurden, dagegen 1 125 427 Mark Verluste hingenommen werden mussten. Bei der Inflation von 1923 sei der angesammelte Erneuerungsfond von 1 722 589 Mark verloren gegangen.

Der Verkehrsumfang der Kettenschlepper ging weiterhin drastisch zurück. In den letzten Betriebsjahren wurden die Schiffe nur noch auf dem Obermain zwischen Würzburg und Bamberg geschleppt. Eine Rückfrage des Reichsverkehrsministeriums bei den einschlägigen Behörden und den Schifffahrtstreibenden ergab, dass einer Einstellung der Kettenschleppschifffahrt auf dem Main keine Hindernisse entgegengesetzt würden. Der Reichs- und Preußische Minister verfügte am 22. Juni 1937: Ich habe die sofortige dauernde Stilllegung des gesamten Kettenschleppbetriebs nunmehr genehmigt. Mit den Arbeiten zur Entfernung der Schleppkette auf dem Main wird alsbald begonnen werden.

Die letzte Kettenschleppschifffahrt fand 1937 zwischen Würzburg und Bamberg statt. Die Kettenschlepper wurden stillgelegt und gingen in Aschaffenburg vor Anker. Im Sommer 1938 wurde die Kette aus dem Main entfernt. Eine neue Schifffahrtsepoche war angebrochen.

Anmerkungen

1 Zimmermann Willi - Kettenschleppschiffahrt auf dem Neckar - Heilbronn 1979.Düntzsch Helmut - Kettenschifffahrt in Frankreich - Manuskript, Riesa/Elbe 1986.Berninger Otto - Die Kettenschleppschiffahrt auf dem Main - in Mainschifffahrts-Nachrichten, Heft 6 v. April 1987, herausg. vom Verein für Förderung des Schiffahrtsmuseums Wörth a. M.

2 Berninger Otto - Die Kettenschleppschiffahrt auf dem Main, in "Mainschifffahrtsnachrichten". Heft 6 v. 1987.

3 Bellingrath Ewald - Die Reform der Mainschifffahrt - Bericht an das Komité für Errichtung der Kettenschleppschiffahrt auf dem Main, Dresden 1880.

4 Scholl Lars U. - Als Hexen Schiffe schleppten - Hamburg 1985.

5 Neue Würzburger Zeitung - Nr. 106 ff. vom 16. 4. 1872 - 13-teilige Artikelserie.

6 Prospect für die Ketten-Schleppschiffahrt auf dem Main, herausgegeben vom Gründungs-Comité - Mainz Juni 1872.Comité der Mainschiffer - Die Einführung der Ketten-Schlepp-Schiffahrt auf dem Main. Denkschrift im Namen der sämtlichen Mainschiffer, verfaßt von dem gewählten Schiffer-Comité.Statut-Entwurf für die Main-Ketten-Schleppschiffahrt - Mainz 1872.Protokoll der Generalversammlung des Comités vom 16. 10. 1872 und 11. 10. 1873 in Frankfurt a. M.

7 Aschaffenburger Zeitung Nr. 234 vom 16. 9. 1872.Sitzungsprotokoll des Comités der Mainschiffer vom 14. 9. 1873.

8 Bellingrath Ewald - Die Reform der Mainschifffahrt - in "Das Schiff", Zeitung für die gesamten Interessen der Binnenschiffahrt, Dresden 1880, Heft 20 vom 14. 8. 1880, S. 149-151.

9 Aschaffenburger Zeitungen Nr. 204/1881, 36, 44, 54, 179 von 1882 und 93/1883.

10 Düntzsch Helmut - Kettendampfer für die Kettenschlepper auf dem Main - Manuskript Riesa/Elbe 1972.

11 Aschaffenburger Zeitung Nr. 213 vom 9. 8. 1886 und Nr. 218 vom 14. 8. 1886.

12 Ministerialentschließung Nr. 1329 vom 24. 9. 1881.Konzessionsurkunde Nr. 8647 vom 21. 6. 1892.Aschaffenburger Zeitung Nr. 59 vom 2. 3. 1893 und Nr. 60 vom 3. 3. 1890.

13 Augsburger Zeitung Nr. 32 vom 1. 2. 1888, Aschaffenburger Zeitungen Nr. 32 vom 1. 2. 1888, Nr. 33 vom 2. 3. 1888 und Nr. 321 vom 19.11.1889.

14 Aschaffenburger Zeitung Nr. 361 vom 27. 12. 1888 und Nr. 320 vom 18. 11. 1889.

15 Aschaffenburger Zeitung vom 7. 6. 1896.

16 Aschaffenburger Zeitung Nr. 32 vom 1. 2. 1888, Nr. 42 vom 11. 2. 1889, Nr. 335 vom 3. 12. 1889, Nr. 121 vom 2. 5. 1890.

17 Aschaffenburger Zeitung Nr. 93 vom 2. 4. 1893.Ministerialentschließung des Kg. Hauses und des Äußeren Nr. 15015 vom 10. 11. 1894 über die Einführung der Kettenschleppschiffahrt auf dem Main.

18 Weiß Eduard - Die Kettendampfer der Kgl. Bayer. Kettenschleppschiffahrt auf dem oberen Main - in VDI-Zeitschrift 1901, Band XXXIV, S. 578-584.

Nicht in den Anmerkungen zitiert:

Architekten- und Literaturverein für das Königreich: Schiffahrt mittelst versenkter Kette. In: Zeitschrift des Architekten- und Ingenieurvereins für das Königreich Hannover - Bd. XII, H. 1-4, Seiten 236-289 - Hannover 1856, Schmorl & V. Sennfeld

Bayer. Hauptstaatsarchiv München:, Akten MWI 9046 - OBB 11646, 11647, 11674

Bayer. Staatsarchiv Würzburg: Akten LRA Marktheidenfeld Nr. 1262, Akten LRA Miltenberg Nr. 1262, Akten LRA Obernburg Nr. 4524, Akten Straßen- u. Flußbauamt Schweinfurt Nr. 88, 172, 247, Akten Straßen- u. Flußbauamt Würzburg Nr. 126

Bayer. Kammer der Abgeordneten: Stenographische Berichte über die Sitzungen der Kammer, Jg. 1881, 1882, 1894, 1907, 1910, 1912, 1916

Bayer. Kettenschleppschiffahrtsverbands-Gesellschaft: Geschäftsberichte der Gesellschaft für die Jahre 1898-1929

Berninger Otto: Die Kettenschleppschiffahrt auf dem Main - in "Mainschiffahrtsnachrichten". Heft 6 v. 1967, Herausg. vom Verein für Förderung des Schiffahrtsmuseums Wörth a. M.

Die Kettenschleppschifffahrt auf dem Main - Wörth a. M. 2006, 177 S. mit 3 Beilagenbänden, 1079 S.

Breidenstein: Kettenschiffahrt auf der Elbe - in "Atlas zur Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure", Bd. XI, S. 206-208 u. 240-243

Busley C.: Turbinenpropeller mit Kontraktor - in Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Bd. XXXVIII v. 1894, S. 1-7

Comité für Förderung der Main-Ketten-Schleppschifffahrt: Petition des comités an die Regie-rungen der vier Mainuferstaaten - Offenbach 1880

Gründungscomité für die Main-Ketten-Schleppschiffahrt: Prospect für die Kettenschleppschiffahrt auf dem Main - Mainz 1872

Statut-Entwurf für die Mainketten-Schleppschiffahrt - 1892

Schiffercomité für die Main-Ketten-Schleppschifffahrt: Die Einführung der Ketten-Schlepp-Schiffahrt auf dem Main, Denkschrift, Aschaffenburg 1876

Comité der Main-Ketten-Schleppschiffahrt:

Protocoll der Sitzung des Comités vom 14. 9. 1879 in Würzburg - Offenbach 1879, Seibold

Deutsche Reichsbahngesellschaft - Gruppenverwaltung Bayern: Tarif für die Kettenschleppschiffahrt auf dem bayerischen Main

Hauch Peter: Eine Sonderform des Dampfschleppens - Kettenschleppschiffahrt auf Donau und Main - in Sonderheft 100 Jahre Deutscher Kanal- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V. - Nürnberg 1892-1991 - Nürnberg 1992, herausgeg. vom deutschen Kanal- u Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V., S. 135-136

o. N.: Raddampfer oder Kettenschiffahrt, Ein weiterer Beitrag zur Frage der Main-Canalisation - in "Das Schiff", Zeitung für die gesamten Interessen der Binnenschifffahrt, Heft 6, v. 6. 5. 1880, S. 37-39 - Dresden 1880

o. N.: Die Mainkanalisation - in der gleichen Zeitschrift, Heft 10 v. 5. 6. 1880, S. 72-73

Regierung von Unterfranken und Aschaffenburg: Die Wasserbauten in Bayern. Regierungsbezirk Unterfranken - Würzburg 1909

Schanz Georg: Die Kettenschleppschiffahrt auf dem Main - Bamberg 1893, Verlag Buchner

Schön Sebastian: Würzburger Fischerzunft und Rangschiffahrt - in Frankfurter Hefte - Heimatbeilage zum Fränkischen und Schweinfurter Volksblatt Nr. 11 v. 2. 7. 1936 - Würzburg 1936

Stadtarchiv Wörth a. Main: Verschiedene Akten

Steinheimer Franz: Die staatliche Kettenschleppschiffahrt auf dem Main - Dissertation - Würzburg 1922

Weiß Eduard: Flußfahrzeuge von geringerem Tiefgang als 75 cm und Erfahrungen bei Anwendung von Turbinen oder Schraubenrädern beim Schiffahrtsbetrieb mit geringem Tiefgang - in BDI Zeitschrift von 1801

Werneburg Paul: Kette oder Schleppdampfer auf dem kanalisierten Main (von Frankfurt bis Mainz) - Im Auftrag der Handelskammer zu Frankfurt a. M. - Frankfurt a. M. 1880.

Körber: Die Kettenschleppschiffahrt auf dem kanalisierten Main. Entgegnung auf die von Direktor der Elbkettenschleppschifffahrt auf der Oberelbe, Herrn Bellingrath, verfaßte Schriftur "Die Reform der Mainschiffahrt" - Frankfurt a. M. 1880, Körber

Zeesewitz/Düntzsch/Grötschel: Kettenschleppschiffahrt - Berlin 1987, VEB-Verlag

Ewald Bellingrath: Ein Leben für die Schiffahrt, Schriften des Vereins für Förderung des Lauenburger Elbschiffahrtsmuseums e.V., Bd. 4 - Lauenburg 2003

Zimmermann Willi: Kettenschleppschiffahrt auf dem Neckar - Heilbronn 1973

Zoepfl Gottfried: Der Main als Verkehrsstraße - Würzburg 1891

Zeitungen - Zeitschriften

Aschaffenburger Zeitung: Jahrgänge 1878, 1922; Augsburger Abendzeitung: Jg. 1888; "Das Schiff": 1880 Nr. 13; Kreisamtsblatt für Unterfranken: 1893 Nr. 9; Obernburger Bote: 1888, 1890, 1891; Würzburger Generalanzeiger: 1895-1919, 1936

Bildnachweis: Bilder 1, 2, 5, 7, 8, 10, 11, 15-17 Bildarchiv Eymann; Bild 3: Wikipedia; Bilder 4 und 9 Schifffahrtsmuseum Wörth; Bild14 Repro Franz Kirch/Schifffahrtsmuseum Wörth; Bilder 6 und 19 Peter Rogowsky; Bilder 12 und 13 Verlagsarchiv; Bild 18 Ernst Breunig/Verlagsarchiv.