A Reforma de Pneus de Aeronaves

Apesar da indústria de reforma de pneus de carga estar bem consolidada, uma outra variante desta indústria é pouco conhecida, e pode despertar muita curiosidade: a reforma de pneus de aeronaves.

Os pneus de avião são fabricados em 2 categorias: pneus convencionais (bias) e pneus radiais (radial), este último com algumas semelhanças aos pneus que equipam os carros. Além das características construtivas, as diferenças entre ambos estão na vida útil, desempenho, distorção, capacidade de carga, preço, número de ciclos, número de reformas permitidas, assim como outros fatores.

De acordo com dados do setor, 100% da aviação comercial no mundo opera com pneus reformados. O custo é o principal motivador, já que um pneu reformado tem a mesma vida útil de um novo, porém com apenas 35% do preço, reduzindo seu custo unitário. E com o desenvolvimento contínuo da tecnologia, o pneu reformado acaba tendo qualidade e aspectos visuais muito similares ao novo.

Espera que a cada 200 a 220 ciclos (pousos + decolagens), um pneu de avião comercial seja substituído e reformado, ou no caso de um dano ou desgaste mais acentuado, ainda que em apenas parte do pneu. Na aviação a margem de erro tem de ser zero, portanto, os critérios de inspeção e reforma destes elementos tão vitais para a aeronave são altíssimos.

Na média mundial, um pneu de avião é reformado entre 4 a 5 vezes, mas algumas aeronaves de companhias aéreas no Brasil chegam a reformar até 7 vezes. Até o avião presidencial brasileiro utiliza pneus reformados.

No Brasil apenas uma companhia está homologada pela ANAC e Força Aérea Brasileira. Esta empresa está autorizada a fazer até 11 reformas em cada carcaça.

Enquanto um pneu de caminhão ou ônibus sofre uma carga menor por maior período de tempo, os pneus de aviões recebem uma carga maior por pneu, por curtíssimo espaço de tempo. Juntamente com os freios, eles compõe custos importantes na manutenção da aeronave.

No processo de reforma, cerca de 75% da matéria-prima e energia é reaproveitada. Um pouco diferente do processo de recapagem, na reforma de pneus de avião não há aplicação de uma banda de rodagem. Sobre a carcaça raspada é aplicada uma tira contínua de borracha crua natural, permitindo uma ligação perfeita. Posterior a este processo vem a cura (vulcanização), que pode levar até 2,5 horas em autoclaves.

Os pneus são inflados com nitrogênio, que não é inflamável, e são feitos vários testes de estanqueidade intra-camadas, a fim de assegurar uma adesão perfeita. Os pneus também são balanceados, e por fim, o equipamento de shearografia analisa o pneu completamente por deformidades (antes e depois), que possam causar danos ou desprendimento de camadas.

Curiosidades

• O trem de pouso do Antonov AN-225 possui 32 pneus. Os pneus são os maiores já instalados em um avião de transporte, com 1270 x 510 mm de dimensão. Considerando apenas o peso do avião, cada pneus suporta uma carga de 9 toneladas, enquanto na capacidade máxima da aeronave, essa carga pode chegar a 20 toneladas/pneu.
• O maior pneu de avião já produzido foi para o XB-36, projetado durante a segunda guerra mundial. Como as especificações exigiam que somente duas rodas fizessem parte do trem de pouso principal, isto fez com que ele tivesse 2,80 metros de diâmetro e quase um metro de banda, pesando 600 quilos.
• Pneus de aeronaves suportam grandes variações de temperatura, especialmente em aeronaves a jato. Em grandes altitudes, suportam temperaturas que podem chegar a -55 C, ou até +80 C durante o pouso, ou então >100 C em uma rejeição de decolagem (RTO - Reject Take-off).

Ref.:

• Revista Pnews ed. 83; julho 2013.
• Revista Aero Magazine
• Blog do Aviões e Músicas
• Blog Cultura Aeronáutica