WO2019220505A1 - エレベーターの安全装置、及びエレベーターの安全システム - Google Patents

エレベーターの安全装置、及びエレベーターの安全システム Download PDF

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WO2019220505A1
WO2019220505A1 PCT/JP2018/018551 JP2018018551W WO2019220505A1 WO 2019220505 A1 WO2019220505 A1 WO 2019220505A1 JP 2018018551 W JP2018018551 W JP 2018018551W WO 2019220505 A1 WO2019220505 A1 WO 2019220505A1
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WO
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lever
stopper
drive
shaft
actuator
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PCT/JP2018/018551
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English (en)
French (fr)
Inventor
靖之 粉川
Original Assignee
三菱電機株式会社
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces

Definitions

  • the present invention relates to an elevator safety device that applies a braking force to an elevator by bringing a braking member into contact with a guide rail, and an elevator safety system.
  • a speed governor rope is connected to the brake unit provided in the car, and when the traveling speed of the car exceeds the allowable speed, the speed governor rope is stopped by the speed governor, and the speed governor is applied to the car.
  • An elevator safety device is known in which a rope is pulled up so that a wedge of a brake unit is brought into contact with a guide rail to cause an emergency stop of a car.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and provides an elevator safety device and an elevator safety system capable of simplifying the structure and suppressing an increase in size. The purpose is to obtain.
  • the elevator safety device and the elevator safety system include a drive shaft that is rotatably provided on a lifting body that moves along a guide rail, and is displaced with respect to the lifting body according to the rotation of the drive shaft.
  • a braking mechanism having a braking member and applying a braking force to the lifting body when the braking member comes into contact with the guide rail, and a drive for generating a rotational force that rotates the drive shaft in a direction in which the braking member comes into contact with the guide rail
  • a stopper lever, and an actuator having an actuator and displacing the stopper lever from the restriction position to the release position by a release operation of the actuator;
  • the stopper lever receives the drive lever at the restricting position to stop the rotation of the drive shaft in the direction in which the braking
  • the stopper lever can be displaced from the limit position to the release position without countering the rotational force of the drive elastic body acting on the drive lever.
  • the enlargement of the actuator which displaces the stopper lever from the restriction position to the release position can be suppressed, and the increase in the size of the elevator safety device can be suppressed.
  • the rotation of the drive shaft due to the rotational force of the drive elastic body can be stopped with a simple configuration. Thereby, simplification of the structure of the safety device of an elevator can be achieved.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG. 1.
  • FIG. 6 is an enlarged view which shows the safety device of FIG.
  • FIG. 6 is a flowchart which shows control of the elevator of FIG.
  • FIG. 1 is a front view showing an elevator equipped with an elevator safety device according to Embodiment 1 of the present invention.
  • a pair of car guide rails 1a and 1b and a pair of counterweight guide rails (not shown) are installed in the hoistway.
  • Each of the pair of car guide rails 1a, 1b and the pair of counterweight guide rails is disposed along the vertical direction.
  • a car 2 that is an elevator is disposed.
  • a counterweight that is a lifting body is disposed.
  • the car 2 and the counterweight are suspended by the main rope 3.
  • As the main rope 3, a rope or a belt is used.
  • the main rope 3 is wound around a drive sheave of a hoisting machine (not shown) installed in the hoistway.
  • the car 2 moves up and down along each of the pair of car guide rails 1a and 1b by the rotation of the drive sheave of the hoisting machine.
  • the counterweight moves in the vertical direction along each of the pair of counterweight guide rails by the rotation of the drive sheave of the hoist.
  • the car 2 has a car body 21 and a car frame 22 that supports the car body 21.
  • the car frame 22 includes an upper frame 221 positioned above the car body 21, a lower frame 222 positioned below the car body 21, and a pair of vertical columns 223 that connect the upper frame 221 and the lower frame 222, respectively. ing.
  • the main rope 3 is connected to the upper frame 221.
  • the car body 21 is supported by the car frame 22 while being placed on the lower frame 222.
  • the lower frame 222 is provided with an elevator safety device 4 that can apply a braking force to the car 2.
  • the upper frame 221 is provided with a sensor 5 that detects the position and speed of the car 2.
  • the sensor 5 may be provided in any part of the car 2.
  • the sensor 5 may be provided in the lower part of the car 2.
  • the sensor 5 for example, a sensor that generates a signal corresponding to the rotation of a roller that contacts one of the pair of car guide rails 1 a and 1 b, or one of the pair of car guide rails 1 a and 1 b in the moving direction of the car 2.
  • a sensor is used that detects a plurality of marks that are spaced apart.
  • Information on the position and speed of the car 2 detected by the sensor 5 is sent to a control device 6 that controls the operation of the elevator.
  • the control device 6 controls the operation of the safety device 4 based on information from the sensor 5.
  • the control device 6 is installed in the hoistway.
  • the lower frame 222 is disposed horizontally along the width direction of the car 2.
  • the first end 222a of the lower frame 222 faces one of the car guide rails 1a.
  • the second end 222b of the lower frame 222 faces the other car guide rail 1b.
  • the safety device 4 includes a drive side brake unit 7 provided at the first end 222 a of the lower frame 222, a driven side brake unit 8 provided at the second end 222 b of the lower frame 222, and the drive side brake unit 7.
  • a connecting rod 9 connected to the driven brake unit 8. The operation of the driven brake unit 8 is linked to the operation of the drive brake unit 7 via the connecting rod 9.
  • FIG. 2 is a partially broken perspective view showing the drive side brake unit 7 of FIG.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG.
  • the lower frame 222 has a pair of lower frame beams 224 that face each other in the depth direction of the car 2.
  • a flat plate 225 is fixed to each of the first end 222 a and the second end 222 b of the lower frame 222.
  • the flat plate 225 is horizontally disposed between the upper portions of the pair of lower frame beams 224.
  • the drive-side brake unit 7 includes a drive shaft 10 that is rotatably provided on the lower frame 222, a brake mechanism portion 11 that can apply a braking force to the car 2 in conjunction with the rotation of the drive shaft 10, and the brake mechanism portion 11.
  • a torsion spring 12 that is a driving elastic body that generates a rotational force that rotates the drive shaft 10 in a direction in which the braking force is applied to the cage 2, and a drive lever 13 that is fixed to the drive shaft 10 and rotates integrally with the drive shaft 10.
  • a lock mechanism unit 14 that stops the rotation of the drive shaft 10 by the rotational force of the twist spring 12 and restricts the operation of the brake mechanism unit 11.
  • the drive shaft 10 is horizontally arranged in a state of passing through each of the pair of lower frame beams 224.
  • the drive shaft 10 is arranged along the depth direction of the car 2.
  • the drive shaft 10 rotates with respect to the lower frame 222 about the axis of the drive shaft 10.
  • the braking mechanism 11 is supported by the lower frame 222. Further, the braking mechanism portion 11 is disposed below the flat plate 225 and is disposed between the pair of lower frame beams 224. In other words, the braking mechanism 11 is disposed in a space surrounded by the flat plate 225 and the pair of lower frame beams 224. Furthermore, the braking mechanism unit 11 is a pair of clamping members 111 having a rail side end portion and an anti-rail side end portion, and a pair of braking members disposed between the rail side end portions of the pair of clamping members 111. A pair of wedges 112 and a pressing spring 113, which is a pressing elastic body, are disposed between the opposite end portions of the pair of sandwiching members 111.
  • the intermediate portions of the pair of sandwiching members 111 are connected to each other by a common connecting shaft along the vertical direction.
  • the pair of sandwiching members 111 can be displaced from each other around a common connecting shaft.
  • the distance between the opposite rail-side ends of the pair of sandwiching members 111 increases as the distance between the respective rail-side ends of the pair of sandwiching members 111 decreases, and the distance between the rail-side ends of the pair of sandwiching members 111 increases. As the distance between the parts increases, the distance decreases.
  • the rail side end portions of the pair of sandwiching members 111 are located on both sides in the width direction of one car guide rail 1a.
  • the gap between each rail-side end portion of each pinching member 111 and the side surface of the car guide rail 1a is continuously narrowed from the lower portion to the upper portion of the pinching member 111.
  • the pair of wedges 112 are respectively disposed between the rail-side end portions of the pair of sandwiching members 111 and one of the car guide rails 1a.
  • the pair of wedges 112 are connected to the drive shaft 10 via link members 114, respectively.
  • Each link member 114 is fixed to the drive shaft 10. Accordingly, each of the pair of wedges 112 is displaced in the vertical direction with respect to the car 2 in accordance with the rotation of the drive shaft 10.
  • Each of the pair of wedges 112 is displaced upward from the normal position shown in FIG. 3 away from one of the car guide rails 1a with respect to the car 2, so that each sandwiching member 111 in a direction in contact with the car guide rail 1a. It is guided to the rail side end. A braking force is applied to the car 2 when each wedge 112 comes into contact with the car guide rail 1a.
  • each wedge 112 comes into contact with the car guide rail 1a while the car 2 is descending, the wedge 112 pushes the gap between the end of the sandwiching member 111 on the rail side and the car guide rail 1a to the car 2 while expanding the gap. On the other hand, it is displaced further upward. As a result, each wedge 112 is engaged between the rail side end of the pinching member 111 and the car guide rail 1a.
  • the pressing spring 113 is disposed between the opposite end portions of the pair of sandwiching members 111. Accordingly, the pressing spring 113 exerts an elastic restoring force in the direction in which the wedge 112 is pressed against the car guide rail 1a by the gap between the rail-side end of the pinching member 111 and the car guide rail 1a being pushed wide by the wedge 112. Occur.
  • the braking force for stopping the car 2 is secured by pressing each of the pair of wedges 112 against the car guide rail 1 a by the elastic restoring force of the pressing spring 113.
  • the twist spring 12 is provided at one end of the drive shaft 10.
  • the drive shaft 10 is inserted inside the twist spring 12.
  • One end of the torsion spring 12 is connected to the drive shaft 10, and the other end of the torsion spring 12 is connected to the lower frame beam 224.
  • the torsion spring 12 elastically deforms the rotational force that rotates the drive shaft 10 in the direction in which each wedge 112 moves upward from the normal position in FIG. 3 with respect to the car 2, that is, in the direction in which each wedge 112 contacts the car guide rail 1 a. Is caused by.
  • the drive lever 13 is provided at the other end of the drive shaft 10.
  • the drive lever 13 rotates integrally with the drive shaft 10 around the axis of the drive shaft 10.
  • the drive lever 13 includes a plate-like lever body 131 fixed to the drive shaft 10 and a cam follower 132 that is a protruding portion protruding from the lever body 131.
  • the lever body 131 is fixed to the drive shaft 10 in a state orthogonal to the axis of the drive shaft 10.
  • the cam follower 132 protrudes from the lever main body 131 in parallel with the axis of the drive shaft 10 at a position away from the drive shaft 10.
  • a roller that can rotate around an axis protruding from the lever body 131 is provided in the lever body 131 as a cam follower 132.
  • a cylindrical wear-resistant member fixed to the lever main body 131 may be used as the cam follower 132.
  • FIG. 4 is a side view showing the drive side brake unit 7 of FIG.
  • FIG. 5 is a side view showing a state when the driving brake unit 7 of FIG. 4 gives a braking force to the car 2.
  • the lock mechanism 14 is controlled by the control lever 6 and the stopper lever 142 that can be rotated around the axis P1 of the stopper shaft 141 provided on the lower frame beam 224 of the lower frame 222, so that the stopper shaft 141 is centered. And an actuating device 143 for rotating the stopper lever 142.
  • the stopper shaft 141 is arranged in parallel with the drive shaft 10.
  • the stopper shaft 141 is disposed above the cam follower 132.
  • the drive lever 13 rotates in a direction in which the cam follower 132 approaches the stopper shaft 141. That is, when the drive shaft 10 rotates in the direction of lifting the wedge 112 as indicated by the arrow C in FIG. 5, the drive lever 13 rotates in the direction of the arrow B in FIG.
  • the drive lever 13 is given a rotational force in the direction in which the cam follower 132 approaches the stopper shaft 141 by the twist spring 12.
  • the stopper lever 142 is displaced between the limit position in FIG. 4 that receives the cam follower 132 and the release position in FIG. 5 that is disengaged from the cam follower 132 by rotating about the axis P1 of the stopper shaft 141.
  • the stopper lever 142 receives the cam follower 132 of the drive lever 13 at the restricting position, so that each wedge 112 is driven in the direction of contacting the car guide rail 1a, that is, in the direction of arrow B in FIG. The rotation of the shaft 10 is stopped. Moreover, the stopper lever 142 allows the drive shaft 10 to rotate in the direction in which each wedge 112 contacts the car guide rail 1a by being detached from the cam follower 132 of the drive lever 13.
  • the stopper lever 142 includes a cylindrical boss portion 144 that is rotatably provided on the stopper shaft 141, and a receiving portion 145 and a protrusion portion 146 that protrude from the outer peripheral portion of the boss portion 144 to the radially outer side of the boss portion 144, respectively. And have.
  • the receiving part 145 and the protruding part 146 protrude from different circumferential positions of the outer peripheral part of the boss part 144. In this example, the protruding length of the receiving portion 145 is longer than the protruding length of the protruding portion 146.
  • the receiving portion 145 is a rod-shaped portion having a center line D1 orthogonal to the axis P1 of the stopper shaft 141, as shown in FIG.
  • the shape of the receiving portion 145 when viewed along the axis P1 of the stopper shaft 141 from the outside of the drive side brake unit 7 is symmetric with respect to the center line D1 of the receiving portion 145. That is, in this example, the shape of the receiving portion 145 when viewed in the direction of the axis P ⁇ b> 1 is symmetric with respect to the center line D ⁇ b> 1 of the receiving portion 145.
  • the end surface 147 of the receiving portion 145 contacts a virtual circle centered on the axis P1 of the stopper shaft 141 when viewed from the outside of the driving brake unit 7 along the axis P1 of the stopper shaft 141, that is, viewed in the direction of the axis P1. It is a curved surface. Further, the end surface 147 of the receiving portion 145 is located inside the virtual circle with which the end surface 147 contacts.
  • the shape of the end surface 147 when viewed from the outside of the drive side brake unit 7 along the axis P1 of the stopper shaft 141, that is, the shape of the end surface 147 when viewed in the direction of the axis P1 is an arc.
  • the stopper lever 142 is provided on the stopper shaft 141 with the end surface 147 of the receiving portion 145 facing downward.
  • the end surface 147 of the receiving portion 145 is in contact with the outer peripheral surface of the cam follower 132 as shown in FIG.
  • the stopper lever 142 receives the cam follower 132 at the limit position
  • the end surface 147 of the receiving portion 145 and the cam follower 132 are brought into a line contact state. Therefore, in this example, the contact portion 145a of the receiving portion 145 with respect to the cam follower 132 becomes a linear contact portion parallel to the axis P1 of the stopper shaft 141.
  • the shape of the curved surface of the end surface 147 of the receiving portion 145 may be a shape that makes a point contact state with the cam follower 132.
  • the straight line connecting the contact portion 145a of the receiving portion 145 with the cam follower 132 and the axis P1 of the stopper shaft 141 is the receiving portion 145. This coincides with the center line D1.
  • the direction along the center line D1 of the receiving portion 145 coincides with the direction of gravity, that is, the vertical direction.
  • the axis P1 of the stopper shaft 141 coincides with a vertical line passing through the contact portion 145a of the stopper lever 142 with respect to the drive lever 13.
  • the direction of the force F acting on the stopper shaft 141 from the drive lever 13 via the stopper lever 142 is the contact of the receiving portion 145 with the cam follower 132.
  • the direction is orthogonal to a virtual plane D2 including the portion 145a and the axis P2 of the drive shaft 10.
  • the virtual plane D2 appears as a straight line connecting the contact portion 145a and the axis P2 of the drive shaft 10 when viewed from the outside of the drive side brake unit 7 along the axis P2 of the drive shaft 10, that is, in the direction of the axis P2.
  • the stopper lever 142 is displaced from the limit position to the release position by rotating in the direction of arrow A in FIG. 5 around the axis P1 of the stopper shaft 141, that is, the receiving portion 145 moving away from the drive shaft 10.
  • the protrusion 146 is provided on the side opposite to the receiving portion 145 side with respect to the stopper shaft 141.
  • the protrusion 146 is provided at a position deviating from the center line D1 of the receiving portion 145 when the stopper lever 142 is viewed along the axis P1 of the stopper shaft 141, that is, when viewed in the direction of the axis P1.
  • the overall shape of the stopper lever 142 when viewed from the outside of the drive side brake unit 7 along the axis P1 of the stopper shaft 141, that is, the entire shape of the stopper lever 142 in the direction of the axis P1 is received.
  • the center line D1 of the portion 145 is asymmetric.
  • the lower frame beam 224 is provided with a lever receiving member 15 that stops the displacement of the stopper lever 142 in the direction away from the restriction position.
  • the stopper lever 142 is held at the release position while being in contact with the lever receiving member 15.
  • the actuating device 143 includes a pulling spring 16 that is an elastic body for releasing biasing the stopper lever 142 toward the releasing position, and a stopper lever 142 against the biasing force of the pulling spring 16. And an actuator 17 that can be held in the restricted position.
  • the tension spring 16 is connected to the receiving portion 145 and the lower frame beam 224.
  • the tension spring 16 is elastically extended between the receiving portion 145 and the lower frame beam 224.
  • the tension spring 16 generates an elastic restoring force that urges the stopper lever 142 toward the release position.
  • a twist spring as provided on the stopper shaft 141 may be used as a release elastic body that biases the stopper lever 142 toward the release position.
  • the actuator 17 is disposed on the side opposite to the tension spring 16 side with respect to the stopper lever 142 when viewed from the outside of the drive side brake unit 7 along the axis P1 of the stopper shaft 141, that is, in the direction of the axis P1. Yes.
  • the actuator 17 includes an actuator main body 171 including an electromagnetic coil, and a rod 172 that is a movable portion that can be displaced between an advance position and a reverse position with respect to the actuator main body 171.
  • the actuator body 171 is fixed to the lower frame beam 224. Electric power can be supplied to the electromagnetic coil of the actuator body 171 under the control of the control device 6.
  • the actuator body 171 generates an electromagnetic force that displaces the rod 172 from the retracted position to the advanced position by supplying power to the electromagnetic coil. Further, the actuator body 171 stops the generation of the electromagnetic force on the rod 172 by stopping the power supply to the electromagnetic coil.
  • the rod 172 has a rod protrusion 172a protruding from the actuator body 171.
  • the length of the rod protrusion 172a is increased by the rod 172 being displaced from the retracted position to the advanced position.
  • the rod 172 is displaced with respect to the actuator body 171 between the forward position and the backward position by the control of the power supply to the actuator body 171 by the control device 6.
  • the displacement of the rod 172 relative to the actuator main body 171 is limited by a restricting portion (not shown) of the actuator main body 171 so as not to go too far outward from the range between the forward movement position and the backward movement position.
  • the rod 172 is displaced to the forward position when power is supplied to the actuator body 171.
  • the rod 172 In a state where power supply to the actuator body 171 is maintained, the rod 172 is held at the forward movement position.
  • the rod 172 when in the forward position receives the protrusion 146 at the rod protrusion 172a.
  • the stopper lever 142 In a state where the rod 172 is held at the forward movement position, the stopper lever 142 is held at the limit position against the elastic restoring force of the tension spring 16. That is, the actuator 17 holds the stopper lever 142 at the limit position while the power supply to the actuator body 171 is maintained.
  • the state where the rod 172 is held at the forward position by the electromagnetic force of the actuator main body 171 is released when the power supply to the actuator main body 171 is stopped.
  • the rod 172 is displaced from the forward movement position to the backward movement position by receiving the elastic restoring force of the tension spring 16 from the protrusion 172a.
  • the state in which the stopper lever 142 is held at the limit position is released by the displacement of the rod 172 to the retracted position. That is, when the power supply to the actuator body 171 is stopped, the actuator 17 performs a releasing operation for releasing the holding of the stopper lever 142 by the elastic restoring force of the tension spring 16.
  • the set overspeed is set in advance corresponding to the position of the car 2.
  • the control device 6 performs control to maintain power supply to the actuator body 171 during normal operation in which the speed of the car 2 is equal to or lower than the set overspeed. Further, the control device 6 performs control to stop the power supply to the actuator body 171 when the speed of the car 2 exceeds the set overspeed.
  • FIG. 6 is a sectional view taken along line VI-VI in FIG.
  • the driven-side brake unit 8 includes a driven shaft 30 rotatably provided on the lower frame 222, a braking mechanism portion 31 capable of applying a braking force to the car 2 in conjunction with the rotation of the driven shaft 30, and the driven shaft 30. It has a driven lever 32 that is fixed and rotates integrally with the driven shaft 30.
  • the driven brake unit 8 is not provided with the twist spring 12 and the lock mechanism portion 14 of the drive brake unit 7.
  • the driven shaft 30 is disposed in parallel with the drive shaft 10 in a state of passing through each of the pair of lower frame beams 224.
  • the driven shaft 30 rotates with respect to the lower frame 222 about the axis of the driven shaft 30.
  • the configuration of the braking mechanism 31 is the same as the configuration of the braking mechanism 11 of the drive side brake unit 7. Accordingly, in the braking mechanism portion 31, each of the pair of wedges 112 is displaced with respect to the car 2 in accordance with the rotation of the driven shaft 30. Further, each of the pair of wedges 112 in the braking mechanism 31 contacts the car guide rail 1b by being displaced upward with respect to the car 2 from the normal position shown in FIG. 6 apart from the other car guide rail 1b. To the end of each pinching member 111 on the rail side. A braking force is applied to the car 2 when each wedge 112 of the braking mechanism 31 contacts the car guide rail 1b.
  • the driven lever 32 is provided on the driven shaft 30.
  • the driven lever 32 rotates integrally with the driven shaft 30 around the axis of the driven shaft 30.
  • the driven lever 32 is a plate-like lever fixed to the driven shaft 30 in a state orthogonal to the axis of the driven shaft 30.
  • FIG. 7 is an enlarged view showing the safety device 4 of FIG.
  • One end of the connecting rod 9 is rotatably attached to the drive lever 13 of the drive side brake unit 7.
  • the other end of the connecting rod 9 is rotatably attached to a driven lever 32 of the driven brake unit 8.
  • the driven lever 32 rotates integrally with the driven shaft 30 in accordance with the rotation of the drive lever 13. That is, the rotation of the driven shaft 30 and the driven lever 32 is interlocked with the rotation of the drive shaft 10 and the drive lever 13 via the connecting rod 9.
  • the elevator safety system includes a safety device 4, a sensor 5, and a control device 6.
  • FIG. 8 is a flowchart showing control of the elevator shown in FIG.
  • the speed of the car 2 is constantly monitored by the control device 6. That is, during the operation of the elevator, the controller 6 always determines whether the speed of the car 2 exceeds the set overspeed corresponding to the position of the car 2 based on the position and speed of the car 2 detected by the sensor 5. It is determined (S1).
  • the power supply to the actuator 17 is maintained by the control of the control device 6.
  • the power supply to the actuator 17 is maintained, as shown in FIG. 4, the rotation of the drive shaft 10 due to the elastic restoring force of the torsion spring 12 is stopped by the lock mechanism portion 14, and the application of the braking force to the car 2 is released. Has been. Thereby, the normal operation of the elevator is continued.
  • each wedge 112 contacts the car guide rails 1a and 1b. That is, when the power supply to the actuator 17 is stopped, a braking operation for bringing the wedges 112 into contact with the car guide rails 1a and 1b is performed by the safety device 4 (S3). When the braking operation of the safety device 4 is performed, a braking force is applied to the car 2 and the movement of the car 2 stops.
  • the direction of the force acting on the stopper shaft 141 from the drive lever 13 via the stopper lever 142 is such that the contact portion 145 a of the stopper lever 142 with respect to the drive lever 13 and the axis line P 2 of the drive shaft 10. It is the direction orthogonal to the virtual plane D2 containing. For this reason, when the stopper lever 142 receives the drive lever 13 at the restricting position, it is possible to make it difficult for the force applied from the drive lever 13 to the stopper lever 142 to act in the rotation direction of the stopper lever 142.
  • the stopper lever 142 can be displaced from the limit position to the release position without resisting the rotational force of the twist spring 12 acting on the drive lever 13.
  • the magnitude of the force for displacing the stopper lever 142 can be set regardless of the magnitude of the rotational force of the twist spring 12. Therefore, even if the car 2 becomes large, it is possible to suppress an increase in the size of the actuator 143 that displaces the stopper lever 142 from the restriction position to the release position, and it is possible to suppress an increase in the size of the safety device 4.
  • the stopper lever 142 is disengaged from the drive lever 13 due to the displacement of the stopper lever 142 from the restriction position to the release position, it is not necessary to use a complicated link structure as in the prior art. For this reason, the structure of the safety device 4 can be simplified, and the reliability of the braking operation of the safety device 4 can be improved. Further, since it is not necessary to change the size of the lock mechanism 14 even if the size of the car 2 changes, it is possible to unify parts in the elevator safety device 4.
  • the stopper lever 142 In the state where the stopper lever 142 receives the drive lever 13 at the limit position, the stopper lever 142 contacts the cam follower 132. For this reason, the stopper lever 142 can be displaced more reliably and easily from the restriction position to the release position.
  • the stopper lever 142 When the stopper lever 142 receives the drive lever 13 at the restriction position, the direction along the straight line D1 connecting the contact portion 145a of the stopper lever 142 with the drive lever 13 and the axis P1 of the stopper shaft 141 is the vertical direction. It has become. For this reason, it is possible to make it difficult for the inertial force acting on the stopper lever 142 to act in the circumferential direction of the stopper shaft 141 due to the speed change of the car 2. Accordingly, it is possible to more reliably suppress the occurrence of a malfunction that causes the stopper lever 142 to be displaced from the limit position to the release position by inertia force during normal operation of the elevator.
  • the release operation of the actuator 17 is performed by controlling the power supply to the actuator 17. For this reason, the actuator 17 of a small and simple structure can be used, and the governor rope stretched in the hoistway can be eliminated with a simple structure.
  • the surface of the cam follower 132 that contacts the end surface 147 of the stopper lever 142 is a cylindrical surface.
  • the surface of the cam follower 132 with which the end surface 147 of the stopper lever 142 contacts is not limited to this, and may be a flat surface, for example.
  • the cam follower 132 with which the stopper lever 142 comes into contact protrudes from the lever main body 131.
  • the stopper lever 142 may be brought into contact with the lever main body 131 from which the cam follower 132 is eliminated so that the stopper lever 142 receives the drive lever 13.
  • the direction of the force acting on the stopper shaft 141 from the drive lever 13 via the stopper lever 142 can be made orthogonal to the virtual plane D2, and the rotational force of the twist spring 12 acting on the drive lever 13 is countered. Without stopping, the stopper lever 142 can be displaced from the restriction position to the release position.
  • the axis P1 of the stopper shaft 141 is parallel to the axis P2 of the drive shaft 10.
  • the axis P1 of the stopper shaft 141 may not be parallel to the axis P2 of the drive shaft 10.
  • the stopper lever 142 can be displaced from the limit position to the release position without resisting the rotational force of the twist spring 12 acting on the drive lever 13.
  • the operating device 143 includes the tension spring 16 and the actuator 17.
  • the tension spring 16 may not be provided in the operating device 143.
  • the stopper 17 may be displaced from the limit position to the release position by rotating the stopper lever 142 about the stopper shaft 141 while the actuator 17 presses the stopper lever 142 with the rod 172.
  • a restricting member that receives the stopper lever 142 may be fixed to the lower frame beam 224 so that the stopper lever 142 is not displaced from the restriction position in the direction opposite to the release position.
  • the entire shape of the stopper lever 142 viewed from the direction of the axis P1 is asymmetric with respect to the center line D1 of the receiving portion 145. It is the shape of.
  • the entire shape of the stopper lever 142 viewed in the direction of the axis P1 may be symmetrical with respect to the center line D1 of the receiving portion 145.
  • the protruding portion 146 protruding from the boss portion 144 of the stopper lever 142 may be disposed on the center line D1 of the receiving portion 145.
  • the inertial force acting on the stopper lever 142 due to the change in the speed of the car 2 is more reliably transmitted to the circumferential direction of the stopper shaft 141. It can be made difficult to act. Thereby, generation
  • the stopper lever 142 has a shape along the center line D1 as a whole.
  • the shape of the stopper lever 142 is not limited to this.
  • the stopper lever 142 may have a disk shape.
  • the axis P ⁇ b> 1 of the stopper shaft 141 is arranged at an eccentric position shifted from the disk-shaped center position of the stopper lever 142.
  • the protrusion 146 received by the actuator 17 is provided on the outer peripheral portion of the disc of the stopper lever 142.
  • the direction along the straight line D1 connecting the contact portion 145a and the axis P1 of the stopper shaft 141 is the vertical direction.
  • the direction along the straight line D1 when the stopper lever 142 receives the drive lever 13 at the restricting position may not be coincident with the vertical direction and may be inclined with respect to the vertical direction.
  • the drive shaft 10 of the drive side brake unit 7 among the drive side brake unit 7 and the driven side brake unit 8 is provided with a twist spring 12 that is an elastic body for driving.
  • the drive shaft 10 may be provided with the twist spring 12 and the driven shaft 30 of the driven brake unit 8 may be provided with a twist spring that is an elastic body for driving.
  • the twist spring 12 is used as an elastic body for driving that generates a rotational force for rotating the driving shaft 10.
  • a spring other than the twist spring 12 may be used as the driving elastic body.
  • a coil spring as a driving elastic body may be connected to a protrusion protruding radially outward from the drive shaft 10 to generate an elastic restoring force for rotating the drive shaft 10 in the coil spring.
  • the safety device 4 is provided on the car 2.
  • the safety device 4 may be provided on a counterweight as a lifting body.
  • 1a, 1b Car guide rail (guide rail), 2 car (elevating body), 4 safety device, 5 sensor, 6 control device, 10 drive shaft, 11 braking mechanism, 12 twist spring (drive elastic body), 13 drive Lever, 17 actuator, 112 wedge (braking member), 131 lever body, 132 cam follower (protruding part), 141 stopper shaft, 142 stopper lever, 143 actuator, 145a contact part.

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Abstract

エレベーターの安全装置において、駆動用弾性体は、制動部材がガイドレールに接触する方向へ駆動軸を回転させる回転力を発生する。ストッパレバーは、昇降体に設けられたストッパ軸を中心に回転することにより、駆動レバーを受ける制限位置と、駆動レバーから外れる解除位置との間で変位される。作動装置は、アクチュエータの解除動作によって制限位置から解除位置へストッパレバーを変位させる。ストッパレバーが制限位置で駆動レバーを受けている状態では、駆動レバーからストッパレバーを介してストッパ軸に作用する力の方向が、駆動レバーに対するストッパレバーの接触部と駆動軸の軸線とを含む仮想平面に直交する方向になっている。

Description

エレベーターの安全装置、及びエレベーターの安全システム
　この発明は、制動部材をガイドレールに接触させることにより昇降体に制動力を与えるエレベーターの安全装置、及びエレベーターの安全システムに関するものである。
　従来、かごに設けられたブレーキユニットに調速機ロープを接続し、かごの走行速度が許容速度を超えたときに調速機ロープの移動を調速機によって止めてかごに対して調速機ロープを引き上げることにより、ブレーキユニットの楔をガイドレールに接触させてかごを非常停止させるようにしたエレベーターの安全装置が知られている。
　しかしながら、高層ビル用のエレベーターでは、昇降路の全長にわたって張られた調速機ロープが、長周期地震、強風等による建物の揺れの影響を受けて、昇降路内のエレベーター機器に引っ掛かってしまうおそれがある。調速機ロープがエレベーター機器に引っ掛かると、かごの異常停止又はエレベーター機器の破損が発生してしまうおそれがある。そこで、従来、調速機ロープをなくしたエレベーターの安全装置が提案されている。
　例えば、かごの走行速度が許容速度を超えたときに、アクチュエータへの給電の制御によってアクチュエータが楔を直接持ち上げて、楔をガイドレールに接触させるエレベーターの安全装置が従来提案されている（例えば特許文献１参照）。
　また、圧縮ばねの弾性力によって付勢された回転軸の回転をロック機構のリンク構造によって止めておき、かごの走行速度が許容速度を超えたときにアクチュエータへの給電の制御によってロック機構による回転軸の回転の制限を解除して楔をガイドレールに接触させるようにしたエレベーターの安全装置も従来提案されている。ロック機構による回転軸の回転の制限は、アクチュエータが圧縮ばねの弾性力に逆らってロック機構のリンク構造を動作させることにより解除される（例えば特許文献２参照）。
特表２００７－５２１２０３号公報 特開２０１３－１８９２８３号公報
　しかしながら、特許文献１に記載された従来のエレベーターの安全装置では、かごのサイズが大きくなると、かごの重量の増加に伴って楔が大きくなるため、楔を持ち上げるためのアクチュエータの出力を大きくする必要がある。従って、特許文献１に記載された従来のエレベーターの安全装置では、アクチュエータが大型化してしまう。
　また、特許文献２に記載された従来のエレベーターの安全装置では、複数のリンク部材を連結してリンク構造を構成する必要があるため、構造が複雑になってしまう。さらに、特許文献２に記載された従来のエレベーターの安全装置では、かごのサイズが大きくなると、回転軸を回転させる圧縮ばねの弾性力が大きくなるため、圧縮ばねの弾性力に逆らってロック機構を解除するアクチュエータの出力を大きくする必要がある。従って、特許文献２に記載された従来のエレベーターの安全装置でも、アクチュエータが大型化してしまう。
　この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、構造の簡素化を図ることができるとともに、大型化を抑制することができるエレベーターの安全装置、及びエレベーターの安全システムを得ることを目的とする。
　この発明によるエレベーターの安全装置、及びエレベーターの安全システムは、ガイドレールに沿って移動する昇降体に回転可能に設けられている駆動軸と、駆動軸の回転に応じて昇降体に対して変位する制動部材を有し、制動部材がガイドレールに接触することにより昇降体に制動力を与える制動機構部と、制動部材がガイドレールに接触する方向へ駆動軸を回転させる回転力を発生する駆動用弾性体と、駆動軸と一体に回転する駆動レバーと、昇降体に設けられたストッパ軸を中心に回転することにより、駆動レバーを受ける制限位置と、駆動レバーから外れる解除位置との間で変位されるストッパレバーと、アクチュエータを有し、アクチュエータの解除動作によって制限位置から解除位置へストッパレバーを変位させる作動装置とを備え、ストッパレバーは、制限位置で駆動レバーを受けることにより、制動部材がガイドレールに接触する方向への駆動軸の回転を止め、ストッパレバーが制限位置で駆動レバーを受けている状態では、駆動レバーからストッパレバーを介してストッパ軸に作用する力の方向が、駆動レバーに対するストッパレバーの接触部と駆動軸の軸線とを含む仮想平面に直交する方向になっている。
　この発明によるエレベーターの安全装置、及びエレベーターの安全システムによれば、駆動レバーに作用する駆動用弾性体の回転力に逆らうことなくストッパレバーを制限位置から解除位置へ変位させることができる。これにより、ストッパレバーを制限位置から解除位置へ変位させる作動装置の大型化を抑制することができ、エレベーターの安全装置の大型化を抑制することができる。また、駆動用弾性体の回転力による駆動軸の回転を簡単な構成で止めることができる。これにより、エレベーターの安全装置の構造の簡素化を図ることができる。
この発明の実施の形態１によるエレベーターの安全装置を備えたエレベーターを示す正面図である。 図１の駆動側ブレーキユニットを示す一部破断斜視図である。 図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った断面図である。 図２の駆動側ブレーキユニットを示す側面図である。 図４の駆動側ブレーキユニットがかごに制動力を与えるときの状態を示す側面図である。 図１のＶＩ－ＶＩ線に沿った断面図である。 図１の安全装置を示す拡大図である。 図１のエレベーターの制御を示すフローチャートである。
　以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
　実施の形態１．
　図１は、この発明の実施の形態１によるエレベーターの安全装置を備えたエレベーターを示す正面図である。図において、昇降路内には、一対のかごガイドレール１ａ，１ｂと、図示しない一対の釣合おもりガイドレールとが設置されている。一対のかごガイドレール１ａ，１ｂ及び一対の釣合おもりガイドレールのそれぞれは、上下方向に沿って配置されている。一対のかごガイドレール１ａ，１ｂの間には、昇降体であるかご２が配置されている。一対の釣合おもりガイドレールの間には、昇降体である釣合おもりが配置されている。かご２及び釣合おもりは、主索３によって吊り下げられている。主索３としては、ロープ又はベルトが用いられている。主索３は、昇降路内に設置された図示しない巻上機の駆動シーブに巻き掛けられている。かご２は、巻上機の駆動シーブの回転によって一対のかごガイドレール１ａ，１ｂのそれぞれに沿って上下方向へ移動する。釣合おもりは、巻上機の駆動シーブの回転によって一対の釣合おもりガイドレールのそれぞれに沿って上下方向へ移動する。
　かご２は、かご本体２１と、かご本体２１を支持するかご枠２２とを有している。かご枠２２は、かご本体２１の上方に位置する上枠２２１と、かご本体２１の下方に位置する下枠２２２と、上枠２２１及び下枠２２２をそれぞれ繋ぐ一対の縦柱２２３とを有している。主索３は、上枠２２１に接続されている。かご本体２１は、下枠２２２に載せられた状態でかご枠２２に支持されている。
　下枠２２２には、かご２に対して制動力を付与可能なエレベーターの安全装置４が設けられている。上枠２２１には、かご２の位置及び速度を検出するセンサ５が設けられている。センサ５は、かご２のどの部分に設けられていてもよい。例えば、センサ５がかご２の下部に設けられていてもよい。センサ５としては、例えば、一対のかごガイドレール１ａ，１ｂの一方に接触するローラの回転に応じた信号を発生するセンサ、又は一対のかごガイドレール１ａ，１ｂの一方にかご２の移動方向へ間隔をあけて付けられた複数の目印を検出するセンサが用いられる。
　センサ５によって検出されたかご２の位置及び速度の情報は、エレベーターの運転を制御する制御装置６へ送られる。制御装置６は、センサ５からの情報に基づいて、安全装置４の動作を制御する。この例では、制御装置６が昇降路内に設置されている。
　下枠２２２は、かご２の幅方向に沿って水平に配置されている。下枠２２２の第１端部２２２ａは、一方のかごガイドレール１ａに対向している。下枠２２２の第２端部２２２ｂは、他方のかごガイドレール１ｂに対向している。安全装置４は、下枠２２２の第１端部２２２ａに設けられた駆動側ブレーキユニット７と、下枠２２２の第２端部２２２ｂに設けられた従動側ブレーキユニット８と、駆動側ブレーキユニット７及び従動側ブレーキユニット８に連結された連結棒９とを有している。従動側ブレーキユニット８の動作は、連結棒９を介して駆動側ブレーキユニット７の動作に連動する。
　図２は、図１の駆動側ブレーキユニット７を示す一部破断斜視図である。また、図３は、図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った断面図である。下枠２２２は、かご２の奥行き方向について対向する一対の下枠梁２２４を有している。下枠２２２の第１端部２２２ａ及び第２端部２２２ｂのそれぞれには、平板２２５が固定されている。平板２２５は、一対の下枠梁２２４のそれぞれの上部間に水平に配置されている。
　駆動側ブレーキユニット７は、下枠２２２に回転可能に設けられた駆動軸１０と、駆動軸１０の回転と連動し、かご２に制動力を付与可能な制動機構部１１と、制動機構部１１がかご２に制動力を与える方向へ駆動軸１０を回転させる回転力を発生する駆動用弾性体であるひねりばね１２と、駆動軸１０に固定され、駆動軸１０と一体に回転する駆動レバー１３と、ひねりばね１２の回転力による駆動軸１０の回転を止めて制動機構部１１の動作を制限するロック機構部１４とを有している。
　駆動軸１０は、一対の下枠梁２２４のそれぞれを貫通した状態で水平に配置されている。この例では、駆動軸１０がかご２の奥行き方向に沿って配置されている。駆動軸１０は、駆動軸１０の軸線を中心として下枠２２２に対して回転する。
　制動機構部１１は、下枠２２２に支持されている。また、制動機構部１１は、平板２２５の下方に配置され、かつ一対の下枠梁２２４の間に配置されている。即ち、制動機構部１１は、平板２２５と一対の下枠梁２２４とで囲まれた空間に配置されている。さらに、制動機構部１１は、レール側端部及び反レール側端部を持つ一対の挟み部材１１１と、一対の挟み部材１１１のそれぞれのレール側端部間に配置された一対の制動部材である一対の楔１１２と、一対の挟み部材１１１のそれぞれの反レール側端部間に配置された押圧用弾性体である押圧ばね１１３とを有している。
　一対の挟み部材１１１のそれぞれの中間部は、上下方向に沿った共通の連結軸によって互いに連結されている。一対の挟み部材１１１は、共通の連結軸を中心として互いに変位可能になっている。一対の挟み部材１１１のそれぞれの反レール側端部間の距離は、一対の挟み部材１１１のそれぞれのレール側端部間の距離が小さくなると大きくなり、一対の挟み部材１１１のそれぞれのレール側端部間の距離が大きくなると小さくなる。
　一対の挟み部材１１１のそれぞれのレール側端部は、図３に示すように、一方のかごガイドレール１ａの幅方向両側に位置している。各挟み部材１１１のレール側端部のそれぞれとかごガイドレール１ａの側面との間の隙間は、挟み部材１１１の下部から上部に向かって連続的に狭くなっている。
　一対の楔１１２は、図３に示すように、一対の挟み部材１１１のレール側端部のそれぞれと一方のかごガイドレール１ａとの間にそれぞれ配置されている。また、一対の楔１１２は、リンク部材１１４を介してそれぞれ駆動軸１０に連結されている。各リンク部材１１４は、駆動軸１０に固定されている。これにより、一対の楔１１２のそれぞれは、駆動軸１０の回転に応じてかご２に対して上下方向へ変位する。一対の楔１１２のそれぞれは、一方のかごガイドレール１ａから離れた図３に示す通常位置からかご２に対して上方へ変位されることにより、かごガイドレール１ａに接触する方向へ各挟み部材１１１のレール側端部に案内される。かご２には、各楔１１２がかごガイドレール１ａに接触することにより制動力が与えられる。
　かご２が下降しているときに各楔１１２がかごガイドレール１ａに接触すると、楔１１２は、挟み部材１１１のレール側端部とかごガイドレール１ａとの間の隙間を押し広げながらかご２に対してさらに上方へ変位される。これにより、各楔１１２は、挟み部材１１１のレール側端部とかごガイドレール１ａとの間に噛み込む。
　押圧ばね１１３は、図２に示すように、一対の挟み部材１１１のそれぞれの反レール側端部の間に配置されている。従って、押圧ばね１１３は、挟み部材１１１のレール側端部とかごガイドレール１ａとの間の隙間が楔１１２によって押し広げられることにより、楔１１２をかごガイドレール１ａに押し付ける方向へ弾性復元力を発生する。制動機構部１１では、一対の楔１１２のそれぞれが押圧ばね１１３の弾性復元力によってかごガイドレール１ａに押し付けられることにより、かご２を停止させる制動力が確保される。
　ひねりばね１２は、駆動軸１０の一端部に設けられている。この例では、ひねりばね１２の内側に駆動軸１０が挿入されている。ひねりばね１２の一端部は駆動軸１０に接続され、ひねりばね１２の他端部は下枠梁２２４に接続されている。ひねりばね１２は、各楔１１２がかご２に対して図３の通常位置から上方に向かう方向、即ち各楔１１２がかごガイドレール１ａに接触する方向へ駆動軸１０を回転させる回転力を弾性変形によって発生している。
　駆動レバー１３は、駆動軸１０の他端部に設けられている。駆動レバー１３は、駆動軸１０の軸線を中心として駆動軸１０と一体に回転する。また、駆動レバー１３は、駆動軸１０に固定された板状のレバー本体１３１と、レバー本体１３１から突出する突出部であるカムフォロア１３２とを有している。
　レバー本体１３１は、駆動軸１０の軸線に直交した状態で駆動軸１０に固定されている。カムフォロア１３２は、駆動軸１０から離れた位置でレバー本体１３１から駆動軸１０の軸線と平行に突出している。この例では、レバー本体１３１から突出する軸を中心に回転可能なローラがカムフォロア１３２としてレバー本体１３１に設けられている。なお、レバー本体１３１に固定された円柱状の耐摩耗部材をカムフォロア１３２としてもよい。
　図４は、図２の駆動側ブレーキユニット７を示す側面図である。また、図５は、図４の駆動側ブレーキユニット７がかご２に制動力を与えるときの状態を示す側面図である。ロック機構部１４は、下枠２２２の下枠梁２２４に設けられたストッパ軸１４１の軸線Ｐ１を中心に回転可能なストッパレバー１４２と、制御装置６に制御されることにより、ストッパ軸１４１を中心にストッパレバー１４２を回転させる作動装置１４３とを有している。
　ストッパ軸１４１は、駆動軸１０と平行に配置されている。また、ストッパ軸１４１は、カムフォロア１３２の上方に配置されている。楔１１２を通常位置からかごガイドレール１ａに接触させる方向へ駆動軸１０が回転すると、カムフォロア１３２がストッパ軸１４１に近づく方向へ駆動レバー１３が回転する。即ち、楔１１２を図５の矢印Ｃのように持ち上げる方向へ駆動軸１０が回転すると、図５の矢印Ｂの方向へ駆動レバー１３が回転する。駆動レバー１３には、カムフォロア１３２がストッパ軸１４１に近づく方向への回転力がひねりばね１２によって与えられている。
　ストッパレバー１４２は、ストッパ軸１４１の軸線Ｐ１を中心に回転することにより、カムフォロア１３２を受ける図４の制限位置と、カムフォロア１３２から外れる図５の解除位置との間で変位される。
　ストッパレバー１４２は、図４に示すように、制限位置で駆動レバー１３のカムフォロア１３２を受けることにより、各楔１１２がかごガイドレール１ａに接触する方向、即ち図５の矢印Ｂの方向への駆動軸１０の回転を止める。また、ストッパレバー１４２は、駆動レバー１３のカムフォロア１３２から外れることにより、各楔１１２がかごガイドレール１ａに接触する方向への駆動軸１０の回転を許容する。
　また、ストッパレバー１４２は、ストッパ軸１４１に回転自在に設けられた円柱状のボス部１４４と、ボス部１４４の外周部からボス部１４４の径方向外側へそれぞれ突出する受け部１４５及び突起部１４６とを有している。受け部１４５及び突起部１４６は、ボス部１４４の外周部の互いに異なる周方向位置から突出している。この例では、受け部１４５の突出長さが突起部１４６の突出長さよりも長くなっている。
　受け部１４５は、図４に示すように、ストッパ軸１４１の軸線Ｐ１に直交する中心線Ｄ１を持つ棒状部である。この例では、駆動側ブレーキユニット７の外側からストッパ軸１４１の軸線Ｐ１に沿って見たときの受け部１４５の形状が受け部１４５の中心線Ｄ１に関して対称になっている。即ち、この例では、軸線Ｐ１方向視での受け部１４５の形状が受け部１４５の中心線Ｄ１に関して対称になっている。
　受け部１４５の端面１４７は、駆動側ブレーキユニット７の外側からストッパ軸１４１の軸線Ｐ１に沿って見たとき、即ち軸線Ｐ１方向視で、ストッパ軸１４１の軸線Ｐ１を中心とする仮想円に接する曲面である。また、受け部１４５の端面１４７は、端面１４７が接する仮想円の内側に位置している。この例では、駆動側ブレーキユニット７の外側からストッパ軸１４１の軸線Ｐ１に沿って見たときの端面１４７の形状、即ち、軸線Ｐ１方向視での端面１４７の形状が円弧状になっている。ストッパレバー１４２は、受け部１４５の端面１４７を下方に向けてストッパ軸１４１に設けられている。
　ストッパレバー１４２が制限位置でカムフォロア１３２を受けている状態では、図４に示すように、受け部１４５の端面１４７がカムフォロア１３２の外周面に接触している。この例では、ストッパレバー１４２が制限位置でカムフォロア１３２を受けることにより、受け部１４５の端面１４７とカムフォロア１３２とが線接触状態になる。従って、この例では、カムフォロア１３２に対する受け部１４５の接触部１４５ａが、ストッパ軸１４１の軸線Ｐ１と平行な線状の接触部になる。なお、受け部１４５の端面１４７の曲面の形状を、カムフォロア１３２に対して点接触状態になるような形状にしてもよい。
　ストッパ軸１４１の軸線Ｐ１に沿ってストッパレバー１４２を見たとき、即ち軸線Ｐ１方向視で、カムフォロア１３２に対する受け部１４５の接触部１４５ａとストッパ軸１４１の軸線Ｐ１とを結ぶ直線は、受け部１４５の中心線Ｄ１と一致している。また、ストッパレバー１４２が制限位置で駆動レバー１３のカムフォロア１３２を受けている状態では、受け部１４５の中心線Ｄ１に沿った方向が、重力の方向、即ち鉛直方向と一致している。即ち、ストッパレバー１４２が制限位置で駆動レバー１３を受けている状態では、ストッパ軸１４１の軸線Ｐ１が、駆動レバー１３に対するストッパレバー１４２の接触部１４５ａを通る鉛直線と一致している。
　ストッパレバー１４２が制限位置で駆動レバー１３のカムフォロア１３２を受けている状態では、駆動レバー１３からストッパレバー１４２を介してストッパ軸１４１に作用する力Ｆの方向が、カムフォロア１３２に対する受け部１４５の接触部１４５ａと駆動軸１０の軸線Ｐ２とを含む仮想平面Ｄ２に直交する方向になっている。仮想平面Ｄ２は、駆動側ブレーキユニット７の外側から駆動軸１０の軸線Ｐ２に沿って見たとき、即ち軸線Ｐ２方向視で、接触部１４５ａと駆動軸１０の軸線Ｐ２とを結ぶ直線として見える。従って、ストッパレバー１４２が制限位置で駆動レバー１３のカムフォロア１３２を受けている状態では、駆動側ブレーキユニット７の外側から駆動軸１０の軸線Ｐ２及びストッパ軸１４１の軸線Ｐ１に沿って駆動レバー１３及びストッパレバー１４２を見ると、図４に示すように、接触部１４５ａとストッパ軸１４１の軸線Ｐ１とを結ぶ直線Ｄ１が、接触部１４５ａと駆動軸１０の軸線Ｐ２とを結ぶ直線Ｄ２に直交している。即ち、ストッパレバー１４２が制限位置でカムフォロア１３２を受けている状態では、軸線Ｐ１方向視で、接触部１４５ａと軸線Ｐ１とを結ぶ直線Ｄ１が、接触部１４５ａと軸線Ｐ２とを結ぶ直線Ｄ２に直交している。
　ストッパレバー１４２は、ストッパ軸１４１の軸線Ｐ１を中心として図５の矢印Ａの方向、即ち受け部１４５が駆動軸１０から遠ざかる方向へ回転することにより、制限位置から解除位置へ変位される。
　突起部１４６は、ストッパ軸１４１に対して受け部１４５側とは反対側に設けられている。また、突起部１４６は、ストッパ軸１４１の軸線Ｐ１に沿ってストッパレバー１４２を見たとき、即ち軸線Ｐ１方向視で、受け部１４５の中心線Ｄ１から外れた位置に設けられている。これにより、この例では、駆動側ブレーキユニット７の外側からストッパ軸１４１の軸線Ｐ１に沿って見たときのストッパレバー１４２の全体形状、即ち軸線Ｐ１方向視でのストッパレバー１４２の全体形状が受け部１４５の中心線Ｄ１に関して非対称になっている。
　下枠梁２２４には、図２に示すように、制限位置から遠ざかる方向へのストッパレバー１４２の変位を止めるレバー受け部材１５が設けられている。ストッパレバー１４２は、レバー受け部材１５に当たった状態で解除位置に保持される。
　作動装置１４３は、図４及び図５に示すように、解除位置に向けてストッパレバー１４２を付勢する解除用弾性体である引きばね１６と、引きばね１６の付勢力に逆らってストッパレバー１４２を制限位置に保持可能なアクチュエータ１７とを有している。
　引きばね１６は、受け部１４５及び下枠梁２２４に接続されている。また、引きばね１６の状態は、受け部１４５及び下枠梁２２４の間で弾性的に伸ばされた状態になっている。これにより、引きばね１６は、ストッパレバー１４２を解除位置に向けて付勢する弾性復元力を発生している。なお、解除位置に向けてストッパレバー１４２を付勢する解除用弾性体としては、ストッパ軸１４１に設けたようなひねりばねを用いてもよい。
　アクチュエータ１７は、駆動側ブレーキユニット７の外側からストッパ軸１４１の軸線Ｐ１に沿って見たとき、即ち軸線Ｐ１方向視で、ストッパレバー１４２に対して引きばね１６側とは反対側に配置されている。また、アクチュエータ１７は、電磁コイルを含むアクチュエータ本体１７１と、アクチュエータ本体１７１に対して前進位置と後退位置との間で変位可能な可動部であるロッド１７２とを有している。
　アクチュエータ本体１７１は、下枠梁２２４に固定されている。アクチュエータ本体１７１の電磁コイルには、制御装置６の制御によって給電可能になっている。アクチュエータ本体１７１は、電磁コイルへの給電により、ロッド１７２を後退位置から前進位置へ変位させる電磁力を発生する。また、アクチュエータ本体１７１は、電磁コイルへの給電の停止により、ロッド１７２に対する電磁力の発生を停止する。
　ロッド１７２は、アクチュエータ本体１７１から突出するロッド突出部１７２ａを有している。ロッド突出部１７２ａの長さは、ロッド１７２が後退位置から前進位置へ変位されることにより長くなる。
　また、ロッド１７２は、制御装置６によるアクチュエータ本体１７１への給電の制御によって前進位置と後退位置との間でアクチュエータ本体１７１に対して変位される。アクチュエータ本体１７１に対するロッド１７２の変位は、前進位置と後退位置との間の範囲から外側へ行き過ぎないようにアクチュエータ本体１７１の図示しない規制部によって制限されている。
　ロッド１７２は、アクチュエータ本体１７１への給電が行われることにより前進位置へ変位される。アクチュエータ本体１７１への給電が維持されている状態では、ロッド１７２が前進位置に保持される。前進位置にあるときのロッド１７２は、ロッド突出部１７２ａで突起部１４６を受ける。ロッド１７２が前進位置に保持されている状態では、引きばね１６の弾性復元力に逆らってストッパレバー１４２が制限位置に保持される。即ち、アクチュエータ１７は、アクチュエータ本体１７１への給電が維持されている状態でストッパレバー１４２を制限位置に保持する。
　また、アクチュエータ本体１７１の電磁力によってロッド１７２が前進位置に保持されている状態は、アクチュエータ本体１７１への給電が停止されることにより解除される。ロッド１７２は、アクチュエータ本体１７１への給電が停止されると、引きばね１６の弾性復元力を突出部１７２ａから受けることにより、前進位置から後退位置へ変位される。ストッパレバー１４２が制限位置に保持されている状態は、ロッド１７２の後退位置への変位によって解除される。即ち、アクチュエータ１７は、アクチュエータ本体１７１への給電が停止されると、引きばね１６の弾性復元力によってストッパレバー１４２の保持を解除する解除動作を行う。
　制御装置６には、設定過大速度がかご２の位置に対応させて予め設定されている。制御装置６は、かご２の速度が設定過大速度以下となる通常運転時に、アクチュエータ本体１７１への給電を維持する制御を行う。また、制御装置６は、かご２の速度が設定過大速度を超えた異常時に、アクチュエータ本体１７１への給電を停止する制御を行う。
　図６は、図１のＶＩ－ＶＩ線に沿った断面図である。従動側ブレーキユニット８は、下枠２２２に回転可能に設けられた従動軸３０と、従動軸３０の回転と連動し、かご２に制動力を付与可能な制動機構部３１と、従動軸３０に固定され、従動軸３０と一体に回転する従動レバー３２とを有している。従動側ブレーキユニット８には、駆動側ブレーキユニット７のひねりばね１２及びロック機構部１４は設けられていない。
　従動軸３０は、一対の下枠梁２２４のそれぞれを貫通した状態で駆動軸１０と平行に配置されている。従動軸３０は、従動軸３０の軸線を中心として下枠２２２に対して回転する。
　制動機構部３１の構成は、駆動側ブレーキユニット７の制動機構部１１の構成と同様である。従って、制動機構部３１では、一対の楔１１２のそれぞれが従動軸３０の回転に応じてかご２に対して変位する。また、制動機構部３１における一対の楔１１２のそれぞれは、他方のかごガイドレール１ｂから離れた図６に示す通常位置からかご２に対して上方へ変位されることにより、かごガイドレール１ｂに接触する方向へ各挟み部材１１１のレール側端部に案内される。かご２には、制動機構部３１の各楔１１２がかごガイドレール１ｂに接触することにより制動力が与えられる。
　従動レバー３２は、従動軸３０に設けられている。従動レバー３２は、従動軸３０の軸線を中心として従動軸３０と一体に回転する。また、従動レバー３２は、従動軸３０の軸線に直交した状態で従動軸３０に固定された板状のレバーである。
　図７は、図１の安全装置４を示す拡大図である。連結棒９の一端部は、駆動側ブレーキユニット７の駆動レバー１３に回転自在に取り付けられている。連結棒９の他端部は、従動側ブレーキユニット８の従動レバー３２に回転自在に取り付けられている。これにより、従動レバー３２は、駆動レバー１３の回転に応じて従動軸３０と一体に回転する。即ち、従動軸３０及び従動レバー３２の回転は、連結棒９を介して駆動軸１０及び駆動レバー１３の回転と連動する。
　駆動側ブレーキユニット７において一対の楔１１２を一方のかごガイドレール１ａに接触させる方向へ駆動軸１０及び駆動レバー１３が回転すると、従動側ブレーキユニット８でも、一対の楔１１２を他方のかごガイドレール１ｂに接触させる方向へ従動軸３０及び従動レバー３２が回転する。なお、エレベーターの安全システムは、安全装置４、センサ５及び制御装置６によって構成されている。
　次に、動作について説明する。図８は、図１のエレベーターの制御を示すフローチャートである。エレベーターの運転時には、かご２の速度が制御装置６によって常時監視されている。即ち、エレベーターの運転時には、センサ５によって検出されたかご２の位置及び速度に基づいて、かご２の位置に応じた設定過大速度をかご２の速度が超えているか否かが制御装置６によって常時判定されている（Ｓ１）。かご２の速度が設定過大速度以下である場合、制御装置６の制御によりアクチュエータ１７への給電が維持される。アクチュエータ１７への給電が維持されているときには、図４に示すように、ひねりばね１２の弾性復元力による駆動軸１０の回転がロック機構部１４によって止められ、かご２に対する制動力の付与が解除されている。これにより、エレベーターの通常運転が継続される。
　主索３の破断等によってかご２の速度が設定過大速度を超えた場合、制御装置６の制御により、アクチュエータ１７への給電が停止される（Ｓ２）。
　アクチュエータ１７への給電が停止されると、図５に示すように、ストッパレバー１４２が図５の矢印Ａの方向へ回転し、ロック機構部１４による駆動軸１０の回転の制限が解除される。駆動軸１０の回転の制限が解除されると、ひねりばね１２の弾性復元力によって駆動軸１０及び駆動レバー１３が図５の矢印Ｂの方向へ回転する。このとき、従動軸３０及び従動レバー３２が駆動レバー１３の回転に連動して回転する。これにより、駆動側ブレーキユニット７の各楔１１２が図５の矢印Ｃの方向へ持ち上げられるとともに、従動側ブレーキユニット８の各楔１１２も持ち上げられる。これにより、駆動側ブレーキユニット７及び従動側ブレーキユニット８のそれぞれにおいて、各楔１１２がかごガイドレール１ａ，１ｂに接触する。即ち、アクチュエータ１７への給電が停止されると、各楔１１２をかごガイドレール１ａ，１ｂに接触させる制動動作が安全装置４によって行われる（Ｓ３）。安全装置４の制動動作が行われると、かご２に制動力が与えられ、かご２の移動が停止する。
　このようなエレベーターの安全装置４では、駆動レバー１３からストッパレバー１４２を介してストッパ軸１４１に作用する力の方向が、駆動レバー１３に対するストッパレバー１４２の接触部１４５ａと駆動軸１０の軸線Ｐ２とを含む仮想平面Ｄ２に直交する方向になっている。このため、ストッパレバー１４２が制限位置で駆動レバー１３を受けているときに、駆動レバー１３からストッパレバー１４２に作用する力をストッパレバー１４２の回転方向へ作用させにくくすることができる。また、ストッパ軸１４１を中心としてストッパレバー１４２を回転させることにより、駆動レバー１３に作用するひねりばね１２の回転力に逆らうことなくストッパレバー１４２を制限位置から解除位置へ変位させることができる。これにより、ストッパレバー１４２を変位させる力の大きさをひねりばね１２の回転力の大きさに関係なく設定することができる。従って、かご２が大きくなっても、ストッパレバー１４２を制限位置から解除位置へ変位させる作動装置１４３の大型化を抑制することができ、安全装置４の大型化を抑制することができる。また、ストッパレバー１４２の制限位置から解除位置への変位によってストッパレバー１４２が駆動レバー１３から外れるようになっているため、従来のような複雑なリンク構造を用いる必要がなくなる。このため、安全装置４の構造の簡素化を図ることができるとともに、安全装置４の制動動作の信頼性の向上を図ることができる。さらに、かご２の大きさが変わってもロック機構部１４の大きさを変更する必要がないので、エレベーターの安全装置４における部品の統一化を図ることができる。
　また、ストッパレバー１４２が制限位置で駆動レバー１３を受けている状態では、カムフォロア１３２にストッパレバー１４２が接触する。このため、制限位置から解除位置へストッパレバー１４２をさらに確実にかつ容易に変位させることができる。
　また、ストッパレバー１４２が制限位置で駆動レバー１３を受けている状態では、駆動レバー１３に対するストッパレバー１４２の接触部１４５ａとストッパ軸１４１の軸線Ｐ１とを結ぶ直線Ｄ１に沿った方向が鉛直方向になっている。このため、かご２の速度変化によってストッパレバー１４２に作用する慣性力をストッパ軸１４１の周方向へ作用させにくくすることができる。これにより、エレベーターの通常運転時にストッパレバー１４２が慣性力によって制限位置から解除位置へ変位されてしまうような誤作動の発生をより確実に抑制することができる。
　また、アクチュエータ１７の解除動作は、アクチュエータ１７への給電の制御によって行われる。このため、小型で簡単な構成のアクチュエータ１７を用いることができ、昇降路内に張られる調速機ロープを簡単な構成でなくすことができる。
　なお、上記の例では、ストッパレバー１４２の端面１４７が接触するカムフォロア１３２の面が円筒面になっている。しかし、ストッパレバー１４２の端面１４７が接触するカムフォロア１３２の面は、これに限定されず、例えば平面であってもよい。
　また、上記の例では、ストッパレバー１４２が接触するカムフォロア１３２がレバー本体１３１から突出している。しかし、カムフォロア１３２をなくしたレバー本体１３１にストッパレバー１４２を接触させて、ストッパレバー１４２が駆動レバー１３を受けるようにしてもよい。このようにしても、駆動レバー１３からストッパレバー１４２を介してストッパ軸１４１に作用する力の方向を仮想平面Ｄ２に直交させることができ、駆動レバー１３に作用するひねりばね１２の回転力に逆らうことなくストッパレバー１４２を制限位置から解除位置へ変位させることができる。
　また、上記の例では、ストッパ軸１４１の軸線Ｐ１が駆動軸１０の軸線Ｐ２と平行になっている。しかし、仮想平面Ｄ２と平行な別の仮想平面上にストッパ軸１４１の軸線Ｐ１が存在しているのであれば、ストッパ軸１４１の軸線Ｐ１は駆動軸１０の軸線Ｐ２と平行でなくてもよい。このようにしても、ストッパレバー１４２が制限位置で駆動レバー１３を受けているときに駆動レバー１３からストッパレバー１４２に作用する力をストッパレバー１４２の回転方向へ作用させにくくすることができるとともに、駆動レバー１３に作用するひねりばね１２の回転力に逆らうことなくストッパレバー１４２を制限位置から解除位置へ変位させることができる。
　また、上記の例では、作動装置１４３が引きばね１６及びアクチュエータ１７を有している。しかし、作動装置１４３において引きばね１６はなくてもよい。例えば、アクチュエータ１７がロッド１７２でストッパレバー１４２を押しながらストッパ軸１４１を中心としてストッパレバー１４２を回転させることにより、ストッパレバー１４２を制限位置から解除位置へ変位させるようにしてもよい。この場合、ストッパレバー１４２が制限位置から解除位置とは反対方向へ変位しないようにストッパレバー１４２を受ける規制部材を下枠梁２２４に固定してもよい。
　また、上記の例では、駆動側ブレーキユニット７の外側からストッパ軸１４１の軸線Ｐ１に沿って見たとき、即ち軸線Ｐ１方向視のストッパレバー１４２の全体形状が受け部１４５の中心線Ｄ１に関して非対称の形状になっている。しかし、駆動側ブレーキユニット７の外側からストッパ軸１４１の軸線Ｐ１に沿って見たとき、即ち軸線Ｐ１方向視のストッパレバー１４２の全体形状を受け部１４５の中心線Ｄ１に関して対称にしてもよい。この場合、例えばストッパレバー１４２のボス部１４４から突出する突起部１４６を受け部１４５の中心線Ｄ１上に配置してもよい。このようにすれば、受け部１４５の中心線Ｄ１に沿った方向を鉛直方向にすることにより、かご２の速度変化によってストッパレバー１４２に作用する慣性力をさらに確実にストッパ軸１４１の周方向へ作用しにくくすることができる。これにより、安全装置４の誤作動の発生をさらに確実に抑制することができる。
　また、上記の例では、ストッパレバー１４２の形状が全体として中心線Ｄ１に沿った形状になっている。しかし、ストッパレバー１４２の形状は、これに限定されない。例えば、ストッパレバー１４２の形状を円板状にしてもよい。この場合、ストッパ軸１４１の軸線Ｐ１は、ストッパレバー１４２の円板状の中心位置からずれた偏心位置に配置される。また、この場合、アクチュエータ１７で受ける突起部１４６がストッパレバー１４２の円板の外周部に設けられる。
　また、上記の例では、ストッパレバー１４２が制限位置で駆動レバー１３を受けているときに、接触部１４５ａとストッパ軸１４１の軸線Ｐ１とを結ぶ直線Ｄ１に沿った方向が鉛直方向になっている。しかし、ストッパレバー１４２が制限位置で駆動レバー１３を受けているときの直線Ｄ１に沿った方向は、鉛直方向と一致せずに鉛直方向に対して傾斜していてもよい。
　また、上記の例では、駆動側ブレーキユニット７及び従動側ブレーキユニット８のうち、駆動側ブレーキユニット７の駆動軸１０にのみ駆動用弾性体であるひねりばね１２が設けられている。しかし、駆動軸１０にひねりばね１２を設けるとともに、従動側ブレーキユニット８の従動軸３０にも駆動用弾性体であるひねりばねを設けるようにしてもよい。
　また、上記の例では、駆動軸１０を回転させる回転力を発生する駆動用弾性体としてひねりばね１２が用いられている。しかし、ひねりばね１２以外のばねを駆動用弾性体として用いてもよい。この場合、例えば、駆動軸１０から径方向外側へ突出する突起に駆動用弾性体としてのコイルばねを接続して、駆動軸１０を回転させる弾性復元力をコイルばねに発生させるようにしてもよい。
　また、上記の例では、安全装置４がかご２に設けられているが、昇降体としての釣合おもりに安全装置４を設けてもよい。
　１ａ，１ｂ　かごガイドレール（ガイドレール）、２　かご（昇降体）、４　安全装置、５　センサ、６　制御装置、１０　駆動軸、１１　制動機構部、１２　ひねりばね（駆動用弾性体）、１３　駆動レバー、１７　アクチュエータ、１１２　楔（制動部材）、１３１　レバー本体、１３２　カムフォロア（突出部）、１４１　ストッパ軸、１４２　ストッパレバー、１４３　作動装置、１４５ａ　接触部。

Claims (5)

  1. 　ガイドレールに沿って移動する昇降体に回転可能に設けられている駆動軸と、
    　前記駆動軸の回転に応じて前記昇降体に対して変位する制動部材を有し、前記制動部材が前記ガイドレールに接触することにより前記昇降体に制動力を与える制動機構部と、
    　前記制動部材が前記ガイドレールに接触する方向へ前記駆動軸を回転させる回転力を発生する駆動用弾性体と、
    　前記駆動軸と一体に回転する駆動レバーと、
    　前記昇降体に設けられたストッパ軸を中心に回転することにより、前記駆動レバーを受ける制限位置と、前記駆動レバーから外れる解除位置との間で変位されるストッパレバーと、
    　アクチュエータを有し、前記アクチュエータの解除動作によって前記制限位置から前記解除位置へ前記ストッパレバーを変位させる作動装置と
    　を備え、
    　前記ストッパレバーは、前記制限位置で前記駆動レバーを受けることにより、前記制動部材が前記ガイドレールに接触する方向への前記駆動軸の回転を止め、
    　前記ストッパレバーが前記制限位置で前記駆動レバーを受けている状態では、前記駆動レバーから前記ストッパレバーを介して前記ストッパ軸に作用する力の方向が、前記駆動レバーに対する前記ストッパレバーの接触部と前記駆動軸の軸線とを含む仮想平面に直交する方向になっているエレベーターの安全装置。
  2. 　前記駆動レバーは、前記駆動軸に固定されたレバー本体と、前記駆動軸から離れた位置でレバー本体から突出するカムフォロアとを有し、
    　前記ストッパレバーが前記制限位置で前記駆動レバーを受けている状態では、前記ストッパレバーが前記カムフォロアと接触している請求項１に記載のエレベーターの安全装置。
  3. 　前記ストッパレバーが前記制限位置で前記駆動レバーを受けている状態では、前記ストッパ軸の軸線が、前記駆動レバーに対する前記ストッパレバーの接触部を通る鉛直線と一致している請求項１又は請求項２に記載のエレベーターの安全装置。
  4. 　前記アクチュエータの前記解除動作は、前記アクチュエータへの給電の制御によって行われる請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエレベーターの安全装置。
  5. 　請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のエレベーターの安全装置と、
    　前記昇降体の位置及び速度を検出するセンサと、
    　前記センサで検出された前記昇降体の位置及び速度の情報に基づいて、前記アクチュエータを制御する制御装置
    　を備えているエレベーターの安全システム。
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