Claims (2)
На фиг. 1 изображена схема электропривода; на фиг. 2 - механические характеристики электропривода, по сн ющие принцип работы системы электропривода подъемного механизма; на фиг. 3 - графически показана зависимость напр жени обратной св зи по скорости в функций скорости дл двигател ДОС-52-4 (7 кВт, 380 В, 1335 об/мин при включении добавочного сопротивлени 15 Ом); на фиг. 4 - осциллограммы процесса пуска при подъеме порожнего крюка дл того же двигател , включецного непосредственно в сеть (а) и по предлагаемой схеме (б). Схема состоит из приводного (основного ) асинхронного короткозамкнутого электродвигател 1, колодочного тормоза 2 с электрогидраълическим тормозом 3, управл емым от своего электродвигател 4 через магнитный усилитель 5 с самонасыщением. Напр жение на статор основного электродвигател 1 и электродвигател 4 электрогидравлического толкател подаетс от сети через автомат 6 и контакты реверсивных пускателей 7 и 8. Контакты блокировочного контактора 9 позвол ют обеспечить работу схемы как по разомкнутой системе, так и по замкнутой системе регулировани скорости . Регулирование скорости привода производитс изменением задающего сигнала по обмотке 10 магнитного усилитат 5. Жесткость регулировочной характеристики привода поддерживаетс отрицательной обратной св зью по скорости, снимаемой с обмотки 11. Стабильность работы по регулировочной характеристике и плавность переходных процессов , обеспечиваютс гибкой обратной св зью, снимаемой с обмотки 12, по напр жению электродвигател 4. Дл ограничени тока, потребл емого электродвигателем 1 из сети в режиме регулировани ,в одну из фаз электродвигател вводитс дополнительное сопротивление 13. Реле 14 обеспечивает защиту от самозапуска . Работает схема следующим образом. Дл подъема груза ручка командоконтроллера 15 переводитс из позиции «О в позицию 3. Срабатывают пускатель 7 и контактор 9, KOTOjibie своими контактами подключают к сети основной электродвигатель 1 и электродвигатель 4. Благодар тосто нной времени магнитного усилител 5 и действию гибкой обратной св зи по напр жению колодки тормоза 2 в процессе пуска будут разжиматьс постепенно. Полный момент сопротивлени на валу приводного электродвигател 1 при этом складываетс из суммы моментов от груза Мгр и тормоза MT(t), и динамика привода определ етс следующим уравнением: Мдв-Мт(1) -Мгр 7| где Мдв момент, развиваемый двигателем; 1 .- момент инерции привода; ускорение двигател . Плавный отход колодок тормоза (согласно приведенному уравнению) позвол ет ограничивать динамический момент привода и соответственно его ускорени при пуске (см.фиг. 4,6). Установивща с скорость привода при подъеме груза определ етс естественной характфистикой о электродвигател 1 и характер этикой /J момента сопротивлени , обусловленного грузом (см. фиг. 2). Дл опускани груза с максимальной скоростью ручка командоконтроллера 15 переводитс из позиции «О в позицию «12.При этом срабатывают пускатель 8 и контактбр 9. Переходной процесс протекает в соответствии со следующим уравнением: M,(t) l|| Мде, + МгрУстановивща с скорость электродвигател 1 в данном случае при работе на естественной характеристи}се j- будет определ тьс величиной опускаемого груза. Так, при опускании порожнего крюка (характеристика момента сопротивлени на валу электродвигател 1) электродвигатель 1 будет работать в режиме силового спуска (см. фиг. 2). При опускании т желого груза (нацример характеристика t момента сопротивлени ) электродвигатель 1 будет работать со сверхсинхронной скоростью в генераторном режиме (тормозной спуск). В позиции «2 командоконтроллера 15 блокировочный контактор 9 не возбужден, электродвигатель 1 подключен к сети двум фазами через дополнительное сопротивление 13. Механическа характеристика 2J электродвигател 1, включенного по такой схеме, позвол ет исключить свободное -падение груза при отжатых колодках тормоза 2, так как в подобном аварийном случае скорость отпускани груза будет определ тьс характеристикой 6 активного момента сопротивлени и регулировочной характеристикой 7 электродвигател 1, работающего в генераторном режиме (см. фиг. 2). В режиме регулировани скорости при тормозном спуске основной электродвигатель 1 практически не развивает движущего момента и в схеме используетс как датчик скорости. Сигнал, снимаемый со свободной фазы двигател , в области посадочных скоростей почти строго пропорционален скорости (см. фиг. 3). Регулирование характеристики h и 1 (см. фиг. 2), позвол ющие Получать низкие посадочные скорости, обеспечиваютс за счет регулировочных свойств тормозного уст ройства, управл емого магнитным усилителем 5, охваченным жесткой отрицательной обратной св зью по скорости, снимаемой с обмотки 11 (см. фиг. 2). Точность поддержани скорости на регулировочной характеристике составл ет 8- 10% при диапазоне регулировани (5-10):1. Формула изобретени 1. Электропривод, содержащий трехфазный асинхронный электродвигатель с короткозамкнутым ротором и тахометром, включенным по цепи обратной св зи на вход регул тора электрогидравлического тормозаFIG. 1 shows a diagram of an electric drive; in fig. 2 - mechanical characteristics of the electric drive, explaining the principle of operation of the electric drive system of the lifting mechanism; in fig. 3 - graphically shows the dependence of the feedback voltage on speed as a function of speed for a DOS-52-4 engine (7 kW, 380 V, 1335 rpm when the additional resistance is 15 Ohms); in fig. 4 - oscillograms of the start-up process when the empty hook is lifted for the same engine, including directly into the network (a) and according to the proposed scheme (b). The circuit consists of a drive (main) asynchronous short-circuited electric motor 1, a shoe brake 2 with an electrohydraulic brake 3, controlled from its electric motor 4 through a magnetic amplifier 5 with self-saturation. The voltage on the stator of the main electric motor 1 and the electric motor 4 of the electro-hydraulic pusher is supplied from the mains through the automaton 6 and the contacts of the reversing starters 7 and 8. The contacts of the blocking contactor 9 enable the circuit to operate both in the open-loop system and in the closed-loop speed control system. The drive speed is controlled by changing the drive signal on the winding 10 of the magnetic amplification 5. The rigidity of the drive control characteristic is maintained by negative feedback on the speed removed from the winding 11. The stability of the control response and the smoothness of the transients are provided by a flexible feedback removed from the winding 12, for the voltage of the electric motor 4. To limit the current consumed by the electric motor 1 from the network in the regulation mode, to one of the electric motor phases Atel introduced additional resistor 13. The switch 14 provides protection against self. The scheme works as follows. To lift the load, the controller 15 knob is moved from the position "O to position 3. Trigger 7 and contactor 9 operate. KOTOjibie connects the main electric motor 1 and the electric motor 4 to the network. Due to the time required of the magnetic amplifier 5 and the action of flexible feedback for example In the course of the start-up, brake pads 2 will be unfolded gradually. The total moment of resistance on the shaft of the drive motor 1 is then the sum of the moments from the load Mgr and the brake MT (t), and the drive dynamics is determined by the following equation: Mdv-Mt (1) -Mgr 7 | where Mdv moment developed by the engine; 1 .- moment of inertia of the drive; engine acceleration. The smooth withdrawal of the brake pads (according to the above equation) makes it possible to limit the dynamic torque of the drive and, accordingly, its acceleration at start-up (see Fig. 4.6). The settling speed of the drive when lifting a load is determined by the natural characteristics of the electric motor 1 and the ethics / j of the moment of resistance due to the load (see Fig. 2). To lower the load with the maximum speed, the handle of the controller 15 is transferred from the position "O to position" 12. At this, the actuator 8 and the contactor 9 operate. The transition process proceeds in accordance with the following equation: M, (t) l || Where, + M, the speed of the electric motor 1 in this case, when operating on the natural characteristic, jj, will be determined by the value of the lowered load. Thus, when the empty hook is lowered (the characteristic of the moment of resistance on the shaft of the electric motor 1), the electric motor 1 will operate in the power descent mode (see Fig. 2). When lowering the heavy load (natrimer, the characteristic t of the moment of resistance), the electric motor 1 will operate at super-synchronous speed in the generator mode (brake descent). In position 2 of the controller 15, the blocking contactor 9 is not excited, the electric motor 1 is connected to the network by two phases through an additional resistance 13. The mechanical characteristic 2J of the electric motor 1 connected according to this scheme eliminates the free fall of the load during depressed brake pads 2, since in such an emergency case, the load release rate will be determined by the characteristic 6 of the active moment of resistance and the regulating characteristic 7 of the electric motor 1 operating in the generator mode (with . Fig. 2). In the speed control mode, when the brake is lowered, the main electric motor 1 practically does not develop a driving moment and is used in the circuit as a speed sensor. The signal taken from the free phase of the engine in the area of landing speeds is almost strictly proportional to the speed (see Fig. 3). The adjustment of the characteristics h and 1 (see Fig. 2), which allow to obtain low landing speeds, is ensured by the adjustment properties of the braking device controlled by the magnetic amplifier 5, which is covered by a rigid negative feedback on the speed removed from the winding 11 (see Fig. 2). The accuracy of maintaining the speed on the adjustment characteristic is 8-10% with an adjustment range (5-10): 1. Claim 1. Electric drive containing a three-phase asynchronous electric motor with a squirrel cage rotor and a tachometer connected via a feedback circuit to the input of an electro-hydraulic brake regulator
// отличающийс тем, что, с целью повышени надежности, дополнительно введен блокировочный контактор с трем контактами, первый из которых, нормально разомкнутый, включен в первую фазу электродвигател , а второй, нормально разомкнутый, с параллельно подключенным резистором -г во вторую фазу и третий, нормально замкнутый , - в цепь указанной обратной св зи. 2. Электропривод по п. 1, отличающийс тем, что тахометр выполнен в виде выпр мител , подключенного к первой фазе электродвигател . Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1.Марголин Ш. М. Точна остановка электроприводов, - М.-Л.: «Энерги , 1965. // characterized in that, in order to increase reliability, a blocking contactor with three contacts is additionally introduced, the first of which, normally open, is connected to the first phase of the electric motor, and the second, normally open, with the resistor connected in parallel to the second phase and the third , normally closed, to the circuit of the specified feedback. 2. Electric drive according to claim 1, characterized in that the tachometer is made in the form of a rectifier connected to the first phase of the electric motor. Sources of information taken into account in the examination 1. Margolin Sh. M. Exact stopping of electric drives, - M.-L .: “Energie, 1965.
2.Авторское свидетельство СССР № 171896, кл. В 66 D 1/12, 1965 (прототип).2. USSR author's certificate number 171896, cl. B 66 D 1/12, 1965 (prototype).
4040
.Z.Z
аbut
3 ff, 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 7,0 1,1 3 ff, 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 7.0 1.1