KR100856984B1 - Decompression device of internal combustion engine - Google Patents

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KR100856984B1
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료 구보타
마사히데 미무라
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명의 내연기관의 감압장치에서는, 캠 샤프트의 역회전시에만 토크를 전달할 수 있는 원웨이 클러치를 내장하는 감압 캠이, 상기 캠 샤프트의 일측에 장치됨과 동시에, 상기 캠 샤프트의 정회전시에는 상기 감압 캠의 작동을 정지시키는 스톱퍼 편이, 상기 캠 샤프트를 실린더 헤드와 함께 지지하는 캠 샤프트 홀더에 장치된다. In the pressure reduction device of the internal combustion engine of the present invention, a pressure reduction cam having a one-way clutch capable of transmitting torque only when the cam shaft is rotated in reverse is provided on one side of the cam shaft and at the time of forward rotation of the cam shaft. A stopper piece for stopping the operation of the decompression cam is mounted to a cam shaft holder that supports the cam shaft together with the cylinder head.

Description

내연기관의 감압장치{DECOMPRESSION DEVICE OF INTERNAL COMBUSTION ENGINE}Pressure reduction device of internal combustion engine {DECOMPRESSION DEVICE OF INTERNAL COMBUSTION ENGINE}

본 발명은, 자동 이륜차 등의 차량용 내연기관의 감압장치에 관한 것이다. The present invention relates to a pressure reduction device for an internal combustion engine for a vehicle such as a motorcycle.

종래, 실린더부가 그 축선을 대략 수평으로 하여 배치되고, 이 실린더부에서의 흡기 포트 및 배기 포트를 갖는 실린더 헤드에 흡배기 밸브를 개폐시키는 캠 샤프트가 지지되는 내연기관의 감압장치에 있어서, 상기 캠 샤프트의 역회전시에만 토크를 전달할 수 있는 일방향 클러치를 내장하는 감압기구가, 상기 캠 샤프트의 일측에 장착됨과 동시에, 상기 캠 샤프트의 정회전시에는 상기 감압기구의 작동을 정지시키는 스톱퍼 기구가 상기 실린더 헤드에 장착되는 것이 있다(예를 들면, 특허문헌 1 참조.). In the pressure reduction apparatus of the internal combustion engine conventionally, the cylinder part is arrange | positioned so that the axis line is substantially horizontal, and the cam shaft which opens and closes an intake / exhaust valve in the cylinder head which has an intake port and an exhaust port in this cylinder part is supported. The decompression mechanism having a one-way clutch capable of transmitting torque only in reverse rotation of the cylinder head is mounted on one side of the cam shaft, and the stopper mechanism stops the operation of the decompression mechanism during forward rotation of the cam shaft. There is a thing attached to (for example, refer patent document 1).

특허문헌 1: 일본국 특허 공개공보 2002-295217호Patent Document 1: Japanese Patent Laid-Open No. 2002-295217

그러나, 상기 종래의 구성에서는, 스톱퍼 기구가 실린더 헤드에 직접 장착되는 구성으로, 실린더 헤드로의 스톱퍼 기구의 장착이나 캠 샤프트와 감압기구의 설치가 용이하지 않았다. 또한 실린더 헤드에 스톱퍼 장착부를 설치함으로써, 실린더 헤드의 중량이 증가하거나 구조가 복잡화하기 쉬웠다. 또한, 종래의 구성에서는, 실린더 헤드의 스톱퍼 장착부의 가공이 곤란하였다. However, in the above conventional configuration, the stopper mechanism is directly mounted to the cylinder head, and mounting of the stopper mechanism to the cylinder head and installation of the cam shaft and the decompression mechanism are not easy. In addition, by installing the stopper mount on the cylinder head, the weight of the cylinder head is easily increased or the structure is complicated. Moreover, in the conventional structure, it was difficult to process the stopper mounting part of a cylinder head.

본 발명은 상기 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 내연기관의 감압장치에 있어서, 엔진의 조립을 용이하게 함과 동시에 실린더 헤드의 중량 저감 및 구조의 간소화 및 실린더 헤드의 제조를 용이하게 하는 것을 목적으로 한다. The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to reduce the weight of the cylinder head, simplify the structure, and facilitate the manufacture of the cylinder head in a pressure reduction device of an internal combustion engine. .

상기 과제의 해결수단으로서, 본 발명의 감압장치는, 흡배기 포트(예를 들면, 실시예의 흡기 포트(49) 및 배기 포트(50))를 내부에 갖는 실린더 헤드(예를 들면, 실시예의 실린더 헤드(24))와, 상기 흡배기 포트를 개폐하는 흡배기 밸브(예를 들면, 실시예의 흡기 밸브(51) 및 배기 밸브(52))와, 상기 실린더 헤드에 회전 자유롭게 지지되어 상기 흡배기 밸브를 작동시키는 캠 샤프트(예를 들면, 실시예의 캠 샤프트(57))와, 상기 실린더 헤드와 함께 상기 캠 샤프트를 지지하는 캠 샤프트 홀더(예를 들면, 실시예의 캠 샤프트 홀더(65))를 구비한 내연기관(예를 들면, 실시예의 엔진(20))의 감압장치로서, 이 감압장치는, 상기 캠 샤프트에 장착되고, 상기 캠 샤프트의 역회전시에만 토크를 전달하는 일방향 클러치(예를 들면, 실시예의 원웨이 클러치(66))를 내장하는 감압기구(예를 들면, 실시예의 감압 캠(67))과, 상기 캠 샤프트 홀더에 장착되어 상기 캠 샤프트의 정회전시에 상기 감압기구의 작동을 정지시키는 스톱퍼 기구(예를 들면, 실시예의 스톱퍼 편(72))를 구비하며, 상기 캠 샤프트 홀더가, 상기 실린더 헤드와는 별체 구조인 것을 특징으로 한다. As a means for solving the above problems, the pressure reducing device of the present invention includes a cylinder head (for example, the cylinder head of the embodiment) having an intake and exhaust port (for example, the intake port 49 and the exhaust port 50 of the embodiment) therein. (24), an intake and exhaust valve (for example, an intake valve 51 and an exhaust valve 52 of the embodiment) for opening and closing the intake and exhaust port, and a cam rotatably supported by the cylinder head to operate the intake and exhaust valve. An internal combustion engine having a shaft (e.g., cam shaft 57 in the embodiment) and a cam shaft holder (e.g., cam shaft holder 65 in the embodiment) supporting the cam shaft together with the cylinder head ( For example, as a pressure reducing device of the engine 20 of the embodiment, the pressure reducing device is mounted on the cam shaft and transmits torque only when the cam shaft is rotated in reverse (for example, the circle of the embodiment). Persimmon with a built-in way clutch (66) A stopper mechanism (e.g., a stopper piece of the embodiment) mounted on the mechanism (e.g., the decompression cam 67 of the embodiment) and the camshaft holder to stop the operation of the decompression mechanism during forward rotation of the camshaft. 72)), wherein the cam shaft holder has a structure separate from the cylinder head.

본 발명의 감압장치는, 상기 스톱퍼 기구를 장착하기 위한 스톱퍼 장착부(예를 들면, 실시예의 스톱퍼 장착부(73))가, 상기 캠 샤프트 홀더에 일체 형성되어 있는 것을 특징으로 한다. The pressure reduction device of the present invention is characterized in that a stopper mounting portion (for example, the stopper mounting portion 73 of the embodiment) for mounting the stopper mechanism is integrally formed on the camshaft holder.

본 발명의 감압장치는, 상기 캠 샤프트의 축선이 실린더의 축선에 대하여 오프셋되어 배치되고, 상기 스톱퍼 기구가 상기 캠 샤프트의 오프셋 방향과는 반대측에 배치되어 있는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 감압장치는, 상기 캠 샤프트의 축선이 상기 실린더의 축선에 대하여 배기 포트(예를 들면, 실시예의 배기 포트(50))측으로 오프셋되어 있는 것을 특징으로 한다.
The pressure reduction device of the present invention is characterized in that the axis line of the camshaft is arranged with respect to the axis line of the cylinder, and the stopper mechanism is arranged on the side opposite to the offset direction of the camshaft.
The pressure reduction device of the present invention is characterized in that the axis of the cam shaft is offset toward the exhaust port (for example, the exhaust port 50 of the embodiment) with respect to the axis of the cylinder.

(발명의 효과)(Effects of the Invention)

본 발명에 의하면, 캠 샤프트 홀더에 스톱퍼 기구를 미리 작게 편성하는 것이 가능해져, 엔진 조립 공정수의 삭감을 도모할 수 있다. 또한 비교적 복잡한 구조를 이루는 실린더 헤드로부터 스톱퍼 장착부가 없어져, 실린더 헤드의 중량경감 및 구조의 간소화 및 실린더 헤드의 제조를 용이하게 할 수 있다. 또, 실린더 헤드와 스톱퍼 기구가 별체 구조가 되어, 엔진 조립시 등에 있어서의 스톱퍼 기구의 손상방지 대응을 불필요하게 할 수 있다. According to the present invention, the stopper mechanism can be knitted small in advance on the camshaft holder, and the number of engine assembly steps can be reduced. In addition, the stopper mounting portion is eliminated from the cylinder head, which forms a relatively complicated structure, thereby reducing the weight of the cylinder head, simplifying the structure, and facilitating the manufacture of the cylinder head. In addition, the cylinder head and the stopper mechanism have a separate structure, so that it is unnecessary to prevent damage to the stopper mechanism during assembly of the engine.

본 발명에 의하면, 실린더 헤드 주위의 부품 수를 삭감하여 비용 저감을 도모할 수 있다. According to the present invention, the number of parts around the cylinder head can be reduced, and the cost can be reduced.

발명에 의하면, 실린더 헤드에 캠 샤프트 홀더를 장착하기 전에, 이 캠 샤프트 홀더에 스톱퍼 기구를 장착하는 구멍의 가공을 용이하게 함과 동시에, 스톱퍼 기구 자체도 장착가 용이해진다.  According to the present invention, before attaching the camshaft holder to the cylinder head, the hole for attaching the stopper mechanism to the camshaft holder can be easily processed, and the stopper mechanism itself can be easily attached.

도 1은 본 발명의 실시예에 있어서의 자동 이륜차의 좌측면도이다. 1 is a left side view of a motorcycle in an embodiment of the present invention.

도 2는 상기 자동 이륜차의 엔진의 우측면도이다. 2 is a right side view of the engine of the motorcycle.

도 3은 상기 엔진의 전개 단면도이다. 3 is a developed cross-sectional view of the engine.

도 4는 상기 엔진의 실린더 헤드의 우측단면 설명도이다. 4 is an explanatory view of the right side cross section of the cylinder head of the engine.

도 5는 상기 엔진의 감압장치 주변의 확대 단면도이다. 5 is an enlarged cross-sectional view of the vicinity of a pressure reducing device of the engine.

도 6은 상기 감압장치의 제1 작용 설명도이다. 6 is an explanatory view of a first operation of the pressure reducing device.

도 7은 상기 감압장치의 제2 작용 설명도이다. 7 is an explanatory view of a second operation of the pressure reducing device.

도 8은 상기 감압장치의 제3 작용 설명도이다. 8 is an explanatory view of a third operation of the pressure reducing device.

도 9는 상기 감압장치의 제4 작용 설명도이다. 9 is an explanatory view of a fourth operation of the pressure reducing device.

도 10은 도 4의 A-A 사이에서의 단면도이다. 10 is a cross-sectional view taken along the line A-A of FIG.

도 11은 도 10의 B-B 사이에서의 단면도이다. FIG. 11 is a cross-sectional view taken along the line B-B of FIG. 10.

*부호의 설명** Description of the sign *

1 자동 이륜차(차량) 20 엔진(내연기관) 1 motorcycle (vehicle) 20 engine (internal combustion engine)

22 실린더부 24 실린더 헤드22 Cylinder section 24 Cylinder head

49 흡기 포트 50 배기 포트49 intake port 50 exhaust port

51 흡기 밸브 52 배기 밸브51 Intake Valve 52 Exhaust Valve

57 캠 샤프트 65 캠 샤프트 홀더57 Camshaft 65 Camshaft Holder

66 원웨이 클러치(일방향 클러치) 67 감압 캠(감압기구)66 One-Way Clutch 67 Pressure Reducing Cam

72 스톱퍼 편(스톱퍼 기구) 73 스톱퍼 장치부72 Stopper section (stopper mechanism) 73 Stopper section

C 실린더 축선 C cylinder axis

이하, 본 발명의 실시예에 대해 도면을 참조하여 설명한다. 또, 이하의 설명에 있어서의 전후좌우 등의 방향은, 특별히 기재가 없으면 차량에 있어서의 방향과 동일로 한다. 또한, 도면 중 화살표 FR은 차량 전방을, 화살표 LH는 차량 왼쪽을, 화살표 UP는 차량 상방을 각각 나타낸다. Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, directions, such as front, back, left, and right, etc. in the following description are made the same as the direction in a vehicle unless there is particular description. In the figure, arrow FR indicates the front of the vehicle, arrow LH indicates the left side of the vehicle, and arrow UP indicates the vehicle upwards.

도 1에 나타내는 자동 이륜차(차량)(1)에 있어서, 차체 프레임(2)의 전단부 에 위치하는 헤드 파이프(3)에는, 전륜(4)을 축지지하는 좌우의 프론트 포크(5)가 스티어링 스템(6)을 통해 조향 가능하게 피봇된다. 스티어링 스템(6)의 상부에는 전타용 바 핸들(7)이 장착된다. In the two-wheeled vehicle (vehicle) 1 shown in FIG. 1, the front fork 5 of the left and right which axially supports the front wheel 4 is steered to the head pipe 3 located in the front end part of the vehicle body frame 2. It is pivotally pivotable through the stem 6. At the top of the steering stem 6 is a steering wheel handle 7.

차체 프레임(2)은, 헤드 파이프(3)로부터 아래쪽으로 기운 후방에 한 개의 메인 튜브(8)를 연장하고, 헤드 파이프(3)와 승무원용의 시트(9) 사이를 저부로 하여 걸터앉기 용이함을 향상시킨 이른바 백본형이 된다. 메인 튜브(8)의 후단부에는 좌우의 피봇 플레이트(10)가 접합되고, 그 좌우 피봇 플레이트(10)에는 후륜(11)을 축지지하는 스윙 암(12)의 전단부가 요동 가능하게 피봇된다. The body frame 2 extends one main tube 8 rearwardly tilted downward from the head pipe 3, and is easy to sit on the bottom between the head pipe 3 and the seat 9 for the crew. It becomes the so-called backbone type which improved. The left and right pivot plates 10 are joined to the rear end of the main tube 8, and the front and rear ends of the swing arms 12 that pivotally support the rear wheels 11 are pivotally pivoted to the left and right pivot plates 10.

메인 튜브(8)의 후부에는, 상방으로 기울어 후방으로 연장되는 좌우의 시트 프레임(13)의 전단부가 접합되고, 이 좌우 시트 프레임(13)의 전후 중간부와 스윙 암(12)의 좌우 암 후단부 사이에는, 각각 좌우의 리어 쿠션(14)이 배치된다. 좌우 시트 프레임(13)의 상방에는, 운전자용 및 후부 동승자용의 시트면을 전후에 갖는 상기 시트(9)가 배치된다. 또, 도면 중 부호 15는 운전자용의 스텝을, 부호 16은 후부 동승자용의 스텝을 각각 나타낸다. The rear end of the main tube 8 is joined to the front end of the left and right seat frames 13 which are inclined upward and extend rearwards, and the front and rear middle parts of the left and right seat frames 13 and the left and right arms after the swing arms 12 are attached. Left and right rear cushions 14 are disposed between the ends. Above the left and right seat frames 13, the seats 9 having seat surfaces for drivers and rear passengers before and after are arranged. In the figure, reference numeral 15 denotes a driver step, and reference numeral 16 denotes a step for a rear passenger.

차체 프레임(2)의 중앙 하부 내측(상기 저부 내측)에는, 자동 이륜차(1)의 원동기인 엔진(내연기관)(20)이 배치된다. 엔진(20)은, 크랭크 회전축선을 차폭방향(좌우방향)을 따르게 한 공냉 4 스트로크 단기통 엔진이고, 그 크랭크 케이스(21)의 전단부로부터 차량 전방을 향해 실린더부(22)를 대략 수평으로 세워 설치한 기본 구성을 갖는다. 엔진(20)은 크랭크 케이스(21)의 후부 상하가 좌우 피봇 플레이트(10)에 지지됨과 동시에, 크랭크 케이스(21)의 상부가 엔진 행거(8a)를 통해 메인 튜브(8)의 전후 중간부에 지지됨으로써, 차체 프레임(2)에 탑재된다. The engine (internal combustion engine) 20 which is a prime mover of the motorcycle 1 is arrange | positioned in the center lower inner side (the said lower inner side) of the vehicle body frame 2. As shown in FIG. The engine 20 is an air-cooled four-stroke single-cylinder engine in which the crank rotation axis is along the vehicle width direction (left and right directions), and the cylinder part 22 is substantially leveled from the front end of the crankcase 21 toward the front of the vehicle. Has the default configuration installed. The engine 20 is supported by the left and right pivot plates 10 at the rear and top and bottom of the crankcase 21, and the upper portion of the crankcase 21 is positioned at the front and rear middle portions of the main tube 8 through the engine hanger 8a. By being supported, it is mounted on the vehicle body frame 2.

실린더부(22) 선단측(전단측)의 실린더 헤드(24)에는, 그 상방으로부터 스로틀 바디(26)의 하류측이 접속됨과 동시에, 그 하방으로부터 배기관(27)의 기단측이 접속된다. 스로틀 바디(26)의 상류측에는, 메인 튜브(8) 전부 하측에 지지된 에어 클리너 케이스(26a)가 접속된다. 배기관(27)은, 실린더 헤드(24) 하방에서 적절히 굴곡한 후에 후방으로 연장되고, 엔진(20) 후방에 위치하는 사일렌서(27a)에 접속된다. 배기관(27)에 있어서의 실린더부(22)의 아래로 기운 왼쪽에는, 배기가스 정화용의 촉매 컨버터(28)가 설치된다. The downstream side of the throttle body 26 is connected to the cylinder head 24 on the front end side (front end side) of the cylinder portion 22, and the proximal end side of the exhaust pipe 27 is connected from below. To the upstream side of the throttle body 26, the air cleaner case 26a supported by the lower part of the main tube 8 is connected. The exhaust pipe 27 extends rearward after being properly bent under the cylinder head 24 and is connected to the silencer 27a located behind the engine 20. On the left side of the cylinder 22 in the exhaust pipe 27, a catalytic converter 28 for exhaust gas purification is provided.

엔진(20)으로부터의 회전동력은, 크랭크 케이스(21) 내에 수용된 클러치 및 변속기를 통해 크랭크 케이스(21) 후부 좌측의 드라이브 스프로킷(32)에 출력되고, 이 드라이브 스프로킷(32)으로부터 드라이브 체인(33)을 통해 후륜(11) 좌측의 드리븐 스프로킷(34)에 전달된다. The rotational power from the engine 20 is output to the drive sprocket 32 on the rear left side of the crankcase 21 via the clutch and the transmission accommodated in the crankcase 21, and the drive chain 33 from the drive sprocket 32. It is transmitted to the driven sprocket 34 on the left side of the rear wheel (11).

차체 프레임(2)의 전부, 엔진(20)의 실린더부(22), 스로틀 바디(26) 및 에어 클리너 케이스(26a) 등은, 합성 수지제의 전부 차체 커버(35)에 의해 덮어진다. 전부 차체 커버(35)는, 운전자의 각부를 전방으로부터의 풍압 등으로부터 보호하는 레그 실드도 겸한다. 또한, 차체 프레임(2)의 후부는, 동일하게 합성 수지제의 후부 차체 커버(36)에 의해 덮어진다. 이 후부 차체 커버(36)는, 좌우 시트 프레임(13)과 함께 시트(9)를 지지한다. 차체 프레임(2)의 후부 내에는, 시트(9) 아래에 위치하는 물품수납 상자(37)가 배치됨과 동시에, 그 물품수납 상자(37)의 전부 하측에는, 좌우 시트 프레임(13)의 전부에 지지되는 연료탱크(38)가 배치된다. The whole body frame 2, the cylinder part 22 of the engine 20, the throttle body 26, the air cleaner case 26a, etc. are covered by the all-body body cover 35 made of synthetic resin. The body cover 35 also serves as a leg shield that protects each part of the driver from wind pressure from the front and the like. In addition, the rear part of the vehicle body frame 2 is similarly covered by the rear vehicle body cover 36 made of synthetic resin. This rear vehicle body cover 36 supports the seat 9 together with the left and right seat frames 13. In the rear part of the vehicle body frame 2, the article storage box 37 located under the seat 9 is arrange | positioned, and in the lower part of the article storage box 37 to all the left and right seat frames 13, A supported fuel tank 38 is arranged.

도 2에 도시하는 바와 같이, 엔진(20)의 실린더부(22)는, 그 축선(C)을 지면에 대해 대략 수평(상세하게는 약간 앞쪽으로 올라가게)으로 하여 크랭크 케이스(21) 전단부로부터 전방(차량진행 방향)에 돌출하는 것으로, 크랭크 케이스(21) 전단부에 장착되는 실린더 본체(23)와, 그 실린더 본체(23)의 전단부에 장착되는 상기 실린더 헤드(24)와, 그 실린더 헤드(24)의 전단부에 장착되는 헤드 커버(25)를 구비하고 있다. 이하, 실린더부(22)에 있어서의 상기 축선(C)(실린더 축선)과 평행한 전후방향을 실린더 전후방향, 상기 축선(C)과 직교하는 상하방향을 실린더 상하방향이라고 하는 경우가 있다. 실린더 헤드(24), 실린더 본체(23) 및 후술의 캠 샤프트 홀더(65)는, 이들을 차량 전방으로부터 관통하는 복수의 볼트에 의해 크랭크 케이스(21)에 일체적으로 결합된다(도 4 참조). 또한 헤드 커버(25)는, 차량 전방으로부터 끼워 통과되는 복수의 볼트에 의해 상기 캠 샤프트 홀더(65) 및 실린더 헤드(24)에 고정된다. As shown in FIG. 2, the cylinder part 22 of the engine 20 makes the axis C substantially horizontal with respect to the ground (in detail, raises it slightly forward), and the front end of the crankcase 21. Protruding forward from the vehicle (in the vehicle traveling direction), the cylinder body 23 mounted on the front end of the crankcase 21, the cylinder head 24 mounted on the front end of the cylinder body 23, and The head cover 25 attached to the front end of the cylinder head 24 is provided. Hereinafter, the front-back direction parallel to the said axis line C (cylinder axis line) in the cylinder part 22 may be called cylinder up-down direction, and the up-down direction orthogonal to the said axis line C may be called a cylinder up-down direction. The cylinder head 24, the cylinder body 23, and the camshaft holder 65 described later are integrally coupled to the crankcase 21 by a plurality of bolts passing through them from the front of the vehicle (see Fig. 4). In addition, the head cover 25 is fixed to the cam shaft holder 65 and the cylinder head 24 by a plurality of bolts sandwiched from the front of the vehicle.

도 3을 더불어 참조하면, 실린더 본체(23)는, 그 내부에 상기 축선(C)을 따르는 실린더 보어(39)가 형성되고, 그 실린더 보어(39) 내에 피스톤(40)이 왕복 운동 가능하게 끼워 장착된다. 피스톤(40)에는 좌우방향을 따르는 피스톤 핀을 통해 커넥팅 로드(41)의 소단부가 요동 자유롭게 연결되고, 그 커넥팅 로드(41)의 대단부는 좌우방향을 따르는 크랭크 핀을 통해 크랭크 샤프트(42)에 회전 자유롭게 연결된다. 크랭크 샤프트(42)는, 엔진(20)의 정상 운전시에 있어서, 피스톤(40)의 왕복 운동에 따라 도 2에 있어서 시계방향으로 회전한다. Referring to FIG. 3, the cylinder body 23 has a cylinder bore 39 along the axis C formed therein, and the piston 40 is inserted into the cylinder bore 39 so as to reciprocate. Is mounted. The small end of the connecting rod 41 is swingably connected to the piston 40 via a piston pin along the left and right direction, and the large end of the connecting rod 41 is connected to the crank shaft 42 through the crank pin along the left and right direction. Rotating freely connected. In the normal operation of the engine 20, the crankshaft 42 rotates clockwise in FIG. 2 in accordance with the reciprocating motion of the piston 40.

크랭크 샤프트(42)의 우단부에는 원심 클러치(29)가 동축 배치되고, 그 원심 클러치(29)를 통해 크랭크 샤프트(42)의 회전동력이 그 회전속도에 따라 프라이머리 드라이브 기어(43)에 전달된다. 프라이머리 드라이브 기어(43)는 크랭크 샤프트(42)의 오른쪽 축부상(크랭크부에서 봐서 우측)에 동축 배치되고, 그 프라이머리 드라이브 기어(43)가 크랭크 샤프트(42) 후방의 메인 샤프트(45)의 우측으로써, 메인 샤프트(45)의 축상에 동축 배치된 프라이머리 드리븐 기어(44)에 맞물린다. 메인 샤프트(45)는 크랭크 샤프트(42)의 후방에 크랭크 샤프트(42)의 좌우 축부와 평행히 배치되는 것으로, 메인 샤프트(45)의 우단부에는 운전자의 조작에 의해 동력전달을 단속 가능한 다판 클러치(30)가 동축 배치되고, 그 다판 클러치(30)를 통해 프라이머리 드리븐 기어(44)에 입력된 회전동력이 메인 샤프트(45)에 전달된다. A centrifugal clutch 29 is coaxially disposed at the right end of the crankshaft 42, and the rotational power of the crankshaft 42 is transmitted to the primary drive gear 43 according to the rotational speed through the centrifugal clutch 29. do. The primary drive gear 43 is coaxially disposed on the right shaft portion (right side from the crank portion) of the crank shaft 42, and the primary drive gear 43 is the main shaft 45 behind the crank shaft 42. By the right side of, it engages with the primary driven gear 44 which is coaxially arranged on the axis of the main shaft 45. The main shaft 45 is disposed in parallel to the left and right shaft portions of the crank shaft 42 at the rear of the crank shaft 42. The right end of the main shaft 45 is a multi-plate clutch capable of intermittent power transmission by a driver's operation. 30 is coaxially arranged, and the rotary power input to the primary driven gear 44 is transmitted to the main shaft 45 via the multi-plate clutch 30.

메인 샤프트(45)는, 그 후방에 평행 배치된 카운터 샤프트(46)와 함께 변속 기어군(도 3에서는, 서로 끼워 맞추는 한 쌍의 변속 기어쌍만 나타낸다)(47)을 지지하는 것으로, 이들이 변속기(31)의 기본 구성을 이루고, 운전자의 조작에 의해 도면에 도시하지 않은 체인지 기구를 통해 상기 변속 기어군(47)의 감속비를 다단계로 변화시킨다. 카운터 샤프트(46)의 좌단부는 크랭크 케이스(21) 밖으로 돌출하고, 그 좌단부에 상기 드라이브 스프로킷(32)이 장착된다. 또, 도 2 중 부호 63은 엔진(20)의 시동을 행하는 스타트 모터를 나타낸다. The main shaft 45 supports the shifting gear group (only one pair of shifting gear pairs to be fitted together in FIG. 3) 47 together with the counter shaft 46 arranged parallel to the rear thereof, and these are the transmissions. The reduction gear ratio of the transmission gear group 47 is changed in multiple stages through a change mechanism not shown in the drawings by the driver's operation. The left end of the counter shaft 46 projects out of the crankcase 21, and the drive sprocket 32 is mounted to the left end of the counter shaft 46. In addition, in FIG. 2, the code | symbol 63 shows the start motor which starts the engine 20. As shown in FIG.

도 5를 더불어 참조하면, 실린더 헤드(24)는, 실린더 보어(39)의 전단 개구를 폐색하여 상사점에 있는 피스톤(40)과 함께 이른바 펜트 루프형의 연소실을 형성한다. 이 실시예에 있어서의 엔진(20)은 OHC 2 밸브이고, 상기 연소실의 루프 형성부에서의 2개의 경사 상면에는 각각 흡기 포트(49) 및 배기 포트(50)의 연소실측 개구가 하나씩 형성되고, 그 각 연소실측 개구가 각각 흡기 밸브(51) 및 배기 밸브(52)에 의해 개폐된다. 5, the cylinder head 24 closes the front end opening of the cylinder bore 39 to form a so-called pent loop type combustion chamber together with the piston 40 at the top dead center. The engine 20 in this embodiment is an OHC 2 valve, and one combustion chamber side opening of the intake port 49 and the exhaust port 50 is formed on the two inclined upper surfaces of the loop forming portion of the combustion chamber, respectively. Each combustion chamber side opening is opened and closed by an intake valve 51 and an exhaust valve 52, respectively.

각 포트(49, 50)는, 상기 연소실과 실린더 헤드(24) 상부의 스로틀 바디 장착부(53) 또는 실린더 헤드(24) 하부의 배기관 장착부(54)를 연통하는 유통로이고, 연소실측 개구로부터 상기 경사 상면과 대략 직교하도록 전방으로 기울어 연장한 후, 위쪽 또는 아래쪽으로 만곡하여 스로틀 바디 장착부(53) 또는 배기관 장착부(54)에 이른다. 스로틀 바디 장착부(53) 및 배기관 장착부(54)는, 실린더 상하방향과 대략 직교하는 평면을 형성하고, 그 각 평면에 스로틀 바디(26)의 인슐레이터 또는 배기관(27)의 결합 플랜지가 접촉하여 이들이 체결된다. Each of the ports 49 and 50 is a flow path communicating the combustion chamber with the throttle body mounting portion 53 above the cylinder head 24 or the exhaust pipe mounting portion 54 below the cylinder head 24. After extending inclined forward to be substantially orthogonal to the inclined upper surface, it is curved upward or downward to reach the throttle body mounting portion 53 or the exhaust pipe mounting portion 54. The throttle body mounting portion 53 and the exhaust pipe mounting portion 54 form a plane that is substantially orthogonal to the vertical direction of the cylinder, and the flanges of the insulator or the exhaust pipe 27 of the throttle body 26 are in contact with each of the planes so that they are fastened. do.

각 밸브(51, 52)의 스템은, 상기 경사 상면과 대략 직교하도록 측면에서 볼 때 V자 형상을 이루어 전방으로 기울어 연장되고, 이들이 흡배기 포트(49, 50)의 내벽을 관통한 후에, 그 선단부에 각각 리테이너(52a)(도 5에 배기 밸브(52)측만 나타낸다)가 끼워 맞춰 장착되고, 그 각 리테이너(52a)를 통해 대응하는 밸브 스프링(52b)(도 5에 배기 밸브(52)측만 나타낸다)의 스프링 힘이 각 밸브(51, 52)에 입력됨으로써, 이들이 각 포트(49, 50)의 연소실측 개구를 폐색하는 측에 부세된다. The stems of the valves 51 and 52 extend in the form of a V-shape when viewed from the side so as to be substantially orthogonal to the inclined upper surface, and are inclined forwardly, and after they penetrate the inner walls of the intake and exhaust ports 49 and 50, their front ends Retainers 52a (only the exhaust valve 52 side is shown in Fig. 5) are fitted to each other, and corresponding valve springs 52b (only the exhaust valve 52 side are shown in Fig. 5) through the respective retainers 52a. The spring force of) is input to each of the valves 51 and 52, so that they are biased on the side of closing the combustion chamber side openings of the respective ports 49 and 50.

각 밸브(51, 52)의 스템 사이에는, 크랭크 샤프트(42)와 평행을 이루는 단일의 캠 샤프트(57)가 배치된다. 캠 샤프트(57)는, 그 길이방향 중간부에 흡기 캠(57a) 및 배기 캠(57b)을 일체로 구비하고, 또한 양단부가 베어링을 통해 실린더 헤드(24) 및 캠 샤프트 홀더(65)에 회전 자유롭게 지지된다. 캠 샤프트(57)의 좌단부에는 드리븐 스프로킷(58)이 동축 고정되고, 그 드리븐 스프로킷(58)과 크랭크 샤프트(42)의 좌단부에 동축 고정된 드라이브 스프로킷(59)에 무단형상의 캠 체인(60)이 감긴다. 이에 의해, 캠 샤프트(57)가 크랭크 샤프트(42)와 연계하여 동일방향으로 회전한다. Between the stem of each valve 51 and 52, the single camshaft 57 parallel to the crankshaft 42 is arrange | positioned. The camshaft 57 is integrally provided with the intake cam 57a and the exhaust cam 57b in the longitudinal middle part, and both ends rotate to the cylinder head 24 and the cam shaft holder 65 via a bearing. Freely supported. A driven sprocket 58 is coaxially fixed to the left end of the cam shaft 57, and an endless cam chain is formed on the drive sprocket 59 coaxially fixed to the left end of the driven sprocket 58 and the crankshaft 42. 60) This is wound. As a result, the cam shaft 57 rotates in the same direction in association with the crank shaft 42.

캠 샤프트(57)와 각 밸브(51, 52)의 스템 선단부 사이에는, 캠 샤프트(57)와 평행을 이루는 흡기측 또는 배기측 로커 샤프트(61, 62)가 각각 배치된다. 각 로커 샤프트(61, 62)는, 각각 캠 샤프트 홀더(65)에 지지되는 것으로, 이 각 로커 샤프트(61, 62)에는, 각각 흡기측 또는 배기측 로커 암(55, 56)의 중간부가 요동 자유롭게 지지된다. 각 로커 암(55, 56)의 캠 샤프트(57)측의 단부에는, 각각 흡기 캠(57a) 또는 배기 캠(57b)의 외주면에 접촉하는 캠 롤러(56a)(도 5에 배기 밸브(52)측만 나타낸다)가 회전 자유롭게 지지된다. 한편, 각 로커 암(55, 56)의 타단부에는, 각각 태핏 볼트(56b)(도 5에 배기 밸브(52)측만 나타낸다)가 나사 부착되어 록 너트에 의해 일체적으로 고정된다. Between the cam shaft 57 and the stem front end of each valve 51 and 52, the intake side or exhaust side rocker shaft 61 and 62 parallel to the cam shaft 57 are arrange | positioned, respectively. Each rocker shaft 61 and 62 is supported by the cam shaft holder 65, respectively, and the intermediate part of the intake side or the exhaust side rocker arms 55 and 56 is rocked to each rocker shaft 61 and 62, respectively. Freely supported. Cam rollers 56a (exhaust valves 52 in FIG. 5) which are in contact with the outer circumferential surface of the intake cams 57a or exhaust cams 57b at the end portions on the camshaft 57 side of each rocker arm 55, 56, respectively. Side only) is rotatably supported. On the other hand, tappet bolt 56b (only the exhaust valve 52 side is shown in FIG. 5) is attached to the other end part of each rocker arm 55, 56, and is fixed integrally by a lock nut.

각 로커 암(55, 56)은, 각각 상기 태핏 볼트(56b)를 통해 각 밸브(51, 52)의 스템 선단부에 결합하고, 캠 샤프트(57)가 회전했을 때에는, 각 캠(57a, 57b)의 외주 패턴에 따라 적절히 요동한다. 이에 의해, 대응하는 밸브(51, 52)가 그 스템을 따라 왕복 운동하여 각 포트(49, 50)의 연소실측 개구를 개폐시킨다. 각 밸브(51, 52)의 스템, 각 로커 암(55, 56) 및 캠 샤프트(57) 등은 실린더 헤드(24)의 전부 내측에 지지되어 있고, 이들이 실린더 헤드(24) 전부 및 이를 폐색하는 컵형상의 헤드 커버(25)로 형성된 밸브이동실 내에 수용된다. Each rocker arm 55, 56 is coupled to the stem tip of each valve 51, 52 via the said tappet bolt 56b, and each cam 57a, 57b when the cam shaft 57 rotates. Rotate appropriately according to the outer circumference pattern. As a result, the corresponding valves 51 and 52 reciprocate along the stem to open and close the combustion chamber side openings of the ports 49 and 50. The stem of each valve 51, 52, each rocker arm 55, 56, camshaft 57, or the like is supported inside the cylinder head 24 entirely, and these block all of the cylinder head 24 and the same. It is accommodated in the valve movement chamber formed by the cup-shaped head cover 25. As shown in FIG.

여기서, 캠 샤프트(57)의 우단부에는, 원웨이 클러치(일방향 클러치)(66)를 구비한 감압 캠(감압기구)(67)이 끼워맞춰 장착된다. 도 5에 있어서, 캠 샤프트(57)가 시계방향으로 회전(정회전, 화살표 N 방향의 회전, N 방향은, 엔진(20)의 정상운전 상태에 있어서의 캠 샤프트(57)의 회전방향)한 경우에는, 원웨이 클러치(66)의 작용에 의해 캠 샤프트(57)의 정회전 토크가 거의 전달되지 않고, 캠 샤프트(57)가 도 5에 있어서 반시계 방향으로 회전(역회전, 화살표 R 방향의 회전)한 경우에는, 캠 샤프트(57)의 역회전 토크가 전달된다. 이 감압 캠(67)이, 배기측 로커 암(56)의 캠 롤러 지지부의 외측(우측)에 인접 배치된다(도 3 참조). 배기측 로커 암(56)의 캠 롤러 지지부의 외측에는, 감압 캠(67)의 외주면에 접촉할 수 있는 캠 접촉부(68)가 형성되어 있다. Here, a pressure reduction cam (decompression mechanism) 67 provided with a one-way clutch (one-way clutch) 66 is fitted to the right end of the cam shaft 57. In FIG. 5, the cam shaft 57 rotates clockwise (forward rotation, rotation in the direction of arrow N, and direction N in the rotation direction of cam shaft 57 in the normal operation state of engine 20). In this case, the forward rotation torque of the camshaft 57 is hardly transmitted by the action of the one-way clutch 66, and the camshaft 57 rotates counterclockwise in FIG. 5 (reverse rotation, arrow R direction). Rotation), the reverse rotation torque of the camshaft 57 is transmitted. This decompression cam 67 is arrange | positioned adjacent to the outer side (right side) of the cam roller support part of the exhaust side rocker arm 56 (refer FIG. 3). On the outside of the cam roller support part of the exhaust side rocker arm 56, the cam contact part 68 which can contact the outer peripheral surface of the pressure reduction cam 67 is formed.

감압 캠(67)에 있어서의 측면에서 볼 때 대략 원형형상을 이루는 외주부에는, 그 일부를 평탄형상으로 절결하여 이루어지는 절결부(69)가 형성됨과 동시에, 그 절결부(69)의 정회전 방향 리딩측에 인접하여 캠 산부(70)가 형성되고, 또한 절결부(69)보다 정회전 방향 트레일링 측에 이간하여 결합 돌출부(71)가 형성된다. 캠 산부(70)는, 감압 캠(67)의 외주부에 소정 범위에 걸쳐 대략 일정 높이로 형성되는 것으로, 배기측 로커 암(56)의 캠 접촉부(68)에 접촉한 상태에 있어서 배기측 로커 암(56)을 소정량 요동시킨다. 또한, 결합 돌출부(71)는, 절결부(69)가 배기측 로커 암(56)의 캠 접촉부(68)에 접한 상태에 있어서 후술의 스톱퍼 편(스톱퍼 기구)(72)에 결합할 수 있는 것이다. In the side of the decompression cam 67, a cutout 69 formed by cutting a portion of the flat shape into a substantially circular shape is formed, and at the same time, the cutout 69 reads in the forward direction. The cam peak part 70 is formed adjacent to the side, and the engaging protrusion 71 is formed apart from the notch 69 in the forward rotation direction trailing side. The cam peak part 70 is formed in the outer periphery of the decompression cam 67 in a substantially constant height over a predetermined range, and the exhaust side rocker arm is in contact with the cam contact portion 68 of the exhaust side rocker arm 56. The amount 56 is rocked a predetermined amount. In addition, the engaging protrusion 71 can be joined to the stopper piece (stopper mechanism) 72 mentioned later in the state which the notch 69 contact | connected the cam contact part 68 of the exhaust side rocker arm 56. As shown in FIG. .

도 5에 더하여 도 4, 도 10, 도 11을 더불어 참조하면, 캠 샤프트 홀더(65)에 있어서의 감압 캠(67)의 위쪽에 위치하는 부위에는, 이를 실린더 상하방향을 따 라 관통하는 관통공을 형성하는 스톱퍼 장착부(73)가 설치되고, 이 스톱퍼 장착부(73) 내에는, 감압 캠(67) 측을 향해 돌출하는 상기 스톱퍼 편(72)이 왕복 운동 가능하게 삽입된다. 스톱퍼 장착부(73) 내에는 코일 스프링(74)이 유동 가능하게 끼워짐과 동시에, 그 위쪽에는 밀봉 볼트(75)가 나사 부착되어 코일 스프링(74)에 스프링 힘을 발생시키고, 그 스프링 힘에 의해 스톱퍼 편(72)이 감압 캠(67) 측을 향해 부세된 상태에서 결합 돌출부(71)에 결합하기 위해 아래쪽으로 돌출한다. In addition to FIG. 5, FIG. 4, FIG. 10, and FIG. 11 also refer to FIG. 4, a through hole penetrating this along the cylinder up and down direction at a portion located above the decompression cam 67 in the cam shaft holder 65. A stopper mounting portion 73 is formed, and the stopper piece 72 projecting toward the decompression cam 67 side is inserted into the stopper mounting portion 73 so as to reciprocate. The coil spring 74 is inserted into the stopper mounting portion 73 so as to be movable, and a sealing bolt 75 is screwed on the upper portion thereof to generate a spring force on the coil spring 74, and by the spring force The stopper piece 72 protrudes downward to engage the engagement protrusion 71 in a state where the stopper piece 72 is biased toward the decompression cam 67 side.

즉, 스톱퍼 편(72)이 돌출한 상태로 감압 캠(67)이 정회전한 경우(도 5에 있어서의 시계방향으로 회전)에는, 스톱퍼 편(72)에 결합 돌출부(71)가 결합하고, 감압 캠(67)의 정회전을 정지시킨다. 또한, 결합 돌출부(71)의 정회전 방향 하류측에에는 경사면(71a)이 형성되어 있고, 감압 캠(67)이 역회전한 경우(도 5에 있어서의 반시계 방향으로 회전)에는, 결합 돌출부(71)의 경사면(71a)에 스톱퍼 편(72)이 올라앉아 코일 스프링(74)의 스프링 힘에 저항하여 스톱퍼 장착부(73) 내에 밀어 넣어지고, 결합 돌출부(71)가 스톱퍼 편(72)을 타고넘어 감압 캠(67)의 역회전을 가능하게 한다. That is, when the decompression cam 67 rotates forward (rotate clockwise in FIG. 5) in the state which the stopper piece 72 protruded, the engagement protrusion 71 couple | bonds with the stopper piece 72, The forward rotation of the pressure reduction cam 67 is stopped. Moreover, when the inclined surface 71a is formed in the forward rotation direction downstream of the engagement protrusion 71, and the decompression cam 67 rotates counterclockwise (rotation counterclockwise in FIG. 5), the engagement protrusion part The stopper piece 72 rises on the inclined surface 71a of the 71 to resist the spring force of the coil spring 74 to be pushed into the stopper mounting portion 73, and the engaging projection 71 lifts the stopper piece 72. Reverse rotation of the decompression cam 67 is enabled.

다음으로, 상기 엔진(20)의 감압장치의 작용에 대해 설명한다. 우선, 엔진(20)의 정상운전 상태로부터 그 운전이 정지한 경우에는, 크랭크 샤프트(42)의 회전이 연소실 내의 압력 상승에 의해 압축 행정의 상사점 앞에서 정지한다. 이때의 캠 샤프트(57)의 흡기 캠(57a) 및 배기 캠(57b) 및 감압 캠(67)의 위치를 도 5에 나타낸다. Next, the operation of the pressure reducing device of the engine 20 will be described. First, when the operation stops from the normal operation state of the engine 20, the rotation of the crankshaft 42 stops before the top dead center of the compression stroke due to the pressure rise in the combustion chamber. The position of the intake cam 57a, the exhaust cam 57b, and the decompression cam 67 of the cam shaft 57 at this time is shown in FIG.

도 5에 나타낸 바와 같이, 크랭크 샤프트(42)가 정지한 후에는, 연소실 내의 압력에 의해 피스톤(40)이 밀어 내려지고, 이에 따라 크랭크 샤프트(42)가 약간 역회전하여 정지한다. 이때, 도 6에 도시하는 바와 같이, 캠 샤프트(57) 및 감압 캠(67)이 원웨이 클러치(66)의 작용에 의해, 어느 것이나 크랭크 샤프트(42)의 회전각의 2분의 1의 각도만큼 역회전하여 정지함으로써, 배기측 로커 암(56)의 캠 접촉부(68)가 감압 캠(67)의 캠 산부(70)에 올라앉고, 배기측 로커 암(56)이 요동하여 배기 밸브(52)를 작동시켜, 압축 행정이면서 배기 포트(50)의 연소실측 개구가 개방한다.As shown in FIG. 5, after the crankshaft 42 stops, the piston 40 is pushed down by the pressure in a combustion chamber, and, accordingly, the crankshaft 42 reverses and stops slightly. At this time, as shown in FIG. 6, the cam shaft 57 and the decompression cam 67 are operated by the action of the one-way clutch 66, and both of them are angles of 1/2 of the rotation angle of the crankshaft 42. By reverse rotation, the cam contact portion 68 of the exhaust side rocker arm 56 rests on the cam peak portion 70 of the decompression cam 67, and the exhaust side rocker arm 56 swings and the exhaust valve 52 ), The combustion chamber side opening of the exhaust port 50 is opened while being in the compression stroke.

도 6에 나타내는 운전정지 상태로부터, 상기 스타터 모터(63) 또는 킥에 의한 시동장치에 의해 회전하는 크랭크 샤프트(42)에 연동하여 캠 샤프트(57)가 정회전하면, 도 7에 도시하는 바와 같이, 배기 캠(57b)이 배기측 로커 암(56)의 캠 롤러(56a)에 접근하는데, 그 사이, 배기측 로커 암(56)의 캠 접촉부(68)가 감압 캠(67)의 캠 산부(70)에 접촉함으로써, 감압 캠(67)에는 그 회전을 정지하는 힘이 작용하고 있기 때문에, 캠 샤프트(57)의 정회전과는 관계없이 감압 캠(67)은 정지한 채가 된다. From the stop state shown in FIG. 6, when the camshaft 57 rotates positively in conjunction with the crankshaft 42 which rotates by the said starter motor 63 or the starting device by a kick, as shown in FIG. The exhaust cam 57b approaches the cam roller 56a of the exhaust rocker arm 56, while the cam contact 68 of the exhaust rocker arm 56 is connected to the cam peak of the decompression cam 67. Since the force which stops the rotation acts on the decompression cam 67 by contacting 70, the decompression cam 67 will remain stationary regardless of the forward rotation of the camshaft 57. As shown in FIG.

도 7에 나타내는 상태로부터 더 캠 샤프트(57)가 정회전하고, 도 8에 나타낸 바와 같이 배기 캠(57b)에 배기측 로커 암(56)의 캠 롤러(56a)가 올라앉으면, 캠 접촉부(68)가 캠 산부(70)로부터 이간하여 감압 캠(67)이 완전한 비구속 상태가 되고, 원웨이 클러치(66)의 얼마 안되는 정회전 토크에 의해 정회전방향으로 캠 사프트(57)와 함께 돈 후에, 결합 돌출부(71)가 스톱퍼 편(72)에 결합함으로써 감압 캠(67)의 회전이 그 위치에서 정지한다. When the cam shaft 57 further rotates forward from the state shown in FIG. 7, and the cam roller 56a of the exhaust-side rocker arm 56 sits on the exhaust cam 57b, the cam contact portion 68 Is separated from the cam peak 70 and the decompression cam 67 is completely unrestrained, and after turning with the cam shaft 57 in the forward rotation direction by the slight forward rotation torque of the one-way clutch 66, The rotation of the decompression cam 67 stops at that position by engaging the engaging projection 71 with the stopper piece 72.

도 8에 나타내는 상태로부터 더 캠 샤프트(57)가 정회전하고, 도 9에 나타낸 바와 같이 배기 캠(57b)이 배기측 로커 암(56)의 캠 롤러(56a)를 통과한 후에는, 캠 접촉부(68)가 감압 캠(67)의 절결부(69)에 접촉한 상태, 즉 도 5와 동일한 상태가 되어, 감압 캠(67)에 의한 감압 기능이 자동적으로 해제되고, 엔진(20)의 정상운전 상태로 원활하게 이행한다. After the cam shaft 57 rotates forward from the state shown in FIG. 8 and the exhaust cam 57b passes through the cam roller 56a of the exhaust-side rocker arm 56 as shown in FIG. 9, the cam contact portion ( 68 comes into contact with the cutout 69 of the decompression cam 67, i.e., in the same state as in FIG. 5, the decompression function by the decompression cam 67 is automatically released, and the engine 20 operates normally. Transition to state smoothly.

상술과 같이 캠 샤프트(57)가 1 회전하는 사이에 크랭크 샤프트(42)는 2회전하고, 이에 따라 피스톤(40)이 실린더 보어(39) 내를 2 왕복하여 네 개의 행정을 행한다. 이때, 도 4에 나타내는 압축 행정의 상사점 근방이 되는 상태로부터 팽창행정 및 배기행정을 경유하여 흡입행정을 종료하기까지의 사이는, 연소실이 대기와 연통하여 그 연소실 내의 압력 상승에 의한 엔진(20)의 정회전 억제력이 배제되기 때문에, 크랭크 샤프트(42)의 정회전이 원활하면서 충분히 가속되어, 엔진(20)을 확실히 시동시키는 것이 가능해진다. As described above, the crankshaft 42 rotates two times while the cam shaft 57 rotates one time, so that the piston 40 performs two strokes by reciprocating the inside of the cylinder bore 39. At this time, from the state near the top dead center of the compression stroke shown in FIG. 4 to the completion of the intake stroke via the expansion stroke and the exhaust stroke, the combustion chamber communicates with the atmosphere, and the engine 20 increases due to the pressure increase in the combustion chamber. Since the forward rotation inhibiting force of the crankshaft is eliminated, the forward rotation of the crankshaft 42 is smoothly and sufficiently accelerated, so that the engine 20 can be reliably started.

이상 설명한 바와 같이, 상기 실시예에 있어서의 감압장치는, 실린더부(22)가 그 축선(C)을 대략 수평으로 하여 배치되고, 그 실린더부(22)에 있어서의 흡기 포트(49) 및 배기 포트(50)를 갖는 실린더 헤드(24)에 흡배기 밸브(51, 52)를 개폐시키는 캠 샤프트(57)가 지지되는 엔진(20)에 적용되는 것으로써, 상기 캠 샤프트(57)의 역회전시에만 토크를 전달할 수 있는 원웨이 클러치(66)를 내장하는 감압 캠(67)이, 상기 캠 샤프트(57)의 일측에 장착됨과 동시에, 상기 캠 샤프트(57)의 정회전시에는 상기 감압 캠(67)의 작동을 정지시키는 스톱퍼 편(72)이, 상기 캠 샤프트(57)를 상기 실린더 헤드(24)와 함께 지지하는 캠 샤프트 홀더(65)에 장착되는 것이다. As described above, in the decompression device according to the embodiment, the cylinder portion 22 is disposed with the axis C approximately horizontal, and the intake port 49 and the exhaust in the cylinder portion 22 are arranged. It is applied to the engine 20 in which the cam shaft 57 which opens and closes the intake / exhaust valves 51 and 52 to the cylinder head 24 which has the port 50 is supported, and at the time of reverse rotation of the cam shaft 57, A decompression cam 67 having a one-way clutch 66 capable of transmitting torque only is mounted on one side of the cam shaft 57, and the decompression cam 67 at the time of forward rotation of the cam shaft 57. The stopper piece 72 which stops the operation | movement of ()) is attached to the cam shaft holder 65 which supports the said cam shaft 57 with the said cylinder head 24. As shown in FIG.

이 구성에 의하면 캠 샤프트 홀더(65)에 스톱퍼 편(72)을 미리 작게 편성하는 것이 가능해져, 엔진 조립 공정수의 삭감을 도모할 수 있다. 또한, 비교적 복잡한 구조를 이루는 실린더 헤드(24)로부터 스톱퍼 장착부가 없어져, 실린더 헤드(24)의 중량 경감 및 구조의 간소화를 도모할 수 있다. 또, 실린더 헤드(24)와 스톱퍼 편(72)이 별체 구조가 되어, 엔진 조립시 등에 있어서의 스톱퍼 편(72)의 손상방지 대응을 불필요하게 할 수 있다. 더구나, 상기 캠 샤프트 홀더(65)에 스톱퍼 장착부(73)가 일체 형성됨으로써, 실린더 헤드(24) 주위의 부품 수를 삭감하여 비용 저감을 도모할 수 있다. According to this structure, the stopper piece 72 can be knitted small previously in the camshaft holder 65, and the number of engine assembly processes can be reduced. In addition, the stopper mounting portion is eliminated from the cylinder head 24 having a relatively complicated structure, so that the weight of the cylinder head 24 can be reduced and the structure can be simplified. In addition, the cylinder head 24 and the stopper piece 72 have a separate structure, so that damage prevention of the stopper piece 72 at the time of engine assembly or the like can be made unnecessary. In addition, since the stopper mounting portion 73 is integrally formed with the cam shaft holder 65, the number of parts around the cylinder head 24 can be reduced, thereby reducing the cost.

또, 본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것이 아니라, 예를 들면 흡배기 밸브의 적어도 한쪽을 복수 갖는 엔진이나 복수 기통 엔진, 혹은 수냉 엔진에 적용해도 된다. In addition, this invention is not limited to the said Example, For example, you may apply to the engine which has two or more of at least one of intake and exhaust valves, a multiple cylinder engine, or a water cooling engine.

상기 실시예에 있어서의 구성은 본 발명의 일례이고, 스쿠터형 차량 등의 여러 차량에도 적용할 수 있음은 물론, 그 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위에서 여러 변경이 가능함은 말할 필요도 없다.  The configuration in the above embodiment is an example of the present invention, and it goes without saying that the present invention can be applied to various vehicles such as a scooter type vehicle, and of course, various modifications can be made without departing from the gist of the present invention.

본 발명에 의하면, 캠 샤프트 홀더에 스톱퍼 기구를 미리 작게 편성하는 것이 가능해져, 엔진 조립 공정수의 삭감을 도모할 수 있다. 또한, 비교적 복잡한 구조를 이루는 실린더 헤드로부터 스톱퍼 장착부가 없어져, 실린더 헤드의 중량 경감 및 구조의 간소화를 도모할 수 있다. 또 실린더 헤드와 스톱퍼 기구가 별체 구조가 되어, 엔진 조립시 등에 있어서의 스톱퍼 기구의 손상방지 대응을 불필요하게 할 수 있다.According to the present invention, the stopper mechanism can be knitted small in advance on the camshaft holder, and the number of engine assembly steps can be reduced. In addition, the stopper mounting portion is eliminated from the cylinder head which forms a relatively complicated structure, so that the weight of the cylinder head can be reduced and the structure can be simplified. In addition, the cylinder head and the stopper mechanism have a separate structure, so that it is unnecessary to prevent damage to the stopper mechanism during assembly of the engine.

Claims (5)

흡배기 포트를 내부에 갖는 실린더 헤드와, 상기 흡배기 포트를 개폐하는 흡배기 밸브와, 상기 실린더 헤드에 회전 자유롭게 지지되어 상기 흡배기 밸브를 작동시키는 캠 샤프트와, 상기 실린더 헤드와 함께 상기 캠 샤프트를 지지하는 캠 샤프트 홀더를 구비한 내연기관의 감압장치로서, A cylinder head having an intake and exhaust port therein, an intake and exhaust valve for opening and closing the intake and exhaust port, a cam shaft rotatably supported by the cylinder head to operate the intake and exhaust valve, and a cam supporting the cam shaft together with the cylinder head. A pressure reducing device of an internal combustion engine having a shaft holder, 이 감압장치는, This decompression device, 상기 캠 샤프트에 장착되고, 상기 캠 샤프트의 역회전시에만 토크를 전달하는 일방향 클러치를 내장하는 감압기구와,A decompression mechanism mounted to the camshaft and including a one-way clutch that transmits torque only when the camshaft is reversely rotated; 상기 캠 샤프트 홀더에 장착되어 상기 캠 샤프트의 정회전시에 상기 감압기구의 작동을 정지시키는 스톱퍼 기구를 구비하며,A stopper mechanism mounted to the cam shaft holder to stop the operation of the decompression mechanism during forward rotation of the cam shaft, 상기 캠 샤프트 홀더는, 상기 실린더 헤드와는 별체 구조인 것을 특징으로 하는 감압장치. The cam shaft holder, the pressure reduction device, characterized in that the structure is separate from the cylinder head. 청구항 1에 있어서, 상기 스톱퍼 기구를 장착하기 위한 스톱퍼 장착부가, 상기 캠 샤프트 홀더에 일체 형성되어 있는 감압장치.The pressure reducing device according to claim 1, wherein a stopper mounting portion for mounting the stopper mechanism is integrally formed with the camshaft holder. 삭제delete 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서, 상기 캠 샤프트의 축선은 실린더의 축선에 대하여 오프셋되어 배치되고,The axis of claim 1 or 2, wherein the axis of the cam shaft is disposed offset to the axis of the cylinder, 상기 스톱퍼 기구는 상기 캠 샤프트의 오프셋 방향과는 반대측에 배치되어 있는, 감압장치.The stopper mechanism is disposed on the side opposite to the offset direction of the cam shaft. 청구항 4에 있어서, 상기 캠 샤프트의 축선은 상기 실린더의 축선에 대하여 배기 포트측으로 오프셋되어 있는, 감압장치.The pressure reduction apparatus of Claim 4 with which the axis line of the said camshaft is offset to the exhaust port side with respect to the axis line of the said cylinder.
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