KR100856984B1 - Decompression device of internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
본 발명의 내연기관의 감압장치에서는, 캠 샤프트의 역회전시에만 토크를 전달할 수 있는 원웨이 클러치를 내장하는 감압 캠이, 상기 캠 샤프트의 일측에 장치됨과 동시에, 상기 캠 샤프트의 정회전시에는 상기 감압 캠의 작동을 정지시키는 스톱퍼 편이, 상기 캠 샤프트를 실린더 헤드와 함께 지지하는 캠 샤프트 홀더에 장치된다. In the pressure reduction device of the internal combustion engine of the present invention, a pressure reduction cam having a one-way clutch capable of transmitting torque only when the cam shaft is rotated in reverse is provided on one side of the cam shaft and at the time of forward rotation of the cam shaft. A stopper piece for stopping the operation of the decompression cam is mounted to a cam shaft holder that supports the cam shaft together with the cylinder head.
Description
본 발명은, 자동 이륜차 등의 차량용 내연기관의 감압장치에 관한 것이다. The present invention relates to a pressure reduction device for an internal combustion engine for a vehicle such as a motorcycle.
종래, 실린더부가 그 축선을 대략 수평으로 하여 배치되고, 이 실린더부에서의 흡기 포트 및 배기 포트를 갖는 실린더 헤드에 흡배기 밸브를 개폐시키는 캠 샤프트가 지지되는 내연기관의 감압장치에 있어서, 상기 캠 샤프트의 역회전시에만 토크를 전달할 수 있는 일방향 클러치를 내장하는 감압기구가, 상기 캠 샤프트의 일측에 장착됨과 동시에, 상기 캠 샤프트의 정회전시에는 상기 감압기구의 작동을 정지시키는 스톱퍼 기구가 상기 실린더 헤드에 장착되는 것이 있다(예를 들면, 특허문헌 1 참조.). In the pressure reduction apparatus of the internal combustion engine conventionally, the cylinder part is arrange | positioned so that the axis line is substantially horizontal, and the cam shaft which opens and closes an intake / exhaust valve in the cylinder head which has an intake port and an exhaust port in this cylinder part is supported. The decompression mechanism having a one-way clutch capable of transmitting torque only in reverse rotation of the cylinder head is mounted on one side of the cam shaft, and the stopper mechanism stops the operation of the decompression mechanism during forward rotation of the cam shaft. There is a thing attached to (for example, refer patent document 1).
특허문헌 1: 일본국 특허 공개공보 2002-295217호Patent Document 1: Japanese Patent Laid-Open No. 2002-295217
그러나, 상기 종래의 구성에서는, 스톱퍼 기구가 실린더 헤드에 직접 장착되는 구성으로, 실린더 헤드로의 스톱퍼 기구의 장착이나 캠 샤프트와 감압기구의 설치가 용이하지 않았다. 또한 실린더 헤드에 스톱퍼 장착부를 설치함으로써, 실린더 헤드의 중량이 증가하거나 구조가 복잡화하기 쉬웠다. 또한, 종래의 구성에서는, 실린더 헤드의 스톱퍼 장착부의 가공이 곤란하였다. However, in the above conventional configuration, the stopper mechanism is directly mounted to the cylinder head, and mounting of the stopper mechanism to the cylinder head and installation of the cam shaft and the decompression mechanism are not easy. In addition, by installing the stopper mount on the cylinder head, the weight of the cylinder head is easily increased or the structure is complicated. Moreover, in the conventional structure, it was difficult to process the stopper mounting part of a cylinder head.
본 발명은 상기 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 내연기관의 감압장치에 있어서, 엔진의 조립을 용이하게 함과 동시에 실린더 헤드의 중량 저감 및 구조의 간소화 및 실린더 헤드의 제조를 용이하게 하는 것을 목적으로 한다. The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to reduce the weight of the cylinder head, simplify the structure, and facilitate the manufacture of the cylinder head in a pressure reduction device of an internal combustion engine. .
상기 과제의 해결수단으로서, 본 발명의 감압장치는, 흡배기 포트(예를 들면, 실시예의 흡기 포트(49) 및 배기 포트(50))를 내부에 갖는 실린더 헤드(예를 들면, 실시예의 실린더 헤드(24))와, 상기 흡배기 포트를 개폐하는 흡배기 밸브(예를 들면, 실시예의 흡기 밸브(51) 및 배기 밸브(52))와, 상기 실린더 헤드에 회전 자유롭게 지지되어 상기 흡배기 밸브를 작동시키는 캠 샤프트(예를 들면, 실시예의 캠 샤프트(57))와, 상기 실린더 헤드와 함께 상기 캠 샤프트를 지지하는 캠 샤프트 홀더(예를 들면, 실시예의 캠 샤프트 홀더(65))를 구비한 내연기관(예를 들면, 실시예의 엔진(20))의 감압장치로서, 이 감압장치는, 상기 캠 샤프트에 장착되고, 상기 캠 샤프트의 역회전시에만 토크를 전달하는 일방향 클러치(예를 들면, 실시예의 원웨이 클러치(66))를 내장하는 감압기구(예를 들면, 실시예의 감압 캠(67))과, 상기 캠 샤프트 홀더에 장착되어 상기 캠 샤프트의 정회전시에 상기 감압기구의 작동을 정지시키는 스톱퍼 기구(예를 들면, 실시예의 스톱퍼 편(72))를 구비하며, 상기 캠 샤프트 홀더가, 상기 실린더 헤드와는 별체 구조인 것을 특징으로 한다. As a means for solving the above problems, the pressure reducing device of the present invention includes a cylinder head (for example, the cylinder head of the embodiment) having an intake and exhaust port (for example, the
본 발명의 감압장치는, 상기 스톱퍼 기구를 장착하기 위한 스톱퍼 장착부(예를 들면, 실시예의 스톱퍼 장착부(73))가, 상기 캠 샤프트 홀더에 일체 형성되어 있는 것을 특징으로 한다. The pressure reduction device of the present invention is characterized in that a stopper mounting portion (for example, the
본 발명의 감압장치는, 상기 캠 샤프트의 축선이 실린더의 축선에 대하여 오프셋되어 배치되고, 상기 스톱퍼 기구가 상기 캠 샤프트의 오프셋 방향과는 반대측에 배치되어 있는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 감압장치는, 상기 캠 샤프트의 축선이 상기 실린더의 축선에 대하여 배기 포트(예를 들면, 실시예의 배기 포트(50))측으로 오프셋되어 있는 것을 특징으로 한다. The pressure reduction device of the present invention is characterized in that the axis line of the camshaft is arranged with respect to the axis line of the cylinder, and the stopper mechanism is arranged on the side opposite to the offset direction of the camshaft.
The pressure reduction device of the present invention is characterized in that the axis of the cam shaft is offset toward the exhaust port (for example, the
(발명의 효과)(Effects of the Invention)
본 발명에 의하면, 캠 샤프트 홀더에 스톱퍼 기구를 미리 작게 편성하는 것이 가능해져, 엔진 조립 공정수의 삭감을 도모할 수 있다. 또한 비교적 복잡한 구조를 이루는 실린더 헤드로부터 스톱퍼 장착부가 없어져, 실린더 헤드의 중량경감 및 구조의 간소화 및 실린더 헤드의 제조를 용이하게 할 수 있다. 또, 실린더 헤드와 스톱퍼 기구가 별체 구조가 되어, 엔진 조립시 등에 있어서의 스톱퍼 기구의 손상방지 대응을 불필요하게 할 수 있다. According to the present invention, the stopper mechanism can be knitted small in advance on the camshaft holder, and the number of engine assembly steps can be reduced. In addition, the stopper mounting portion is eliminated from the cylinder head, which forms a relatively complicated structure, thereby reducing the weight of the cylinder head, simplifying the structure, and facilitating the manufacture of the cylinder head. In addition, the cylinder head and the stopper mechanism have a separate structure, so that it is unnecessary to prevent damage to the stopper mechanism during assembly of the engine.
본 발명에 의하면, 실린더 헤드 주위의 부품 수를 삭감하여 비용 저감을 도모할 수 있다. According to the present invention, the number of parts around the cylinder head can be reduced, and the cost can be reduced.
발명에 의하면, 실린더 헤드에 캠 샤프트 홀더를 장착하기 전에, 이 캠 샤프트 홀더에 스톱퍼 기구를 장착하는 구멍의 가공을 용이하게 함과 동시에, 스톱퍼 기구 자체도 장착가 용이해진다. According to the present invention, before attaching the camshaft holder to the cylinder head, the hole for attaching the stopper mechanism to the camshaft holder can be easily processed, and the stopper mechanism itself can be easily attached.
도 1은 본 발명의 실시예에 있어서의 자동 이륜차의 좌측면도이다. 1 is a left side view of a motorcycle in an embodiment of the present invention.
도 2는 상기 자동 이륜차의 엔진의 우측면도이다. 2 is a right side view of the engine of the motorcycle.
도 3은 상기 엔진의 전개 단면도이다. 3 is a developed cross-sectional view of the engine.
도 4는 상기 엔진의 실린더 헤드의 우측단면 설명도이다. 4 is an explanatory view of the right side cross section of the cylinder head of the engine.
도 5는 상기 엔진의 감압장치 주변의 확대 단면도이다. 5 is an enlarged cross-sectional view of the vicinity of a pressure reducing device of the engine.
도 6은 상기 감압장치의 제1 작용 설명도이다. 6 is an explanatory view of a first operation of the pressure reducing device.
도 7은 상기 감압장치의 제2 작용 설명도이다. 7 is an explanatory view of a second operation of the pressure reducing device.
도 8은 상기 감압장치의 제3 작용 설명도이다. 8 is an explanatory view of a third operation of the pressure reducing device.
도 9는 상기 감압장치의 제4 작용 설명도이다. 9 is an explanatory view of a fourth operation of the pressure reducing device.
도 10은 도 4의 A-A 사이에서의 단면도이다. 10 is a cross-sectional view taken along the line A-A of FIG.
도 11은 도 10의 B-B 사이에서의 단면도이다. FIG. 11 is a cross-sectional view taken along the line B-B of FIG. 10.
*부호의 설명** Description of the sign *
1 자동 이륜차(차량) 20 엔진(내연기관) 1 motorcycle (vehicle) 20 engine (internal combustion engine)
22 실린더부 24 실린더 헤드22
49 흡기 포트 50 배기 포트49
51 흡기 밸브 52 배기 밸브51 Intake Valve 52 Exhaust Valve
57 캠 샤프트 65 캠 샤프트 홀더57 Camshaft 65 Camshaft Holder
66 원웨이 클러치(일방향 클러치) 67 감압 캠(감압기구)66 One-
72 스톱퍼 편(스톱퍼 기구) 73 스톱퍼 장치부72 Stopper section (stopper mechanism) 73 Stopper section
C 실린더 축선 C cylinder axis
이하, 본 발명의 실시예에 대해 도면을 참조하여 설명한다. 또, 이하의 설명에 있어서의 전후좌우 등의 방향은, 특별히 기재가 없으면 차량에 있어서의 방향과 동일로 한다. 또한, 도면 중 화살표 FR은 차량 전방을, 화살표 LH는 차량 왼쪽을, 화살표 UP는 차량 상방을 각각 나타낸다. Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, directions, such as front, back, left, and right, etc. in the following description are made the same as the direction in a vehicle unless there is particular description. In the figure, arrow FR indicates the front of the vehicle, arrow LH indicates the left side of the vehicle, and arrow UP indicates the vehicle upwards.
도 1에 나타내는 자동 이륜차(차량)(1)에 있어서, 차체 프레임(2)의 전단부 에 위치하는 헤드 파이프(3)에는, 전륜(4)을 축지지하는 좌우의 프론트 포크(5)가 스티어링 스템(6)을 통해 조향 가능하게 피봇된다. 스티어링 스템(6)의 상부에는 전타용 바 핸들(7)이 장착된다. In the two-wheeled vehicle (vehicle) 1 shown in FIG. 1, the
차체 프레임(2)은, 헤드 파이프(3)로부터 아래쪽으로 기운 후방에 한 개의 메인 튜브(8)를 연장하고, 헤드 파이프(3)와 승무원용의 시트(9) 사이를 저부로 하여 걸터앉기 용이함을 향상시킨 이른바 백본형이 된다. 메인 튜브(8)의 후단부에는 좌우의 피봇 플레이트(10)가 접합되고, 그 좌우 피봇 플레이트(10)에는 후륜(11)을 축지지하는 스윙 암(12)의 전단부가 요동 가능하게 피봇된다. The body frame 2 extends one main tube 8 rearwardly tilted downward from the head pipe 3, and is easy to sit on the bottom between the head pipe 3 and the
메인 튜브(8)의 후부에는, 상방으로 기울어 후방으로 연장되는 좌우의 시트 프레임(13)의 전단부가 접합되고, 이 좌우 시트 프레임(13)의 전후 중간부와 스윙 암(12)의 좌우 암 후단부 사이에는, 각각 좌우의 리어 쿠션(14)이 배치된다. 좌우 시트 프레임(13)의 상방에는, 운전자용 및 후부 동승자용의 시트면을 전후에 갖는 상기 시트(9)가 배치된다. 또, 도면 중 부호 15는 운전자용의 스텝을, 부호 16은 후부 동승자용의 스텝을 각각 나타낸다. The rear end of the main tube 8 is joined to the front end of the left and
차체 프레임(2)의 중앙 하부 내측(상기 저부 내측)에는, 자동 이륜차(1)의 원동기인 엔진(내연기관)(20)이 배치된다. 엔진(20)은, 크랭크 회전축선을 차폭방향(좌우방향)을 따르게 한 공냉 4 스트로크 단기통 엔진이고, 그 크랭크 케이스(21)의 전단부로부터 차량 전방을 향해 실린더부(22)를 대략 수평으로 세워 설치한 기본 구성을 갖는다. 엔진(20)은 크랭크 케이스(21)의 후부 상하가 좌우 피봇 플레이트(10)에 지지됨과 동시에, 크랭크 케이스(21)의 상부가 엔진 행거(8a)를 통해 메인 튜브(8)의 전후 중간부에 지지됨으로써, 차체 프레임(2)에 탑재된다. The engine (internal combustion engine) 20 which is a prime mover of the
실린더부(22) 선단측(전단측)의 실린더 헤드(24)에는, 그 상방으로부터 스로틀 바디(26)의 하류측이 접속됨과 동시에, 그 하방으로부터 배기관(27)의 기단측이 접속된다. 스로틀 바디(26)의 상류측에는, 메인 튜브(8) 전부 하측에 지지된 에어 클리너 케이스(26a)가 접속된다. 배기관(27)은, 실린더 헤드(24) 하방에서 적절히 굴곡한 후에 후방으로 연장되고, 엔진(20) 후방에 위치하는 사일렌서(27a)에 접속된다. 배기관(27)에 있어서의 실린더부(22)의 아래로 기운 왼쪽에는, 배기가스 정화용의 촉매 컨버터(28)가 설치된다. The downstream side of the
엔진(20)으로부터의 회전동력은, 크랭크 케이스(21) 내에 수용된 클러치 및 변속기를 통해 크랭크 케이스(21) 후부 좌측의 드라이브 스프로킷(32)에 출력되고, 이 드라이브 스프로킷(32)으로부터 드라이브 체인(33)을 통해 후륜(11) 좌측의 드리븐 스프로킷(34)에 전달된다. The rotational power from the
차체 프레임(2)의 전부, 엔진(20)의 실린더부(22), 스로틀 바디(26) 및 에어 클리너 케이스(26a) 등은, 합성 수지제의 전부 차체 커버(35)에 의해 덮어진다. 전부 차체 커버(35)는, 운전자의 각부를 전방으로부터의 풍압 등으로부터 보호하는 레그 실드도 겸한다. 또한, 차체 프레임(2)의 후부는, 동일하게 합성 수지제의 후부 차체 커버(36)에 의해 덮어진다. 이 후부 차체 커버(36)는, 좌우 시트 프레임(13)과 함께 시트(9)를 지지한다. 차체 프레임(2)의 후부 내에는, 시트(9) 아래에 위치하는 물품수납 상자(37)가 배치됨과 동시에, 그 물품수납 상자(37)의 전부 하측에는, 좌우 시트 프레임(13)의 전부에 지지되는 연료탱크(38)가 배치된다. The whole body frame 2, the
도 2에 도시하는 바와 같이, 엔진(20)의 실린더부(22)는, 그 축선(C)을 지면에 대해 대략 수평(상세하게는 약간 앞쪽으로 올라가게)으로 하여 크랭크 케이스(21) 전단부로부터 전방(차량진행 방향)에 돌출하는 것으로, 크랭크 케이스(21) 전단부에 장착되는 실린더 본체(23)와, 그 실린더 본체(23)의 전단부에 장착되는 상기 실린더 헤드(24)와, 그 실린더 헤드(24)의 전단부에 장착되는 헤드 커버(25)를 구비하고 있다. 이하, 실린더부(22)에 있어서의 상기 축선(C)(실린더 축선)과 평행한 전후방향을 실린더 전후방향, 상기 축선(C)과 직교하는 상하방향을 실린더 상하방향이라고 하는 경우가 있다. 실린더 헤드(24), 실린더 본체(23) 및 후술의 캠 샤프트 홀더(65)는, 이들을 차량 전방으로부터 관통하는 복수의 볼트에 의해 크랭크 케이스(21)에 일체적으로 결합된다(도 4 참조). 또한 헤드 커버(25)는, 차량 전방으로부터 끼워 통과되는 복수의 볼트에 의해 상기 캠 샤프트 홀더(65) 및 실린더 헤드(24)에 고정된다. As shown in FIG. 2, the
도 3을 더불어 참조하면, 실린더 본체(23)는, 그 내부에 상기 축선(C)을 따르는 실린더 보어(39)가 형성되고, 그 실린더 보어(39) 내에 피스톤(40)이 왕복 운동 가능하게 끼워 장착된다. 피스톤(40)에는 좌우방향을 따르는 피스톤 핀을 통해 커넥팅 로드(41)의 소단부가 요동 자유롭게 연결되고, 그 커넥팅 로드(41)의 대단부는 좌우방향을 따르는 크랭크 핀을 통해 크랭크 샤프트(42)에 회전 자유롭게 연결된다. 크랭크 샤프트(42)는, 엔진(20)의 정상 운전시에 있어서, 피스톤(40)의 왕복 운동에 따라 도 2에 있어서 시계방향으로 회전한다. Referring to FIG. 3, the
크랭크 샤프트(42)의 우단부에는 원심 클러치(29)가 동축 배치되고, 그 원심 클러치(29)를 통해 크랭크 샤프트(42)의 회전동력이 그 회전속도에 따라 프라이머리 드라이브 기어(43)에 전달된다. 프라이머리 드라이브 기어(43)는 크랭크 샤프트(42)의 오른쪽 축부상(크랭크부에서 봐서 우측)에 동축 배치되고, 그 프라이머리 드라이브 기어(43)가 크랭크 샤프트(42) 후방의 메인 샤프트(45)의 우측으로써, 메인 샤프트(45)의 축상에 동축 배치된 프라이머리 드리븐 기어(44)에 맞물린다. 메인 샤프트(45)는 크랭크 샤프트(42)의 후방에 크랭크 샤프트(42)의 좌우 축부와 평행히 배치되는 것으로, 메인 샤프트(45)의 우단부에는 운전자의 조작에 의해 동력전달을 단속 가능한 다판 클러치(30)가 동축 배치되고, 그 다판 클러치(30)를 통해 프라이머리 드리븐 기어(44)에 입력된 회전동력이 메인 샤프트(45)에 전달된다. A
메인 샤프트(45)는, 그 후방에 평행 배치된 카운터 샤프트(46)와 함께 변속 기어군(도 3에서는, 서로 끼워 맞추는 한 쌍의 변속 기어쌍만 나타낸다)(47)을 지지하는 것으로, 이들이 변속기(31)의 기본 구성을 이루고, 운전자의 조작에 의해 도면에 도시하지 않은 체인지 기구를 통해 상기 변속 기어군(47)의 감속비를 다단계로 변화시킨다. 카운터 샤프트(46)의 좌단부는 크랭크 케이스(21) 밖으로 돌출하고, 그 좌단부에 상기 드라이브 스프로킷(32)이 장착된다. 또, 도 2 중 부호 63은 엔진(20)의 시동을 행하는 스타트 모터를 나타낸다. The
도 5를 더불어 참조하면, 실린더 헤드(24)는, 실린더 보어(39)의 전단 개구를 폐색하여 상사점에 있는 피스톤(40)과 함께 이른바 펜트 루프형의 연소실을 형성한다. 이 실시예에 있어서의 엔진(20)은 OHC 2 밸브이고, 상기 연소실의 루프 형성부에서의 2개의 경사 상면에는 각각 흡기 포트(49) 및 배기 포트(50)의 연소실측 개구가 하나씩 형성되고, 그 각 연소실측 개구가 각각 흡기 밸브(51) 및 배기 밸브(52)에 의해 개폐된다. 5, the
각 포트(49, 50)는, 상기 연소실과 실린더 헤드(24) 상부의 스로틀 바디 장착부(53) 또는 실린더 헤드(24) 하부의 배기관 장착부(54)를 연통하는 유통로이고, 연소실측 개구로부터 상기 경사 상면과 대략 직교하도록 전방으로 기울어 연장한 후, 위쪽 또는 아래쪽으로 만곡하여 스로틀 바디 장착부(53) 또는 배기관 장착부(54)에 이른다. 스로틀 바디 장착부(53) 및 배기관 장착부(54)는, 실린더 상하방향과 대략 직교하는 평면을 형성하고, 그 각 평면에 스로틀 바디(26)의 인슐레이터 또는 배기관(27)의 결합 플랜지가 접촉하여 이들이 체결된다. Each of the
각 밸브(51, 52)의 스템은, 상기 경사 상면과 대략 직교하도록 측면에서 볼 때 V자 형상을 이루어 전방으로 기울어 연장되고, 이들이 흡배기 포트(49, 50)의 내벽을 관통한 후에, 그 선단부에 각각 리테이너(52a)(도 5에 배기 밸브(52)측만 나타낸다)가 끼워 맞춰 장착되고, 그 각 리테이너(52a)를 통해 대응하는 밸브 스프링(52b)(도 5에 배기 밸브(52)측만 나타낸다)의 스프링 힘이 각 밸브(51, 52)에 입력됨으로써, 이들이 각 포트(49, 50)의 연소실측 개구를 폐색하는 측에 부세된다. The stems of the
각 밸브(51, 52)의 스템 사이에는, 크랭크 샤프트(42)와 평행을 이루는 단일의 캠 샤프트(57)가 배치된다. 캠 샤프트(57)는, 그 길이방향 중간부에 흡기 캠(57a) 및 배기 캠(57b)을 일체로 구비하고, 또한 양단부가 베어링을 통해 실린더 헤드(24) 및 캠 샤프트 홀더(65)에 회전 자유롭게 지지된다. 캠 샤프트(57)의 좌단부에는 드리븐 스프로킷(58)이 동축 고정되고, 그 드리븐 스프로킷(58)과 크랭크 샤프트(42)의 좌단부에 동축 고정된 드라이브 스프로킷(59)에 무단형상의 캠 체인(60)이 감긴다. 이에 의해, 캠 샤프트(57)가 크랭크 샤프트(42)와 연계하여 동일방향으로 회전한다. Between the stem of each
캠 샤프트(57)와 각 밸브(51, 52)의 스템 선단부 사이에는, 캠 샤프트(57)와 평행을 이루는 흡기측 또는 배기측 로커 샤프트(61, 62)가 각각 배치된다. 각 로커 샤프트(61, 62)는, 각각 캠 샤프트 홀더(65)에 지지되는 것으로, 이 각 로커 샤프트(61, 62)에는, 각각 흡기측 또는 배기측 로커 암(55, 56)의 중간부가 요동 자유롭게 지지된다. 각 로커 암(55, 56)의 캠 샤프트(57)측의 단부에는, 각각 흡기 캠(57a) 또는 배기 캠(57b)의 외주면에 접촉하는 캠 롤러(56a)(도 5에 배기 밸브(52)측만 나타낸다)가 회전 자유롭게 지지된다. 한편, 각 로커 암(55, 56)의 타단부에는, 각각 태핏 볼트(56b)(도 5에 배기 밸브(52)측만 나타낸다)가 나사 부착되어 록 너트에 의해 일체적으로 고정된다. Between the
각 로커 암(55, 56)은, 각각 상기 태핏 볼트(56b)를 통해 각 밸브(51, 52)의 스템 선단부에 결합하고, 캠 샤프트(57)가 회전했을 때에는, 각 캠(57a, 57b)의 외주 패턴에 따라 적절히 요동한다. 이에 의해, 대응하는 밸브(51, 52)가 그 스템을 따라 왕복 운동하여 각 포트(49, 50)의 연소실측 개구를 개폐시킨다. 각 밸브(51, 52)의 스템, 각 로커 암(55, 56) 및 캠 샤프트(57) 등은 실린더 헤드(24)의 전부 내측에 지지되어 있고, 이들이 실린더 헤드(24) 전부 및 이를 폐색하는 컵형상의 헤드 커버(25)로 형성된 밸브이동실 내에 수용된다. Each
여기서, 캠 샤프트(57)의 우단부에는, 원웨이 클러치(일방향 클러치)(66)를 구비한 감압 캠(감압기구)(67)이 끼워맞춰 장착된다. 도 5에 있어서, 캠 샤프트(57)가 시계방향으로 회전(정회전, 화살표 N 방향의 회전, N 방향은, 엔진(20)의 정상운전 상태에 있어서의 캠 샤프트(57)의 회전방향)한 경우에는, 원웨이 클러치(66)의 작용에 의해 캠 샤프트(57)의 정회전 토크가 거의 전달되지 않고, 캠 샤프트(57)가 도 5에 있어서 반시계 방향으로 회전(역회전, 화살표 R 방향의 회전)한 경우에는, 캠 샤프트(57)의 역회전 토크가 전달된다. 이 감압 캠(67)이, 배기측 로커 암(56)의 캠 롤러 지지부의 외측(우측)에 인접 배치된다(도 3 참조). 배기측 로커 암(56)의 캠 롤러 지지부의 외측에는, 감압 캠(67)의 외주면에 접촉할 수 있는 캠 접촉부(68)가 형성되어 있다. Here, a pressure reduction cam (decompression mechanism) 67 provided with a one-way clutch (one-way clutch) 66 is fitted to the right end of the
감압 캠(67)에 있어서의 측면에서 볼 때 대략 원형형상을 이루는 외주부에는, 그 일부를 평탄형상으로 절결하여 이루어지는 절결부(69)가 형성됨과 동시에, 그 절결부(69)의 정회전 방향 리딩측에 인접하여 캠 산부(70)가 형성되고, 또한 절결부(69)보다 정회전 방향 트레일링 측에 이간하여 결합 돌출부(71)가 형성된다. 캠 산부(70)는, 감압 캠(67)의 외주부에 소정 범위에 걸쳐 대략 일정 높이로 형성되는 것으로, 배기측 로커 암(56)의 캠 접촉부(68)에 접촉한 상태에 있어서 배기측 로커 암(56)을 소정량 요동시킨다. 또한, 결합 돌출부(71)는, 절결부(69)가 배기측 로커 암(56)의 캠 접촉부(68)에 접한 상태에 있어서 후술의 스톱퍼 편(스톱퍼 기구)(72)에 결합할 수 있는 것이다. In the side of the
도 5에 더하여 도 4, 도 10, 도 11을 더불어 참조하면, 캠 샤프트 홀더(65)에 있어서의 감압 캠(67)의 위쪽에 위치하는 부위에는, 이를 실린더 상하방향을 따 라 관통하는 관통공을 형성하는 스톱퍼 장착부(73)가 설치되고, 이 스톱퍼 장착부(73) 내에는, 감압 캠(67) 측을 향해 돌출하는 상기 스톱퍼 편(72)이 왕복 운동 가능하게 삽입된다. 스톱퍼 장착부(73) 내에는 코일 스프링(74)이 유동 가능하게 끼워짐과 동시에, 그 위쪽에는 밀봉 볼트(75)가 나사 부착되어 코일 스프링(74)에 스프링 힘을 발생시키고, 그 스프링 힘에 의해 스톱퍼 편(72)이 감압 캠(67) 측을 향해 부세된 상태에서 결합 돌출부(71)에 결합하기 위해 아래쪽으로 돌출한다. In addition to FIG. 5, FIG. 4, FIG. 10, and FIG. 11 also refer to FIG. 4, a through hole penetrating this along the cylinder up and down direction at a portion located above the
즉, 스톱퍼 편(72)이 돌출한 상태로 감압 캠(67)이 정회전한 경우(도 5에 있어서의 시계방향으로 회전)에는, 스톱퍼 편(72)에 결합 돌출부(71)가 결합하고, 감압 캠(67)의 정회전을 정지시킨다. 또한, 결합 돌출부(71)의 정회전 방향 하류측에에는 경사면(71a)이 형성되어 있고, 감압 캠(67)이 역회전한 경우(도 5에 있어서의 반시계 방향으로 회전)에는, 결합 돌출부(71)의 경사면(71a)에 스톱퍼 편(72)이 올라앉아 코일 스프링(74)의 스프링 힘에 저항하여 스톱퍼 장착부(73) 내에 밀어 넣어지고, 결합 돌출부(71)가 스톱퍼 편(72)을 타고넘어 감압 캠(67)의 역회전을 가능하게 한다. That is, when the
다음으로, 상기 엔진(20)의 감압장치의 작용에 대해 설명한다. 우선, 엔진(20)의 정상운전 상태로부터 그 운전이 정지한 경우에는, 크랭크 샤프트(42)의 회전이 연소실 내의 압력 상승에 의해 압축 행정의 상사점 앞에서 정지한다. 이때의 캠 샤프트(57)의 흡기 캠(57a) 및 배기 캠(57b) 및 감압 캠(67)의 위치를 도 5에 나타낸다. Next, the operation of the pressure reducing device of the
도 5에 나타낸 바와 같이, 크랭크 샤프트(42)가 정지한 후에는, 연소실 내의 압력에 의해 피스톤(40)이 밀어 내려지고, 이에 따라 크랭크 샤프트(42)가 약간 역회전하여 정지한다. 이때, 도 6에 도시하는 바와 같이, 캠 샤프트(57) 및 감압 캠(67)이 원웨이 클러치(66)의 작용에 의해, 어느 것이나 크랭크 샤프트(42)의 회전각의 2분의 1의 각도만큼 역회전하여 정지함으로써, 배기측 로커 암(56)의 캠 접촉부(68)가 감압 캠(67)의 캠 산부(70)에 올라앉고, 배기측 로커 암(56)이 요동하여 배기 밸브(52)를 작동시켜, 압축 행정이면서 배기 포트(50)의 연소실측 개구가 개방한다.As shown in FIG. 5, after the
도 6에 나타내는 운전정지 상태로부터, 상기 스타터 모터(63) 또는 킥에 의한 시동장치에 의해 회전하는 크랭크 샤프트(42)에 연동하여 캠 샤프트(57)가 정회전하면, 도 7에 도시하는 바와 같이, 배기 캠(57b)이 배기측 로커 암(56)의 캠 롤러(56a)에 접근하는데, 그 사이, 배기측 로커 암(56)의 캠 접촉부(68)가 감압 캠(67)의 캠 산부(70)에 접촉함으로써, 감압 캠(67)에는 그 회전을 정지하는 힘이 작용하고 있기 때문에, 캠 샤프트(57)의 정회전과는 관계없이 감압 캠(67)은 정지한 채가 된다. From the stop state shown in FIG. 6, when the
도 7에 나타내는 상태로부터 더 캠 샤프트(57)가 정회전하고, 도 8에 나타낸 바와 같이 배기 캠(57b)에 배기측 로커 암(56)의 캠 롤러(56a)가 올라앉으면, 캠 접촉부(68)가 캠 산부(70)로부터 이간하여 감압 캠(67)이 완전한 비구속 상태가 되고, 원웨이 클러치(66)의 얼마 안되는 정회전 토크에 의해 정회전방향으로 캠 사프트(57)와 함께 돈 후에, 결합 돌출부(71)가 스톱퍼 편(72)에 결합함으로써 감압 캠(67)의 회전이 그 위치에서 정지한다. When the
도 8에 나타내는 상태로부터 더 캠 샤프트(57)가 정회전하고, 도 9에 나타낸 바와 같이 배기 캠(57b)이 배기측 로커 암(56)의 캠 롤러(56a)를 통과한 후에는, 캠 접촉부(68)가 감압 캠(67)의 절결부(69)에 접촉한 상태, 즉 도 5와 동일한 상태가 되어, 감압 캠(67)에 의한 감압 기능이 자동적으로 해제되고, 엔진(20)의 정상운전 상태로 원활하게 이행한다. After the
상술과 같이 캠 샤프트(57)가 1 회전하는 사이에 크랭크 샤프트(42)는 2회전하고, 이에 따라 피스톤(40)이 실린더 보어(39) 내를 2 왕복하여 네 개의 행정을 행한다. 이때, 도 4에 나타내는 압축 행정의 상사점 근방이 되는 상태로부터 팽창행정 및 배기행정을 경유하여 흡입행정을 종료하기까지의 사이는, 연소실이 대기와 연통하여 그 연소실 내의 압력 상승에 의한 엔진(20)의 정회전 억제력이 배제되기 때문에, 크랭크 샤프트(42)의 정회전이 원활하면서 충분히 가속되어, 엔진(20)을 확실히 시동시키는 것이 가능해진다. As described above, the
이상 설명한 바와 같이, 상기 실시예에 있어서의 감압장치는, 실린더부(22)가 그 축선(C)을 대략 수평으로 하여 배치되고, 그 실린더부(22)에 있어서의 흡기 포트(49) 및 배기 포트(50)를 갖는 실린더 헤드(24)에 흡배기 밸브(51, 52)를 개폐시키는 캠 샤프트(57)가 지지되는 엔진(20)에 적용되는 것으로써, 상기 캠 샤프트(57)의 역회전시에만 토크를 전달할 수 있는 원웨이 클러치(66)를 내장하는 감압 캠(67)이, 상기 캠 샤프트(57)의 일측에 장착됨과 동시에, 상기 캠 샤프트(57)의 정회전시에는 상기 감압 캠(67)의 작동을 정지시키는 스톱퍼 편(72)이, 상기 캠 샤프트(57)를 상기 실린더 헤드(24)와 함께 지지하는 캠 샤프트 홀더(65)에 장착되는 것이다. As described above, in the decompression device according to the embodiment, the
이 구성에 의하면 캠 샤프트 홀더(65)에 스톱퍼 편(72)을 미리 작게 편성하는 것이 가능해져, 엔진 조립 공정수의 삭감을 도모할 수 있다. 또한, 비교적 복잡한 구조를 이루는 실린더 헤드(24)로부터 스톱퍼 장착부가 없어져, 실린더 헤드(24)의 중량 경감 및 구조의 간소화를 도모할 수 있다. 또, 실린더 헤드(24)와 스톱퍼 편(72)이 별체 구조가 되어, 엔진 조립시 등에 있어서의 스톱퍼 편(72)의 손상방지 대응을 불필요하게 할 수 있다. 더구나, 상기 캠 샤프트 홀더(65)에 스톱퍼 장착부(73)가 일체 형성됨으로써, 실린더 헤드(24) 주위의 부품 수를 삭감하여 비용 저감을 도모할 수 있다. According to this structure, the
또, 본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것이 아니라, 예를 들면 흡배기 밸브의 적어도 한쪽을 복수 갖는 엔진이나 복수 기통 엔진, 혹은 수냉 엔진에 적용해도 된다. In addition, this invention is not limited to the said Example, For example, you may apply to the engine which has two or more of at least one of intake and exhaust valves, a multiple cylinder engine, or a water cooling engine.
상기 실시예에 있어서의 구성은 본 발명의 일례이고, 스쿠터형 차량 등의 여러 차량에도 적용할 수 있음은 물론, 그 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위에서 여러 변경이 가능함은 말할 필요도 없다. The configuration in the above embodiment is an example of the present invention, and it goes without saying that the present invention can be applied to various vehicles such as a scooter type vehicle, and of course, various modifications can be made without departing from the gist of the present invention.
본 발명에 의하면, 캠 샤프트 홀더에 스톱퍼 기구를 미리 작게 편성하는 것이 가능해져, 엔진 조립 공정수의 삭감을 도모할 수 있다. 또한, 비교적 복잡한 구조를 이루는 실린더 헤드로부터 스톱퍼 장착부가 없어져, 실린더 헤드의 중량 경감 및 구조의 간소화를 도모할 수 있다. 또 실린더 헤드와 스톱퍼 기구가 별체 구조가 되어, 엔진 조립시 등에 있어서의 스톱퍼 기구의 손상방지 대응을 불필요하게 할 수 있다.According to the present invention, the stopper mechanism can be knitted small in advance on the camshaft holder, and the number of engine assembly steps can be reduced. In addition, the stopper mounting portion is eliminated from the cylinder head which forms a relatively complicated structure, so that the weight of the cylinder head can be reduced and the structure can be simplified. In addition, the cylinder head and the stopper mechanism have a separate structure, so that it is unnecessary to prevent damage to the stopper mechanism during assembly of the engine.
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