JPS62503023A - 能動式車輛用懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 能動式車両用懸架装置 発明の背景 本発明は、車輌用の懸架装置、特にマイクロプロセッサすなわちマイクロコンピ ュータ内蔵の制御装置によりショックアブソーバの緩衝能力を制御し、広範囲の 運転状況において乗車特性並びに操作特性を最適化するようにした車輌用懸架・ 装置に関する。

この制御装置は、車輌の乗り心地を示す信号をマイクロプロセッサに送るセンサ 群を有するものである。制御装置は、プログラムされたアルゴリズムを利用して ショックアブソーバに作用するようになっている。

宏近韮王 １９７９年５月１５日の米国特許第４，１５４，４６１号には、車輪用の複式シ ョックアブソーバの構成が提案されている。

上記特許によれば、ショックアブソーバシリンダの上下流体室を結ぶ絞り弁が設 けられており、この絞り弁は、外部制御装置の作用下にある二つの異なるポジシ ョンの一つを与えられている。この構成により、ショックアブソーバは、その圧 縮或いは、膨張運動に対し、ソフトすなわち軟緩衝、あるいは、ステイフすなわ ち硬緩衝のいずれかの状態を呈する。

緩衝がソフトかスティフかということは、車輪の垂直方向速度（上向きに正）を 示すセンサ信号シと、圧縮或いは、膨張状態を示す（ｘ−ｙ）で与えられる信号 とによって定められる。ここでＸは、車輪上向き垂直方向の変位であり、依って （２−ｙ）は、ショソクアブソーノ飄の膨張に対して正となり、圧縮に対して負 となる。−上記の特許では、緩衝が、ソフトであるかステイフであるかは、変数 ζ−ｙ−＜ｉ−多）の符号に完全に依存するものとなっている。上記の特許の構 成では、二つのセンサの一つは、夛を与える車輌の加速度計であり、他の一つは 、ショックアブソーバの圧縮或いは、膨張を表示するセンサである。

本発明は、その内部に作業流体が導入されるほぼ鉛直のシリンダと、そのシリン ダ内で作用しシリンダ内部を二つの液体室に仕切るピストンと、上方と下方の室 と、対をなしてピストンに設けられ、その−組は膨張ストローク時に緩衝力を発 生し、他の一組は圧縮ストローク時下方から上方の室への自由流れ許容するよう に構成された各組少なくとも１個の緩衝力発生用のチェックバルブと、ピストン に固定されかつシリンダの一端を通り外方に突出するピストンロンドと、上記二 組のチェックバルブは二つの室を接続し、圧縮ストローク時に緩衝力を発生し、 しかして膨張ストローク時下方液室への回帰流れを許容する第３の組のチェック バルブを介して下方液体室に接続される液体リザーバとにより構成される油圧式 ショックアブソーバに関する。

本発明は、緩衝制御の速度と精度を改良し、かつセンサの装備を単純化する機械 設計を提供する。この目的は、二つの液体室間を接続する回路およびリザーバを 下方液体室に接続する別の回路とにより達成される。この二つの回路は、いずれ もそれぞれ制御可能の第１のチェックバルブと第２のチェックバルブとを有し、 これらのチェックバルブの各々は、制御装置の作用に応じて、二つの動作状態の いずれかに置かれるものであり、第１の状態ではバルブを閉位置にロックして、 このチェックバルブを通る順方向流れを遮断し、第２の状態ではチェックバルブ を通る自由な流れを許容するものであるが、第１および第２のいずれの状態でも チェックバルブは、両回路における逆流を阻止するようになっている。

第２の実施例において、制御装置が、チェックバルブヘッドをバルブシートに密 着させシールを保つロック装置を有し、これにより順方向流れを遮断するように なっている。

第３の実施例では、ロック装置が、ある位置でバルブヘッドがシール状態となる のを阻止し一つあるいは複数の位置でバルブヘッドを自由状態とするスイングレ バーを有する。

第４の実施例では、チェックバルブの制御装置が電気のリレーを有する。

第５の実施例においては、制御装置はセンサからの車輌あるいは車輪の加速度お よび／もしくは加速度を示す信号の作用を受けるようになつている。これら信号 は、制御装置に含まれるＣＰＵマイクロプロセッザに入力される。

第６の実施例では、制御装置がプログラムされており、車体或いは車輪からの加 速度信号が所定の値以内である時に、チェックバルブが基本モードすなわちゼロ モード、Ｍ　ｏ　ｄｅ−〇に設定され、車体の加速度信号がその所定の制限値を 越えない場合は、両チェックバルブを自由状態すなわち第２状態となし、順方向 の流れを許容し、車輪の加速度信号がその所定の制限値を越えない場合は、両チ ェックバルブをロック状態すなわぢ第１状態とする。

第７の実施例においては、制御装置はプログラムされており、いずれかの加速度 信号が上限の値を越えるときは、チェックバルブを第１モード、Ｍｏｄｅｌに設 定し、第１チエツクバルブを自由な第２状態とし、第２チエツクバルブをロック された第１の状態とし、これによりショックアブソーバをソフトな圧縮、ステイ フな膨張状態とする。

第８の実施例では、いずれかの加速度信号が下限の値以下となった場合にチェッ クバルブを第２モード、Ｍ　６　ｄ　ｅ−２に設定し、第１チエツクバルブをロ ックされた第１の状態とし、第２チエツクバルブを自由な第２状態とし、ショッ クアブソーバをステイフな圧縮、ソフトな膨張状態とするよう制御装置がプログ ラムされている。

第９の実施例でも、制御装置がプログラムされており、加速度の値が所定の加速 度許容帯域に再度入ったとき所定の時間Ｍｏｄｅ−１或いは、Ｍｏｄｅ−２に切 換え、かつ所定の時間を経過後は、Ｍ　ｏ　ｄ　ｅ　−Ｑに戻すようになってい る。

第１０の実施例では、制御装置はプログラムされ、所定時間間隔以内のサイクル 数のカウントを示す信号が予定の値を越えたとき、或いは加速度信号の時間微分 が所定の値を越えたときに、チェックバルブを第３のモード、Ｍ　ｏ　ｄｅ−３ とする。このＭｏｄｅ３では、両チェックバルブは、ロックされた第１の状態に なる。

本発明は、さらに乗り心地とロードホールディングとの相矛盾する要求を満たし 、制動と操舵制御とに懸架制御を調和させるための電子制御装置を開示するもの である。

顕 本発明を図面を参照して更に詳細に説明する。

第１図は、本発明によるショックアブソーバの概略図であり、 第２図は、車輪が遭遇するる上向きエツジのスケッチであり、 第３図は、同様な下向きエツジを示す図である。

機械設計 第１図を参照する。

本発明は、将来のショックアブソーバの種々のデザインのものに応用可能である 。しかしながら、第１図に示すものは、シリンダ内でピストン６が移動するよう になった一般的デザインのアブソーバについての具体的なものである。

ピストンは、シリンダ内の空間を上方室１と下方室２に分けている。

圧縮時ピストンロッド８はシリンダ７に引き込まれ、これによりシリンダ７は前 のように多量の流体を収容することが出来なくなる。圧縮移動により余った流体 は、リザーバ３に移送される。

圧縮移動に際して、少なくとも一つのチェックバルブ５によってメインフローに 抵抗が与えられる。ピストン６内のバルブ４は、下方室２から上方室１への流れ に対して大きな抵抗を与えることもできるし、与えないようにすることもできる 。

膨張移動の隙は、バルブ４は、緩衝作用に対して重要となる。しかしてもう一方 のバルブ５でリザーバ３から室２への戻り流れを制限するようにしてはならない 。なぜなら、そうなると室２に危険な部分真空を生じせしめてしまうからである 。

バルブ４．５は、従来のショックアブソーバのいずれにも共通する流れの絞りと 全く同等のものである。これらバルブは、ばねで負荷を与えるものであっても、 そうでなくてもよく、要するに流れ断面をバルブを介しての圧力差の関数として 変化させるように出来るものであればよい。

本発明では、二つのバイパス回路を使用するが、その一つ９は圧縮用であり、も う一つ１０は膨張用である。抵抗のない回路９のため圧縮流れが絞り弁５を回避 することは明らかであり、そのためピストン６の緩衝は非常にソフトなものとな る。膨張時の回路１０についても同様なことが言え、絞り弁４をバイパスするこ ととなる。

このバイパス回路９．１０は、無暗に開いて、流れに対して無抵抗となるような ものでない。回路９にばバルブＣ１が、回路１０にはバルブＣ２が設けられてい る。基本的にはリリーフ作用を有するこれら二つのバルブは、単に二つのモード のみ有するものであり、すなわち自由なロックされていない場合と、ロックされ 、閉じた状態との二つのモードである。

もちろん、沢山のバルブデザインがある。ある構成では、リレー動作のバルブが 用いられるが、これだけでも多くの異なるデザインがあり、“直動電磁バルブ“ 、“圧力制御バイロンド弁付大型自動バルブを直接制御するパイロットバルブ′ などのようなものが上げられる。

しかしながら、本発明は非常に効果的で低動力のバルブを提案するものである。

ここに」二げたバルブＣＩ、Ｃ２は、ばね荷重式のチェックバルブであり、流れ が矢印Ｄ１、Ｒ２の方向にそれぞれ流れる場合は、これらのバルブが閉じられる ものである。

流れがそれぞれ矢印Ｅ１、Ｒ２の方向になる場合は、それはチェックバルブを通 過することができる。しかしながらこれらのそれぞれの流れはリレーＲ１、Ｒ２ の動作により影響を受ける。これらの電磁リレーＲ１、Ｒ２ば、バルブＣ１、Ｃ ２に直接作用するものではないが、これらのリレーは、バルブを閉じ位置に保持 したり、Ｅｌ、Ｒ２方向の流れによる圧力差が作用した際にバルブが自由に開け るようにロック装置を制御する。

ロック装置の構成は種々の異なるデザイン原理のものが採用できる。ある場合に は、非常に小さいが効果的な運動をする工具（ベンチやプライヤ）における一対 のジヨウのようなものとすることができる。他の試験済みのデザインは、第１図 に示したように、各リレーＲ１、Ｒ２により二つの位置１１−１１’、　１２− １２’のいずれかの位置に設定することができる。小さなばね負荷式のレバー１ １．１２で構成される。このロックの設計は動力を非常にわずかしか必要としな いものである。なぜならリレーが、流体圧力に抗して作用するものでないからで ある。これらの運動は大きくする必要がなく、口、り機構は非常に小さな慣性力 しか有しない。２から３秒程度の切替所要時間は、この種のロック装置で容易に 達成し得るものである。

制御装置 実用的な車輌用懸架装置のショックアブソーバのだめの制御装置は、一つ或いは 、二つのセンサ２２、電子マイクロプロセッサユニット（ＣＰＵ）２１並びにリ レーＲ１、Ｒ２を動作しせめる動力回路より構成される。

特定の車輌の一つの車輪用のショックアブソーバの制御に必要な基本的センサは 、加速度計である。このセンサは、車輪真上の車体に取り付けるようにしてもよ く（実施例■）、或いは車輪支持体、すなわち、ばねで支持されていない部材に 固定するようにしてもよい（実施例■）。

実施例Ｉにおいて、第２センサは所定の短い時間間隔の間のショックアブソーバ のサイクル（圧縮から膨張へそして圧縮へと戻る）の数をカウントするのに用い られる。この第２センサは種々のものが用いられる。例えば回路９内の簡単な圧 力センサやＣ１上の好ましくは無接触リミットスイッチが使用可能である。

リレースイッチ時間は、連続定路電流よりかなり大きな瞬時電流をリレーに与え るコンデンサチャージ回路を使用することにより簡単にかなり短縮することがで きる。

マイクロプロセッサ装置２１は加速度計のアナログ信号をＣＰＵが処理し得るデ ジタル信号に変換するためのＡ／Ｄ回路を有する。更にＣＰＵ装置は、実用的な 車両懸架装置を作動させるための種々のモードの選定された制御論理に基づくプ ログラムを一つ以上記憶するＲＯＭを有する。

即ち、この電子装置は、センサ、Ａ／Ｄ回路、ＣＰＵ並びに不揮発メモリＲＯＭ 用の多数の入力ボート、およびリレーＲ１、Ｒ２の電源回路作動させるための二 つの出力ボートを有する。

■奥迫歴 スムーズで平らな道路を車輌が走行する場合には、懸架装置は基本モードすなわ ちゼロモード、Ｍｏｄｅ−０で動作することが望ましい。基本モードはセンサ／ 加速度計が配置された位置に応じてさまざまに定義される。ショックアブソーバ の望ましい一般的機能として要求されるのは、車輪が上向きエツジ或いは、下向 きエツジと遭遇したとき、基本的な＋Ｉｒｏｄｅ−０を一時的に放棄することで ある。第２図および第３図を見よ。

以下に、車輪が上向きおよび下向きエツジを通り抜けるときにどんなことが起き るがそれぞれ検討してみることにする。

車輪が第２図の上向きエツジにあたったとき、ショックアブソーバが急速に圧縮 され、車輌が上方に押し上げられることとなる。ショックアブソーバが、最小の 抵抗力で障害物を吸収し得ることが望ましいことは明らかである。すなわち、緩 衝度が低くソフトであることである。上向きエツジを通過する際にｙは正であり 、（９−交）は負となり、依ってＳ−ン・（ｘ−ｙ）は負の量となる。車輪が上 向きエツジを通過してしまった時の最終フェーズにおいて、車体はまだ上方に＞ Ｏ）に運動しており、またばねが跳ね返り、そしてショックアブソーバが膨張し ている（ｙ、−ｘ）〉０である間車体は°“オーバーシュート”する。このよう なときは緩衝力をスティンして、このような゛オーバーシュートを防止すること が望ましい。圧縮が膨張と変れば、Ｓの符号は変化して正となる。

下向きエツジを通るときは、第３図に示すように、車輪は道路との接触が保たれ なくなる傾向となる。ショックアブソーバは膨張しており、車体は落下する。こ の瞬間においては、膨張を素早く行い、速急に接触を回復することが望まれる。

９が負であり、かつ（ｙ−ｘ）が正となるから、Ｓの符号は負となる。

ソフトな緩衝作用の必要性がＳの負の符号により示されることがここでも理解で きるであろう。最終的に、下向きエツジの通過の終局的フェーズにおいて、“オ ーバーシュートとなる傾向となり、車輌は、ショックアブソーバの底を打つ“よ うな運動をする。緩衝力はスティンになるのが好ましく、圧縮運動（ン一Ω）く ０を伴う下方運動９〈０は、二つの負の量の積を与えるので、Ｓは正となる。

そこでスティンな緩衝作用を生じせしめるようにすべきことが、ここでも示され ている。

結論として、懸架装置の望ましい挙動とは、下記の表で示すようなものとなる。

以上で総括したように、Ｍ　ｏ　ｄ　ｅ　−０、上向きエツジでの挙動すなわち Ｍｏｄｅ−１、並びに下向きエツジでの挙動すなわちＭｏｄｅ２に関して゛の結 果を容易にバルブＣ１、Ｃ２の相当する制御体系に変換することが可能である。

ｌ仁工少−ブ制−［口 第■表で示されるバルブ制御は、ｙ信号を時間で積分してｙがめられていること が必要である。

しかしながら、加速度信号ｙをバルブ制御用の電算処理に直接用いることが出来 ることが判っているから積分をする必要はない。加速度信号ｙは、積分信号夛よ りも早くエツジに接近していることを知らせることは明らかである。

他方、加速度信号は、かなり敏感でノイズが多いものである。これは特に、実施 例Ｈのごとく、センサがばねで支承されてないばね下部材に取り付けた加速度計 （χ用）である場合に著しい。

この事実はＭｏｄｅ−〇のデザインで反映されている。すなわち実施例■ではス ティンな緩衝作用とし、実施例■ではソフトな緩衝作用となっている。実施例Ｉ 用の上向きエツジの検出は、当然ながら、実施例Ｈの場合よりゆっくりしたもの となる。なぜなら前者の場合はセンサは車輌上にあるからである。しかしながら 、これら二つの実施例の事象のシーケンスを比較する必要がある。

２１１例」− Ｍｏｄｅ−０からＭｏｄｅ−１への切換（第１Ｉ表参照）Ｃ１がすでに自由モー ドにあるから、この切換の第１部分は既になされている。

第２部分は、Ｃ２をロック状態にすることであるが、これは上向きエツジに透過 した最初の段階で問題なく簡単になされる。

Ｍ　ｏ　ｄ　ｅ　−０からＭｏｄｅ−２への切換（第■表参照）第１部分で０２ を自由とすることが要求され、これは既にそのようになっている。しかもＣＩを ロックするための時間がある。

災胤伝」一 実施例■では、Ｃ１およびＣ２はロックされる。依って、道路の荒さに対応させ るために速急に準備する必要はない。

依ってバルブモードの変化は、エツジとの遭遇の最初の部分の始めに生じなけれ ばならない。しかしながらセンサはばね下の車輪支持部上にあり、エツジは早め に検出される。

なぜなら、実際の場合の制御は、加速度信号から直接行ねれるので、エツジは非 常に早く検出されることとなり、依って実施例Ｈの結果は、実施例Ｉの結果と類 似する。

−ｍ／？Ｏ孟ニー［箸−凡ｏｄｅ二阜ユＪ」引」」−瓦澗（２）１且道路からの 小さな雑音性の信号並びに車体の小規模なる振動を抑制するために、加速度の許 容帯域±ａｍ／５ｅｃ２を導入する必要がある。この許容帯域±ａ以内でＭ　ｏ 　ｃｌ　ｅ−〇が優勢となる。

この帯域外では、Ｍ　ｏ　ｄ　ｅ　−］或いはＭ　ｏ　ｄ　ｅ−２ヘの切換がな される。いずれかのモードへの切換が発生すると、この新たなモードは、信号の 値が許容帯域内に留まる大きさに戻ってしまった後でも、持続時間Ｊ、　保持さ れる。それゆえ以下の体系は両実施例で共通である。すなわち二第ｍ表 ±ａ（ｍ／ｓ２）を屹＆工加猪渡におけるモード変化■架豊立企員盪止 従来の全ての懸架装置は、乗り心地に対する要求および車輪と道路との良好なる 接触（ロードホールディング）の必要性との間の種々の妥協の産物である。

乗り心地は、懸架ばね上の車体の固有振動数に相当する周波数レンジで車両が揺 動することにより乱される。ばね上車輪系統が洗濯板状の道路でがたつき、車体 が比較的小さく変位すると、第２の固有振動が生じる。これは、車輪と道路との 接触状態を悪化させる原因となる。道路の凹凸の振幅により、−・つ或いは複数 の車輪により車体に付加されるショックは、乗り心地を低下させることとなる。

本発明の効果は、制動並びに操舵およびこれらに関連する状態とも調和する車両 懸架装置の最適化に、より洗練されたアブローヂが可能である言うことにある。

実施例■の加速度センサ、或いは実施例Ｉのパルスカウンタは、いずれも電子装 置が車輪のがたつきの発生を認識するようにすることを可能とするものである。

このがたつきは、通常ばね上の車両の固有振動数の５倍の振動数で発生ずる。車 両のロードホールディングを改良するためにも、車輪のがたつきを静めることが 望ましい。

そこで別のモード、Ｍｏｄｅ−３を導入することにする。

ここでは両チェックバルブＣ１、Ｃ２は、ロックされる。

Ｍｏｄｅ−３は、実施例ＨのＭｏｄｅ−０と同じであるが、Ｍｏｄｅ−３を、車 種に応じて個別に定められる所定の短い時間間隔、”Ｃ０１ＪＮＴ”、の間にカ ウントされパルス数ｎ。に依存する別のモードとして考える方が都合がよい。

マイクロプロセッサは、ロードホールディングと、乗り心地、制動および操舵作 用とのさまざまな選択を可能とする。

それゆえ、この電子装置には、懸架を制動および操舵系統と関連付けるため特別 な入力ボートを多数設けておくことが望ましい。以下の第■表は、Ｍｏｄｅ−０ 、−１あるいは−２からの切換に対する基本体系を示すものである。

第■表 Ｃ０ＵＮＴに関するモード 手続補正書Ｇ■ 昭和６２年０９月）Ｉ＋日

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. １．一つ或いは複数のショックアプソーバを有する車輌用懸架装置にして、各シ ョックアプソーバは、作業流体が導入されるシリンダと、 前記シリンダ内で作用し、前記シリンダ内部を上方室と下方室とに仕切るピスト ンと、制御装置（２０）により制御される調整可能のバルブを含み、前記ショッ クアプソーバの圧縮ストローク或いは膨張ストロークのいずれかでソフトな緩衝 特性を与えるソフトなモードかスティフな緩衝特性を与えるスティフなモードの 状態をとり得るようになった、前記上方室及び下方室からの流れを制御するため の緩衝力発生装置とを有する車輌用懸架装置において、前記制御装置（２０）は 車体（ｙ）或いは、車輪（ｘ）の垂直速度（ｙ、ｘ）および／もしくは加速度（ ｙ、ｘ）の信号を送るセンサ（２２）からの信号に応答し、前記信号は、前記制 御装置（２０）の信号プロセッサ（２１）に入力され、前記調整可能のバルブに より前記ソフト或いは、スティフな緩衝特性のいずれかを与えるようになってい ることを特徴とする車輌用懸架装置。
2. ２．請求の範囲の第１項に記載の車輌用懸架装置において、前記バルブは、第１ と第２のバルブとから成り、前記第１のバルブ（Ｃ１、４、５）は圧縮ストロー クにおいて可変の緩衝力を与えるものであり、前記第２のバルブは（Ｃ２、４） は、膨張ストロークにおいて可変緩衝力を与えるものであり、前記第１バルブは （Ｃ１、４、５）は、第１制御可能バルブ（Ｃ１）を含み、該第１制御可能バル ブは、前記制御装置（２０）の制御下で膨張ストロークで流れを遮断し、前記圧 縮ストロークでは二つの動作状態、すなわち、前記下方室からの流路が制限され 、かなり高い緩衝力が提供されるスティフな状態を、前記下方室からの流路がか なり制限されず、かなり低い緩衝力が提供されるソフトな状態で作動せしめられ 、そして 前記第２バルブは、第２制御可能バルブ（Ｃ２）を含み、前記第２制御可能バル ブは、前記制御装置（２０）の制御下で、前記圧縮ストロークの間流れを遮断し 、前記膨張ストロークの間二つの動作状態、すなわち、前記上方室からの流路が 制限されて、かなり高い緩衝力が提供されるスティフな状態と、前記上方室から の流路が制限されず、かなり低い緩衝力が提供されるソフトな状態をで作動せし められるようになっていることを特徴とする装置。
3. ３．請求の範囲の第２項に記載の車輌用懸架装置において、前記制御装置（２０ ）の作動が、プログラムされており、車体の加速が感知され、車体からの加速度 信号（■）が所定の値（−ａ＜■＜＋ａ）以内の時、前記第１と第２のバルブ手 段をゼロモード（Ｍｏｄｅ−０）にするようになされ、このゼロモードにおいて 、両バルブ手段（Ｃ１、Ｃ２）は、車体の加速度信号（■）が加速度信号の所定 の制限値（±ａ）を越えない時は、それぞれソフトな状態に設定されることを特 徴とする車輌用懸架装置。
4. ４．請求の範囲の第２項に記載の車輌用懸架装置において、前記制御装置（２０ ）の作動は、プログラムされており、車輪の加速が感知され、車輪からの加速度 信号（■）が所定の値（−ａ＜■＜＋ａ）以内の時、前記第１と第２のバルブ手 段をゼロモード（Ｍｏｄｅ−０）にするようになされ、このゼロモードにおいて 、岡バルブ手段（Ｃ１、Ｃ２）は、車輪の加速度信号（■）か加速度信号の所定 の制限値（±ａ）を越えない時は、スティフな状態に設定されることを特徴とす る車輌用懸架装置。
5. ５．請求の範囲の第３項或いは第４項に記載の車輌用懸架装置において、前記制 御装置（２０）の作動がプログラムされており、加速度信号（ｙ、ｘ）のいずれ かが上限値（＋ａ）を越えた時に、前記第１と第２バルブを第１モード（Ｍｏｄ ｅ−１）に設定し、前記第１バルブ（Ｃ１）をソフト状態とし、前記第２バルブ （Ｃ２）をスティフな状態にし、依ってソフトな圧縮特性およびスティフな膨張 特性を前記ショックアプソーバに与えるようになっていることを特徴とする車輌 用懸架装置。
6. ６．請求の範囲の第３項或いは第４項に記載の車輌用懸架装置において、前記制 御装置（２０）の作動がプログラムされており、加速度信号（■、■）のいずれ かが下限値（−ａ）以下である時、前記第１と第２の制御可能のバルブを第２モ ード（Ｍｏｄｅ−２）に設定し、前記第１バルブ（Ｃ１）を前記スティフな状態 とし、前記第２バルブ（Ｃ２）を前記ソフトな状態にし、依ってソフトな圧縮特 性とスティフな膨張特性を前記ショックアプソーバに与えることを特徴とする車 輌用懸架装置。
7. ７．請求の範囲の第５項或いは第６項に記載の車輌用懸架装置において、前記制 御装置（２０）の作動がプログラムされており、加速度が前記制限値（−ａおよ び＋ａ）で限定される加速度許容帯域内に再度入ったときに、加速度が前記第１ モード（Ｍｏｄｅ−１）あるいは第２モード（Ｍｏｄｅ−２）を所定の時間（ｔ ｈ）保持し、かつ所定の時間（ｔｈ）経過後前記ゼロモード（Ｍｏｄｅ−０）に 復帰させるようになっていることを特徴とする車輌用懸架装置。
8. ８．請求の範囲の第２項に記載の車輌用懸架装置において、前記制御装置（２０ ）の作動がプログラムされており、所定時間間隔以内のサイクル数（ＣＯＵＮＴ ）のカウントを表示する前記制御装置の信号か予定値（ｎｃ）を越えたとき、 或いは加速度信号の時間微分（■或いは■）が所定値（ｂ　ｍ／ｓｅｃ３）を越 えたとき、前記第１と第２バルブ手段（Ｃ１、Ｃ２）を第３モード（Ｍｏｄｅ− ３）に設定し、前記制御装置（２０）は、前記バルブ（Ｃ１、Ｃ２）の双方をス ティフな状態とすることを特徴とする車輌用懸架装置。
9. ９．作業流体を導入するほぼ垂直なシリンダと、該シリング内で作用し、かつ該 シリンダ内部を二つの液体室に仕切るピストンとを含むショックアプソーバを一 つ或いは、複数有する車輌用懸架装置にして、 上方及び下方室と、 前記ピストンに装著されて緩衝力を発生する一つ或いは複数のチェックバルブの ２セットであって、一方のセットは、膨張ストロークで緩衝力を発生し、他方の セットは、前記圧縮ストロークで前方下方室（２）から前記上方室（１）への自 由な流れを許容するようになったチェックバルブの２セットと、 前記ピストンに取付けられかつ前記シリンダの端部を貫通して外側に延びている ピストンロッドと、液体リザーバ（３）とを有し、前記２セットのバルブは、前 記二つの液体室（１、２）の間の接続をなすものであり、かつ前記リザーバは、 圧縮ストロークで緩衝力を発生し、膨張ストロークで該リザーバ（３）から前記 下方室への自由な戻り流れを許容する第３のセットのチェックバルブにより前記 下方液体室に接続されている、車輌用懸架装置において、前記下方液体室（１、 ２）の間の接続をなすための回路（１０）と、 前記リザーバ（３）を前記二つの液体室（２）に接続する別の回路（９）と、 を有し、各該二つの回路（９、１０）は、制御可能の第１チェックバルブ（Ｃ１ ）と第２チェックバルブ（Ｃ２）とをそれぞれ有し、これらのチェックバルブは 、それぞれ制御装置（２０）の制御下で２つの動作状態をとり得るものであり、 第１の状態で該チェックバルブ（Ｃ１、Ｃ２のそれぞれ）を通る順方向流れ（Ｅ １、Ｅ２のそれぞれ）を遮断する閉鎖位置に該バルブがロックされ、第２状態で 該チェックバルブ（Ｃ１、Ｃ２のそれぞれ）を通る順方向のながれ（Ｅ１、Ｅ２ のそれぞれ）が許容され、しかして該第１および第２状態で前記チェックバルブ （Ｃ１、Ｃ２）は、前記両回路（９、１０）の逆方向流れ（Ｄ１、Ｄ２のそれぞ れ）を遮断するようになっていることを特徴とする車輌用懸架装置。
10. １０．請求の範囲の第９項に記載の車輌用懸架装置において、前記制御装置（２ ０）は、前記チェックバルブ（Ｃ１、Ｃ２）のヘッドをバルブシートに密封接合 状態に保持し、順方向流れ（Ｅ１、Ｅ２のそれぞれ）遮断するロック装置を有す ることを特徴とする車輌用懸架装置。
11. １１．請求の範囲の第１０項に記載の車輌用懸架装置において、前記ロック装置 は、前記バルブヘッドを一つの位置でその密封閉鎖状態にロックし、更に別の一 つ或いは複数の位置に該バルブヘッドを保持し得るロックレバー（１１、１２） を有することを特徴とする車輌用懸架装置。
12. １２．請求の範囲の第９項に記載の車輌用懸架装置において、前記チェックバル ブ（Ｃ１、Ｃ２）用の前記制御装置（２０）は、電子リレー（Ｒ１、Ｒ２）を有 することを特徴とする車輌用懸架装置。
13. １３．請求の範囲の第９項に記載の車輌用懸架装置において、前記チェックバル ブ（Ｃ１、Ｃ２）のための前記制御装置（２０）は、車体或いは車輪の垂直速度 および／もしくは加速度（ｙ，ｘ，ｙ，ｘ）を表示するセンサ（２２）からの信 号の作用下にあり、前記信号は、前記制御装置（２０）を構成するＣＰＵマイク ロプロセッサ（２１）に入力されることを特徴とする車輌用懸架装置。
14. １４．請求の範囲の第９項から第１３項のいずれか一項に記載の車輌用懸架装置 において、前記制御装置（２０、２１）の作動はプログラムされており、前記チ ェックバルブ（Ｃ１、Ｃ２）を基本モードすなわちゼロモード、Ｍｏｄｅ−０に 設定し、車体或いは車輪からの加速度信号（■、■のそれぞれ）が所定値（−ａ ＜■又は■＜＋ａ）以内の時、車体加速度が加速度信号（■）の所定制限値（± ａｍ／ｓｅｃ２）を越えない場合に、両チェックバルブ（Ｃ１、Ｃ２）を、自由 順方向流れを許容する自由状態、第２状態となし、並びに、車輪の加速度信号（ ｘ）が加速度の所定制限値（±ａ　ｍ／ｓｅｃ２）を越えない場合に、両チェッ クバルブ（Ｃ１、Ｃ２）をロック状態、第１状態となすようになっていることを 特徴とする車輌用懸架装置。
15. １５．請求の範囲の第９項から第１３項のいずれか一項に記載の車輌用懸架装置 において、前記制御装置（２０、２１）はプログラムされており、前記チェック バルブ（Ｃ１、Ｃ２）を第１モード、Ｍｏｄｅ−１に設定し、加速度信号（■、 ■）のいずれかが上限値（＋ａ　ｍ／ｓｅｃ２）を越える時に、前記第１チェッ クバルブ（Ｃ１）を自由な第２状態となすとともに前記第２チェックバルブ（Ｃ ２）をロックされた第１状態となし、すなわちショックアプソーバをソフトな圧 縮およびスティフな膨張状態とすることを特徴とする車輌用懸架装置。
16. １６．請求の範囲の第９項から第１３項のいずれか一項に記載の車輌用懸架装置 において、前記制御装置（２０、２１）はプログラムされており、前記チェック バルブ（Ｃ１、Ｃ２）を第２モードに設定し、 加速度信号（ｙ、ｘ）のいずれかが下限値（−ａ　ｍ／ｓｅｃ２）以下である時 、前記第１チェックバルブ（Ｃ１）をロックされた第１状態となし、前記第２チ ェックバルブ（Ｃ２）を自由な第２状態とするようになし、すなわちショックア プソーバをスティフな圧縮およびソフトな膨張状態とすることを特徴とする車輌 用懸架装置。
17. １７．請求の範囲の第１５項或いは第１６項のいずれか一項に記載の車輌用懸架 装置において、前記制御装置（２０、２１）はプログラムされており、加速度が 制限値（−ａ　ｍ／ｓｅｃ２と＋ａ　ｍ／ｓｅｃ２）で限定される加速度許容帯 域以内に入った後に、Ｍｏｄｅ−１或いはＭｏｄｅ−２を所定の時間（ｔｈ　ｓ ｅｃ）の間保持し、該所定の時間（ｔｈ　ｓｅｃ）が経過した後にＭｏｄｅ−０ に復帰することを特徴とする車輌用懸架装置。
18. １８．請求の範囲第９項から第１３項のいずれか一項に記載の車輌用懸架装置に おいて、前記制御装置（２０、２１）がプログラムされており、前記チェックバ ルブ（Ｃ１、Ｃ２）を第３モード、Ｍｏｄｅ−３に設定し、所定時間間隔以内の サイクル数（ＣＯＵＮＴ）のカウントを表示する信号が所定の値（ｎｃ）を越え た時に、或いは加速度信号の時間微分（■、■）が所定の値（ｂ　ｍ／ｓｅｃ３ ）を越えた時、 前記Ｍｏｄｅ−３は、両チェックバルブ（Ｃ１、Ｃ２）をロックされた第１状態 とすることを特徴とする車輌用懸架装置。