JPS6144006A - ラジアルタイヤのベルト構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はトランク・バス用ラジアルタイヤのベルト構造
の改良に関する。

（従来技術） 従来、発展途上国の道路は、一般的に大部分が舗装され
た良路と、一部分に砕石または砂利が露出し、かつ、凹
凸部がある非舗装の悪路とからなる準良路となっている
。この準良路を走行するタイヤはタイヤのトレッド部の
外表面が砕石等により多くの外傷が発生してタイヤの外
観を悪くしたり、また、ベルト部の耐久性が低下してヘ
ルド部の眉間またはベルト部端とトレッド部との剥離す
る故障が発生ずる。このようなタイヤの外観を改良し、
ベルト部の耐久性を向上させ、故障の発注をなくすため
、一般に次に示すような改良がなされている。

従来のラジアルタイヤのベルト構造としては、たとえば
第７図に示すようなものがある。

第７図において、３１は従来のラジアルタイヤである。

ラジアルタイヤ３１はトレッド部３２、一対のサイドト
レッド部３３．３３′、一対のビード部３４．３４′、
少なくとも一層のカーカス層３５を有するカーカス部３
６およびベルト部３７を有している。ベルト部３７はカ
ーカス部あのタイヤ半径方向外側で、かつトレッド部３
２の内側に配置され、トレッド部３２とほぼ同一の幅を
有している。また、ベルト部３７はゴム層で被覆された
互に平行なコードの３Ｊｉｉまたは４層から構成され、
タイヤ半径方向内側から外側に向かって第１ベルト、第
２ベルト、第３ベルトまたは第４ベルトの順序で配置さ
れている。第１ベルトはタイヤ赤道面に対して左右対象
に離隔して配置され、第１ベルトのコードはタイヤ赤道
面に対し６０〜９０゜の角度を有するよう配置されてい
る。また、第２〜第４ベルトのコードはタイヤ赤道面に
対しほぼ１５°の角度で配置されている。

従来のラジアルタイヤが舗装された良路または砕石、砂
利または凹凸路からなる悪路を走行する車両に装着され
、かつ、多数のカーブを有する良路を高速で走行する場
合、タイヤが路面と接するトレッド部およびベルト部に
はタイヤ回転軸方向に大きな力が繰返し加わる。また、
悪路の走行では突起または凹凸路へタイヤが乗り上げて
トレッド部およびベルト部が湾曲させられる大きな力が
加わる。従来のラジアルタイヤの第１ベルトのコードは
タイヤ赤道面に対しくイ）〜頒°の角度を有するように
配置され、タイヤ回転軸方向に強い剛性を有している。

したがって、ベルト部に大きな力が加わったり、車両の
負荷荷重が増加してベルト部が湾曲させられたりすると
、ベルト部の耐久性が低下し、ベルト部の眉間（特に、
第２ベルトと第３ベルト間の端部）または、ベルト部端
とトレッド部との剥離が発生するという問題点がある。

（発明の目的） そこで本発明は、準良路を走行するトラック・バス用ラ
ジアルタイヤの良路における走行性能、耐久性能を保持
し、かつ、悪路における耐カプト性を改良して外観を良
くし、ベルト部の耐久性を向上して剥離故障の発生を少
なくし、かつ、タイヤへの負荷荷重が増加したり、大型
サイズとなり大きな応力や衝撃が加わってもベルト部の
故障が発生せず、さらに連続的な悪路を走行したときも
、耐カット性が優れ、］・レッド外観がよく、かつ、ベ
ルト部の破骨が少なく、剥離故障が起きない準良路向の
優れた品質の大型ラジアルタイヤを提供することを目的
とする。

（発明の構成） 本願の第１項の発明に係るラジアルタイヤのベルト構造
は、トレッド部、一対のサイドトレッド部および一対の
ビード部を有する空気入りタイヤにおいて、少なくとも
一層のカーカス層よりなるカーカス部と、このカーカス
部のタイヤ半径方向外側で、かつ、トレッド部の内側に
配置されたベルト部と、を備え、前記ベルト部がゴム層
で被覆された互に平行なコードの少なくとも３Ｎよりな
り、これらの層はタイヤ半径方向内側より外側に第１ベ
ルト、第２ベルトおよび第３ベルトの順序で配置されて
おり、この第１ベルトのコードと第２ベルトのコードが
タイヤ赤道面に対して同一方向に配置され、この第２ヘ
ルドのコードと第３ベルトのコードが互いに交差するよ
うに配置され、第１ベルトがタイヤ赤道面に対して４０
〜６０°のコード方向を有し、かつ、タイヤ赤道面に対
して左右対称に離隔して配置され、第１ベルトの両端が
前記第３ベルトの両端よりタイヤ赤道面側で第３ベルト
の幅の５％以内に位置するようにしている。

また、本願の第２項の発明に係るラジアルタイヤのベル
ト構造はトレッド部、一対のサイドトレッド部および一
対のビード部を有する空気入りタイヤにおいて、少なく
とも一層のカーカス層よりなるカーカス部と、このカー
カス部のタイヤ半径方向外側で、かつ、トレッド部の内
側に配置されたベルト部と、を備え、前記ベルト部がゴ
ム層で被覆された互に平行なコードの少なくとも４層よ
りなり、これらの層はタイヤ半径方向内側より外側に第
１ベルト、第２ベルト、第３ベルト、・−・−第ｎベル
トの順序で配置されており、この第１ベルトのコードと
第２ヘルドのコードがタイヤ赤道面に対して同一方向で
あり、第２〜第ｎベルトの隣接するベルトのコードが交
差するように配置され、それらのベルト幅を第２ベルト
から順にＷ２、Ｗ３、Ｗ４、−−……Ｗｎとするとき、
これらのベルト幅の間にＷ２　＞　Ｗ３　＞　Ｗ　４−
−　＞　Ｗ　ｎの関係があり、第３ベルト端部かも第２
ベルトまでの距離を０１本３、第にベルト端部から第ｋ
−１ベルトまでの距離をり、−、＊ｌ＜（但し、ｋ＝４
．５．　−　ｎ）とするとき、これらの間に、式 りに−１よに／Ｄｋ−ルー１−η（Ｗに／　Ｗｋ−、）
但し０．３≦η≦１．０ の関係を満たし、第１ベルトがタイヤ赤道面に対して４
０〜６０°のコード方向を有し、かつ、タイヤ赤道面に
対して左右対称に離隔して配置され、第１ベルトの両端
が前記第３ベルトの両端よりタイヤ赤道面側で第３ベル
トの幅の５％以内に位置している。

また、本願の第３項の発明に係るラジアルタイヤのベル
ト構造はトレッド部、一対のサイドトレッド部および一
対のビード部を有する空気入タイヤにおいて、少なくと
も一層のカーカス層よりなるカーカス部と、このカーカ
ス部のタイヤ半径方向外側で、かつ、トレッド部の内側
に配置されたベルト部と、を備え、前記ベルト部がゴム
層で被覆された互いに平行なコードの少なくとも４眉よ
りなり、これらの層はタイヤ半径方向内側より外側に第
１ベルト、第２ベルト、第３ベルト、−−−一・−第ｎ
ベルトの順序で配置されており、この第１ベルトのコー
ドと第２ベルトのコードがタイヤ赤道面に対して同一方
向であり、第２〜第ｎベルトの隣接するベルトのコード
が交差するように配置され、それらのベルト幅を第２ベ
ルトから順にＷ２、Ｗｌ、Ｗ４−−−−〜……Ｗｎとす
るとき、これらのベルト幅の間にＷ２　＞　Ｗ３　＞　
Ｗ　４−−　＞　Ｗ　ｎの関係があり、第３ベルト端部
から第２ベルトまでの距離をＤ２わ、第にベルト端部か
ら第ｋ−１ベルトまでの距離を［）ｋ−１＊ｋ（但し、
ｋ＝４．５．　−・・・・ｎ）とするとき、これらの間
に、式 ％式％） の関係を満たし、第２〜第ｎベルトの間においていずれ
かの間にその外側のベルトのベルト幅より狭いベルト幅
を有する補助ベルトを有し、第１ベルトがタイヤ赤道面
に対して４０〜６０°のコード方向を有し、かつ、タイ
ヤ赤道面に対して左右対称に離隔して配置され、第１ベ
ルトの両端が前記第３ベルトの両端よりタイヤ赤道面側
で第３ベルトの幅の５％以内に位置すること、を特徴と
する。

（実施例） 以下、本発明に係るラジアルタイヤのベルト構造の実施
例を図面に基づいて説明する。第１〜第９図は本発明の
実施例を示す図である。

先ず、第１の発明について説明する。第１図は本発明の
ベルト部が少なくとも３層よりなる場合の実施例を示す
。第１図において、１は本発明のトランク・バス用のラ
ジアルタイヤである。ラジアルタイヤ１はトレッド部２
、一対のサイドトレッド部３．３′、一対のビード部４
．４′、少な（とも一層のカーカス層を有するカーカス
部６およびベルト部７を有している。

ベルト部７はカーカス部６のタイヤ半径方向外側で、か
つ、トレッド部２の内側に配置されている。第２．３図
に示すように、ベルト部７はゴム層８で被覆された互に
平行なコード９．９′、９ｆｆ　の少なくとも３層より
なり、これらの眉はタイヤ半径方向内側より外側に向か
って第１ベルト１０、第２ベルト１１、および第３ベル
ト１２の順序で所定の層間隔Ｄｏ（例えば０．７１１）
を有するよう配置されている。第１ベルト１０のコード
９と第２ヘルド１１のコード９′はタイヤ赤道面１４に
対して同一方向に配置される。ここで、「同一方向」と
は赤道面と、これに直交する面との間にそれぞれの層の
コードが指向していることを言う。第２ベルト１１のコ
ード９′と第３ヘル）１２のコード９“　は互に交差し
、かつタイヤ赤道面１４に対して約１７゛　の角度をな
すように配置されている。第１ベルト１０はコードに対
して直角方向の長さ２５．４ｍ当り１７００ｋｇのコー
ド方向強さを有し、タイヤ赤道面１４に対して５２゛の
角度で交差している。がっ、第１ベル目０はタイヤ赤道
面１４に対して左右対称に中抜＠ＷＯをもって離隔して
配置され、第１ベル日０の両端１０ａ、ｌＯｂは第３ヘ
ルド１２の両端＋２ａ、１２ｂよりタイヤ赤道面１４側
に位置し、第３ベルトｇ）　ヘ／ｌ／　ト＠　Ｗ　３の
５％以内に配置されている。

第３ベルト１２のベルト幅Ｗ、は第２ヘルド１１のベル
ト幅Ｗ２より小さく、第３ベルト１２の両端１２ａ、＋
２ｂと第２ベルト１１との間にほぼ３角形状の眉間ゴム
Ｓが配置されている。層間ゴムＳの断面高さ０１零３は
ベルト７の層間隔Ｄｏのほぼ４倍の３鶴とし、第３ベル
トと第２ベルトの間に挟まれた部分の底辺の長さＨは１
０　ｕとした。

以上説明したベルト部７はトレッド部２のタイヤ半径方
向外表面とタイヤ赤道面１４との交点において、タイヤ
赤道面に直交する線Ｔとトレッド部２の両端２ａ、２ｂ
との距ＭＣがトレッド部２のトレッド幅Ｗの１２．７％
以下であるラジアルタイヤに用いられた。

（作用） トラ・７り・ハス用ラジアルタイヤが準良路を高速走行
する場合、多数のカーブを有する良路を高速で走行する
と、タイヤと路面とが接するトレッド部およびその内側
のベルト部７にはタイヤ回転軸方向に大きな力が繰返し
加わり、ベルト部７の３層のベルト間またはヘルド部７
端に大きな歪が発生する。また、悪路の走行時にタイヤ
は突起または凹凸路へ乗り上げたり、またはタイヤの変
形が生じたりする。この際、タイヤ１のトレッド部２お
よびベルト部７が大きく湾曲してベルト部７内の３層の
間またはヘルド部７とベルト部の外面に接するトレッド
部またはカーカス部間に大きな歪が発生する。しかしな
から、本発明のトランク・バス用ラジアルタイヤのベル
ト構造の場合、第１ベルト１０がタイヤ赤道面１４に対
して左右対称に離隔して配置され、かつ、第１ベルト１
０の両端１０ａ、ＩＯｂが第３ベル目２の両端１２ａ、
１２ｂより所定の幅だけタイヤ赤道面１４側に配置され
、さらに、第１ベルト１０のコード９がタイヤ赤道面１
４に対し５２°の角度で配置されており、従来のタイヤ
のようにタイヤ赤道面１４に対して６０〜９０°の角度
にする場合から大きくタイヤ赤道面１４側に平行な方向
に角度が変更させられている。したがって、第１ベルト
１０のタイヤ回転軸方向の剛性が極めて低くなっており
、前記大きな歪は非常に小さくなる。さらに、本発明の
タイヤの第２ベルト１１のコード９′が第１ヘルド１０
のコード９と同一方向であるため、前記の歪はさらに小
さくなる。さらに、第２ヘルド１１と第３ベルト］２の
両端１２ａ、１２ｂとの間には眉間ゴムＳが配置され、
この断面高さＤ２ゎと底辺の長さＦｌが所定の大きさに
なされているため、前記歪を小さくし眉間の剥離に対し
て極めて優れた性能を得るようなされている。したがっ
て、ヘルド部７端とトレッド部間の剥離も発生しないし
、ヘルド部７の剛性が小さくなるので、悪路における突
起または凹凸路からの衝撃を弱め、耐カット性が向上す
る。しかも、第２ベルト１】のコード９′と、第３ベル
ト１２のコード９″　は互いに交差して、かつタイヤ赤
道面１４に対して約１７°の角度をなして配置されてい
るので、タイヤのトレッド部のタイヤ周方向の剛性は十
分に高い。したがって、良路における高速における走行
性能、耐久性能は十分に保持されている。

次に、第２の発明について説明する。第４〜６図は第２
の発明に係るラジアルタイヤのベルト構造を示す図であ
る。第４図において、第１の発明と同一の構成と作用効
果を有するところは第１図と同一の番号を付し、説明を
省略する。第１の発明と異なる所についてのみ以下説明
する。

第４図において、２０は第２の発明に係るラジアルタイ
ヤである。ラジアルタイヤ２０のヘルド部７は少なくと
も４層よりなり、これらの層はタイヤ半径方向内側より
外側に第１ヘルド１０、第２ベルト１１、第３ベルト１
２および第４ベルト２１の順番で配置されている。また
、第４〜６図に示すように、第１ベルト１０と第２ヘル
ド１１とのコード９．９′はタイヤ赤道面１４に対し同
一方向に配置されている。第２〜第４ベルトの隣接する
ベルトのコード９′、ｇ　Ｌｒ　、９１＃は互に交差し
、かつタイヤ赤道面１４に対して約１７゛の角度をなす
ように配置されている。第２〜第４ベルトの幅はこの順
序で順次、小さくなるようになされている。このとき第
４ベルト端から第３ヘルドまでの距離を０３ｔ％とする
と、ＤＳ！＋はＤＩ＄４／　ＤＩ＄３−η　（Ｗ−４／
　Ｗｌ　）、。

但し０．３≦η≦１．０．Ｄ、本３ｚ３１１．　　（好
ましくはＤ２お＝２〜４鶴である）を満足し、この関係
で順次箱にベルト端から第ｋ−１ベルトまでの距離ｒ）
ｋ−１＄ｋ　（ｋ　＝４〜ｎ）は設定されている。

（作用） トランク・バス用ラジアルタイヤが準良路を高速走行す
る場合、多数のカーブを有する良路を高速走行したり、
または悪路の突起や凹凸路を走行したりすると、第１発
明に係るラジアルタイヤのヘルド構造の（作用）の項に
おいて説明したようにラジアルタイヤのベルト部７内の
４Ｎの間また鵜ベルト部７とトレッド部２との間に大き
な歪が発生する。この歪の大きさはラジアルタイヤに加
わる負荷荷重が太き（なったり、またはタイヤサイズが
大きくなると、さらに、大きくなる。このようなときで
も、このベルト部７の内部に発生する大きな歪が所定の
歪まで小さくなるようにしたのが、第２の発明に係るラ
ジアルタイヤのベルト構造を有する構成よりなるラジア
ルタイヤ冗である。ラジアルタイヤ２０のベルト部７は
少なくとも４層よりなり、ベルト部７の第１〜第４ベル
トの位置、配置、各ベルト幅の関係、または各ベルト端
とその内側ベルトとのコード間の距離とヘルド幅との関
係が所定の通りになされている。タイヤが走行するとき
に、ヘルド７において大きな歪が発生し易い各ベルト端
部において、歪の大きさに対応してコード９′、９″Ｉ
　、ｇｌｌ１間の距離が設けられている。したがって、
負荷荷重が大きくなったりまたはタイヤサイズが大きく
なっても、ラジアルタイヤ加のベルト部７の各層のベル
ト層間またはベルト部７とトレッド部２の間に発生する
歪の大きさは小さく、ヘルド間またはベルト部７とトレ
ッド部２との間の剥離が発生することもない。また、悪
路においてもトレッド部におけるカットが少なく、耐カ
ット性も極めて優れている。

次に、第３の発明について説明する。第７〜９図は第３
の発明に係るラジアルタイヤのベルト構造を示す図であ
る。第７図において、第１の発明と同一の構成と作用効
果を有するところは第１図と同一の番号を付し、説明を
省略する、第１の発明と異なる所についてのみ以下説明
する。

第７図において、δは第３の発明に係るラジアルタイヤ
である。ラジアルタイヤ５のベルト部７は少なくとも４
層よりなり、これらの層はタイヤ半径方向内側より外側
に第１ベルト１０、第２ベルト１１、第３ベルト１２お
よび第４ベルト２１の順番で配置されている。また、第
７〜９図に示すように、第１ベル）１０と第２ベルト１
１とのコード９．９′はタイヤ赤道面１４に対し同一方
向に配置されている。第２〜第４ベルトの隣接するベル
トのコード９′、９Ｉ＋　、９１１１　は互いに交差し
、かつタイヤ赤道面１４に対して約１７゜の角度をなす
ように配置されている。第２〜第４ベルトの幅Ｗｋ　は
この順序で順次、小さくなるようになされている。この
とき第４ベルト端から第３ベルトまでの距離をり、ｏと
すると、０３騎は Ｄ８ず牛／Ｄクギげ　η　　（Ｗ４　／Ｗ３　）　ｌ但
し０．３≦η≦１．０．Ｄヨ、＝３龍（好ましくはＤユ
８８＝２〜４ＮＭとする。）を満足し、この関係で順次
第にベルト端から第ｋ−１ベルトまでの距離Ｄｋ−１＊
ｋ　（ｋ　＝　４〜ｎ）は設定されている。第２〜第ｎ
ベルトの間において、いずれかの間にその外側のベルト
のベルト幅より狭い、例えば、その２０〜８５％のベル
ト幅Ｗａを有する補助ベルトａが設けられている。この
補助ヘルド２６のコード９ａはタイヤ赤道面に対し１０
°〜３０°の角度を成すように配置されている。

（作用） トラック・バス用ラジアルタイヤが串良路を高速走行す
る場合、多数のカーブを有する良路を高速走行したり、
または悪路の突起や凹凸路を走行したりすると、第１発
明に係るラジアルタイヤのベルト構造の（作用）の項に
おいて説明したようにラジアルタイヤのベルト部７内の
４層の間またはベルト部７とトレッド部２との間に大き
な歪が発生する。この歪の大きさはラジアルタイヤに加
わる負荷荷重が大きくなったり、またはタイヤサイズが
大きくなるとさらに大きくなる。このベルト部７の内部
に発生する大きな歪が所定の歪まで小さくなるようにし
、さらに、良路の性能を保持しつつ、ベルト部７のベル
ト破断強力を向上させて、悪路における耐カット性を向
上させたのが、第３の発明に係るラジアルタイヤのベル
ト構造を有する構成よりなるラジアルタイヤδである。

ラジアルタイヤ５のベルト部７は少なくとも４層よりな
り、ベルト部７の第１〜第４ベルトの位置、配置、各ベ
ルトの幅の関係または各ベルト端とその内側ベルトとの
コード間の距離とベルト幅との関係が所定の通りになさ
れている。タイヤが走行するときに、ベルト部７におい
て、大きな歪が発生し易い各ベルト端部１５において、
歪の大きさに対応してコード９′、９“　、９ＩＩＩ間
の距離ＤＬ末！、ＤＳｊｆ４が設けられている。したが
って、負荷荷重が大きくなったりまたはタイヤサイズが
大きくなっても、ラジアルタイヤ５のベルト部７の各層
のベルト層間またはベルト部７とトレッド部２の間に発
生する歪の大きさは小さく、ベルト間またはベルト部７
とトレッド部２との間の剥離が発生することもない。ま
た、悪路においてもトレッド部におけるカットが少なく
、耐カット性も極めて優れている。

また、第３ヘルド１２と第４ヘルド２】との間に、第４
ベルＨ１のベルト幅Ｗ４より狭いヘルド幅Ｗａ　　（Ｗ
ａ　＃Ｗ４　Ｘｏ、７　）の補助ベルト２６が設けられ
ている。しかも、補助ベルト２６のコ−ド９ａはタイヤ
赤道面に対して約１７°の角度を有し、第３ベルトと第
４ベルトとの間に挟まれている。したがって、タイヤの
ベルト部７の耐疲労性が向上し、破壊強度を向上させ、
かつベルト部７のタイヤ周方向の剛性を向上させる。

しかしなから、補助ベルトあのベルト幅Ｗａは外側ベル
トのベルト幅Ｗ４より狭くタイヤ赤道面１４側に設けら
れているので、ベルト部７のタイヤ回転軸方向の剛性を
強め悪路における突起または凹凸路の衝撃を強めること
もない。

また、ベルト部７のタイヤ周方向の剛性が向上したため
に、良路における走行性能を十分保持して、かつ、耐カ
ット性が向上し、さらに、ベルト部の端部の歪を小さく
できる。

なお、前述の実施例において、第１ベルトはコード方向
に対して直角方向の長さ２５．４ｍ当り１７００ｋｇの
コード方向強さを有するものとして説明したが、本発明
においてはコード方向強さとして２５．４ｍ当り　９７
０〜２１５０ｈｇのものを使用してもよい。第１表に実
施例および比較例で示すように、コード方向強さは９７
０ｋｇ未満であっても２１５０ｋｇを超えてもベルト部
の耐久力が急激に低下する。

ここで引用する実施例および比較例に用いたラジアルタ
イヤは特に説明した構成以外はすべて同一構造および材
料を用いて同一の製造条件で製造された。

第１表 また、第１ベルトのコード角度はタイヤ赤道面に対して
５２゛の角度で交差するとしたが、本発明においては、
５２°の代わりに４０’〜６０’の角度であってもよい
。第２表に実施例および比較例で示すように、第１ベル
トのコード角度は４０°の角度未満でも、６０°の角度
を超えても、ヘルド部の耐久力が低下する。

第２表 また、第１ベルトの中抜幅Ｗｏの２５ｆｉの代わりに第
１ベルトのヘルド＠Ｗ、の詔％〜５１％の範囲でもよい
。詔％未満では悪路におけるベルト耐久性が低下し、５
１％超えると良路におけるベルト耐久性が低下する。

また、第１ベルトの両端］Ｏａ、］Ｏｂは第３ヘルドの
両端１２ａ、１２ｂよりタイヤ赤道面１４側に位置し、
第３ベルトのベルト幅Ｗ、０５％以内に配置するとした
が、第３表に実施例および比較例で示すように、Ｍｌベ
ルトの両端の位置が第３ベルトのベルト幅Ｗ、の５％を
超えても第３ベルトの両端と一致（０％と表示）または
マイナス側に位置してもベルト部の耐久性は大きく低下
している。ここにマイナス側とは第３ベルトの端より更
にサイドトレッド側のことを示す。

第３表 また、前述の実施例において、第２〜第４ベルトの隣接
するヘルドのコード９′、９１′　、９′′はタイヤ赤
道面１４に対して約１７”　の角度をなすものとして説
明したが、本発明においては１７°の代わりに１０°〜
δ°の角度であってもよい。

また、ベルト部の各層のベルトのコードの種類は特に定
めなかったが、第１〜第３ベルトのコードまたは第１〜
第４ベルトのコードすべてが金属のスチールコードであ
ってもよい。

また、ベルト部７は３層または４層よりなるものとして
説明したが、本発明においては、３層または４層の代わ
りに、５層以上であってもよい。この５層のベルト層は
第１〜第５ヘルドのコードまたはそれ以上のベルトのす
べてのコードが金属のスチールコードであってもよい。

実施例８ 実施例８において、大型トランク・バス用ラジアルタイ
ヤ（タイヤサイズ１２００−２０　）のヘルド部７の構
造は次に述べるものを用いた。ベルト部は４層のすなわ
ちスチールコードのコード層よりなり、第１〜第４ベル
トの順序で配置されている。第２ベルトはベルトのコー
ドがタイヤ赤道面に対し５２°の角度で交差し、コード
方向の強度はコードに直角方向の長さ２５．４ｍｍ当り
１７００ｋｇである。第１ベルトのベルト両端は第３ヘ
ルドの両端位置よりタイヤ赤道面側５■に位置し、中抜
幅Ｗｏは、５０ｍｍである。第２〜第４ベルトのコード
方向は、タイヤ赤道面１４に対し約１７°の角度をなし
、第２ベルトのベルト幅Ｗ、は１Ｂ５　ｍｍ、第３ベル
トのベルト幅ｗ３は１６５１１１１１１％第４ベルトの
ヘルド幅Ｗ−は１１５　ｍｍである。ベルト７の層間隔
Ｄｏは０．７　＋ｎｍ、　第３ベルト１２の両端１２ａ
または１２ｂと第２ヘルド１１との間の距離Ｄ　２１３
　は３ｍｍ＋、また、第４ベルト端と第３ベルト間の距
離ＤＳ料”　１　ｍｍ　（但ｔ、η＝０゜５）である。

このようなベルト構造を宵する本発明のラジアルタイヤ
が従来のベルト構造の第１ヘルドのコード方向がタイヤ
赤道面と槌°の角度をなすベルト部よりなるラジアルタ
イヤとベルト耐久性の比較がされた。性能比較試験の結
果、本発明のラジアルタイヤのベルト耐久性が従来品に
比較して１５０％優れていることが判明した。

（発明の効果） 以上説明したように、第１項の発明によれば、準良路を
走行するトランク・バス用ラジアルタイヤの良路におけ
る走行性能、耐久性能を保持し、且つ、悪路における耐
カット性を改良して外観を良くし、ベルト部の耐久性を
向上して剥離故障の発生のない優れた品質のラジアルタ
イヤを提供することができる。

また、第２項の発明によれば、第１項の発明による効果
を有するとともに、トラ、り・バス用ラジアルタイヤに
加わる負荷荷重が増加したり、タイヤサイズが大きくな
り、タイヤに更に大きな応力、衝撃が加わっても、ベル
ト部の剥離故障が発生せず、また、第３項の発明によれ
ば、第１項および第２項の発明による効果を有するとと
もに、連続的な悪路の走行による場合でもベルト部の疲
労が少なく、ヘルド部の破壊強力の大きい、耐カット性
の優れた準良路向の大型ラジアルタイヤを提供すること
ができる

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明に係るラジアルタイヤ　　のベルト
構造の一実施例を示す断面図、第２図は第１図のベルト
部の拡大断面図、第３図は第１の発明のラジアルタイヤ
のベルト部の斜視図第４図は第２の発明に係るラジアル
タイヤのべルト構造の一実施例を示すタイヤ断面図、第
５図は第４図のベルト部の拡大断面図、第６図は第２の
発明のラジアルタイヤのベルト部の斜視図、第７図は第
３の発明に係るラジアルタイヤのベルト構造の一実施例
を示す図、第８図は第７図のベルト部の拡大断面図、第
９図は第７図のベルト部の斜視図である。第１０図は従
来のシアルタイヤの断面図である。　　　　　　　　　
　１−・−ラジコピルタイヤ１ 　　　２−−−　トレ、。、ド部１ 。　　　３．３・、−、−サイドトレッド部・　　　　
４．４’−−−一ビード部、 　５〜．−カー；リス層、 　　　６．−０．−、カー；リス部、 　　　７−−ベルト部、 、　　　８−−−ゴムＩ膏、 　　　９．９′、９　Ｉ＋　　、９１１１　．９　ａ−
、、、、コード、１０．〜１．−０第１ベルト、 　　　１０ａ、１０ｂ一一一−−第１ベルトの両端、　
　　１１−−−第２ヘルド、 　　　　１２−−−一第３ヘルド、 　　　１２ａ、１２ｂ一一一−〜−第３ベルトの両端、
　　　１４．−・−・タイヤ赤道面、 ラ　　　２０−−−−・第２の発明のラジアルタイヤ、
　　　　２１−・・−第４ベルト、

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. （１）トレッド部、一対のサイドトレッド部および一対
   のビード部を有する空気入りタイヤにおいて、少なくと
   も一層のカーカス層よりなるカーカス部と、このカーカ
   ス部のタイヤ半径方向外側で、かつ、トレッド部の内側
   に配置されたベルト部と、を備え、前記ベルト部がゴム
   層で被覆された互に平行なコードの少なくとも３層より
   なり、これらの層はタイヤ半径方向内側より外側に第１
   ベルト、第２ベルトおよび第３ベルトの順序で配置され
   ており、この第１ベルトのコードと第２ベルトのコード
   がタイヤ赤道面に対して同一方向に配置され、この第２
   ベルトのコードと第３ベルトのコードが互いに交差する
   ように配置され、第１ベルトがタイヤ赤道面に対して４
   ０〜６０°のコード方向を有し、かつ、タイヤ赤道面に
   対して左右対称に離隔して配置され、第１ベルトの両端
   が前記第３ベルトの両端よりタイヤ赤道面側で第３ベル
   トの幅の５％以内に位置すること、を特徴とするラジア
   ルタイヤのベルト構造。
2. （２）前記第１ベルトがコードに対して直角方向の長さ
   ２５．４ｍｍ当り９７０〜２１５０ｋｇのコード方向の
   強度を有すること、を特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載のラジアルタイヤのベルト構造。
3. （３）前記第２ベルトのコードおよび第３ベルトのコー
   ドがタイヤ赤道面に対して１０〜３０°の角度で配置さ
   れたこと、を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のラ
   ジアルタイヤのベルト構造。
4. （４）前記第１〜第３ベルトのコードが金属からなるこ
   と、を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のラジアル
   タイヤのベルト構造。
5. （５）トレッド部、一対のサイドトレッド部および一対
   のビード部を有する空気入りタイヤにおいて、少なくと
   も一層のカーカス層よりなるカーカス部と、このカーカ
   ス部のタイヤ半径方向外側で、かつ、トレッド部の内側
   に配置されたベルト部と、を備え、前記ベルト部がゴム
   層で被覆された互に平行なコードの少なくとも４層より
   なり、これらの層はタイヤ半径方向内側より外側に第１
   ベルト、第２ベルト、第３ベルト、……第ｎベルトの順
   序で配置されており、この第１ベルトのコードと第２ベ
   ルトのコードがタイヤ赤道面に対して同一方向であり、
   第２〜第ｎベルトの隣接するベルトのコードが交差する
   ように配置され、それらのベルト幅を第２ベルトから順
   にＷ＿２、Ｗ＿３、Ｗ＿４、……Ｗ＿ｎとするとき、こ
   れらのベルト幅の間にＷ＿２＞Ｗ＿３＞Ｗ＿４……＞Ｗ
   ＿ｎの関係があり、第３ベルト端部から第２ベルトまで
   のコード間の距離をＤ、第ｋベルト 端部から第ｋ−１ベルトまでの距離をＤ （但しｋ＝４、５、……ｎ）とするとき、これらの間に
   、式 Ｄ＿ｋ＿−＿１＿＊＿ｋ／Ｄ＿ｋ＿−＿２＿＊＿ｋ＿−
   ＿１＝η（Ｗ＿ｋ／Ｗ＿ｋ＿−＿１）、但し０．３≦η
   ≦１．０ の関係を満たし、第１ベルトがタイヤ赤道面に対して４
   ０〜６０°のコード方向を有し、かつ、タイヤ赤道面に
   対して左右対称に離隔して配置され、第１ベルトの両端
   が前記第３ベルトの両端よりタイヤ赤道面側で第３ベル
   トの幅の５％以内に位置すること、を特徴とするラジア
   ルタイヤのベルト構造。
6. （６）前記第１ベルトがコードに対して直角方向の長さ
   ２５．４ｍｍ当り９７０〜２１５０ｋｇのコード方向の
   強度を有することを特徴とする特許請求の範囲第５項記
   載のラジアルタイヤのベルト構造。
7. （７）前記第２〜第ｎベルトのコードがタイヤ赤道面に
   対して１０〜３０°の角度であることを特徴とする特許
   請求の範囲第５項記載のラジアルタイヤのベルト構造。
8. （８）前記第１〜第ｎベルトのコードが金属からなるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第５項記載のラジアルタ
   イヤのベルト構造。
9. （９）トレッド部、一対のサイドトレッド部および一対
   のビード部を有する空気入タイヤにおいて、少なくとも
   一層のカーカス層よりなるカーカス部と、このカーカス
   部のタイヤ半径方向外側で、かつ、トレッド部の内側に
   配置されたベルト部と、を備え、前記ベルト部がゴム層
   で被覆された互に平行なコードの少なくとも４層よりな
   り、これらの層はタイヤ半径方向内側より外側に第１ベ
   ルト、第２ベルト、第３ベルト、……第ｎベルトの順序
   で配置されており、この第１ベルトのコードと第２ベル
   トのコードがタイヤ赤道面に対して同一方向であり、第
   ２〜第ｎベルトの隣接するベルトのコードが交差するよ
   うに配置され、それらのベルト幅を第２ベルトから順に
   Ｗ＿２、Ｗ＿３、Ｗ＿４、……Ｗ＿ｎとするとき、これ
   らのヘルド幅の間にＷ＿２＞Ｗ＿３＞Ｗ＿４……＞Ｗ＿
   ｎの関係があり、第３ベルト端部から第２ベルトまでの
   距離をＤ＿２＿＊＿３、第にベルト端部から第ｋ−１ベ
   ルトまでの距離をＤ＿ｋ＿−＿１＿＊＿ｋ（但し、ｋ＝
   ４、５、……ｎ）とするとき、これらの間に、式 Ｄ＿ｋ＿−＿１＿＊＿ｋ／Ｄ＿ｋ＿−＿２＿＊＿ｋ＿−
   ＿１＝η（Ｗ＿ｋ／Ｗ＿ｋ＿−＿１）、但し０．３≦η
   ≦１．０ の関係を満たし、第２〜第ｎベルトの間においていずれ
   かの間にその外側のベルトのベルト幅より狭いベルト幅
   を有する補助ベルトを有し、第１ベルトがタイヤ赤道面
   に対して４０〜６０°のコード方向を有し、かつ、タイ
   ヤ赤道面に対して左右対称に離隔して配置され、第１ベ
   ルトの両端が前記第３ベルトの両端よりタイヤ赤道面側
   で第３ベルトの幅の５％以内に位置すること、を特徴と
   するラジアルタイヤのベルト構造。
10. （１０）前記第１ベルトがコードに対して直角方向の長
    さ２５．４ｍｍ当り９７０〜２１５０ｋｇのコード方向
    の強度を有することを特徴とする特許請求の範囲第９項
    記載のラジアルタイヤのベルト構造。
11. （１１）前記第２〜第ｎベルトのコードがタイヤ赤道面
    に対して１０〜３０°であることを特徴とする特許請求
    の範囲第９項記載のラジアルタイヤのベルト構造。
12. （１２）前記第１〜第ｎベルトのコードが金属からなる
    ことを特徴とする特許請求の範囲第９項記載のラジアル
    タイヤのベルト構造。