JPH08270776A - Oil pressure control device for automatic transmission - Google Patents
Oil pressure control device for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置、特にマニュアル弁をＮレンジからＤレンジなどの走
行レンジに切り替えた時のショックを軽減するための装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission, and more particularly to a device for reducing a shock when a manual valve is switched from a N range to a travel range such as a D range.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、機械式の自動変速機には、オイ
ルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調圧するレギュレ
ータ弁、シフトレバーに連動してＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ等の各
レンジに切り替わり、ライン圧の供給油路を切り換える
マニュアル弁、ライン圧を車速に応じたガバナ圧に調圧
するガバナ弁、ライン圧をスロットル開度に応じたスロ
ットル圧に調圧するスロットル弁、ガバナ圧とスロット
ル圧とが信号圧として対向方向に入力され、摩擦要素に
ライン圧を選択的に供給する複数のシフト弁などが設け
られている。そして、ガバナ圧とスロットル圧の大小関
係によりシフト弁を自動的に切り替え、変速を行うよう
になっている。2. Description of the Related Art Generally, in a mechanical automatic transmission, a regulator valve for adjusting the discharge pressure of an oil pump to a predetermined line pressure and a range of P, R, N, D, etc. are linked with a shift lever. Manual valve for switching the line pressure supply oil passage, governor valve for adjusting the line pressure to the governor pressure according to the vehicle speed, throttle valve for adjusting the line pressure to the throttle pressure according to the throttle opening, governor pressure and throttle pressure Are input as signal pressures in opposite directions, and a plurality of shift valves and the like are provided to selectively supply the line pressure to the friction elements. The shift valve is automatically switched according to the magnitude relationship between the governor pressure and the throttle pressure to shift gears.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
はトルクコンバータなどの流体継手を介してエンジンと
接続されており、Ｄレンジなどの走行レンジの停止時に
は、トルクコンバータの引きずりトルクにより車両が微
速前進しようとする、所謂クリープ現象を生じる。その
ため、ＮレンジからＤレンジに切り替えた時、車両にト
ルクコンバータの引きずりトルクが加わり、ショックを
伴うという問題があった。The automatic transmission is connected to the engine through a fluid coupling such as a torque converter, and when the driving range such as the D range is stopped, the drag torque of the torque converter causes the vehicle to move at a very low speed. A so-called creep phenomenon occurs that attempts to move forward. Therefore, when the N range is switched to the D range, the drag torque of the torque converter is applied to the vehicle, which causes a shock.
【０００４】このようなショックを軽減するため、走行
レンジへの切替時のみ、発進用の最低速クラッチを解放
して高速段のクラッチを締結し、しかる後に最低速クラ
ッチを締結するようにした油圧制御装置が提案されてい
る（特開昭６３−１０６４４７号公報）。しかしなが
ら、上記油圧制御装置は電子制御式であり、マイクロコ
ンピュータや各種センサ、ソレノイド弁などを必要とす
るため、非常に高価になるという欠点があった。また、
電子制御式の油圧制御装置をそのまま機械式の自動変速
機には適用できないため、機械式の自動変速機では上記
のような制御を行うことが困難であった。In order to reduce such a shock, the hydraulic pressure is such that only when switching to the running range, the lowest speed clutch for starting is disengaged to engage the clutch in the high speed stage, and then the lowest speed clutch is engaged. A control device has been proposed (Japanese Patent Laid-Open No. 63-106447). However, the above hydraulic control device is electronically controlled and requires a microcomputer, various sensors, a solenoid valve, etc., and thus has a drawback of being extremely expensive. Also,
Since the electronically controlled hydraulic control device cannot be applied to a mechanical automatic transmission as it is, it is difficult for the mechanical automatic transmission to perform the above control.
【０００５】そこで、本発明の目的は、機械式の自動変
速機において、マニュアル弁を非走行レンジから前進走
行レンジに切り替えた時のショックを軽減でき、構成が
簡素で安価な自動変速機の油圧制御装置を提供すること
にある。Therefore, an object of the present invention is to reduce the shock when the manual valve is switched from the non-traveling range to the forward traveling range in a mechanical automatic transmission, and the hydraulic pressure of the automatic transmission is simple and inexpensive. It is to provide a control device.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、手動操作によってＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ等の各
レンジに切り替わり、ライン圧の供給油路を切り換える
マニュアル弁と、ライン圧を車速に応じたガバナ圧に調
圧するガバナ弁と、ライン圧をスロットル開度に応じた
スロットル圧に調圧するスロットル弁と、ガバナ圧とス
ロットル圧とが信号圧として対向方向に入力され、摩擦
要素にライン圧を選択的に供給して変速段を切り替える
複数のシフト弁とを備えた自動変速機において、マニュ
アル弁から供給される前進走行レンジのライン圧をガバ
ナ弁とシフト弁とを結ぶガバナ圧供給油路に導く第１の
位置と、ガバナ圧供給油路の油圧を排油する第２の位置
とに切り替わるガバナ圧制御弁と、第２の位置における
ガバナ圧制御弁からの排油量を絞り、ガバナ圧供給油路
の油圧低下に時間勾配を与える絞り手段とを備え、マニ
ュアルバルブが非走行レンジ位置にある時にはガバナ圧
制御弁は第１の位置に位置し、マニュアルバルブを前進
走行レンジへ切り替えることによりガバナ圧制御弁は遅
れて第２の位置に切り替わることを特徴とする。また、
ガバナ圧制御弁の排油油路に、ガバナ圧が所定値以上に
なった時点で排油油路を閉じるドレーン切替弁を設けて
もよい。In order to achieve the above object, the present invention provides a manual valve for switching to each range of P, R, N, D, etc. by a manual operation to switch a line pressure supply oil passage, and a line. The governor valve that adjusts the pressure to the governor pressure that corresponds to the vehicle speed, the throttle valve that adjusts the line pressure to the throttle pressure that corresponds to the throttle opening, and the governor pressure and the throttle pressure are input as signal pressure in opposite directions, and friction In an automatic transmission equipped with a plurality of shift valves that selectively supply line pressure to elements to switch gears, a governor that connects a forward drive range line pressure supplied from a manual valve to a governor valve and a shift valve From the governor pressure control valve that switches between the first position that leads to the pressure supply oil passage and the second position that discharges the oil pressure in the governor pressure supply oil passage, and the governor pressure control valve that is in the second position. The governor pressure control valve is located at the first position when the manual valve is in the non-running range position, and the manual valve is provided with a throttling means for throttling the amount of discharged oil and giving a time gradient to the decrease in the hydraulic pressure in the governor pressure supply oil passage. Is switched to the forward drive range, the governor pressure control valve is switched to the second position with a delay. Also,
The drain oil passage of the governor pressure control valve may be provided with a drain switching valve that closes the oil drain passage when the governor pressure exceeds a predetermined value.
【０００７】[0007]
【作用】車両停止状態でマニュアル弁をＮレンジからＤ
レンジへ切り替えると、マニュアル弁から出力されたラ
イン圧は第１位置にあるガバナ圧制御弁を介してガバナ
圧供給油路へ導かれる。そのため、シフト弁の一端側へ
高いライン圧が導かれ、シフト弁は高速段へと切り替え
られる。この状態で変速機にクリープトルクが加わって
も、ショックが小さい。ガバナ圧供給油路の油圧が上昇
すると、ガバナ圧制御弁は第２位置へ移動し、ガバナ圧
供給油路の油圧を絞り手段を介して緩やかに排油する。
そのため、シフト弁は低速段へと切り替わる。つまり、
Ｄレンジへ切り替えた時、一旦高速段に切り替わった
後、最低速段へ戻ることになる。次に、発進を開始する
と、最低速段からの発進であるため、スムーズに発進で
きる。そして、車速の上昇に伴い、ガバナ圧供給油路に
はガバナ弁からガバナ圧が供給されるので、所望の変速
制御を行うことができる。[Function] Manual valve from N range to D
When the range is switched, the line pressure output from the manual valve is guided to the governor pressure supply oil passage via the governor pressure control valve located at the first position. Therefore, a high line pressure is introduced to one end side of the shift valve, and the shift valve is switched to the high speed stage. Even if creep torque is applied to the transmission in this state, the shock is small. When the oil pressure in the governor pressure supply oil passage increases, the governor pressure control valve moves to the second position, and the oil pressure in the governor pressure supply oil passage is gently discharged through the throttle means.
Therefore, the shift valve switches to the low speed stage. That is,
When switching to the D range, it will once switch to the high speed stage and then return to the lowest speed stage. Next, when the vehicle starts to start, the vehicle starts smoothly from the lowest speed. Then, as the vehicle speed increases, the governor pressure is supplied to the governor pressure supply oil passage from the governor valve, so that desired shift control can be performed.
【０００８】[0008]
【実施例】図１は本発明の一例である前進３速・後退１
速の変速段を有する自動変速機の動力伝達機構を示す。
この自動変速機は、トルクコンバータ１、トルクコンバ
ータ１を介してエンジン動力が伝達される入力軸２、２
個のクラッチＣ1 ，Ｃ2 、２個のブレーキｂ1，Ｂ2 、
ｂ1 ブレーキを締結，解放するサーボピストン３、ラビ
ニヨウ型遊星歯車機構４、ワンウェイクラッチOWC 、出
力ギヤ５、出力軸７および差動装置８を備えている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT FIG. 1 is an example of the present invention.
1 shows a power transmission mechanism of an automatic transmission having a high speed gear stage.
This automatic transmission includes a torque converter 1 and input shafts 2, 2 to which engine power is transmitted via the torque converter 1.
Clutches C 1 , C 2 , two brakes b 1 , B 2 ,
A servo piston 3 for engaging and releasing the b 1 brake, a Ravigneaux type planetary gear mechanism 4, a one-way clutch OWC, an output gear 5, an output shaft 7, and a differential device 8 are provided.
【０００９】遊星歯車機構４の第１サンギヤ４ａはＣ1
クラッチを介して入力軸２と連結されており、第２サン
ギヤ４ｂは中間軸６およびＣ2 クラッチを介して入力軸
２と連結されている。キャリヤ４ｃはＢ2 ブレーキおよ
びワンウェイクラッチOWC を介してケース９に連結され
ている。なお、ワンウェイクラッチOWC はキャリヤ４ｃ
の正転（エンジン回転方向）のみを許容する。キャリヤ
４ｃは軸長の長いロングピニオン４ｄと軸長の短いショ
ートピニオン４ｅとを支持しており、第１サンギヤ４ａ
はロングピニオン４ｄと噛み合い、第２サンギヤ４ｂは
ショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４ｄと噛
み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合うリン
グギヤ４ｆは出力ギヤ５に接続されている。出力ギヤ５
は出力軸７を介して差動装置８と接続されている。上記
動力伝達機構は、クラッチＣ1 ，Ｃ2 、ブレーキｂ1 ，
Ｂ2 およびワンウェイクラッチOWC の作動によって、表
１のような変速段を実現する。表１において、○は作動
状態を示す。The first sun gear 4a of the planetary gear mechanism 4 is C 1
The second sun gear 4b is connected to the input shaft 2 via a clutch, and the second sun gear 4b is connected to the input shaft 2 via an intermediate shaft 6 and a C 2 clutch. The carrier 4c is connected to the case 9 via the B 2 brake and the one-way clutch OWC. The one-way clutch OWC is a carrier 4c.
Only forward rotation (engine rotation direction) is allowed. The carrier 4c supports a long pinion 4d having a long shaft length and a short pinion 4e having a short shaft length, and the first sun gear 4a.
Meshes with the long pinion 4d, and the second sun gear 4b meshes with the long pinion 4d via the short pinion 4e. The ring gear 4f that meshes only with the long pinion 4d is connected to the output gear 5. Output gear 5
Is connected to the differential 8 via the output shaft 7. The power transmission mechanism includes clutches C 1 , C 2 , a brake b 1 ,
By operating B 2 and the one-way clutch OWC, the gears shown in Table 1 are realized. In Table 1, ◯ indicates the operating state.
【００１０】[0010]
【表１】 [Table 1]
【００１１】表１において、Ｂ1 はサーボピストン３の
締結側油室、Ｂ1'はサーボピストン３の解放側油室を示
しており、双方の油室Ｂ1 ，Ｂ1'に油圧が導かれた場合
（３速時）には、解放側油室Ｂ1'の受圧面積が大きいの
で、ｂ1 ブレーキは必ず解放される。In Table 1, B 1 is an engagement side oil chamber of the servo piston 3, and B 1 'is a release side oil chamber of the servo piston 3, and hydraulic pressure is introduced to both oil chambers B 1 and B 1 '. When the brake is applied (at the 3rd speed), the pressure receiving area of the disengagement side oil chamber B 1 'is large, so that the b 1 brake is always released.
【００１２】図２は上記自動変速機の油圧回路を示す。
この油圧回路は、大略オイルポンプ１０、プライマリレ
ギュレータ弁（以下レギュレータ弁と呼ぶ）１１、マニ
ュアル弁１２、スロットル弁１３、ガバナ弁１４、1-2
シフト弁１５、2-3 シフト弁１６、オリフィスコントロ
ール弁１７、レリーズコントロール弁１８、Ｃ1 クラッ
チ用アキュムレータ１９、Ｃ2 クラッチ用アキュムレー
タ２０、ｂ1 ブレーキ用アキュムレータ２１、ガバナ圧
制御弁２２等で構成されている。FIG. 2 shows a hydraulic circuit of the automatic transmission.
This hydraulic circuit generally includes an oil pump 10, a primary regulator valve (hereinafter referred to as a regulator valve) 11, a manual valve 12, a throttle valve 13, a governor valve 14, 1-2.
Shift valve 15, 2-3 shift valve 16, orifice control valve 17, release control valve 18, C 1 clutch accumulator 19, C 2 clutch accumulator 20, b 1 brake accumulator 21, governor pressure control valve 22, etc. Has been done.
【００１３】上記油圧回路において、レギュレータ弁１
１はオイルポンプ１０の吐出圧を所定のライン圧ＰL に
調圧する弁であり、マニュアル弁１２は手動操作によっ
てＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの各レンジに切り替わり、ラ
イン圧の供給油路を切り換える弁である。また、スロッ
トル弁１３はライン圧をスロットル開度に応じたスロッ
トル圧ＰT に調圧する弁であり、ガバナ弁１４はライン
圧を車速に応じたガバナ圧ＰG に調圧する弁である。な
お、ライン圧ＰL 、スロットル圧ＰT およびガバナ圧Ｐ
G は、それぞれ図３のような特性となる。In the above hydraulic circuit, the regulator valve 1
Reference numeral 1 is a valve for adjusting the discharge pressure of the oil pump 10 to a predetermined line pressure P L , and the manual valve 12 is switched to each range of P, R, N, D, 2 and L by manual operation to supply the line pressure. This is a valve that switches the oil passage. The throttle valve 13 is a valve that adjusts the line pressure to a throttle pressure P T that corresponds to the throttle opening, and the governor valve 14 is a valve that adjusts the line pressure to a governor pressure P G that corresponds to the vehicle speed. The line pressure P L , the throttle pressure P T and the governor pressure P
G has the characteristics shown in FIG.
【００１４】1-2 シフト弁１５は１−２速を切り替える
ための弁であり、スロットル圧ＰTとガバナ圧ＰG とが
信号圧として対向方向に入力され、これら油圧に応動し
てサーボピストン３の締結側油室Ｂ1 への油圧を給排
し、１−２速を切り替えることができる。また、2-3 シ
フト弁１６も同様にスロットル圧ＰT とガバナ圧ＰG と
が信号圧として対向方向に入力され、これら油圧に応動
してＣ1 クラッチとサーボピストン３の解放側油室Ｂ1'
への油圧を給排し、２−３速を切り替えることができ
る。なお、上記油圧回路のうち、ガバナ圧制御弁２２を
除く構成は、例えば特開平５−１０６７２６号公報、特
開平６−３７６３４号公報などにより既に公知であるた
め、詳しい説明を省略する。The 1-2 shift valve 15 is a valve for switching between the 1st and 2nd speeds, and the throttle pressure P T and the governor pressure P G are input in the opposite directions as signal pressures, and the servo pistons respond to these hydraulic pressures. It is possible to supply and discharge the hydraulic pressure to and from the engagement side oil chamber B 1 of No. 3 to switch the 1st-2nd speed. Similarly, the 2-3 shift valve 16 also receives the throttle pressure P T and the governor pressure P G as signal pressures in opposite directions, and responds to these hydraulic pressures to the C 1 clutch and the release side oil chamber B of the servo piston 3. 1 '
It is possible to supply / exhaust the hydraulic pressure to and to switch the 2-3 speed. The structure of the hydraulic circuit excluding the governor pressure control valve 22 is already known from, for example, JP-A-5-106726 and JP-A-6-37634, and therefore detailed description thereof will be omitted.
【００１５】ここで、本発明の主要部であるガバナ圧制
御弁２２について、図４にしたがって詳述する。ガバナ
圧制御弁２２はスプリング２３によって図４の右方（第
１位置方向）へ付勢されたスプール２４を備えており、
スプリング２３を配置した室はドレーンされている。ポ
ート２５，２６にはマニュアル弁１２から前進走行レン
ジ（Ｄ，２，Ｌレンジ）のライン圧ＰL が入力されてい
る。具体的には、ポート２５，２６はマニュアル弁１２
から発進クラッチであるＣ2 クラッチへの供給油路と接
続されている。ガバナ圧制御弁２２が第１位置にある
時、ポート２５にライン圧ＰL が入力され、ポート２６
は閉じられる。また、第２位置にある時、ポート２５が
閉じられ、ポート２６にライン圧ＰL が入力される。ポ
ート２７はガバナ弁１４とシフト弁１５，１６とを結ぶ
ガバナ圧供給油路３０に、接続油路３１を介して接続さ
れている。この油路３１には一方弁３２およびオリフィ
ス３３が並列に接続されており、一方弁３２はポート２
７からガバナ圧供給油路３０への油の流れのみを許容す
る。The governor pressure control valve 22 which is the main part of the present invention will be described in detail with reference to FIG. The governor pressure control valve 22 includes a spool 24 biased to the right side (first position direction) in FIG. 4 by a spring 23,
The chamber in which the spring 23 is arranged is drained. The line pressure P L of the forward travel range (D, 2, L range) is input from the manual valve 12 to the ports 25 and 26. Specifically, the ports 25 and 26 are the manual valve 12
Is connected to the oil supply path from the start clutch to the C 2 clutch. When the governor pressure control valve 22 is in the first position, the line pressure P L to the port 25 is input port 26
Is closed. Further, when in the second position, the port 25 is closed and the line pressure P L is input to the port 26. The port 27 is connected to a governor pressure supply oil passage 30 connecting the governor valve 14 and the shift valves 15 and 16 via a connection oil passage 31. A one-way valve 32 and an orifice 33 are connected in parallel to the oil passage 31.
Only the flow of oil from 7 to the governor pressure supply oil passage 30 is allowed.
【００１６】ポート２８はドレーン切替弁４０を介して
ドレーンポート４１と接続されている。ドレーン切替弁
４０は、スプリング４２によって常時左方へ付勢された
弁体４３を備えており、左端ポート４４はガバナ弁１４
と接続されている。このドレーン切替弁４０は、車両停
止時（ガバナ圧ＰG が一定値以下）にはポート２８をド
レーンポート４３と連通させ、走行時（ガバナ圧ＰG が
一定値以上）にはポート２８とドレーンポート４３との
間を遮断する。The port 28 is connected to a drain port 41 via a drain switching valve 40. The drain switching valve 40 includes a valve body 43 that is constantly urged to the left by a spring 42, and the left end port 44 is a governor valve 14
Connected with. The drain switching valve 40 allows the port 28 to communicate with the drain port 43 when the vehicle is stopped (the governor pressure P G is a certain value or less), and when the vehicle is running (the governor pressure P G is a certain value or more), the drain 28 and the drain 28 are connected to each other. The connection with the port 43 is cut off.
【００１７】なお、ガバナ圧供給油路３０の途中、特に
油路３１との接続点よりガバナ弁１４側には、ガバナ弁
１４からシフト弁１５，１６への油の流れのみを許容す
る一方弁３４が設けられている。そのため、後述するよ
うにＮ→Ｄレンジへの切替時にガバナ圧供給油路３０に
ライン圧ＰL が供給された時、ドレーン切替弁４０の左
端ポート４４にライン圧ＰL が作用するのを防止でき
る。したがって、ドレーン切替弁４０はガバナ圧ＰG の
みで切り替わる。It should be noted that the one-way valve that allows only the oil flow from the governor valve 14 to the shift valves 15 and 16 in the middle of the governor pressure supply oil passage 30, particularly on the governor valve 14 side from the connection point with the oil passage 31. 34 are provided. Therefore, as will be described later, when the line pressure P L is supplied to the governor pressure supply oil passage 30 when switching to the N → D range, the line pressure P L is prevented from acting on the left end port 44 of the drain switching valve 40. it can. Therefore, the drain switching valve 40 switches only with the governor pressure P G.
【００１８】ガバナ圧制御弁２２の右端ポート２９に
は、ポート２７の油圧がフィードバック油路３５および
三方弁３６を介して導かれている。右端ポート２９には
スロットル弁１３からスロットル圧ＰT も三方弁３６を
介して導かれており、三方弁３６の作用により、ポート
２７の油圧とスロットル圧ＰT とのうち高い油圧が右端
ポート２９に作用することになる。フィードバック油路
３５の途中には、右端ポート２９への油圧の立ち上がり
を緩やかにするため、オリフィス３７が設けられてい
る。なお、油圧の立ち上がりをさらに緩やかにするた
め、オリフィス３７と三方弁３６との間にアキュムレー
タを設けてもよい。上記のように、右端ポート２９に導
かれる油圧により、ガバナ圧制御弁２２は左方（第２位
置方向）へ付勢される。The hydraulic pressure of the port 27 is guided to the right end port 29 of the governor pressure control valve 22 via the feedback oil passage 35 and the three-way valve 36. Throttle pressure P T is also guided to the right end port 29 from the throttle valve 13 via the three-way valve 36, and the action of the three-way valve 36 causes the higher hydraulic pressure of the port 27 hydraulic pressure and the throttle pressure P T to reach the right end port 29. Will act on. An orifice 37 is provided in the middle of the feedback oil passage 35 in order to make the rise of the hydraulic pressure to the right end port 29 moderate. An accumulator may be provided between the orifice 37 and the three-way valve 36 in order to make the rising of the hydraulic pressure more gradual. As described above, the governor pressure control valve 22 is biased to the left (to the second position) by the hydraulic pressure guided to the right end port 29.
【００１９】次に、ガバナ圧制御弁２２の動作を説明す
る。まず、マニュアル弁１２がＮレンジのような非走行
レンジにある時、ポート２５，２６はドレーンされてお
り、スロットル弁１３およびガバナ弁１４も油圧を出力
していない。そのため、ガバナ圧制御弁２２のスプール
２４はスプリング２３によって右端位置（第１位置）に
ある。Next, the operation of the governor pressure control valve 22 will be described. First, when the manual valve 12 is in the non-traveling range such as the N range, the ports 25 and 26 are drained, and the throttle valve 13 and the governor valve 14 are not outputting hydraulic pressure either. Therefore, the spool 24 of the governor pressure control valve 22 is at the right end position (first position) by the spring 23.
【００２０】いま、マニュアル弁１２をＮレンジからＤ
レンジへ切り替えると、Ｃ2 クラッチが締結されるの
で、トルクコンバータ１の引きずりトルクが変速機に伝
達される。一方、マニュアル弁１２から出力されたライ
ン圧ＰL はポート２５，２７を通り、一方弁３２を通っ
てガバナ圧供給油路３０へと即座に供給される。そのた
め、ガバナ圧供給油路３０の油圧が急上昇し、1-2 シフ
ト弁１５および2-3 シフト弁１６は高速段へと切り替わ
る。つまり、第３速状態へ変速される。その結果、トル
クコンバータ１の引きずりトルクは変速機の小さい変速
比によって低減され、ショックを軽減できる。Now, the manual valve 12 is moved from N range to D
When the range is switched, the C 2 clutch is engaged, so that the drag torque of the torque converter 1 is transmitted to the transmission. On the other hand, the line pressure P L output from the manual valve 12 is immediately supplied to the governor pressure supply oil passage 30 through the ports 25 and 27 and the one-way valve 32. Therefore, the oil pressure in the governor pressure supply oil passage 30 suddenly rises, and the 1-2 shift valve 15 and the 2-3 shift valve 16 are switched to the high speed stage. That is, the speed is changed to the third speed state. As a result, the drag torque of the torque converter 1 is reduced by the small gear ratio of the transmission, and the shock can be reduced.
【００２１】ポート２７から出力されたライン圧Ｐ
L は、オリフィス３７を有するフィードバック油路３５
を通り、右端ポート２９へ緩やかに導かれる。そのた
め、ガバナ圧制御弁２２はスプリング２３に抗して左端
位置（第２位置）へ切り替わる。これにより、ポート２
５と２７との間が遮断され、ポート２７はポート２８と
連通する。この時、車両は停止状態であるため、ドレー
ン切替弁４０は開いている。そのため、ガバナ圧供給油
路３０の油圧はオリフィス３３、ポート２７，２８、ド
レーン切替弁４０を経て緩やかにドレーンされ、この油
圧低下により、1-2 シフト弁１５および2-3 シフト弁１
６は低速段へと切り替わる。つまり、Ｄレンジへ切り替
えた時、まず高速段へ変速した後、一定時間だけ遅れて
最低速段（第１速）へと変速する。この遅延時間は、オ
リフィス３３および３７の開度によって調節できる。Line pressure P output from port 27
L is a feedback oil passage 35 having an orifice 37
Pass gently through to the right end port 29. Therefore, the governor pressure control valve 22 switches to the left end position (second position) against the spring 23. This allows port 2
The connection between 5 and 27 is cut off, and the port 27 communicates with the port 28. At this time, since the vehicle is stopped, the drain switching valve 40 is open. Therefore, the oil pressure in the governor pressure supply oil passage 30 is gently drained through the orifice 33, the ports 27 and 28, and the drain switching valve 40. Due to this decrease in oil pressure, the 1-2 shift valve 15 and the 2-3 shift valve 1
6 switches to the low speed stage. That is, when the range is switched to the D range, first, the gear is shifted to the high speed stage, and then the gear is shifted to the lowest speed stage (first speed) with a delay of a certain time. This delay time can be adjusted by opening the orifices 33 and 37.
【００２２】ガバナ圧制御弁２２のポート２６は、右端
位置（第１位置）では閉じられているが、左端位置（第
２位置）では開かれる。そのため、ポート２６に入力さ
れたライン圧ＰL は、スプール２４のランド２４ａ，２
４ｂの受圧面積差により、スプール２４を左方へ押すこ
とになる。したがって、右端ポート２９の油圧が低下し
ても、ポート２６にライン圧ＰL が供給される限り（走
行レンジを保持する限り）、ガバナ圧制御弁２２は左端
位置を保持することになる。The port 26 of the governor pressure control valve 22 is closed at the right end position (first position), but is opened at the left end position (second position). Therefore, the line pressure P L input to the port 26 is applied to the lands 24 a, 2 of the spool 24.
Due to the difference in pressure receiving area of 4b, the spool 24 is pushed to the left. Therefore, even if the oil pressure of the right end port 29 decreases, as long as the line pressure P L is supplied to the port 26 (as long as the traveling range is maintained), the governor pressure control valve 22 maintains the left end position.
【００２３】次に、アクセルを踏込み、走行を開始する
と、ガバナ圧ＰG が上昇しはじめる。このガバナ圧ＰG
はガバナ圧供給油路３０を介して1-2 シフト弁１５およ
び2-3 シフト弁１６へと供給され、所定の変速を行う。
この時、ガバナ圧ＰG の一部は、オリフィス３３、ポー
ト２７，２８、ドレーン切替弁４０を経て排油される恐
れがあるが、ガバナ圧ＰG の上昇によりドレーン切替弁
４０が閉じられるので、ガバナ圧ＰG が低下せず、所望
の変速制御を行うことができる。Next, when the accelerator is depressed to start traveling, the governor pressure P G begins to rise. This governor pressure P G
Is supplied to the 1-2 shift valve 15 and the 2-3 shift valve 16 via the governor pressure supply oil passage 30 to perform a predetermined gear shift.
At this time, a part of the governor pressure P G may be discharged through the orifice 33, the ports 27 and 28, and the drain switching valve 40, but since the governor pressure P G rises, the drain switching valve 40 is closed. , The governor pressure P G does not decrease, and desired shift control can be performed.
【００２４】ところで、マニュアル弁１２をＮレンジか
らＤレンジへ切り替えた直後にスロットル開度を大きく
開いた場合、上記のように一旦高速段へ変速した後、低
速段へ変速したのでは俊敏な発進が行えない。しかし、
ガバナ圧制御弁２２の右端ポート２９にはスロットル弁
１３から三方弁３６を介してスロットル圧ＰT が導かれ
ているので、ガバナ圧供給油路３０の油圧が上昇する前
にガバナ圧制御弁２２は左端位置へ切り替わる。そのた
め、1-2 シフト弁１５および2-3 シフト弁１６は高速段
側へ切り替わる前に、最低速段で発進することができ
る。By the way, if the throttle opening is widened immediately after the manual valve 12 is switched from the N range to the D range, it is agile to start by shifting to the high speed stage and then to the low speed stage as described above. Cannot be done. But,
Since the throttle pressure P T is guided from the throttle valve 13 to the right end port 29 of the governor pressure control valve 22 via the three-way valve 36, the governor pressure control valve 22 is controlled before the hydraulic pressure in the governor pressure supply oil passage 30 rises. Switches to the leftmost position. Therefore, the 1-2 shift valve 15 and the 2-3 shift valve 16 can start at the lowest speed stage before switching to the higher speed stage.
【００２５】なお、本発明におけるガバナ圧制御弁は実
施例に限定されるものではなく、種々変更が可能である
ことは言うまでもない。上記実施例では、走行中におけ
るガバナ圧ＰG の排油を防止するため、ドレーン切替弁
４０を設けたが、これに代えて、ガバナ圧制御弁２２の
第２位置より左側に第３位置を設定し、この第３位置で
ドレーンポート２８を閉じるようにしてもよい。また、
ガバナ圧制御弁２２の一端側へスロットル圧ＰT を導く
ために三方弁３６を設けたが、これに代えて、スロット
ル圧ＰT を受けるためのポートを別に設けてもよい。本
発明は実施例のように前進３速の変速段を有する自動変
速機に限らず、前進４速以上の変速段を有する自動変速
機にも同様に適用できる。The governor pressure control valve in the present invention is not limited to the embodiment, and needless to say, various changes can be made. In the above embodiment, the drain switching valve 40 is provided in order to prevent the drain of the governor pressure P G during traveling, but instead of this, the third position is provided on the left side of the second position of the governor pressure control valve 22. It may be set and the drain port 28 may be closed at this third position. Also,
Although the three-way valve 36 is provided to guide the throttle pressure P T to the one end side of the governor pressure control valve 22, instead of this, a port for receiving the throttle pressure P T may be provided separately. The present invention is not limited to the automatic transmission having the third forward speed as in the embodiment, but is similarly applicable to the automatic transmission having the fourth forward speed or higher.
【００２６】[0026]
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、車両停止状態でマニュアル弁を非走行レンジか
ら前進走行レンジへ切り替えた時、ライン圧をガバナ圧
制御弁を介してガバナ圧供給油路へ供給するため、シフ
ト弁は高速段へと切り替えられ、前進走行レンジへの切
替ショックを軽減できる。また、前進走行レンジへ切り
替えた後、ガバナ圧制御弁は第２位置に切り替わるの
で、ガバナ圧供給油路の油圧は絞り手段を介して緩やか
に排油される。そのため、シフト弁は自動的に低速段へ
と切り替わり、円滑な発進を行うことができる。As is apparent from the above description, according to the present invention, when the manual valve is switched from the non-traveling range to the forward traveling range while the vehicle is stopped, the line pressure is controlled by the governor pressure control valve. Since the oil is supplied to the pressure supply oil passage, the shift valve is switched to the high speed stage, and the shock of switching to the forward drive range can be reduced. In addition, since the governor pressure control valve switches to the second position after switching to the forward drive range, the oil pressure in the governor pressure supply oil passage is gently discharged through the throttle means. Therefore, the shift valve is automatically switched to the low speed stage and a smooth start can be performed.
【図１】本発明にかかる自動変速機のスケルトン図であ
る。FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission according to the present invention.
【図２】図１に示す自動変速機の油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of the automatic transmission shown in FIG.
【図３】図２に示す油圧回路のライン圧，スロットル圧
およびガバナ圧の各特性図である。FIG. 3 is a characteristic diagram of line pressure, throttle pressure, and governor pressure of the hydraulic circuit shown in FIG.
【図４】本発明の主要部であるガバナ圧制御弁の油圧回
路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram of a governor pressure control valve that is a main part of the present invention.
１２ マニュアル弁 １３ スロットル弁 １４ ガバナ弁 １５，１６ シフト弁 ２２ ガバナ圧制御弁 ３０ ガバナ圧供給油路 ３３ 絞り手段 ４０ ドレーン切替弁 12 Manual valve 13 Throttle valve 14 Governor valve 15, 16 Shift valve 22 Governor pressure control valve 30 Governor pressure supply oil passage 33 Throttle means 40 Drain switching valve
Claims (2)
ンジに切り替わり、ライン圧の供給油路を切り換えるマ
ニュアル弁と、ライン圧を車速に応じたガバナ圧に調圧
するガバナ弁と、ライン圧をスロットル開度に応じたス
ロットル圧に調圧するスロットル弁と、ガバナ圧とスロ
ットル圧とが信号圧として対向方向に入力され、摩擦要
素にライン圧を選択的に供給して変速段を切り替える複
数のシフト弁とを備えた自動変速機において、 マニュアル弁から供給される前進走行レンジのライン圧
をガバナ弁とシフト弁とを結ぶガバナ圧供給油路に導く
第１の位置と、ガバナ圧供給油路の油圧を排油する第２
の位置とに切り替わるガバナ圧制御弁と、 第２の位置におけるガバナ圧制御弁からの排油量を絞
り、ガバナ圧供給油路の油圧低下に時間勾配を与える絞
り手段とを備え、 マニュアルバルブが非走行レンジ位置にある時にはガバ
ナ圧制御弁は第１の位置に位置し、マニュアルバルブを
前進走行レンジへ切り替えることによりガバナ圧制御弁
は遅れて第２の位置に切り替わることを特徴とする自動
変速機の油圧制御装置。Claims: 1. A manual valve for switching to each range of P, R, N, D, etc. by a manual operation to switch the line pressure supply oil passage, and a governor valve for adjusting the line pressure to a governor pressure according to the vehicle speed. The throttle valve that adjusts the line pressure to the throttle pressure according to the throttle opening, and the governor pressure and the throttle pressure are input in opposite directions as signal pressure, and the line pressure is selectively supplied to the friction element to switch the shift speed. In an automatic transmission having a plurality of shift valves, a first position for guiding a line pressure in a forward traveling range supplied from a manual valve to a governor pressure supply oil passage connecting the governor valve and the shift valve, and a governor pressure supply The second to drain the oil pressure of the oil passage
The governor pressure control valve that switches to the position of No. 2 and the throttle means that throttles the amount of oil discharged from the governor pressure control valve at the second position and gives a time gradient to the decrease in the hydraulic pressure of the governor pressure supply oil passage are equipped with a manual valve. When in the non-travel range position, the governor pressure control valve is located at the first position, and by switching the manual valve to the forward travel range, the governor pressure control valve is delayed and switched to the second position. Machine hydraulic control device.
上になった時点で排油油路を閉じるドレーン切替弁が設
けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。2. The hydraulic control device according to claim 1, wherein the drain oil passage of the governor pressure control valve is provided with a drain switching valve that closes the drain oil passage when the governor pressure exceeds a predetermined value. A hydraulic control device for an automatic transmission, which is characterized in that
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7097803A JPH08270776A (en) | 1995-03-29 | 1995-03-29 | Oil pressure control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7097803A JPH08270776A (en) | 1995-03-29 | 1995-03-29 | Oil pressure control device for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08270776A true JPH08270776A (en) | 1996-10-15 |
Family
ID=14201948
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7097803A Pending JPH08270776A (en) | 1995-03-29 | 1995-03-29 | Oil pressure control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08270776A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113154025A (en) * | 2021-04-12 | 2021-07-23 | 山东临工工程机械有限公司 | Multi-pressure control gear shifting control valve |
| CN113606334A (en) * | 2021-08-09 | 2021-11-05 | 中国铁建重工集团股份有限公司 | Gearbox gear shifting hydraulic system and gearbox gear shifting hydraulic control method |
-
1995
- 1995-03-29 JP JP7097803A patent/JPH08270776A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113154025A (en) * | 2021-04-12 | 2021-07-23 | 山东临工工程机械有限公司 | Multi-pressure control gear shifting control valve |
| CN113606334A (en) * | 2021-08-09 | 2021-11-05 | 中国铁建重工集团股份有限公司 | Gearbox gear shifting hydraulic system and gearbox gear shifting hydraulic control method |
| CN113606334B (en) * | 2021-08-09 | 2023-02-21 | 中国铁建重工集团股份有限公司 | Gearbox gear shifting hydraulic system and gearbox gear shifting hydraulic control method |
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