JPH079186B2 - Engine intake system - Google Patents

Engine intake system

Info

Publication number
JPH079186B2
JPH079186B2 JP16237486A JP16237486A JPH079186B2 JP H079186 B2 JPH079186 B2 JP H079186B2 JP 16237486 A JP16237486 A JP 16237486A JP 16237486 A JP16237486 A JP 16237486A JP H079186 B2 JPH079186 B2 JP H079186B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
intake
passage
intake passage
cylinder
passages
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP16237486A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPS6318129A (en
Inventor
伸次 藤平
卓 六車
清治 大内
文恵 笹貫
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP16237486A priority Critical patent/JPH079186B2/en
Publication of JPS6318129A publication Critical patent/JPS6318129A/en
Publication of JPH079186B2 publication Critical patent/JPH079186B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Characterised By The Charging Evacuation (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、吸気の動的効果を利用して出力の向上を図る
ようにしたエンジンの吸気装置の改良に関する。
Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an improvement of an intake system for an engine, which utilizes the dynamic effect of intake air to improve output.

(従来の技術) 従来、エンジンの吸気装置として、例えば特開昭59-708
33号公報に開示されるように、2気筒ロータリピストン
エンジンの各気筒の吸気通路をスロットルバルブ下流に
おいて合流し、該合流部及びその下流の吸気通路によっ
て形成される両気筒の吸気ポート間の通路長さを適切に
設定し、一方の気筒の吸気ポート閉口時及び開口時に吸
気通路内に発生する閉口時圧縮波及び開口時圧縮波をそ
れぞれ上記合流部を介して他方の気筒の全閉直前の吸気
ポートに伝播させて気筒間の吸気干渉による動的効果を
得ることにより過給を行うようにしたものが知られてい
る。
(Prior Art) Conventionally, as an air intake device of an engine, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 59-708
As disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 33-33, the intake passages of each cylinder of a two-cylinder rotary piston engine are joined at the downstream side of a throttle valve, and the passage between the intake ports of both cylinders formed by the joining portion and the intake passages downstream thereof By appropriately setting the length, the closing compression wave and the opening compression wave generated in the intake passage at the time of closing and opening the intake port of one cylinder, respectively, through the above-mentioned confluence part, immediately before the other cylinder is fully closed. It is known that supercharging is performed by propagating to an intake port to obtain a dynamic effect due to intake interference between cylinders.

(発明が解決しようとする問題点) ところで、エンジンの吸気装置として、各気筒に低負荷
用吸気ポートと高負荷用吸気ポートとを設け、気筒群の
各気筒の低負荷用吸気ポートに第1吸気通路を接続する
とともに気筒群の各気筒の高負荷用吸気ポートに第2吸
気通路を接続し、負荷に応じて各吸気通路の開度を変え
て各気筒に供給する新気の流量と流速とを適切に設定す
るようにしたものが知られている。
(Problems to be Solved by the Invention) By the way, as an engine intake device, a low load intake port and a high load intake port are provided in each cylinder, and the first low load intake port is provided in each cylinder of the cylinder group. The intake passage is connected, and the second intake passage is connected to the high-load intake port of each cylinder of the cylinder group, and the flow rate and flow velocity of fresh air supplied to each cylinder by changing the opening of each intake passage according to the load. It is known that the and are set appropriately.

そして、このような吸気装置において上述したような動
的効果を得る場合、上記第1吸気通路同士及び第2吸気
通路同士をそれぞれ合流し、この各合流部を介して気筒
間で圧縮波を伝播させるようにすることが考えられる。
When obtaining the above-described dynamic effect in such an intake device, the first intake passages and the second intake passages are merged with each other, and the compression wave is propagated between the cylinders through each of the merged portions. It is possible to let them do it.

しかし、この場合、第1吸気通路同士及び第2吸気通路
同士をそれぞれ別個に合流させるので、吸気系が複雑な
ものになる。また、低負荷用吸気ポートの新気供給量の
方が高負荷用吸気ポートの新気供給量よりも少ない関係
上、第2吸気通路の通路面積が第1吸気通路よりも大き
く設定されるが、特に通路面積が大きい。換言すれば通
路径の大きい第2吸気通路は湾曲部を急曲率に設定した
場合、吸気抵抗が大きいものになり、動的効果を良好に
得ることができないという問題を有している。
However, in this case, since the first intake passages and the second intake passages are separately joined, the intake system becomes complicated. Further, since the fresh air supply amount of the low load intake port is smaller than the fresh air supply amount of the high load intake port, the passage area of the second intake passage is set larger than that of the first intake passage. , Especially the passage area is large. In other words, the second intake passage having a large passage diameter has a problem that when the curved portion is set to have a sharp curvature, the intake resistance becomes large and the dynamic effect cannot be satisfactorily obtained.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上記第1吸気通路及び第2吸気通路
を適切にレイアウトすることにより、吸気装置のコンパ
クト化及び吸気抵抗の低減を図ることにある。
The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to make the intake device compact and reduce the intake resistance by appropriately laying out the first intake passage and the second intake passage. It is to plan.

(問題点を解決するための手段) 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、気筒群
の各気筒の低負荷用吸気ポートに接続された第1吸気通
路同士及び高負荷用吸気ポートに接続され上記第1吸気
通路よりも通路面積が大きい第2吸気通路同士を気筒群
間の圧力伝播により動的効果を得るようそれぞれ合流さ
せたエンジンの吸気装置を対象とする。そして、上記第
1吸気通路及び第2吸気通路を同一平面内で沿わせ且つ
円弧状に湾曲して延ばした後、第1吸気通路同士及び第
2吸気通路同士で互いに対向して合流させるとともに、
第2吸気通路を第1吸気通路よりも上記円弧の外方に配
置する構成としたものである。
(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, a solution means of the present invention is to provide first intake passages connected to low-load intake ports of each cylinder of a cylinder group and high-load intake ports. The present invention is directed to an intake device of an engine in which second intake passages connected to each other and having a larger passage area than the first intake passage are joined so as to obtain a dynamic effect by pressure propagation between the cylinder groups. Then, the first intake passage and the second intake passage are arranged along the same plane and curved and extended in an arc shape, and then the first intake passage and the second intake passage are joined to face each other.
The second intake passage is arranged outside the first arc with respect to the first intake passage.

(作用) 上記の構成により、本発明では、第1吸気通路及び第2
吸気通路が同一平面内にあるので、吸気装置の高さが抑
えられてコンパクトなものになる。
(Operation) With the above configuration, in the present invention, the first intake passage and the second intake passage
Since the intake passage is in the same plane, the height of the intake device is suppressed and the device becomes compact.

また、第1吸気通路同士及び第2吸気通路同士で互いに
対向して合流しているので、気筒群間の圧力伝播がスム
ーズに行われて動的効果が良好に得られる。
In addition, since the first intake passages and the second intake passages are opposed to each other and merge, pressure propagation between the cylinder groups is smoothly performed, and a dynamic effect is favorably obtained.

さらに、第2吸気通路が第1吸気通路よりも上記円弧の
外方に配置されているので、通路面積の大きい第2吸気
通路の湾曲部が緩やかなものになり、吸気装置の吸気抵
抗が少なくなる。
Further, since the second intake passage is arranged outside the first intake passage, the curved portion of the second intake passage having a large passage area becomes gentle, and the intake resistance of the intake device is reduced. Become.

(実施例) 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, the Example of this invention is described based on drawing.

第1図ないし第4図は本発明を2気筒ロータリピストン
エンジンに適用した場合の実施例を示す。このエンジン
は、中央に配置されたインタメディエイトハウジング1
と、該インタメディエイトハウジング1の両側に配置さ
れトロコイド状内周面を有するフロント及びリヤのロー
タハウジング2a,2bと、該各ロータハウジング2a,2bの前
後に配置されたフロント及びリヤのサイドハウジング3
a,3bとを備え、これらのハウジングによってその内方に
2つの気筒C,Cが形成されている。該各気筒C内にはそ
れぞれ多角形状のロータ4が配置され、該各ロータ4は
エキセントリックシャフト5に支承されていて、該各ロ
ータ4が遊星回転運動することによって、各気筒C内に
区画形成される3つの作動室6,6,6に吸気、圧縮、爆
発、膨張及び排気の各行程を順に行わせるものである。
1 to 4 show an embodiment in which the present invention is applied to a two-cylinder rotary piston engine. This engine has a centrally located intermediate housing 1
And front and rear rotor housings 2a, 2b arranged on both sides of the intermediate housing 1 and having trochoidal inner peripheral surfaces, and front and rear side housings arranged before and after each rotor housing 2a, 2b. 3
a and 3b, and two cylinders C, C are formed inside thereof by these housings. A polygonal rotor 4 is arranged in each cylinder C, each rotor 4 is supported by an eccentric shaft 5, and each rotor 4 makes a planetary rotational motion to form a partition in each cylinder C. The three working chambers 6, 6, 6 to be operated are made to sequentially perform the intake, compression, explosion, expansion and exhaust strokes.

また、上記インタメディエイトハウジング1には、全運
転域で上記各気筒Cの作動室6に新気を供給するプライ
マリポート(低負荷用吸気ポート)7,7が開口してい
る。さらに、上記各サイドハウジング3a,3bの上記プラ
イマリポート7よりもロータ回転方向リーディング側に
は、エンジンの高負荷時にのみ各気筒Cの作動室6に新
気を供給するセカンダリーメインポート(高負荷用吸気
ポート)8が開口し、また、該各セカンダリーメインポ
ート8よりもロータ回転方向リーディング側には、エン
ジンの高回転高負荷時に各気筒Cの作動室6に新気を供
給するセカンダリー補助ポート9が開口している。
Further, the intermediate housing 1 has primary ports (low-load intake ports) 7 and 7 that supply fresh air to the working chambers 6 of the cylinders C in the entire operating range. Further, a secondary main port (for high load) that supplies fresh air to the working chamber 6 of each cylinder C only on the leading side in the rotor rotation direction of the side housings 3a, 3b from the primary port 7 in the rotor rotation direction is high. A secondary auxiliary port 9 for supplying fresh air to the working chamber 6 of each cylinder C when the engine is rotating at high speed and high load, on the leading side in the rotor rotation direction with respect to each secondary main port 8 Is open.

さらに、上記各プライマリポート7には第1吸気通路10
の一端が接続され、該各第1吸気通路10の他端(上流
端)は、各気筒間での圧力伝播により動的効果を得るよ
う対向させて配置され且つ第1合流部11により連通され
ている。また、上記各セカンダリーメインポート8及び
セカンダリー補助ポート9には、上記第1吸気通路10よ
りも通路面積が大きい第2吸気通路12の一端が接続さ
れ、該各第2吸気通路12の他端(上流端)は、各気筒間
での圧力伝播により動的効果を得るよう対向させて配置
され且つ第2合流部13により連通されている。
Further, each primary port 7 has a first intake passage 10
Are connected to each other, and the other ends (upstream ends) of the first intake passages 10 are arranged so as to face each other so as to obtain a dynamic effect due to pressure propagation between the cylinders, and are communicated with each other by the first merging portion 11. ing. Further, one end of a second intake passage 12 having a passage area larger than that of the first intake passage 10 is connected to each of the secondary main port 8 and the secondary auxiliary port 9, and the other end of each second intake passage 12 ( The upstream ends) are arranged so as to face each other so as to obtain a dynamic effect by pressure propagation between the cylinders, and are communicated with each other by the second merging portion 13.

そして、上記第1吸気通路10及び第2吸気通路12は、そ
の上流端がエンジンのハウジング側方において上方に反
転してからほぼ水平な平面P内で沿い且つ円弧状に湾曲
して延びた後、第1吸気通路同士及び第2吸気通路同士
で互いに対向して第1合流部11及び第2合流部13で合流
されている。
After the upstream ends of the first intake passage 10 and the second intake passage 12 are inverted upward on the side of the housing of the engine, the first intake passage 10 and the second intake passage 12 extend along a substantially horizontal plane P and curved in an arc shape. The first intake passages and the second intake passages face each other and are joined at the first joining portion 11 and the second joining portion 13.

また、上記第2吸気通路12は第1吸気通路10よりも上記
円弧の外方に配置されている。
Further, the second intake passage 12 is arranged outside the first circular arc with respect to the first intake passage 10.

さらに、上記第2吸気通路12の一端には、該第2吸気通
路12のセカンダリー補助ポート9への連通を開閉するバ
ルブ14が設けられ、該バルブ14は吸気負圧を作動源とす
るダイヤフラム式のアクチュエータ15により駆動され、
該アクチュエータ15はコントローラ16によって制御され
る。該コントローラ16には、上記各吸気通路10,12に設
けられたスロットルバルブ17a〜17cの開度、エアフロー
センサ18の信号及びエンジン回転数信号が入力されてお
り、エンジンの高回転高負荷時に上記バルブ14を開く一
方、それ以外の運転域ではバルブ14を閉じるように制御
するものである。
Further, a valve 14 for opening and closing the communication of the second intake passage 12 with the secondary auxiliary port 9 is provided at one end of the second intake passage 12, and the valve 14 is a diaphragm type operating source is an intake negative pressure. Driven by actuator 15 of
The actuator 15 is controlled by the controller 16. The controller 16 is inputted with the opening degrees of the throttle valves 17a to 17c provided in the intake passages 10 and 12, the signal of the air flow sensor 18 and the engine speed signal. While the valve 14 is opened, the valve 14 is controlled to be closed in other operating regions.

そして、上記第1合流部11及び第2合流部13には該各合
流部11,13の連通を開閉する第1制御弁19及び第2制御
弁20が設けられている。該第1制御弁19及び第2制御弁
20は共にバタフライバルブよりなり、両制御弁19,20は
共通の回転軸27を有していて、吸気負圧を作動源とする
ダイヤフラム式のアクチュエータ21により連動して駆動
される。該アクチュエータ21は上記コントローラ16によ
り、エンジンの高回転高負荷時に第1及び第2制御弁1
9,20を開く一方、それ以外の運転域では両制御弁19,20
を閉じるよう制御される。
The first merging section 11 and the second merging section 13 are provided with a first control valve 19 and a second control valve 20 for opening and closing the communication between the respective merging sections 11 and 13. The first control valve 19 and the second control valve
Reference numeral 20 is a butterfly valve, both control valves 19 and 20 have a common rotary shaft 27, and they are driven in conjunction with each other by a diaphragm-type actuator 21 which uses intake negative pressure as an operation source. The actuator 21 is controlled by the controller 16 so that the first and second control valves 1
While opening 9,20, both control valves 19,20 in other operating range
Is controlled to close.

また、第4図に示すように上記第1合流部11及び第2合
流部13は、通路面積がそれぞれ第1吸気通路10及び第2
吸気通路12の通路面積よりも大きく形成されているとと
もに、両合流部11,13が互いに離れる方向に各吸気通路1
0,12に対してずらして設けられている。
Further, as shown in FIG. 4, the first merging portion 11 and the second merging portion 13 have passage areas of the first intake passage 10 and the second inlet passage 13, respectively.
The intake passage 1 is formed to have a larger area than that of the intake passage 12, and the intake passages 1 and 13 are separated from each other so that the intake passages 1 and 13 are separated from each other.
It is provided offset from 0 and 12.

さらに、上記第1制御弁19の両側近傍には第1上流吸気
通路22,22の一端がそれぞれ接続され、該第1上流吸気
通路22,22の他端は集合されてエアクリーナ23に接続さ
れている。また、上記第2制御弁20の両側近傍には第2
上流吸気通路24,24の一端がそれぞれ接続され、該第2
上流吸気通路24,24の他端は集合されて上記第1上流吸
気通路22,22と同様にエアクリーナ23に接続されてい
る。そして、各上流吸気通路22,24の下流端は、各吸気
通路10,12の下側に接続され、その上流端はエンジンの
ハウジング上方においてほぼ上記独立吸気通路10,12の
延びる方向に延びた後、上方に湾曲し反転してエアクリ
ーナ23に向っている。尚、25は各吸気通路10,12に配設
されたインジェクタ、26は各ロータハウジング2a,2bに
配設された点火プラグである。
Further, one ends of the first upstream intake passages 22 and 22 are connected near both sides of the first control valve 19, respectively, and the other ends of the first upstream intake passages 22 and 22 are collected and connected to the air cleaner 23. There is. In addition, the second control valve 20 has a second
One end of each of the upstream intake passages 24, 24 is connected to
The other ends of the upstream intake passages 24, 24 are collected and connected to the air cleaner 23 in the same manner as the first upstream intake passages 22, 22. The downstream ends of the upstream intake passages 22 and 24 are connected to the lower sides of the intake passages 10 and 12, and the upstream ends of the upstream intake passages 22 and 24 extend substantially above the housing of the engine in the extending direction of the independent intake passages 10 and 12. After that, it curves upward and turns over to face the air cleaner 23. Incidentally, 25 is an injector arranged in each intake passage 10, 12, and 26 is an ignition plug arranged in each rotor housing 2a, 2b.

したがって、上記実施例においては、エンジン低回転
時、上記第1及び第2制御弁19,20が閉じて、両気筒C,C
のプライマリポート間の通路長さが第1吸気通路10及び
第1上流吸気通路22で形成される長いものになるととも
に両気筒C,Cのセカンダリーメインポート間の通路長さ
が第2吸気通路12及び第2上流吸気通路24で形成される
長いものになるので、エンジン回転数にマッチングする
低周波の動的効果を良好に得ることができる。
Therefore, in the above embodiment, when the engine is running at low speed, the first and second control valves 19 and 20 are closed and both cylinders C and C are closed.
The passage length between the primary ports of the cylinders is the long one formed by the first intake passage 10 and the first upstream intake passage 22, and the passage length between the secondary main ports of both cylinders C, C is the second intake passage 12. In addition, since the length is formed by the second upstream intake passage 24, the low frequency dynamic effect matching the engine speed can be satisfactorily obtained.

一方、エンジン高回転高負荷時、上記第1及び第2制御
弁19,20が開いて、両気筒C,Cのプライマリポート間の通
路長さが第1吸気通路10及び第1合流部11で形成される
短いものになるとともに両気筒C,Cのセカンダリーメイ
ンポート間の通路長さが第2吸気通路及び第2合流部13
で形成される短いものになるので、エンジン回転数にマ
ッチングする高周波の動的効果を良好に得ることができ
る。
On the other hand, when the engine speed is high and the load is high, the first and second control valves 19 and 20 are opened, and the passage length between the primary ports of both cylinders C and C becomes the first intake passage 10 and the first merging portion 11. The length of the passage formed between the secondary main ports of both cylinders C and C is shorter than that of the second intake passage and the second joining portion 13 formed.
Therefore, the high-frequency dynamic effect matching the engine speed can be favorably obtained.

また、第1吸気通路10,10及び第2吸気通路12,12はそれ
ぞれ対向して配置され且つ各合流部11,13により連通さ
れているので、気筒間の圧力伝播がスムーズに行われ
て、動的効果を有効に得ることができる。
Further, since the first intake passages 10, 10 and the second intake passages 12, 12 are arranged so as to face each other and are communicated with each other by the confluence portions 11, 13, it is possible to smoothly propagate the pressure between the cylinders, The dynamic effect can be effectively obtained.

しかも、第2吸気通路12が第1吸気通路10よりも円弧の
外方に配置されているので、第2吸気通路12の湾曲部が
緩やかなものになり、その通路抵抗が低減され、吸気装
置の吸気抵抗を少なくすることができる。
Moreover, since the second intake passage 12 is arranged outside the first intake passage 10 in an arc, the curved portion of the second intake passage 12 becomes gentle, and the passage resistance is reduced. The intake resistance of can be reduced.

さらに、第1合流部11及び第2合流部13の通路面積がそ
れぞれ第1吸気通路10及び第2吸気通路12の通路面積よ
りも大きく形成されているので、制御弁19,20による吸
気抵抗を低減することができる。
Further, since the passage areas of the first merging portion 11 and the second merging portion 13 are formed to be larger than the passage areas of the first intake passage 10 and the second intake passage 12, respectively, the intake resistance by the control valves 19, 20 is reduced. It can be reduced.

また、上記第1吸気通路10,10及び第2吸気通路12,12が
同一水平平面P内にあるので、エンジン上方において吸
気装置の高さが抑えられてそのコンパクト化を図ること
ができる。
Further, since the first intake passages 10 and 10 and the second intake passages 12 and 12 are on the same horizontal plane P, the height of the intake device can be suppressed above the engine, and the size of the intake device can be reduced.

しかも、第1合流部11及び第2合流部13は、両合流部1
1,13が互いに離れる方向に各吸気通路10,12に対してず
らして設けられているので、第1吸気通路10と第2吸気
通路12との間隔を可及的に狭くすることができ、吸気装
置を一層コンパクト化することができる。
Moreover, the first merging portion 11 and the second merging portion 13 are
Since 1 and 13 are provided so as to be offset from each other in the direction in which they are separated from each other, the distance between the first intake passage 10 and the second intake passage 12 can be made as narrow as possible, The intake device can be made more compact.

(発明の効果) 以上説明したように、本発明のエンジンの吸気装置によ
れば、第1吸気通路及び第2吸気通路を同一平面内で沿
わせ且つ円弧状に湾曲して延ばした後、第1吸気通路同
士及び第2吸気通路同士で互いに対向して合流させ、第
2吸気通路を第1吸気通路よりも上記円弧の外方に配置
したので、効率の良い圧力伝播がなされ動的効果を良好
に得ながら、吸気装置をコンパクトで且つ吸気抵抗の少
ないものにすることができるものである。
(Effects of the Invention) As described above, according to the engine intake system of the present invention, the first intake passage and the second intake passage are arranged along the same plane and are curved in an arc shape, Since the first intake passages and the second intake passages are joined so as to face each other and the second intake passages are arranged outside the first arc, the pressure can be propagated efficiently and a dynamic effect can be obtained. It is possible to make the intake device compact and to have a small intake resistance while satisfactorily obtaining it.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

図面は本発明の実施例を示し、第1図は全体概略構成
図、第2図はエンジンの側面図、第3図はエンジンの平
面図、第4図は合流部の断面図である。 7……プライマリポート、8……セカンダリーメインポ
ート、9……セカンダリー補助ポート、10……第1吸気
通路、11……第1合流部、12……第2吸気通路、13……
第2合流部、C……気筒。
The drawings show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall schematic configuration diagram, FIG. 2 is a side view of an engine, FIG. 3 is a plan view of the engine, and FIG. 4 is a cross-sectional view of a merging portion. 7 …… Primary port, 8 …… Secondary main port, 9 …… Secondary auxiliary port, 10 …… First intake passage, 11 …… First confluence part, 12 …… Second intake passage, 13 ……
Second confluence section, C ... Cylinder.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】気筒群の各気筒の低負荷用吸気ポートに接
続された第1吸気通路同士及び高負荷用吸気ポートに接
続され上記第1吸気通路よりも通路面積が大きい第2吸
気通路同士を気筒群間の圧力伝播により動的効果を得る
ようそれぞれ合流させたエンジンの吸気装置であって、
上記第1吸気通路及び第2吸気通路は同一平面内で沿い
且つ円弧状に湾曲して延びた後、第1吸気通路同士及び
第2吸気通路同士で互いに対向して合流されているとと
もに、第2吸気通路が第1吸気通路よりも上記円弧の外
方に配置されていることを特徴とするエンジンの吸気装
置。
1. A first intake passage connected to a low load intake port of each cylinder of a cylinder group and a second intake passage connected to a high load intake port and having a larger passage area than the first intake passage. An intake system for an engine, in which the two are combined so as to obtain a dynamic effect by pressure propagation between the cylinder groups,
The first intake passage and the second intake passage extend along the same plane in a curved shape in an arc shape, and then are joined to face each other in the first intake passage and the second intake passage. An intake device for an engine, wherein the two intake passages are arranged outside the first arc passage rather than the first intake passage.
JP16237486A 1986-07-10 1986-07-10 Engine intake system Expired - Lifetime JPH079186B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP16237486A JPH079186B2 (en) 1986-07-10 1986-07-10 Engine intake system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP16237486A JPH079186B2 (en) 1986-07-10 1986-07-10 Engine intake system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS6318129A JPS6318129A (en) 1988-01-26
JPH079186B2 true JPH079186B2 (en) 1995-02-01

Family

ID=15753360

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP16237486A Expired - Lifetime JPH079186B2 (en) 1986-07-10 1986-07-10 Engine intake system

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH079186B2 (en)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0261130U (en) * 1988-10-27 1990-05-07
JP3561787B2 (en) * 1994-06-30 2004-09-02 和通 藤原 Method and apparatus for imparting acoustic vibration sensation

Also Published As

Publication number Publication date
JPS6318129A (en) 1988-01-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5056473A (en) Intake device for multi-cylinder internal combustion engine
US4949681A (en) Method for postcharging an IC engine of the piston type and an apparatus for performing the method
JPH0361005B2 (en)
US4756284A (en) Intake system for internal combustion engine
JPH079186B2 (en) Engine intake system
JPS60224922A (en) Suction system for multicylinder engine
JPH079183B2 (en) Engine intake system
JPH079182B2 (en) Engine intake system
JPH079184B2 (en) Engine intake system
JP3624540B2 (en) Engine intake system
JPH0649864Y2 (en) Intake device for V-type multi-cylinder internal combustion engine
JPH079185B2 (en) Intake device for rotary piston engine
JPS6229617B2 (en)
JPS61232330A (en) Intake apparatus for rotary piston engine
JPH02157419A (en) Intake device of multi-cylinder engine
JPS63179133A (en) 3-cylinder rotary piston engine with pumping loss reducing device
JPS62248823A (en) Intake device for engine
JP2020097914A (en) Exhaust device of engine with turbocharger
JPS6355324A (en) Intake device of two-cylinder rotary piston engine
JPH04203314A (en) Intake device of engine
JPS62168930A (en) Intake device for rotary piston engine
JPS63179132A (en) Rotary piston engine with pumping loss reducing device
JPS63268919A (en) Intake controller for engine equipped with supercharger
JPS58106131A (en) Intake device of 2-cylinder rotary piston engine
JPS62168921A (en) Intake device for engine