JP7180505B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本明細書は、入力側のドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤを収容するケースとを備える動力伝達装置について開示する。

従来、この種の動力伝達装置として、変速機構の入力軸と平行に配置されるカウンタ軸と、カウンタ軸の下方に配置されると共に当該カウンタ軸の出力ギヤと噛合するリングギヤ（デフリングギヤ）を有する差動装置（デファレンシャルギヤ）と、変速機構や差動装置を収納するケース部材と、当該ケース部材内を上記差動装置が配置されるデフ室とオイル（作動油）を貯留しておく貯留室とに区画するデフ区画部材とを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置のデフ区画部材は、ケース部材の一部と、当該ケース部材から上記リングギヤの外周面に沿って延設されたリブ部材と、ケース部材の反対側から差動装置を覆うと共にリブ部材の内周面に密着するように配置される半球状のリザーバプレートとから構成される。これにより、この動力伝達装置では、デフ区画部材によって貯留室からデフ室内へのオイルの流入が抑制される。

国際公開第２０１１／１２１８６１号

しかしながら、上述した動力伝達装置では、リザーバプレートにより貯留室とデフ室との間が完全にシールされると、デフ室にデフリングギヤ等の潤滑や冷却に必要な作動油が不足するおそれがある。一方、貯留室とデフ室との間の過剰な隙間は、貯留室からデフ室への作動油の流入を招き、リングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗が増大するおそれがある。

本開示の動力伝達装置は、デフ室に配置されるデフリングギヤ等の潤滑を良好に行ないつつ、デフリングギヤが回転しているときに作動油貯留室からデフ室への作動油の流入を抑制して、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗を低減することを主目的とする。

本開示の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の動力伝達装置は、
入力側のドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
前記区画部材の外周縁部と前記ケースの内面との間は、前記デフリングギヤの最下点近傍から前記動力伝達装置を搭載した車両が前進走行する際の前記デフリングギヤの回転方向における上流側において前記作動油貯留室から前記デフ室への作動油の流入を抑制するシール部が形成されると共に、前記デフリングギヤの最下点近傍から前記デフリングギヤの前記回転方向における下流側において前記作動油貯留室から前記デフ室への作動油の流入を許容するクリアランスが形成される、
ことを要旨とする。

この本開示の動力伝達装置では、ケース内をデフ室と作動油貯留室とに区画する区画部材の外周縁部と当該ケースの内面との間は、デフリングギヤの最下点近傍から動力伝達装置を搭載した車両が前進走行する際のデフリングギヤの回転方向における上流側において作動油貯留室からデフ室への作動油の流入を抑制するシール部が形成されると共に、デフリングギヤの最下点近傍からデフリングギヤの上記回転方向における下流側において作動油貯留室からデフ室への作動油の流入を許容するクリアランスが形成される。デフ室内の作動油の液面は、動力伝達装置を搭載した車両が停止しているか比較的低速で走行しているとき、すなわちデフリングギヤの回転が停止しているときや比較的低速で回転しているときには、路面に平行（平坦路においては水平）な状態にある。一方で、動力伝達装置を搭載した車両が比較的高速で走行しているとき、すなわちデフリングギヤが比較的高速で回転しているときには、デフリングギヤによる作動油の掻き上げにより、デフリングギヤの回転方向における上流側で低くなると共にデフリングギヤの回転方向における下流側で高くなるように傾斜する。この場合、デフリングギヤの回転方向における上流側では、デフ室と作動油貯留室との間で作動油の液面差が大きくなり、作動油貯留室からデフ室へ作動油が流入し易くなる一方、デフリングギヤの回転方向における下流側では、デフ室と作動油貯留室との間で作動油の液面差が小さくなり、作動油貯留室からデフ室へ作動油が流入し難くなる。本開示の動力伝達装置では、区画部材の外周縁部とケースの内面との間において、デフリングギヤの最下点近傍からデフリングギヤの回転方向における上流側（デフリングギヤが比較的高速で回転しているときに作動油貯留室内の作動油の液面とデフ室内の作動油の液面との差が大きくなる部分）においてシール部が形成されるため、デフリングギヤが比較的高速で回転しているときには、作動油貯留室からデフ室へ作動油が流入するのを抑制することができる。一方、デフリングギヤの最下点近傍からデフリングギヤの回転方向における下流側においてはクリアランスが形成されているから、デフリングギヤの回転が停止しているときや比較的低速で回転しているときには、クリアランスを介して作動油貯留室からデフ室へ作動油を流入させて、デフリングギヤ等の潤滑を良好に行なうことができる。この結果、デフ室に配置されるデフリングギヤ等の潤滑を良好に行ないつつ、デフリングギヤが比較的高速で回転しているときに作動油貯留室からデフ室への作動油の流入を抑制して、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗を低減することができる。ここで、動力伝達装置を車両に搭載した状態において、シール部は、ケースの底部側からデフリングギヤの上記回転方向における上流側に向けて形成されるものとすることができ、クリアランスは、ケースの底部側からデフリングギヤの上記回転方向における下流側に向けて形成されるものとすることができる。

本実施形態の動力伝達装置の概略構成図である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 トランスアクスルケース（リザーバプレートあり）の内部を示す正面図である。 トランスアクスルケース（リザーバプレートなし）の内部を示す正面図である。 トランスアクスルケース（リザーバプレートなし）の内部を示す斜視図である。 コンバータハウジング（リザーバプレートあり）の内部を示す正面図である。 コンバータハウジング（リザーバプレートなし）の内部を示す正面図である。 図３におけるＡ－Ｂ線に沿った部分断面図である。 図３におけるＡ－Ｃ線に沿った部分断面図である。 リザーバプレートとデフリングギヤとを示す側面図である。 他の実施形態に係るコンバータハウジングを示す説明図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明による動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、コンバータハウジング２２１（第１ケース）や当該コンバータハウジング２２１に連結されるトランスアクスルケース２２２（第２ケース）を含むトランスミッションケース２２や、コンバータハウジング２２１内に収容される流体伝動装置（発進装置）２３、オイルポンプ２４、トランスアクスルケース２２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト２８を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチＦ１は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１～８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４よりも下方に配置される（図３参照）と共に当該ドライブピニオンギヤ４４に噛合するデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。なお、デフリングギヤ４５は、はすば歯車として構成されている。

デファレンシャルギヤ５０は、図１に示すように、一対（２個）のピニオンギヤ５１と、それぞれドライブシャフト２８に固定されると共に一対のピニオンギヤ５１に直角に噛合する一対（２個）のサイドギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５１を支持するピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５１および一対のサイドギヤ５２を収容すると共に上述のデフリングギヤ４５が連結（固定）されるデフケース５４とを有する。本実施形態において、各ピニオンギヤ５１および各サイドギヤ５２は、すぐばかさ歯車として構成される。また、ピニオンギヤ５１のそれぞれとデフケース５４との間には、ピニオンワッシャが配置され、サイドギヤ５２のそれぞれとデフケース５４との間には、サイドワッシャが配置される。そして、デフケース５４は、トランスミッションケース２２により軸受を介してドライブシャフト２８と同軸に回転自在に支持される。

続いて、動力伝達装置２０におけるデフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０の周辺の構造について説明する。図３は、トランスアクスルケース（リザーバプレートあり）の内部を示す正面図であり、図４は、トランスアクスルケース（リザーバプレートなし）の内部を示す正面図であり、図５は、トランスアクスルケース（リザーバプレートなし）の内部を示す斜視図である。また、図６は、コンバータハウジング（リザーバプレートあり）の内部を示す正面図であり、図７は、コンバータハウジング（リザーバプレートなし）の内部を示す正面図である。さらに、図８は、図３におけるＡ－Ｂ線に沿った部分断面図であり、図９は、図３におけるＡ－Ｃ線に沿った部分断面図である。また、図１０は、リザーバプレートとデフリングギヤとを示す側面図である。これらの図面に示すように、トランスミッションケース２２は、コンバータハウジング２２１の外縁に形成される合わせ面２２１ａと、トランスアクスルケース２２２の外縁に形成される合わせ面２２２ａとがデフリングギヤ４５の軸心４５ｏの延在方向（軸方向）に重ね合わせられてボルトにより連結されたものであり、トランスミッションケース２２の内部は、図８および図９に示すリザーバプレート７０により、デフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室６０と、作動油を貯留する作動油貯留室６５とに区画される。なお、以下の説明において、「上」および「下」は、それぞれ動力伝達装置２０が車両に搭載された状態での鉛直方向における「上」または「下」を示すものとする。

リザーバプレート７０は、図１０に示すように、筒状部７１と、筒状部７１から径方向外側に延出されたフランジ部７２とを含み、トランスミッションケース２２のトランスアクスルケース２２２側にボルトにより固定されるものである。これら筒状部７１およびフランジ部７２から構成されるリザーバプレート７０は、樹脂により一体に成形される。ただし、リザーバプレート７０は、樹脂以外の材料により成形されてもよい。

筒状部７１は、図８および図９に示すように、デファレンシャルギヤ５０（デフケース５４）の外周面の一部に沿って延在するように形成される。筒状部７１のコンバータハウジング２２１側の端部と当該コンバータハウジング２２１との間には、リザーバプレート７０がトランスミッションケース２２に固定された状態で若干のクリアランスが画成される。

フランジ部７２は、筒状部７１のトランスアクスルケース２２２側の端部から径方向外側に向けて延出される。また、フランジ部７２および上記筒状部７１の上部には、カウンタシャフト４２を回転自在に支持する図示しない軸受と干渉しないように切欠部７０ｓが形成されており、これにより、フランジ部７２は、筒状部７１の周囲において円弧状（略Ｃ字状）に延在する。また、本実施形態において、トランスアクスルケース２２２は、デフリングギヤ４５（図３および図４における破線参照）の最下点付近から動力伝達装置２０を搭載した車両が前進走行する際のデフリングギヤ４５の回転方向における上流側において、デフリングギヤ４５の外周に沿って円弧状に延びるリブ部２２２ｒを有する。また、トランスアクスルケース２２２は、デフリングギヤ４５の最下点付近からデフリングギヤ４５の上記回転方向における下流側において、デフリングギヤ４５の外周に沿って円弧状に延びる内周面２２２ｎを有し、リブ部２２２ｒは、内周面２２２ｎと略同一の曲率半径で円弧状に延出する。そして、フランジ部７２の外周縁部７２ａが、トランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎとリブ部２２２ｒとに沿って延在するようにトランスアクスルケース２２２に固定される。フランジ部７２の外周縁部７２ａには、リザーバプレート７０がトランスアクスルケース２２２に固定された状態で、デフリングギヤ４５の軸心４５ｏの延在方向（軸方向）において、リブ部２２２ｒの端面２２２ｓに当接（密着）するよう円弧状に延びる当て面７６（図６および図８参照）が形成される。

デフリングギヤ４５の最下点付近から動力伝達装置２０を搭載した車両が前進走行する際のデフリングギヤ４５の回転方向（図６における破線矢印）における下流側において、フランジ部７２の外周縁部７２ａとコンバータハウジング２２１の内面との間には、クリアランスが画成される。本実施形態において、コンバータハウジング２２１は、図７に示すように、トランスアクスルケース２２２の第２合わせ面２２２ａに重ね合わされる第１合わせ面２２１ａと、デフリングギヤ４５の最下点付近からデフリングギヤ４５の上記回転方向における下流側において第１合わせ面２２１ａの内側に段差した段差面２２１ｂと、を有する。フランジ部７２の外周縁部７２ａは、図９に示すように、段差面２２１ｂに対してデフリングギヤ４５の軸方向にクリアランスが形成されると共に、第１合わせ面２２１ａと段差面２２１ｂとの間の内周面２２１ｎに対してデフリングギヤ４５の径方向にクリアランスが形成される。

リザーバプレート７０には、リザーバプレート７０の最下点からみて、動力伝達装置２０が搭載される車両の前進走行時におけるデフリングギヤ４５の回転方向（図３における破線矢印）における下流側に、２つの開口部７３１ｏ，７３２ｏが周方向に沿って並ぶように形成されている。開口部７３１ｏ，７３２ｏは、フランジ部７２の外縁から径方向における略中央部まで延在するように形成される。

また、リザーバプレート７０は、図３に示すように、トランスアクスルケース２２２に形成される第１締結面２２２ｂおよび第２締結面２２２ｃ（図４および図５参照）にボルトにより締結されて固定される第１固定部７４および第２固定部７５を有する。第１固定部７４が宛がわれる第１締結面２２２ｂは、リブ部２２２ｒの外周面側においてリブ部２２２ｒの端面２２２ｓと同一平面上で連続するように形成されている。また、第２固定部７５が宛がわれる第２締結面２２２ｃは、デフリングギヤ４５がトランスアクスルケース２２２に配置された状態で、デフリングギヤ４５の軸心４５ｏを挟んで第１締結面２２２ｂとは反対側に形成されている。すなわち、リザーバプレート７０は、第１締結面２２２ｂと第２締結面２２２ｃの２箇所でトランスアクスルケース２２２にボルトにより固定されている。リザーバプレート７０は、その当て面７６がリブ部２２２ｒの端面２２２ｓに対してボルトの締結力によって押し付けられた状態で、トランスアクスルケース２２２に固定され、２箇所の固定部（第１固定部７４および第２固定部７５）でリザーバプレート７０をトランスアクスルケース２２２に対して強固に固定される。これにより、リザーバプレート７０に振動（２箇所の固定部を結ぶ直線を中心として回動する方向の振動）が発生するのを抑制することができ、リザーバプレート７０の耐久性を向上させることができる。

上述のようにしてトランスミッションケース２２に固定されることで、リザーバプレート７０は、図８および図９に示すように、トランスミッションケース２２の内部をデフ室６０と作動油貯留室６５とに区画する。そして、リザーバプレート７０の外周縁部７２ａとトランスミッションケース２２の内面との間は、フランジ部７２の外周縁部７２ａの当て面７６がトランスアクスルケース２２２のリブ部２２２ｒの端面２２２ｓと密着するように当接することでシールされる。すなわち、フランジ部７２の外周縁部７２ａとトランスミッションケース２２の内面とは、デフリングギヤ４５の最下点付近から動力伝達装置２０を搭載した車両が走行する際のデフリングギヤ４５の回転方向における上流側において、作動油貯留室６５からデフ室６０への作動油の流入を抑制するシール部が形成される。また、フランジ部７２の外周縁部７２ａは、デフリングギヤ４５の最下点付近からデフリングギヤ４５の上記回転方向における下流側において、コンバータハウジング２２１の段差面２２１ｂと内周面２２２ｎに対してデフリングギヤ４５の軸方向と径方向とに作動油貯留室６５からデフ室６０への作動油の流入を許容するクリアランスが画成される。

上述のように構成された動力伝達装置２０を搭載した車両が走行（前進走行）する際には、図３において破線矢印で示す方向にデフリングギヤ４５が回転し、デファレンシャルギヤ５０や軸受等の潤滑に用いられてデフ室６０内すなわちデフリングギヤ４５の下部周辺に滞留した作動油が当該デフリングギヤ４５によって掻き上げられる。そして、デフリングギヤ４５により掻き上げられた作動油は、リザーバプレート７０の開口部７３１ｏ，７３２ｏを介してデフ室６０の外部へと排出され、筒状部７１の外周面やフランジ部７２の側面を伝って作動油貯留室６５へと流入する。

本実施形態において、はすば歯車であるデフリングギヤ４５のねじれ方向は、図１０に示すように、車両が前進走行する際にデフリングギヤ４５の各歯がデフ室６０内の作動油をリザーバプレート７０のフランジ部７２側に向けて掻き上げるように定められる。これにより、デフリングギヤ４５により掻き上げられた作動油をフランジ部７２の径方向における略中央部まで達する開口部７３１ｏ，７３２ｏを介してデフ室６０の外部へとより良好に排出することが可能となる。

また、デフ室６０内の作動油の液面は、動力伝達装置２０を搭載した車両が停止しているときには、路面に平行（平坦路においては水平）な状態にあり、車両が走行（前進走行）する際には、図４の二点鎖線Ｘに示すように、デフリングギヤ４５による作動油の掻き上げにより、デフリングギヤ４５の最下点付近からその回転方向における上流側において低くなると共にその回転方向における下流側において高くなるように傾斜する。この傾向は、車両の走行速度が高くなるほど、すなわちデフリングギヤ４５の回転速度が高くなるほど、強くなる。作動油貯留室６５内の作動油の液面は、図４の一点鎖線Ｙに示すように、路面に平行（平坦路においては水平）であるため、車両が比較的高い走行速度で走行しているときには、デフリングギヤ４５の回転方向における上流側において、デフ室６０と作動油貯留室６５との間の作動油の液面差が大きくなり、液面差によって作動油貯留室６５からデフ室６０へ作動油が流入し易くなる一方、デフリングギヤ４５の回転方向における下流側において、デフ室６０と作動油貯留室６５との間の作動油の液面差は小さくなり、作動油貯留室６５からデフ室６０へ作動油が流入し難くなる。本実施形態では、デフリングギヤ４５の最下点付近からその回転方向における上流側では、リザーバプレート７０の外周縁部７２ａに形成された当て面７６がトランスアクスルケース２２２に形成されたリブ部２２２ｒの端面２２２ｓに密着するように当接することでシールされているため、車両が比較的高い走行速度で走行しているときに、作動油貯留室６５からデフ室６０へ作動油が流入するのを抑制することができる。したがって、デフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗を低減することができる。また、本実施形態では、デフリングギヤ４５の最下点付近からその回転方向における下流側において、リザーバプレート７０とトランスミッションケース２２の内面（コンバータハウジング２２１の内周面２２１ｎおよび段差面２２１ｂ）との間でクリアランスが画成されているため、車両が停止しているときや比較的低い走行速度で走行しているときに、作動油貯留室６５からデフ室６０への作動油の流入を許容し、デフ室６０に流入した作動油によりデフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０、軸受等を良好に潤滑することができる。なお、デフ室６０に流入した作動油は、車両が比較的高い走行速度で走行する際に、デフリングギヤ４５により掻き上げられ、リザーバプレート７０の開口部７３１ｏ，７３２ｏを介してデフ室６０の外部へと排出され、作動油貯留室６５へと流入する。

上述した実施形態では、コンバータハウジング２２１の外縁に形成される合わせ面２２１ａの内側に段差面２２１ｂが形成され、リザーバプレート７０がトランスアクスルケース２２２に固定された状態で、リザーバプレート７０の外周縁部７２ａと段差面２２１ｂとの間でデフリングギヤ４５の軸方向にクリアランスが形成されると共に、該主演部７２ａと内周面２２１ｎとの間でデフリングギヤ４５の径方向にクリアランスが形成される。しかし、図１１に示すように、コンバータハウジング２２１Ｂに段差面が形成されないものとしてもよい。この場合、リザーバプレート７０がトランスアクスルケース２２２に固定された状態で、リザーバプレート７０の外周縁部７２ａとコンバータハウジング２２１Ｂの内周面２２１ｎとの間でデフリングギヤ４５の径方向にクリアランスが形成される。

上述した実施形態では、リザーバプレート７０は、トランスアクスルケース２２２に固定されるものとしたが、コンバータハウジング２２１に固定されてもよい。

以上説明したように、入力側のドライブピニオンギヤ（４４）と噛合するデフリングギヤ（４５）と、該デフリングギヤ（４５）に連結されるデファレンシャルギヤ（５０）と、前記デフリングギヤ（４５）および前記デファレンシャルギヤ（５０）を収容するケース（２２）と、前記ケース（２２）内を前記デフリングギヤ（４５）および前記デファレンシャルギヤ（５０）が配置されるデフ室（６０）と作動油を貯留する作動油貯留室（６５）とに区画する区画部材（７０）とを備える動力伝達装置（２０）において、前記区画部材（７０）の外周縁部（７２ａ）と前記ケース（２２）の内面との間は、前記デフリングギヤ（４５）の最下点近傍から前記動力伝達装置（２０）を搭載した車両が前進走行する際の該デフリングギヤ（４５）の回転方向における上流側において前記作動油貯留室（６５）から前記デフ室（６０）への作動油の流入を抑制するシール部が形成されると共に、前記デフリングギヤ（４５）の最下点近傍から前記デフリングギヤ（４５）の前記回転方向における下流側において前記作動油貯留室（６５）から前記デフ室（６０）への作動油の流入を許容するクリアランスが形成されることを要旨とする。

この本開示の動力伝達装置では、ケース内をデフ室と作動油貯留室とに区画する区画部材の外周縁部と当該ケースの内面との間は、デフリングギヤの最下点近傍から動力伝達装置を搭載した車両が前進走行する際のデフリングギヤの回転方向における上流側において作動油貯留室からデフ室への作動油の流入を抑制するシール部が形成されると共に、デフリングギヤの最下点近傍からデフリングギヤの上記回転方向における下流側において作動油貯留室からデフ室への作動油の流入を許容するクリアランスが形成される。デフ室内の作動油の液面は、動力伝達装置を搭載した車両が停止しているか比較的低速で走行しているとき、すなわちデフリングギヤの回転が停止しているときや比較的低速で回転しているときには、路面に平行（平坦路においては水平）な状態にある。一方で、動力伝達装置を搭載した車両が比較的高速で走行しているとき、すなわちデフリングギヤが比較的高速で回転しているときには、デフリングギヤによる作動油の掻き上げにより、デフリングギヤの回転方向における上流側で低くなると共にデフリングギヤの回転方向における下流側で高くなるように傾斜する。この場合、デフリングギヤの回転方向における上流側では、デフ室と作動油貯留室との間で作動油の液面差が大きくなり、作動油貯留室からデフ室へ作動油が流入し易くなる一方、デフリングギヤの回転方向における下流側では、デフ室と作動油貯留室との間で作動油の液面差が小さくなり、作動油貯留室からデフ室へ作動油が流入し難くなる。本開示の動力伝達装置では、区画部材の外周縁部とケースの内面との間において、デフリングギヤの最下点近傍からデフリングギヤの回転方向における上流側（デフリングギヤが比較的高速で回転しているときに作動油貯留室内の作動油の液面とデフ室内の作動油の液面との差が大きくなる部分）においてシール部が形成されるため、デフリングギヤが比較的高速で回転しているときには、作動油貯留室からデフ室へ作動油が流入するのを抑制することができる。一方、デフリングギヤの最下点近傍からデフリングギヤの回転方向における下流側においてはクリアランスが形成されているから、デフリングギヤの回転が停止しているときや比較的低速で回転しているときには、クリアランスを介して作動油貯留室からデフ室へ作動油を流入させて、デフリングギヤ等の潤滑を良好に行なうことができる。この結果、デフ室に配置されるデフリングギヤ等の潤滑を良好に行ないつつ、デフリングギヤが比較的高速で回転しているときに作動油貯留室からデフ室への作動油の流入を抑制して、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗を低減することができる。ここで、動力伝達装置を車両に搭載した状態において、シール部は、ケース（２２）の底部側からデフリングギヤ（４５）の前記回転方向における上流側に向けて形成されるものとすることができ、クリアランスは、ケース（２２）の底部側からデフリングギヤ（４５）の前記回転方向における下流側に向けて形成されるものとすることができる。

こうした本開示の動力伝達装置において、前記ケース（２２）は、前記区画部材（７０）と共に前記作動油貯留室（６５）が形成される第１ケース（２２１）と、前記第１ケース（２２１）と連結されて前記区画部材（７０）と共に前記デフ室（６０）が形成される第２ケース（２２２）とを有し、前記第２ケース（２２２）は、該第２ケース（２２２）の底部近傍から前記デフリングギヤ（４５）の外周に沿って該デフリングギヤ（４５）の前記回転方向における上流側へ延びるリブ部（２２２ｒ）を有し、前記シール部は、前記区画部材（７０）の外周縁部（７２ａ）が前記リブ部（２２２ｒ）と密着されつつ前記区画部材（７０）が前記第２ケース（２２２）に締結されることで形成されるものとしてもよい。こうすれば、区画部材の外周縁部とケースの内面とが密着することで両者の間がシールされるため、簡易な構成で、デフリングギヤの回転方向における上流側のシール性を確保することができる。ここで、動力伝達装置を車両に搭載した状態において、リブ部（２２２ｒ）は、第２ケース（２２２）の底部側からデフリングギヤ（４５）の回転方向における上流側に向けてデフリングギヤ（４５）の外周に沿って形成されるものとすることができる。

この態様の本開示の動力伝達装置において、前記シール部は、前記デフリングギヤ（４５）の軸心（４５ｏ）の延在方向における一方側に設けられる前記区画部材（７０）の外周縁部（７２ａ）の端面（７６）と、前記デフリングギヤ（４５）の軸心（４５ｏ）の延在方向における他方側に設けられる前記リブ部（２２２ｒ）の端面（２２２ｓ）とが密着されつつ、前記区画部材（７０）が前記第２ケース（２２２）に締結されることで形成されるものとしてもよい。この場合、前記リブ部（２２２ｒ）は、該リブ部（２２２ｒ）の前記デフリングギヤ（４５）の軸心（４５ｏ）の延在方向に形成される端面（２２２ｓ）と同一平面上で連続して形成され、前記区画部材（７０）が締結される第１締結面（２２２ｂ）を有するものとしてもよい。こうすれば、締結力によって区画部材の外周縁部の端面がリブの端面に押し付けられるため、シール性をより高めることができると共に、区画部材をリブ部の端面で固定することができ、区画部材の第２ケースへの固定を強固にすることができる。この結果、シール性を確保しつつ、区画部材のガタつきを抑制して区画部材の振動の発生を抑制することができる。さらに、前記第２ケース（２２２）は、前記リブ部（２２２ｒ）に形成される前記第１締結面（２２２ｂ）と、前記デフリングギヤ（４５）の軸心（４５ｏ）を挟んで前記第１締結面（２２２ｂ）と反対側に形成される第２締結面（２２２ｃ）と、を有するものとしてもよい。

また、これらの態様の本開示の動力伝達装置において、前記第１ケース（２２１）は、該第１ケース（２２１）の外縁に前記デフリングギヤ（４５）が配置される軸心に直交する平面に平行な第１合わせ面（２２１ａ）を有すると共に、前記第１ケース（２２１ａ）の底部近傍から前記デフリングギヤ（４５）の前記回転方向における下流側において前記第１合わせ面（２２１ａ）の内側に該第１合わせ面（２２１ａ）に対して段差した段差面（２２１ｂ）を有し、前記第２ケース（２２２）は、前記第１ケース（２２１）との連結の際に前記第１合わせ面（２２１ａ）に合わせられる第２合わせ面（２２２ａ）を有し、前記区画部材（７０）の外周縁部（７２ａ）と前記段差面（２２１ｂ）と間は、前記第１ケース（２２１）と前記第２ケース（２２２）とが連結した状態で、前記軸心の延在方向にクリアランスが形成されるものとしてもよい。

また、本開示の動力伝達装置において、前記ケース（２２）は、該デフリングギヤ（４５）の最下点近傍から前記デフリングギヤ（４５）の前記回転方向における下流側において前記デフリングギヤ（４５）の外周に沿って延在する内周面（２２１ｎ）を有し、前記区画部材（７０）は、該区画部材（７０）の外周縁部（７２ａ）が前記内周面（２２１ｎ）に対して前記デフリングギヤ（４５）の径方向にクリアランスを有するように前記ケース（２２）に締結されるものとしてもよい。ここで、内周面（２２１ｎ）は、ケース（２２）の底面側からデフリングギヤ（４５）の上記回転方向における下流側に向けてデフリングギヤ（４５）の外周に沿って延在するものとすることができる。

さらに、本開示の動力伝達装置において、前記デフリングギヤ（４５）は、掻き上げた作動油が前記デフ室（６０）から前記作動油貯留室（６５）へ向かうようにはすば歯車として構成されるものとしてもよい。こうすれば、デフリングギヤにより掻き上げられた作動油をデフ室外部へとより良好に排出することが可能となる。

以上、本開示の実施の形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２８ ドライブシャフト、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリヤ、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、４５ｏ 軸心、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ピニオンギヤ、５２ サイドギヤ、５３ ピニオンシャフト、５４ デフケース、６０ デフ室、６５ 作動油貯留室、７０ リザーバプレート、７０ｓ 切欠部、７１ 筒状部、７２ フランジ部、７２ａ 外周縁部、７４ 第１固定部、７５ 第２固定部、７６ 当て面、２２１ コンバータハウジング、２２１ａ 合わせ面、２２１ｂ 段差面、２２１ｎ 内周面、２２２，２２２Ｂ トランスアクスルケース、２２２ａ 合わせ面、２２２ｂ 第１締結面、２２２ｃ 第２締結面、２２２ｎ 内周面、２２２ｒ リブ部、７３１ｏ，７３２ｏ 開口部、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１
ワンウェイクラッチ。

Claims (8)

1. 入力側のドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
   前記区画部材の外周縁部と前記ケースの内面との間は、前記デフリングギヤの最下点近傍から前記動力伝達装置を搭載した車両が前進走行する際の前記デフリングギヤの回転方向における上流側において前記作動油貯留室から前記デフ室への作動油の流入を抑制するシール部が形成されると共に、前記デフリングギヤの最下点近傍から前記デフリングギヤの前記回転方向における下流側において前記作動油貯留室から前記デフ室への作動油の流入を許容するクリアランスが形成される、
   動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置であって、
   前記ケースは、前記区画部材と共に前記作動油貯留室が形成される第１ケースと、前記第１ケースと連結されて前記区画部材と共に前記デフ室が形成される第２ケースとを有し、
   前記第２ケースは、該第２デフリングギヤの最下点近傍から前記デフリングギヤの外周に沿って該デフリングギヤの前記回転方向における上流側へ延びるリブ部を有し、
   前記シール部は、前記区画部材の外周縁部が前記リブ部と密着されつつ前記区画部材が前記第２ケースに締結されることで形成される、
   動力伝達装置。
3. 請求項２に記載の動力伝達装置であって、
   前記シール部は、前記デフリングギヤの軸心の延在方向における一方側に設けられる前記区画部材の外周縁部の端面と、前記デフリングギヤの軸心の延在方向における他方側に設けられる前記リブ部の端面とが密着されつつ、前記区画部材が前記第２ケースに締結されることで形成される、
   動力伝達装置。
4. 請求項３に記載の動力伝達装置であって、
   前記リブ部は、該リブ部の前記デフリングギヤの軸心の延在方向に形成される端面と同一平面上で連続して形成され、前記区画部材が締結される第１締結面を有する、
   動力伝達装置。
5. 請求項４に記載の動力伝達装置であって、
   前記第２ケースは、前記リブ部に形成される前記第１締結面と、前記デフリングギヤの軸心を挟んで前記第１締結面と反対側に形成される第２締結面と、を有する、
   動力伝達装置。
6. 請求項２ないし５いずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記第１ケースは、該第１ケースの外縁に前記デフリングギヤが配置される軸心に直交する平面に平行な第１合わせ面を有すると共に、前記第１デフリングギヤの最下点近傍から前記デフリングギヤの前記回転方向における下流側において前記第１合わせ面の内側に該第１合わせ面に対して段差した段差面を有し、
   前記第２ケースは、前記第１ケースとの連結の際に前記第１合わせ面に合わせられる第２合わせ面を有し、
   前記区画部材の外周縁部と前記段差面との間は、前記第１ケースと前記第２ケースとが連結した状態で、前記軸心の延在方向にクリアランスが形成される、
   動力伝達装置。
7. 請求項１ないし５いずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記ケースは、該デフリングギヤの最下点近傍から前記デフリングギヤの前記回転方向における下流側において前記デフリングギヤの外周に沿って延在する内周面を有し、
   前記区画部材は、該区画部材の外周縁部が前記内周面に対して前記デフリングギヤの径方向にクリアランスを有するように前記ケースに締結される、
   動力伝達装置。
8. 請求項１ないし７いずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記デフリングギヤは、掻き上げた作動油が前記デフ室から前記作動油貯留室へ向かうようにはすば歯車として構成されている、
   動力伝達装置。

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