JP6511312B2

JP6511312B2 - Brake fluid pressure control device for vehicle

Info

Publication number: JP6511312B2
Application number: JP2015062385A
Authority: JP
Inventors: 智明関谷; 小林　正史; 正史小林; 俊之半田
Original assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.
Current assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.
Priority date: 2015-03-25
Filing date: 2015-03-25
Publication date: 2019-05-15
Anticipated expiration: 2035-03-25
Also published as: JP2016179788A

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a brake fluid pressure control device for a vehicle.

アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう。）を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置として、上下流の差圧を調整可能な常開型比例電磁弁を入口弁として採用したものが知られている（特許文献１参照）。この構成では、ＡＢＳ制御における増圧制御において、圧力センサで検出したマスタシリンダ圧（入口弁の上流液圧）に基づいて駆動電流の大きさを設定することで、入口弁の開弁量を調整して増圧制御を行っている。 As a brake fluid pressure control device for a vehicle capable of executing anti-lock brake control (hereinafter, also referred to as ABS control), it is known that a normally open proportional solenoid valve capable of adjusting differential pressure between upstream and downstream is adopted as an inlet valve. (See Patent Document 1). In this configuration, in the pressure increase control in the ABS control, the valve opening amount of the inlet valve is adjusted by setting the magnitude of the drive current based on the master cylinder pressure (the hydraulic pressure upstream of the inlet valve) detected by the pressure sensor. And boost control.

特開２００９−２３４６８号公報JP, 2009-23468, A

ところで、従来技術のようにマスタシリンダ圧を検出する圧力センサを設ける場合には、コストが高くなるといった問題がある。 By the way, when providing the pressure sensor which detects master cylinder pressure like a prior art, there exists a problem that cost becomes high.

そこで、本発明は、高価な圧力センサを用いることなく、入口弁の上流液圧を推定することで、コスト削減を図ることを目的とする。 Then, an object of this invention is to aim at cost reduction by estimating the upstream hydraulic pressure of an inlet valve, without using an expensive pressure sensor.

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁である入口弁と、ブレーキ液圧制御と左右の車輪ブレーキの液圧差が所定の範囲内となるように左右のうち高摩擦側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する液圧差制御とを実行可能な制御部とを有する。
前記制御部は、前記ブレーキ液圧制御における増圧制御から減圧制御の切り替え時のホイールシリンダ圧であるロック圧を、車体減速度から推定するロック圧推定手段と、前記切り替え時の前記入口弁の駆動電流から、前記入口弁の上下流の差圧を推定する差圧推定手段と、前記ロック圧と前記差圧とから、前記入口弁の上流液圧を推定する上流液圧推定手段と、左右の一方の車輪について前記ブレーキ液圧制御を実行し、かつ、他方の車輪について前記液圧差制御を実行している場合に、前記他方の車輪の車輪減速度を前記車体減速度として推定する車体減速度推定手段と、を備え、前記ロック圧推定手段は、前記車体減速度推定手段で推定した車体減速度に基づいてロック圧を推定する。 In order to solve the above-mentioned subject, the brake fluid pressure control device for vehicles concerning the present invention is an inlet valve which is a normally open type proportional electromagnetic valve inserted in the fluid pressure way from a fluid pressure source to a plurality of wheel brakes; A control unit capable of executing brake fluid pressure control and fluid pressure difference control for controlling the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction side among the left and right so that the fluid pressure difference between the left and right wheel brakes falls within a predetermined range. .
The control section is a lock pressure estimation means for estimating from a vehicle body deceleration a lock pressure which is a wheel cylinder pressure at the time of switching of pressure increase control to pressure reduction control in the brake fluid pressure control, and of the inlet valve at the time of the switch the drive current, the differential pressure estimation means for estimating a pressure difference upstream and downstream of the inlet valve, the said locking pressure and the differential pressure, the upstream pressure estimating means for estimating the upstream pressure of the inlet valve, the left and right When the brake fluid pressure control is performed for one of the wheels and the fluid pressure difference control is performed for the other wheel, the vehicle deceleration of the other wheel is estimated as the vehicle deceleration. Speed estimation means, and the lock pressure estimation means estimates the lock pressure based on the vehicle body deceleration estimated by the vehicle body deceleration estimation means .

この構成によれば、車体減速度から推定したロック圧と、ブレーキ液圧制御における増圧制御から減圧制御の切り替え時の駆動電流から推定した差圧とに基づいて、上流液圧を推定する。そのため、高価な圧力センサを用いることなく、上流液圧を推定することができ、コスト削減を図ることができる。
また、液圧差制御を実行している他方の車輪のブレーキ液圧は、ブレーキ液圧制御を実行している一方の車輪のブレーキ液圧との液圧差が所定の値となるように制御されることから、他方の車輪のブレーキ液圧が高くなるのが抑制されて、他方の車輪のスリップ量が小さくなる。そのため、液圧差制御を実行している他方の車輪の車輪減速度を車体減速度としてロック圧を推定することで、上流液圧を精度良く推定することができる。 According to this configuration, the upstream fluid pressure is estimated based on the lock pressure estimated from the vehicle body deceleration and the differential pressure estimated from the drive current at the time of switching of the pressure reduction control from the pressure increase control in the brake fluid pressure control. Therefore, the upstream hydraulic pressure can be estimated without using an expensive pressure sensor, and the cost can be reduced.
In addition, the brake fluid pressure of the other wheel performing fluid pressure difference control is controlled such that the fluid pressure difference between the brake fluid pressure of one of the wheels performing brake fluid pressure control and that of the other wheel is a predetermined value. Thus, the increase in the brake fluid pressure of the other wheel is suppressed, and the slip amount of the other wheel is reduced. Therefore, the upstream hydraulic pressure can be accurately estimated by estimating the lock pressure using the wheel deceleration of the other wheel on which the hydraulic pressure difference control is being performed as the vehicle body deceleration.

また、前記した構成において、前記ロック圧推定手段は、前記車体減速度と前記ロック圧とを対応付けたマップを用いて、前記ロック圧を推定するように構成することができる。 Further, in the above-described configuration, the lock pressure estimation means can be configured to estimate the lock pressure using a map in which the vehicle body deceleration and the lock pressure are associated with each other.

これによれば、車体減速度とロック圧とを対応付けたマップを、実験やシミュレーション等によって予め設定しておくことで、車体減速度からロック圧を容易に推定することができる。 According to this, it is possible to easily estimate the lock pressure from the vehicle body deceleration by setting in advance a map in which the vehicle body deceleration degree and the lock pressure are associated with each other by experiment, simulation or the like.

また、前記した構成において、前記差圧推定手段は、前記駆動電流と前記差圧とを対応付けたマップを用いて、前記差圧を推定するように構成することができる。 In the configuration described above, the differential pressure estimation means can be configured to estimate the differential pressure using a map in which the drive current and the differential pressure are associated with each other.

これによれば、駆動電流と差圧とを対応付けたマップを、実験やシミュレーション等によって予め設定しておくことで、駆動電流から差圧を容易に推定することができる。 According to this, it is possible to easily estimate the differential pressure from the drive current by setting in advance a map in which the drive current and the differential pressure are associated by experiment, simulation or the like.

本発明によれば、高価な圧力センサを用いることなく、入口弁の上流液圧を推定することができるので、コスト削減を図ることができる。 According to the present invention, since the upstream hydraulic pressure of the inlet valve can be estimated without using an expensive pressure sensor, cost can be reduced.

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。1 is a configuration diagram of a vehicle provided with a brake fluid pressure control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention. 液圧ユニットの構成を示す構成図である。It is a block diagram which shows the structure of a hydraulic unit. 制御部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram showing composition of a control part. 制御部の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of a control part. 左側の車輪についてＡＢＳ制御が実行され、右側の車輪について液圧差制御が実行された場合における、左右の同軸輪の各車輪における各パラメータを比較したタイムチャートである。It is the time chart which compared each parameter in each wheel of a right-and-left coaxial wheel in a case where ABS control is performed about a wheel on the left side, and hydraulic pressure difference control is performed about a wheel on the right side.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake hydraulic pressure control device 1 is a device for appropriately controlling the braking force applied to each wheel 3 of the vehicle 2. The vehicle brake fluid pressure control device 1 mainly includes a fluid pressure unit 10 provided with an oil passage and various components, and a control unit 100 for appropriately controlling various components in the fluid pressure unit 10.

各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。 Each wheel 3 is provided with wheel brakes FL, RR, RL, FR, and the wheel brakes FL, RR, RL, FR are controlled by the hydraulic pressure supplied from the master cylinder 5 as a hydraulic pressure source. Is provided with a wheel cylinder 4 for generating Master cylinder 5 and wheel cylinder 4 are connected to hydraulic unit 10, respectively. The brake fluid pressure generated in the master cylinder 5 in response to the depression force of the brake pedal 6 (driver's braking operation) is controlled by the control unit 100 and the fluid pressure unit 10 and supplied to the wheel cylinder 4.

制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ９１が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、車輪速センサ９１などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。 The control unit 100 is connected to a wheel speed sensor 91 that detects the wheel speed of each wheel 3. The control unit 100 includes, for example, a central processing unit (CPU), a random access memory (RAM), a read only memory (ROM), and an input / output circuit. The control is executed by performing various arithmetic processing based on the programs and data stored in The details of the control unit 100 will be described later.

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。 As shown in FIG. 2, the hydraulic pressure unit 10 includes a master cylinder 5 which is a hydraulic pressure source that generates a brake hydraulic pressure according to the pedaling force applied to the brake pedal 6 by the driver, and wheel brakes FR, FL, RR, RL It is placed between.

液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。 The hydraulic unit 10 is configured by disposing an oil passage and various electromagnetic valves in a pump body 11 which is a base having an oil passage (a hydraulic passage) through which a brake fluid flows. The output ports 5a and 5b of the master cylinder 5 are connected to the input port 11a of the pump body 11, and the output port 11b of the pump body 11 is connected to the wheel brakes FL, RR, RL and FR. And normally, since it is an oil path which the input port 11a in the pump body 11 communicates with the output port 11b, the depression force of the brake pedal 6 is transmitted to each wheel brake FL, RR, RL, FR It is supposed to be. The hydraulic system connected to output port 5a of master cylinder 5 is connected to wheel brakes FL and RR, and the hydraulic system connected to output port 5b of master cylinder 5 is connected to wheel brakes RL and FR Each of these systems has substantially the same configuration.

各液圧系統には、入力ポート１１ａと出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。 The pressure control valve 12 is a normally open proportional solenoid valve capable of adjusting the difference between the fluid pressure upstream and downstream according to the current supplied to the fluid pressure path connecting the input port 11a and the output port 11b to each fluid pressure system. Is provided. The pressure regulating valve 12 is provided in parallel with a check valve 12a that allows flow only to the output port 11b side.

調圧弁１２よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。 The hydraulic pressure passages on the wheel brakes RL, FR, RL, and FR side of the pressure regulating valve 12 are branched halfway, and each is connected to the output port 11 b. And the inlet valve 13 which is a normally open proportional solenoid valve is arrange | positioned by each hydraulic pressure path corresponding to each output port 11b. Each inlet valve 13 is provided, in parallel, with a check valve 13a that allows flow only to the pressure regulating valve 12 side.

各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。 From the hydraulic pressure passage between each output port 11 b and the corresponding inlet valve 13, return fluid connected between the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13 via the outlet valve 14 consisting of a normally closed solenoid valve, respectively A pressure passage 19B is provided.

この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。 On the return fluid pressure passage 19B, a reservoir 16, a check valve 16a, a pump 17, and an orifice 17a are disposed sequentially from the outlet valve 14 side, for absorbing excessive brake fluid temporarily. The check valve 16 a is arranged to allow only the flow toward between the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13. The pump 17 is driven by the motor 21 and is provided to generate a pressure directed between the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13. The orifice 17 a attenuates the pulsation of the pressure of the brake fluid discharged from the pump 17 and the pulsation generated by the operation of the pressure regulating valve 12.

入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。 An inlet hydraulic pressure passage 19A connecting the input port 11a and the pressure regulating valve 12 and a portion of the return hydraulic pressure passage 19B between the check valve 16a and the pump 17 are connected by a suction hydraulic pressure passage 19C. A suction valve 15, which is a normally closed solenoid valve, is disposed in the suction hydraulic pressure passage 19C.

以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダル６の操作が無い場合にホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。 In the hydraulic unit 10 configured as described above, normally, the solenoid valves are not energized and the brake fluid pressure introduced from the input port 11a passes through the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13 to the output port 11b. It is output and applied to each wheel cylinder 4 as it is. When the brake fluid pressure in the wheel cylinder 4 is to be reduced by, for example, performing antilock brake control, the corresponding inlet valve 13 is closed and the outlet valve 14 is opened to flow the brake fluid through the return fluid pressure passage 19B. Into the reservoir 16 to release the brake fluid from the wheel cylinder 4. In addition, when the wheel cylinder 4 is pressurized when the driver does not operate the brake pedal 6, the suction valve 15 is opened and the motor 21 is driven to positively drive the wheel by the pressurizing force of the pump 17. The brake fluid can be supplied to the cylinder 4. Furthermore, when it is desired to adjust the degree of pressurization of the wheel cylinder 4, the adjustment can be performed by adjusting the current supplied to the pressure adjustment valve 12.

次に、制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部１００は、車輪速度取得手段１１０と、車体減速度推定手段の一例としての車体減速度算出手段１２０と、ロック圧推定手段１３０と、上流液圧推定手段１４０と、アンチロックブレーキ制御手段１５０と、液圧差制御手段１６０と、制御実行手段１７０と、差圧推定手段１８０と、記憶手段１９０とを備えている。 Next, details of the control unit 100 will be described.
As shown in FIG. 3, the control unit 100 includes a wheel speed acquisition unit 110, a vehicle body deceleration calculation unit 120 as an example of a vehicle body deceleration estimation unit, a lock pressure estimation unit 130, and an upstream hydraulic pressure estimation unit 140. , Anti-lock brake control means 150, hydraulic pressure difference control means 160, control execution means 170, differential pressure estimation means 180, and storage means 190.

車輪速度取得手段１１０は、各車輪速センサ９１から各車輪３の車輪速度を取得する手段である。車輪速度取得手段１１０は、各車輪３の車輪速度を取得すると、取得した各車輪速度を車体減速度算出手段１２０に出力する。 The wheel speed acquisition means 110 is a means for acquiring the wheel speed of each wheel 3 from each wheel speed sensor 91. When acquiring the wheel speeds of the respective wheels 3, the wheel speed acquisition means 110 outputs the acquired respective wheel speeds to the vehicle body deceleration calculation means 120.

車体減速度算出手段１２０は、各車輪３の車輪速度に基づいて、各車輪３の車体減速度を算出する機能を有している。詳しくは、車体減速度算出手段１２０は、ＡＢＳ制御が実行されていないと判定した場合には、車輪速度の前回値と今回値との差を、車体減速度として算出する。 The vehicle body deceleration calculating means 120 has a function of calculating the vehicle body deceleration of each wheel 3 based on the wheel speed of each wheel 3. Specifically, when it is determined that the ABS control is not performed, the vehicle body deceleration calculating unit 120 calculates the difference between the previous value and the current value of the wheel speed as the vehicle body deceleration.

また、車体減速度算出手段１２０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる信号に基づいて、所定の車輪３について、ＡＢＳ制御が実行されており、かつ、ＡＢＳ制御の増圧制御開始時の車輪速度を２回以上取得したと判定した場合に、直近に取得した２つの増圧制御開始時の車輪速度の差を、車体減速度として算出する。つまり、車体減速度算出手段１２０は、ＡＢＳ制御が行われている所定の車輪３の車輪減速度を車体減速度として算出する。 Further, the vehicle body deceleration calculation means 120 is executing ABS control for the predetermined wheel 3 based on the signal output from the antilock brake control means 150, and at the start of pressure increase control of the ABS control. When it is determined that the wheel speed is acquired twice or more, the difference between the wheel speeds at the start of the two pressure increase control acquired most recently is calculated as the vehicle body deceleration. That is, the vehicle body deceleration calculating means 120 calculates the wheel deceleration of the predetermined wheel 3 on which the ABS control is performed as the vehicle body deceleration.

また、車体減速度算出手段１２０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０および液圧差制御手段１６０から出力されてくる信号に基づいて、左右の同軸輪のうち一方の車輪３についてＡＢＳ制御を実行し、かつ、他方の車輪３について液圧差制御を実行しているか否かを判定する機能を有している。そして、車体減速度算出手段１２０は、一方の車輪３についてＡＢＳ制御を実行し、かつ、他方の車輪３について液圧差制御を実行していると判定した場合には、当該判定の直前に取得した他方の車輪３の車輪速度と、判定時に取得した他方の車輪３の車輪速度との差を、車体減速度として算出する。つまり、車体減速度算出手段１２０は、液圧差制御が開始された場合には、液圧差制御が行われている方の車輪３の車輪減速度を車体減速度として算出する。なお、車体減速度算出手段１２０は、ＡＢＳ制御が実行されている一方の車輪３について、増圧制御開始時の車輪速度が２回以上取得された後は、液圧差制御が実行されている他方の車輪３の車輪速度に基づいた車体減速度の算出は行わないように構成されている。 Further, the vehicle body deceleration calculation means 120 executes ABS control on one of the left and right coaxial wheels 3 based on the signals outputted from the antilock brake control means 150 and the hydraulic pressure difference control means 160, and It has a function to determine whether or not the hydraulic pressure difference control is being performed for the other wheel 3. Then, when it is determined that the vehicle body deceleration calculating means 120 is executing the ABS control for one of the wheels 3 and performing the hydraulic pressure difference control for the other of the wheels 3, it is acquired immediately before the determination. The difference between the wheel speed of the other wheel 3 and the wheel speed of the other wheel 3 acquired at the time of determination is calculated as the vehicle deceleration. That is, when the hydraulic pressure difference control is started, the vehicle body deceleration calculating means 120 calculates the wheel deceleration of the wheel 3 on which the hydraulic pressure difference control is being performed as the vehicle body deceleration. It should be noted that the vehicle body deceleration calculating means 120 is configured to execute the hydraulic pressure difference control after the wheel speed at the start of the pressure increase control is acquired twice or more for one of the wheels 3 on which the ABS control is being performed. The calculation of the vehicle body deceleration based on the wheel speed of the wheel 3 is not performed.

そして、車体減速度算出手段１２０は、いずれの車輪３についても増圧制御開始時の車輪速度が２回以上取得されていない場合には、算出した車体減速度をロック圧推定手段１３０および上流液圧推定手段１４０に出力し、いずれかの車輪３について増圧制御開始時の車輪速度が２回以上取得された場合には、算出した車体減速度をロック圧推定手段１３０に出力する。 Then, when the wheel speed at the start of pressure increase control is not acquired twice or more for any of the wheels 3, the vehicle body deceleration calculation means 120 calculates the calculated vehicle body deceleration as the lock pressure estimation means 130 and the upstream fluid. When the wheel speed at the start of the pressure increase control is acquired twice or more for any of the wheels 3, the calculated vehicle body deceleration is output to the lock pressure estimation means 130.

ロック圧推定手段１３０は、車体減速度算出手段１２０から出力されてくる車体減速度に基づいて、ＡＢＳ制御における増圧制御から減圧制御の切り替え時のホイールシリンダ圧であるロック圧を推定する機能を有している。ここで、車体減速度は路面μに比例し、ロック圧も路面μに比例する関係であることから、この関係を利用して、車体減速度からロック圧を推定することができる。詳しくは、ロック圧推定手段１３０は、車体減速度とロック圧とを対応付けたマップを用いて、ロック圧を推定している。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。ロック圧推定手段１３０は、ロック圧を推定すると、推定したロック圧を上流液圧推定手段１４０に出力する。 The lock pressure estimation means 130 has a function of estimating the lock pressure which is the wheel cylinder pressure at the time of switching of the pressure reduction control from the pressure increase control in the ABS control based on the vehicle body deceleration outputted from the vehicle body deceleration calculation means 120. Have. Here, since the vehicle deceleration is proportional to the road surface μ and the lock pressure is also proportional to the road surface μ, the lock pressure can be estimated from the vehicle deceleration using this relationship. Specifically, the lock pressure estimation unit 130 estimates the lock pressure by using a map in which the vehicle deceleration and the lock pressure are associated with each other. The map may be created in advance by experiment, simulation or the like. When the lock pressure estimation unit 130 estimates the lock pressure, the lock pressure estimation unit 130 outputs the estimated lock pressure to the upstream hydraulic pressure estimation unit 140.

上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されている場合に、ロック圧推定手段１３０から出力されてくるロック圧と、後述する差圧推定手段１８０から出力されてくる差圧とから、入口弁１３の上流液圧を推定する機能を有している。詳しくは、上流液圧推定手段１４０は、ロック圧に差圧を加算することで、上流液圧を推定している。ここで、上流液圧は、ポンプ１７や調圧弁１２が作動していない状態においては、マスタシリンダ圧と同じ値となっている。 The upstream hydraulic pressure estimation means 140 is an inlet from the lock pressure output from the lock pressure estimation means 130 and the differential pressure output from the differential pressure estimation means 180 described later, when the ABS control is executed. It has a function of estimating the upstream hydraulic pressure of the valve 13. Specifically, the upstream hydraulic pressure estimation means 140 estimates the upstream hydraulic pressure by adding the differential pressure to the lock pressure. Here, the upstream hydraulic pressure has the same value as the master cylinder pressure when the pump 17 and the pressure regulating valve 12 are not operated.

また、上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されていない場合には、車体減速度算出手段１２０から出力されてくる車体減速度に基づいて、上流液圧を推定する。具体的には、上流液圧推定手段１４０は、例えば、車体減速度と上流液圧とを対応づけたマップに基づいて、上流液圧を推定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。上流液圧推定手段１４０は、上流液圧を推定すると、推定した上流液圧をアンチロックブレーキ制御手段１５０と制御実行手段１７０に出力する。 Further, the upstream hydraulic pressure estimation unit 140 estimates the upstream hydraulic pressure based on the vehicle body deceleration output from the vehicle body deceleration calculation unit 120 when the ABS control is not performed. Specifically, the upstream fluid pressure estimation means 140 estimates upstream fluid pressure based on, for example, a map in which the vehicle body deceleration and the upstream fluid pressure are associated with each other. The map may be created in advance by experiment, simulation or the like. When the upstream fluid pressure estimation unit 140 estimates the upstream fluid pressure, the upstream fluid pressure estimation unit 140 outputs the estimated upstream fluid pressure to the antilock brake control unit 150 and the control execution unit 170.

アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速センサ９１で検出される車輪速度と、各車輪速度に基づいて推定される車体速度とに基づいて、ＡＢＳ制御を実行するか否かを車輪３ごとに判定し、実行すると判定した場合には、ＡＢＳ制御時の液圧制御の指示（減圧制御、保持制御および増圧制御のいずれにするかの指示）を車輪３ごとに決定する機能を有している。具体的には、例えば、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速度と車体速度とに基づいて定まるスリップ率が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるとき（車輪３の減速中）に車輪３がロックしそうになったと判定して、液圧制御の指示を減圧制御に決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。 The antilock brake control means 150 determines for each wheel 3 whether or not to execute the ABS control based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor 91 and the vehicle speed estimated based on each wheel speed. When it is determined to execute, it has a function to determine for each wheel 3 an instruction for hydraulic pressure control at the time of ABS control (an instruction for reducing pressure control, holding control or pressure increase control). . Specifically, for example, when the slip ratio determined based on the wheel speed and the vehicle speed becomes equal to or higher than a predetermined value and the wheel acceleration is 0 or lower (for example, the anti-lock brake control unit 150 decelerates the wheel 3) In the middle), it is determined that the wheel 3 is about to lock, and the pressure control instruction is determined to be pressure reduction control. Here, the wheel acceleration is calculated from, for example, the wheel speed.

アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪加速度が０よりも大きいときに、液圧制御の指示を保持制御に決定する。アンチロックブレーキ制御手段１５０は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、液圧制御の指示を増圧制御に決定する。 When the wheel acceleration is greater than zero, the antilock brake control means 150 determines the indication of the hydraulic pressure control as the holding control. The antilock brake control means 150 determines the hydraulic pressure control instruction as pressure increase control when the slip ratio is less than the predetermined value and the wheel acceleration is 0 or less.

そして、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、液圧制御の指示を決定すると、その指示を制御実行手段１７０に出力する。また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、増圧制御の指示を制御実行手段１７０に出力する場合には、入口弁１３の駆動電流の値を決めるための要求圧も制御実行手段１７０に出力するようになっている。この要求圧を算出するために、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、下流液圧算出部１５１と、制御量算出部１５２と、要求圧算出部１５３とを備えている。 When the antilock brake control means 150 determines an instruction for hydraulic pressure control, the antilock brake control means 150 outputs the instruction to the control execution means 170. In addition, when the antilock brake control means 150 outputs a pressure increase control instruction to the control execution means 170, it also outputs to the control execution means 170 a required pressure for determining the value of the drive current of the inlet valve 13. It has become. In order to calculate the required pressure, the antilock brake control means 150 includes a downstream hydraulic pressure calculation unit 151, a control amount calculation unit 152, and a required pressure calculation unit 153.

下流液圧算出部１５１は、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧と、入口弁１３および出口弁１４の制御の履歴とに基づいて、入口弁１３の下流液圧、つまりホイールシリンダ圧を算出する機能を有している。下流液圧算出部１５１は、下流液圧を算出すると、算出した下流液圧を要求圧算出部１５３に出力する。 The downstream hydraulic pressure calculation unit 151 is based on the upstream hydraulic pressure output from the upstream hydraulic pressure estimation means 140 and the history of control of the inlet valve 13 and the outlet valve 14, that is, the downstream hydraulic pressure of the inlet valve 13, that is, the wheel It has a function to calculate the cylinder pressure. After calculating the downstream fluid pressure, the downstream fluid pressure calculation unit 151 outputs the calculated downstream fluid pressure to the required pressure calculation unit 153.

制御量算出部１５２は、ＡＢＳ制御の状態に基づいて、下流液圧の増減量を制御量として算出する機能を有している。制御量算出部１５２は、制御量を算出すると、算出した制御量を要求圧算出部１５３に出力する。 The control amount calculation unit 152 has a function of calculating an increase / decrease amount of the downstream hydraulic pressure as a control amount based on the state of the ABS control. When the control amount calculating unit 152 calculates the control amount, the control amount calculating unit 152 outputs the calculated control amount to the required pressure calculating unit 153.

要求圧算出部１５３は、下流液圧算出部１５１から出力されてくる下流液圧と、制御量算出部１５２から出力されてくる制御量とに基づいて、下流液圧の目標値である要求圧を算出する機能を有している。具体的に、要求圧算出部１５３は、下流液圧に制御量を加算することで要求圧を算出する。要求圧算出部１５３は、要求圧を算出すると、算出した要求圧を制御実行手段１７０に出力する。 The required pressure calculation unit 153 calculates a required pressure that is a target value of the downstream hydraulic pressure based on the downstream hydraulic pressure output from the downstream hydraulic pressure calculation unit 151 and the control amount output from the control amount calculation unit 152. Has a function to calculate Specifically, the required pressure calculation unit 153 calculates the required pressure by adding the control amount to the downstream hydraulic pressure. When the required pressure is calculated, the required pressure calculation unit 153 outputs the calculated required pressure to the control execution unit 170.

また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、左右の同軸の車輪３のうち一方の車輪３についてＡＢＳ制御を開始する場合には、開始したことを示す信号を液圧差制御手段１６０に出力するように構成されている。 The antilock brake control means 150 is configured to output a signal indicating the start to the hydraulic pressure difference control means 160 when starting ABS control for one of the left and right coaxial wheels 3. It is done.

液圧差制御手段１６０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から左右の一方の車輪３についてＡＢＳ制御を開始する信号を受けると、一方の車輪３における下流液圧の監視を開始し、一方の車輪３における下流液圧と、他方の車輪３における下流液圧との差が、所定の範囲内となるように、他方側（高摩擦側）の下流液圧を制御する液圧差制御を実行する機能を有している。なお、左右の車輪３の各下流液圧は、例えば、下流液圧算出部１５１での算出方法と同じ方法で算出することができる。液圧差制御手段１６０は、液圧差制御を実行した場合には、そのことを示す信号を車体減速度算出手段１２０に出力する。 The hydraulic pressure difference control means 160 starts monitoring the downstream hydraulic pressure in one of the wheels 3 when receiving a signal from the antilock brake control means 150 to start the ABS control for one of the left and right wheels 3. Has a function to execute the hydraulic pressure difference control to control the downstream hydraulic pressure on the other side (high friction side) so that the difference between the downstream hydraulic pressure and the downstream hydraulic pressure on the other wheel 3 is within a predetermined range doing. In addition, each downstream hydraulic pressure of the wheel 3 on either side can be calculated by the same method as the calculation method in the downstream hydraulic pressure calculation part 151, for example. When the fluid pressure difference control is executed, the fluid pressure difference control means 160 outputs a signal indicating that to the vehicle body deceleration calculating means 120.

制御実行手段１７０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる液圧制御の指示や要求圧に基づいて、入口弁１３および出口弁１４等を制御することで、下流液圧を制御する機能を有している。具体的に、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が減圧制御である場合には、入口弁１３および出口弁１４に電流を流すことで、入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開けるように制御する。また、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が保持制御である場合には、入口弁１３に電流を流し、出口弁１４に電流を流さないことで、入口弁１３および出口弁１４を両方とも閉じるように制御する。 The control execution means 170 controls the downstream hydraulic pressure by controlling the inlet valve 13 and the outlet valve 14 based on the hydraulic pressure control instruction and the required pressure output from the antilock brake control means 150. have. Specifically, the control execution means 170 closes the inlet valve 13 and opens the outlet valve 14 by supplying a current to the inlet valve 13 and the outlet valve 14 when the fluid pressure control instruction is pressure reduction control. Control. Further, when the fluid pressure control instruction is the holding control, the control execution means 170 applies current to the inlet valve 13 and does not apply current to the outlet valve 14, thereby making both the inlet valve 13 and the outlet valve 14. Control to close both.

そして、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が増圧制御である場合には、出口弁１４に電流を流さないことで出口弁１４を閉じ、入口弁１３に要求圧に対応した駆動電流を流すことで、入口弁１３の上下流の差圧をコントロールして、下流液圧を意図した増圧レートで増圧するようになっている。このような増圧制御を実現すべく、制御実行手段１７０は、主に、目標差圧設定手段１７１と、駆動電流設定手段１７２とを備えている。さらに、制御実行手段１７０は、後述する差圧推定手段１８０での計算に必要な駆動電流を取得するための駆動電流取得手段１７３を備えている。 Then, when the fluid pressure control instruction is pressure increase control, the control execution means 170 closes the outlet valve 14 by not passing the current through the outlet valve 14, and the driving current corresponding to the required pressure for the inlet valve 13. By controlling the pressure difference between the upstream and the downstream of the inlet valve 13 so as to pressurize the downstream hydraulic pressure at an intended pressure increasing rate. In order to realize such pressure increase control, the control execution unit 170 mainly includes a target differential pressure setting unit 171 and a drive current setting unit 172. Furthermore, the control execution unit 170 includes a drive current acquisition unit 173 for acquiring a drive current required for calculation in a differential pressure estimation unit 180 described later.

目標差圧設定手段１７１は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる要求圧と、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧とに基づいて、入口弁１３の上下流の差圧の目標値である目標差圧を算出して設定する機能を有している。具体的に、目標差圧設定手段１７１は、上流液圧から要求圧を減算することで、目標差圧を算出する。目標差圧設定手段１７１は、目標差圧を算出すると、算出した目標差圧を駆動電流設定手段１７２に出力する。 The target differential pressure setting means 171 is based on the required pressure output from the antilock brake control means 150 and the upstream hydraulic pressure output from the upstream hydraulic pressure estimation means 140 to determine the difference between the upstream and downstream of the inlet valve 13 It has a function of calculating and setting a target differential pressure which is a target value of pressure. Specifically, the target differential pressure setting means 171 calculates the target differential pressure by subtracting the required pressure from the upstream hydraulic pressure. The target differential pressure setting unit 171 outputs the calculated target differential pressure to the drive current setting unit 172 when the target differential pressure is calculated.

駆動電流設定手段１７２は、目標差圧設定手段１７１から出力されてくる目標差圧に基づいて入口弁１３を駆動するための駆動電流の値を設定する機能を有している。具体的に、駆動電流設定手段１７２は、目標差圧と駆動電流とを対応づけたマップに基づいて、駆動電流を設定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。 The drive current setting unit 172 has a function of setting the value of the drive current for driving the inlet valve 13 based on the target differential pressure output from the target differential pressure setting unit 171. Specifically, the drive current setting unit 172 sets the drive current based on the map in which the target differential pressure and the drive current are associated with each other. The map may be created in advance by experiment, simulation or the like.

詳しくは、駆動電流設定手段１７２は、入口弁１３が現在の上下流の差圧に対して開き始めることが可能な駆動電流の初期値を目標差圧に基づいて設定している。なお、駆動電流の初期値を設定した後は、制御実行手段１７０は、駆動電流を、初期値から徐々に下げていくように制御する。 In more detail, the drive current setting means 172 sets an initial value of the drive current at which the inlet valve 13 can start to open with respect to the current upstream / downstream differential pressure based on the target differential pressure. After setting the initial value of the drive current, the control execution unit 170 controls the drive current to be gradually decreased from the initial value.

駆動電流取得手段１７３は、液圧制御の指示が増圧制御から減圧制御に切り替わったときに、そのときの駆動電流（以下、「切り替え時の駆動電流」ともいう。）を取得する機能を有している。駆動電流取得手段１７３は、切り替え時の駆動電流を取得すると、取得した駆動電流を差圧推定手段１８０に出力する。 The drive current acquisition unit 173 has a function of acquiring the drive current at that time (hereinafter, also referred to as “drive current at the time of switching”) when the fluid pressure control instruction is switched from pressure increase control to pressure reduction control. doing. The drive current acquisition unit 173 outputs the acquired drive current to the differential pressure estimation unit 180 when acquiring the drive current at the time of switching.

差圧推定手段１８０は、駆動電流取得手段１７３から出力されてくる切り替え時の駆動電流から、入口弁１３の上下流の差圧を推定する機能を有している。具体的に、差圧推定手段１８０は、駆動電流と差圧とを対応付けたマップを用いて、差圧を推定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。差圧推定手段１８０は、差圧を推定すると、推定した差圧を上流液圧推定手段１４０に出力する。 The differential pressure estimation means 180 has a function of estimating the differential pressure of the upstream and downstream of the inlet valve 13 from the drive current at the time of switching output from the drive current acquisition means 173. Specifically, the differential pressure estimation unit 180 estimates the differential pressure using a map in which the drive current and the differential pressure are associated with each other. The map may be created in advance by experiment, simulation or the like. When the differential pressure is estimated, the differential pressure estimation unit 180 outputs the estimated differential pressure to the upstream hydraulic pressure estimation unit 140.

記憶手段１９０は、前述したマップや、車輪速度、車体減速度、上流液圧などの各パラメータなどを記憶している。 The storage unit 190 stores the above-described map and parameters such as the wheel speed, the vehicle body deceleration, and the upstream hydraulic pressure.

次に、制御部１００の動作について図４に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。なお、図４のフローチャートの処理は、各車輪３のそれぞれに対して行われている。以下の説明では、左右の車輪３（例えば左右の前輪）のうち左側の車輪３について制御する場合を代表して説明する。 Next, the operation of the control unit 100 will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. In addition, the process of the flowchart of FIG. 4 is performed with respect to each of the wheels 3. In the following description, the case of controlling the left wheel 3 among the left and right wheels 3 (for example, left and right front wheels) will be described as a representative.

図４に示すように、制御部１００は、車輪速センサ９１から左側の車輪３の車輪速度を取得した後（Ｓ１）、左側の車輪３がＡＢＳ制御中であるか否かを判断する（Ｓ２）。ステップＳ２においてＡＢＳ制御中でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、車輪速度に基づいて車体減速度を算出し（Ｓ３）、車体減速度に基づいて上流液圧を推定する（Ｓ４）。 As shown in FIG. 4, after acquiring the wheel speed of the left wheel 3 from the wheel speed sensor 91 (S1), the controller 100 determines whether the left wheel 3 is under ABS control (S2). ). If it is determined that the ABS control is not in progress in step S2 (No), the control unit 100 calculates the vehicle deceleration based on the wheel speed (S3), and estimates the upstream hydraulic pressure based on the vehicle deceleration (S3) S4).

ステップＳ２においてＡＢＳ制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、増圧開始時の車輪速度を２回以上取得したか否かを判断する（Ｓ５）。ステップＳ５において取得していないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、同軸輪における他方の車輪、つまり右側の車輪３に対して液圧差制御が実行されているか否かを判断する（Ｓ６）。 If it is determined in step S2 that ABS control is being performed (Yes), the control unit 100 determines whether the wheel speed at the start of pressure increase has been acquired twice or more (S5). If it is determined in step S5 that the wheel has not been acquired (No), the control unit 100 determines whether or not the hydraulic pressure difference control is being performed on the other wheel in the coaxial wheel, that is, the wheel 3 on the right side. (S6).

ステップＳ６において液圧差制御が実行されていないと判断した場合（Ｎｏ）、つまり両輪がＡＢＳ制御中である場合には、制御部１００は、上流液圧を前回値に設定する（Ｓ７）。ステップＳ６において液圧差制御が実行されていると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、右側の車輪３の車輪速度から車体減速度を算出する（Ｓ８）。 If it is determined in step S6 that the fluid pressure difference control is not being executed (No), that is, if both wheels are under ABS control, the control unit 100 sets the upstream fluid pressure to the previous value (S7). If it is determined in step S6 that the hydraulic pressure difference control is being executed (Yes), the control unit 100 calculates the vehicle deceleration from the wheel speed of the right wheel 3 (S8).

ステップＳ５において増圧開始時の車輪速度を２回以上取得したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、直近に取得した２つの増圧開始時の車輪速度から車体減速度を算出する（Ｓ９）。ステップＳ９およびステップＳ８の後、制御部１００は、車体減速度からロック圧を推定する（Ｓ１０）。 If it is determined in step S5 that the wheel speed at the start of the pressure increase start has been acquired twice or more (Yes), the control unit 100 calculates the vehicle body deceleration from the two wheel speeds obtained at the start of the pressure increase most recently acquired. (S9). After steps S9 and S8, the control unit 100 estimates the lock pressure from the vehicle deceleration (S10).

ステップＳ１０の後、制御部１００は、ＡＢＳ制御において増圧制御から減圧制御に切り替わったか否かを判断する（Ｓ１１）。ステップＳ１１において切り替わっていないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ステップＳ７に移行する。 After step S10, the control unit 100 determines whether the pressure increase control is switched to the pressure decrease control in the ABS control (S11). If it is determined in step S11 that the switch has not been made (No), the control unit 100 proceeds to step S7.

ステップＳ１１において増圧制御から減圧制御に切り替わったと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、切り替え時の駆動電流を取得する（Ｓ１２）。ステップＳ１２の後、制御部１００は、切り替え時の駆動電流から入口弁１３の上下流の差圧を推定する（Ｓ１３）。 If it is determined in step S11 that the pressure increase control is switched to the pressure reduction control (Yes), the control unit 100 acquires a drive current at the time of switching (S12). After step S12, the control unit 100 estimates the differential pressure above and below the inlet valve 13 from the drive current at the time of switching (S13).

ステップＳ１３の後、制御部１００は、ロック圧と差圧から上流液圧を算出する（Ｓ１４）。ステップＳ１４およびステップＳ７の後、制御部１００は、上流液圧に基づいて駆動電流を設定する（Ｓ１５）。詳しくは、ステップＳ１５において、制御部１００は、上流液圧と、要求圧とに基づいて入口弁１３の上下流の差圧の目標差圧を決定した後、当該目標差圧に基づいて駆動電流を設定する。 After step S13, the controller 100 calculates the upstream hydraulic pressure from the lock pressure and the differential pressure (S14). After step S14 and step S7, the controller 100 sets a drive current based on the upstream hydraulic pressure (S15). Specifically, in step S15, the control unit 100 determines the target differential pressure of the differential pressure of the upstream and downstream of the inlet valve 13 based on the upstream hydraulic pressure and the required pressure, and then the driving current based on the target differential pressure. Set

次に、制御部１００による駆動電流の設定方法の一例について、図５を参照して詳細に説明する。なお、図５は、左側の車輪３について、ブレーキ液圧制御の一例としてのＡＢＳ制御が実行され、右側の車輪３について液圧差制御が実行された場合における、左右の同軸輪の各車輪３に対応した各パラメータを比較した図である。図５において、実線で示す各グラフは、左側の車輪３についての車輪速度ＶＬ、下流液圧ＰＬおよび入口弁１３の駆動電流ＡＬを示し、破線で示す各グラフは、右側の車輪３についての車輪速度ＶＲおよび下流液圧ＰＲを示す。 Next, an example of a method of setting the drive current by the control unit 100 will be described in detail with reference to FIG. In FIG. 5, ABS control as an example of brake fluid pressure control is executed for the left wheel 3 and each wheel 3 of the left and right coaxial wheels when the fluid pressure difference control is executed for the right wheel 3. It is the figure which compared each parameter corresponding. In FIG. 5, each graph shown by a solid line shows the wheel speed VL, the downstream hydraulic pressure PL and the drive current AL of the inlet valve 13 for the left wheel 3, and each graph shown by a broken line shows the wheels for the right wheel 3. The speed VR and the downstream hydraulic pressure PR are shown.

図５に示すように、ドライバーがブレーキペダル６を踏むと（時刻ｔ０）、左右の車輪３が徐々に減速していく。この間、制御部１００は、ステップＳ３，Ｓ４の処理を実行することで、車輪速度ＶＬまたは車輪速度ＶＲから算出した車体減速度に基づいて上流液圧ＰＭ（一点鎖線参照）を推定する。 As shown in FIG. 5, when the driver depresses the brake pedal 6 (time t0), the left and right wheels 3 gradually decelerate. During this time, the control unit 100 executes the processing of steps S3 and S4 to estimate the upstream hydraulic pressure PM (see the alternate long and short dash line) based on the vehicle body deceleration calculated from the wheel speed VL or the wheel speed VR.

左側の車輪３についてスリップ率が所定値以上になると（時刻ｔ１）、制御部１００は、左側の車輪３についてＡＢＳ制御を開始する。これにより、左側の車輪３において、入口弁１３に駆動電流ＡＬが供給されて入口弁１３が閉じるとともに、出口弁１４に電流が供給されて出口弁が開放されることで、左側の車輪３に対応した下流液圧ＰＬが減圧されていく。なお、この際、入口弁１３に供給する駆動電流ＡＬは、入口弁１３を閉弁可能な電流値であり、例えば最大値に設定される。 When the slip ratio for the left wheel 3 becomes equal to or higher than a predetermined value (time t1), the control unit 100 starts ABS control for the left wheel 3. As a result, in the left wheel 3, the drive current AL is supplied to the inlet valve 13 to close the inlet valve 13, and current is supplied to the outlet valve 14 to open the outlet valve. The corresponding downstream hydraulic pressure PL is reduced. At this time, the drive current AL supplied to the inlet valve 13 is a current value capable of closing the inlet valve 13 and is set to, for example, a maximum value.

また、この際、右側の車輪３についてＡＢＳ制御の開始条件が満たされていない場合には、制御部１００は、右側の車輪３について液圧差制御を開始し、その後は、左右の車輪３における各下流液圧ＰＬ，ＰＲの差が一定となるように、右側の車輪３における下流液圧ＰＲを制御する（時刻ｔ２）。 At this time, when the start condition of the ABS control is not satisfied for the right wheel 3, the control unit 100 starts the hydraulic pressure difference control for the right wheel 3, and thereafter, the control unit 100 performs each of the left and right wheels 3. The downstream hydraulic pressure PR at the wheel 3 on the right side is controlled so that the difference between the downstream hydraulic pressures PL and PR becomes constant (time t2).

このように右側の車輪３について液圧差制御を開始した制御部１００は、ステップＳ６，Ｓ８，Ｓ１０の処理を実行することで、右側の車輪３の車輪速度ＶＲ（例えばＶＲ１，ＶＲ２）に基づいて車体減速度を算出した後、車体減速度からロック圧を推定する。その後、左側の車輪３について保持条件が揃うと、制御部１００は、駆動電流ＡＬを減圧制御時と同じ値に保ったまま、出口弁１４への電流供給を停止して出口弁１４を閉じることで、保持制御を開始する（時刻ｔ３）。 The control unit 100 having started the fluid pressure difference control for the right wheel 3 in this way executes the processing of steps S6, S8 and S10, based on the wheel speed VR of the right wheel 3 (for example, VR1 and VR2). After calculating the body deceleration, the lock pressure is estimated from the body deceleration. Thereafter, when the holding conditions for the left wheel 3 are met, the control unit 100 stops the current supply to the outlet valve 14 and closes the outlet valve 14 while maintaining the drive current AL at the same value as during the pressure reduction control. Then, the holding control is started (time t3).

その後、左側の車輪３について増圧条件が揃うと、制御部１００は、ステップＳ７，Ｓ１５の処理を実行することで、ステップＳ４で設定した上流液圧に基づいて駆動電流を設定する（時刻ｔ４）。そして、制御部１００は、設定した値まで駆動電流を下げることで、入口弁１３を開放させて増圧制御を開始させる。 Thereafter, when the pressure increase conditions for the left wheel 3 are met, the control unit 100 executes the processing of steps S7 and S15 to set the drive current based on the upstream hydraulic pressure set in step S4 (time t4). ). Then, the control unit 100 lowers the drive current to a set value to open the inlet valve 13 and start pressure increase control.

この際、制御部１００は、ステップＳ１の処理を実行することで、増圧開始時の車輪速度ＶＬ１を取得する。その後、制御部１００は、駆動電流を徐々に下げていくことで、下流液圧ＰＬを徐々に増圧させていく（時刻ｔ４〜ｔ５）。 Under the present circumstances, control part 100 acquires wheel speed VL1 at the time of a pressure increase start by performing processing of Step S1. Thereafter, the control unit 100 gradually increases the downstream hydraulic pressure PL by gradually reducing the drive current (time t4 to t5).

その後、左側の車輪３について減圧条件が揃うと、制御部１００は、駆動電流を上げることで、減圧制御を開始する（時刻ｔ５）。この際、制御部１００は、ステップＳ１１，Ｓ１２の処理を実行することで、切り替え時の駆動電流ＡＬ１を取得する。 Thereafter, when the pressure reduction conditions for the left wheel 3 are met, the control unit 100 starts the pressure reduction control by raising the drive current (time t5). At this time, the control unit 100 executes the processes of steps S11 and S12 to acquire the drive current AL1 at the time of switching.

また、制御部１００は、ステップＳ１３，Ｓ１４の処理を実行することで、駆動電流ＡＬ１から差圧を推定した後、ロック圧と差圧から、時刻ｔ５における上流液圧ＰＭを算出する。なお、このときのロック圧は、例えば、減圧開始時の直近に取得した２つの車輪速度ＶＲ３，ＶＲ４から推定されてもよいし、液圧差制御の開始時の車輪速度ＶＲ１，ＶＲ２から推定されてもよい。つまり、ロック圧は、液圧差制御中に取得された右側の車輪速度ＶＲから適宜推定することができる。 Further, the control unit 100 executes the processing of steps S13 and S14 to estimate the differential pressure from the drive current AL1, and then calculates the upstream hydraulic pressure PM at time t5 from the lock pressure and the differential pressure. The lock pressure at this time may be estimated from, for example, the two wheel speeds VR3 and VR4 acquired immediately before the start of pressure reduction, or estimated from the wheel speeds VR1 and VR2 at the start of the hydraulic pressure difference control. It is also good. That is, the lock pressure can be appropriately estimated from the right wheel speed VR acquired during the fluid pressure difference control.

制御部１００は、上流液圧ＰＭを算出した後、当該上流液圧ＰＭとＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて駆動電流の目標値ＡＬ２を設定する。 After calculating the upstream hydraulic pressure PM, the control unit 100 sets the target value AL2 of the drive current based on the upstream hydraulic pressure PM and the required pressure of the ABS control.

その後は、前述と同様にして保持制御が行われた後（時刻ｔ６）、増圧制御が開始される（時刻ｔ７）。そして、時刻ｔ７において増圧制御を開始する際において、制御部１００は、駆動電流を目標値ＡＬ２に基づいて制御して、増圧制御を開始する。 Thereafter, after the retention control is performed in the same manner as described above (time t6), the pressure increase control is started (time t7). When starting the pressure increase control at time t7, the control unit 100 controls the drive current based on the target value AL2 to start the pressure increase control.

また、この際、制御部１００は、２回目の増圧開始時の車輪速度ＶＬ２を取得する。これにより、制御部１００は、２つの増圧開始時の車輪速度ＶＬ１，ＶＬ２を取得することになるので、ステップＳ５，Ｓ９，Ｓ１０の処理を実行することで、各車輪速度ＶＬ１，ＶＬ２から車体減速度を算出し、当該車体減速度からロック圧を推定する。 Further, at this time, the control unit 100 acquires the wheel speed VL2 at the start of the second pressure increase. As a result, the control unit 100 acquires the two wheel speeds VL1 and VL2 at the start of the pressure increase. Therefore, by executing the processing of steps S5, S9 and S10, the vehicle speed is calculated from the wheel speeds VL1 and VL2. The deceleration is calculated, and the lock pressure is estimated from the vehicle deceleration.

その後、制御部１００は、３回目の減圧制御を開始すると（時刻ｔ８）、切り替え時の駆動電流ＡＬ３を取得する（Ｓ１２）。これにより、制御部１００は、その後のステップＳ１３〜Ｓ１５の処理を実行することで、駆動電流ＡＬ３から求めた差圧と、２つの増圧開始時の車輪速度ＶＬ１，ＶＬ２から求めたロック圧とに基づいて、時刻ｔ８における上流液圧ＰＭを算出した後、上流液圧ＰＭとＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて駆動電流の目標値ＡＬ４を設定する。 Thereafter, when the third pressure reduction control is started (time t8), the control unit 100 acquires the drive current AL3 at the time of switching (S12). Thereby, the control unit 100 executes the processing of the subsequent steps S13 to S15 to obtain the differential pressure obtained from the drive current AL3 and the lock pressure obtained from the two wheel speeds VL1 and VL2 at the start of pressure increase. After the upstream hydraulic pressure PM at time t8 is calculated based on the above, the target value AL4 of the drive current is set based on the upstream hydraulic pressure PM and the required pressure of the ABS control.

その後、制御部１００は、次の３回目の増圧開始時において、駆動電流を目標値ＡＬ４に基づいて制御して、増圧制御を実行する。 Thereafter, at the start of the third pressure increase, control unit 100 controls the drive current based on target value AL4, and executes pressure increase control.

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
車体減速度から推定したロック圧と、切り替え時の駆動電流から推定した差圧とに基づいて、上流液圧ＰＭを推定するので、高価な圧力センサを用いることなく、上流液圧ＰＭを推定することができ、コスト削減を図ることができる。 According to the above, the following effects can be obtained in the present embodiment.
Since the upstream hydraulic pressure PM is estimated based on the lock pressure estimated from the vehicle deceleration and the differential pressure estimated from the drive current at the time of switching, the upstream hydraulic pressure PM is estimated without using an expensive pressure sensor. And cost can be reduced.

車体減速度とロック圧とを対応付けたマップに基づいてロック圧を推定するので、車体減速度からロック圧を容易に推定することができる。 Since the lock pressure is estimated based on the map in which the vehicle deceleration and the lock pressure are associated with each other, the lock pressure can be easily estimated from the vehicle deceleration.

駆動電流と差圧とを対応付けたマップに基づいて差圧を推定するので、駆動電流から差圧を容易に推定することができる。 Since the differential pressure is estimated based on the map in which the drive current and the differential pressure are associated, the differential pressure can be easily estimated from the drive current.

液圧差制御を実行している右側の車輪３の下流液圧ＰＲは、ＡＢＳ制御を実行している左側の車輪３の下流液圧ＰＬとの液圧差が所定の範囲内となるように制御されることから、右側の車輪３の下流液圧ＰＲが高くなるのが抑制されて、右側の車輪３のスリップ率が小さくなる。そのため、液圧差制御を実行している右側の車輪３の車輪減速度を車体減速度として上流液圧ＰＭを推定することで、高価な圧力センサを用いることなく、上流液圧ＰＭを精度良く推定することができ、コスト削減を図ることができる。 The downstream fluid pressure PR of the right wheel 3 performing the fluid pressure difference control is controlled such that the fluid pressure difference with the downstream fluid pressure PL of the left wheel 3 performing the ABS control is within a predetermined range. Therefore, the increase in the downstream hydraulic pressure PR of the right wheel 3 is suppressed, and the slip ratio of the right wheel 3 decreases. Therefore, the upstream hydraulic pressure PM can be accurately estimated without using an expensive pressure sensor by estimating the upstream hydraulic pressure PM using the wheel deceleration of the right wheel 3 that is executing the hydraulic pressure difference control as the vehicle body deceleration. The cost can be reduced.

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、入口弁１３の上下流の差圧やロック圧を、マップを用いて算出したが、本発明はこれに限定されず、例えば計算式などによって算出してもよい。 The present invention is not limited to the above embodiment, and can be used in various forms as exemplified below.
In the above embodiment, the differential pressure and the lock pressure on the upstream and downstream sides of the inlet valve 13 are calculated using a map, but the present invention is not limited to this, and may be calculated using, for example, a formula.

前記実施形態では、ブレーキ液圧制御の一つであるＡＢＳ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車両の挙動安定化制御等を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に本発明を適用してもよい。 In the above embodiment, the present invention is applied to a vehicle brake hydraulic pressure control device capable of executing the ABS control which is one of the brake hydraulic pressure control, but the present invention is not limited to this, for example, the behavior stability of the vehicle The present invention may be applied to a vehicle brake hydraulic pressure control device capable of executing the acceleration control and the like.

１車両用ブレーキ液圧制御装置
５マスタシリンダ
１３入口弁
１００制御部
１３０ロック圧推定手段
１４０上流液圧推定手段
１８０差圧推定手段
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ車輪ブレーキ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake fluid pressure control apparatus for vehicles 5 Master cylinder 13 Inlet valve 100 Control part 130 Lock pressure estimation means 140 Upstream hydraulic pressure estimation means 180 Differential pressure estimation means FL, FR, RL, RR Wheel brake

Claims

An inlet valve, which is a normally open proportional solenoid valve interposed in a hydraulic pressure path from a hydraulic pressure source to a plurality of wheel brakes, and a hydraulic pressure difference between the brake hydraulic pressure control and the left and right wheel brakes within a predetermined range And a control unit capable of executing a hydraulic pressure difference control for controlling the brake hydraulic pressure of the wheel brake on the high friction side among the left and right sides .
The control unit
Lock pressure estimation means for estimating from the vehicle body deceleration a lock pressure which is a wheel cylinder pressure at the time of switching from pressure increase control to pressure reduction control in the brake fluid pressure control;
Differential pressure estimation means for estimating a differential pressure upstream and downstream of the inlet valve from a drive current of the inlet valve at the time of switching;
Upstream hydraulic pressure estimation means for estimating the upstream hydraulic pressure of the inlet valve from the lock pressure and the differential pressure;
The vehicle body that estimates the wheel deceleration of the other wheel as the vehicle body deceleration when the brake fluid pressure control is performed for one of the left and right wheels and the fluid pressure difference control is performed for the other wheel A deceleration estimation means;
The lock hydraulic pressure control device for a vehicle according to claim 1, wherein the lock pressure estimation unit estimates the lock pressure based on the vehicle body deceleration estimated by the vehicle body deceleration estimation unit.

The vehicle brake hydraulic pressure control device according to claim 1, wherein the lock pressure estimation unit estimates the lock pressure using a map in which the vehicle body deceleration and the lock pressure are associated with each other.

The vehicle hydraulic pressure according to claim 1 or 2, wherein the differential pressure estimation means estimates the differential pressure using a map in which the drive current and the differential pressure are associated with each other. Control device.