JP6424415B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、氷上での制動性能等を改善した空気入りタイヤに関する。

従来、スタッドレスタイヤについて、氷上性能（制動性能及び駆動性能）を改善した技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された空気入りタイヤは、複数のブロックを格子状に密集配置させたトレッドパターンを有する。

国際公開第２０１０／０３２６０６号

一般に、溝によって区画形成されるブロックの形状に異方性を与えた場合には、特定の方向の外力に対する抗力のみが大きくなり、タイヤ性能のうち、特定の性能が改善される傾向にある。例えば、ブロックの形状にタイヤ周方向において異方性を与えることで、タイヤ周方向の外力に対する抗力を大きくした場合には、氷上での制動性能や雪上での制動性能が改善される。

また、ブロックを区画形成する溝の形状に異方性を与えた場合には、排水性能が改善される傾向にある。例えば、Ｖ字型のタイヤ幅方向溝を配設した場合には、この溝により区画形成されたブロックの最初に接地する側（踏み込み側）をＶ字の頂点とすることで、水を溝から効率的に排出して、排水性能を向上させることができる。

特許文献１に開示された空気入りタイヤについては、各ブロックの形状がいずれの方向においても異方性を有していない。このため、上記空気入りタイヤによっては、氷上での制動性能、雪上での制動性能及び排水性能がバランス良く発揮されるか不明である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、特に、氷上での制動性能と、雪上での制動性能と、排水性能とをバランス良く改善した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、周方向主溝を有するとともに、複数の周方向細溝と、上記周方向細溝と交差する複数の幅方向細溝と、により小ブロック列が区画形成された空気入りタイヤである。上記周方向細溝は、０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設されている。上記幅方向細溝は少なくとも１つの屈曲部を有する。上記屈曲部における屈曲角は４０[°]以上１６０[°]以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度について改良を加えるとともに、幅方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、この屈曲部の屈曲角について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と、雪上での制動性能と、排水性能とがバランス良く改善される。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図２は、図１に示すトレッド部の丸囲み部分周辺を拡大して示す平面図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図４は、図１又は図３に示す空気入りタイヤにおける、タイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１同士の関係を示す平面図であり、（ａ）は小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有さない場合であり、（ｂ）は小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有する場合である。 図５は、図２に示すタイヤ周方向に隣り合う２つのブロックＢ１、Ｂ１のうちの１つについて、サイプの配設態様を示す平面図であり、（ａ）はサイプがタイヤ幅方向に延在する例であり、（ｂ）はサイプがタイヤ幅方向細溝に平行に延在する例である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から６）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

（基本形態１）
基本形態１は、回転方向が指定された空気入りタイヤについての形態である。図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図（接地したタイヤを真上から見た図）である。同図に示す空気入りタイヤ１は、図１に示す回転方向（車両が前進している状態でのタイヤ転動向き）が定められているタイヤである。この空気入りタイヤ１では、図１の踏み込み側が蹴り出し側よりも先に接地する。図１に示す空気入りタイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。

トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する溝１４、１８と、タイヤ周方向に対して傾斜する溝２２とがそれぞれ設けられ、同図に示すトレッドパターンが形成されている。溝１４から２２の具体的構成は、以下のとおりである。

即ち、トレッド表面１２には、タイヤ赤道面ＣＬについて対称である２本の周方向主溝１４が設けられている。２本の周方向主溝１４の間及び各周方向主溝１４のタイヤ幅方向両外側には、周方向主溝１４に対して幅狭であってタイヤ周方向に延在する直線状の周方向細溝１８が複数配設されている。

また、トレッド表面１２には、２本の周方向主溝１４の間及び各周方向主溝１４のタイヤ幅方向両外側に、周方向主溝１４に対して幅狭であってタイヤ幅方向にジグザグに延在する幅方向細溝２２が複数配設されている。

以上により、図１に示す例では、複数の周方向細溝１８と、これら周方向細溝１８と交差する複数の幅方向細溝２２と、により、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向の双方に、小ブロック列が形成されている。なお、本実施の形態においては、周方向細溝１８よりも幅広であって、略タイヤ周方向に延在する周方向太溝（図１に示すところでは周方向主溝１４）が存在する場合には、この周方向太溝間に区画形成された陸部をリブとみなすものとする。また、本実施の形態においては、幅方向細溝２２が配設されているタイヤ幅方向領域に、幅方向細溝２２よりも幅広であって、略タイヤ幅方向に延在する幅方向太溝（図１には存在しない）がさらに存在する場合には、上記周方向太溝間に区画形成されるとともに、幅方向太溝間に区画形成された陸部を、ブロックとみなすものとする。

また、本実施の形態において、周方向主溝１４の溝幅は、４．０[ｍｍ]以上とすることができる。ここで、溝幅とは、溝が延在する方向に垂直な方向における当該溝の最大寸法をいう。

このような前提の下、本実施の形態（基本形態１）においては、周方向細溝１８が０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設されている。ここで、周方向細溝１８のタイヤ幅方向密度とは、図１に示す両接地端Ｅ同士の間のタイヤ幅方向領域における、タイヤ幅方向の単位長さ当たりの、周方向細溝１８の配設本数を意味する。

さらに、本実施の形態においては、幅方向細溝２２が、少なくとも１つの、図１に示す例では、複数の屈曲部を有する。即ち、図１に示す例では、１本の幅方向細溝２２に関し、隣り合う周方向細溝１８間（例えば、周方向細溝１８ａ、１８ｂ間）に１つの屈曲部が形成されている。

図２は、図１に示すトレッド部の丸囲み部分周辺を拡大して示す平面図である。本実施の形態においては、図２に示すように、ブロックＢ１の屈曲部における屈曲角θが４０[°]以上１６０[°]以下となっている。屈曲部は、図２に示すように、タイヤ幅方向に隣り合う周方向細溝１８ａ、１８ｂ間において、２本の直線によって構成されているものに限られず、図示しないがこれらの溝１８ａ、１８ｂ間において曲線状に延在するものも含まれる。屈曲部が曲線状に延在する場合には、上記角度は、屈曲部のタイヤ幅方向両端部からそれぞれ屈曲部の頂点まで延在させた直線同士のなす角とする。

＜作用等＞
本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、周方向細溝１８を、０．０６[本／ｍｍ]以上の タイヤ幅方向密度で配設することで、各小ブロックＢ１のタイヤ周方向長さをそのタイヤ幅方向長さに対して過度に小さくすることを抑制することができる。これにより、各小ブロックＢ１のタイヤ周方向への倒れ込みを抑制して、タイヤ周方向の外力に対する抗力を十分に確保して、氷上での優れた制動性能及び雪上での優れた制動性能を発揮することができる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、周方向細溝１８を、０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設することで、各小ブロックＢ１に形成されるタイヤ幅方向に延在するエッジを十分に長くすることができる。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を高め、ひいては氷上での優れた制動性能及び雪上での優れた制動性能を発揮することができる。

なお、周方向細溝１８のタイヤ幅方向配設密度を０．０８[本／ｍｍ]以上０．１２[本／ｍｍ]以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。

さらに、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、幅方向細溝２２に少なくとも１つの屈曲部を設けることで、幅方向細溝２２により区画形成された小ブロックＢ１の形状に、異方性、図１に示すところではタイヤ周方向に関する異方性、を与えている。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を、その他の方向の外力に対する抗力と比べて大きくすることができ、ひいては氷上での優れた制動性能及び雪上での優れた制動性能を発揮することができる。

そして、このように、幅方向細溝２２に少なくとも１つの屈曲部を設けることで、幅方向細溝２２により区画形成されたブロックのＢ１の最初に接地する側（踏み込み側）をＶ字の頂点とすることができる。これにより、水を幅方向溝２２から効率的に排出して、排水性能を向上させることができる。

加えて、本実施の形態の空気入りタイヤおいては、屈曲部における屈曲角θを４０[°]以上とすることで、幅方向細溝２２により区画形成される小ブロックＢ１のエッジに、タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に持たせている。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を大きくすることができ、ひいては氷上での優れた制動性能及び雪上での優れた制動性能を発揮することができる。また、屈曲部における屈曲角θを１６０[°]以下とすることで、幅方向細溝２２により区画形成される小ブロックＢ１のエッジに、タイヤ周方向のエッジ成分を十分に持たせている。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を大きくすることができ、ひいては氷上での優れた旋回性能及び雪上での優れた旋回性能を実現することができる。

なお、屈曲部における屈曲角θを６０[°]以上１４０[°]以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。

以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度について改良を加えるとともに、幅方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、この屈曲部の屈曲角について改良を加えている。その結果、本実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と、雪上での制動性能と、排水性能とをバランス良く改善することができる。

なお、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、図１に示すトレッドパターンに対応する凹部及び凸部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

（基本形態２）
基本形態２は、回転方向が指定されていない空気入りタイヤについての形態である。図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図（接地したタイヤを真上から見た図）である。同図に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称であるトレッドパターンを有する。同図に示す参照符号中、図１に示す参照符号と同一の参照符号については、図１に示す構成要素と同じ構成要素を示す。

図３に示す空気入りタイヤ２のトレッド部１１は、図１に示す基本形態１と同様に、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ２のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ２の輪郭となる。このトレッド部１１の表面は、空気入りタイヤ２を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１３として形成されている。

図３に示す例においても、複数の周方向細溝１８と、これら周方向細溝１８と交差する複数の幅方向細溝２４と、により、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向の双方に、小ブロック列が形成されている。

このような前提の下、本実施の形態（基本形態２）においても、周方向細溝１８が０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設されている。そして、幅方向細溝２４が少なくとも１つの、図１に示すところでは複数の屈曲部を有し、この屈曲部における屈曲角θが４０[°]以上となっている。

以上に示すように、基本形態２に係る空気入りタイヤにおいても、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度について改良を加えるとともに、幅方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、この屈曲部の屈曲角について改良を加えている。その結果、本実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と、雪上での制動性能と、排水性能とをバランス良く改善することができる。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から７を説明する。

（付加的形態１）
基本形態（基本形態１、２）においては、図１、３のそれぞれにおいて、幅方向細溝２２（２４）同士の間隔が、周方向細溝１８同士の間隔の０．８倍以上１．５倍以下であること（付加的形態１）が好ましい。

ここで、幅方向細溝２２（２４）同士の間隔とは、タイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝２２ａ、２２ｂ（２４ａ、２４ｂ）のそれぞれの溝幅方向中心線同士間の距離をいう。同様に、周方向細溝１８同士の間隔とは、タイヤ幅方向に隣り合う周方向細溝１８ａ、１８ｂのそれぞれの溝幅方向中心線同士間の距離をいう。なお、上記溝幅方向中心線とは、溝の延在方向に垂直な方向に測定した溝幅の中点を通る線をいう。

幅方向細溝２２ａ、２２ｂ（２４ａ、２４ｂ）同士の間隔を、周方向細溝１８ａ、１８ｂ同士の間隔の０．８倍以上とすることで、各小ブロックＢ１（Ｂ２）のタイヤ周方向長さをそのタイヤ幅方向長さに対して過度に小さくすることをさらに抑制することができる。これにより、各小ブロックＢ１（Ｂ２）のタイヤ周方向への倒れ込みを抑制して、タイヤ周方向の外力に対する抗力をさらに高めて、氷上での制動性能及び雪上での制動性能をさらに向上させることができる。

また、幅方向細溝２２ａ、２２ｂ（２４ａ、２４ｂ）同士の間隔を、周方向細溝１８ａ、１８ｂ同士の間隔の１．５倍以下とすることで、各小ブロックＢ１（Ｂ２）に形成されるタイヤ幅方向に延在するエッジをさらに長くすることができる。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力をさらに高めて、氷上での制動性能及び雪上での制動性能をさらに向上させることができる。

なお、幅方向細溝２２（２４）同士の間隔を、周方向細溝１８同士の間隔の１．０倍以上１．２倍以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。

（付加的形態２）
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、屈曲部の頂点が、屈曲部のタイヤ周方向領域の中央部５０[％]の領域に存在すること（付加的形態２）が好ましい。

ここで、屈曲部のタイヤ幅方向領域の中央部５０[％]の領域とは、図２に示すように、１つの屈曲部に着目した場合に、その屈曲部のタイヤ幅方向の一方側の端部から他方側の端部までのタイヤ幅方向領域Ｒ内における、タイヤ幅方向の中央部５０[％]の領域ＲＣをいう。

図２において、屈曲部の頂点Ａを領域ＲＣに存在させることで、同一の小ブロックに連なって形成される、頂点Ａよりもタイヤ幅方向の一方側の溝部分によって形成されたエッジと、他方側の溝部分によって形成されたエッジと、における、タイヤ幅方向のエッジ成分の大きさ及びタイヤ周方向のエッジ成分の大きさが過度に異なるものとなることを抑制することができる。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する、上記の２つのエッジによる抗力の差異、及び、タイヤ周方向の外力に対する、上記の２つのエッジによる抗力の差異、を抑制することができる。その結果、小ブロックＢ１のタイヤ幅方向への倒れ込みとタイヤ周方向への倒れ込みとを、頂点Ａのタイヤ幅方向両側においてバランス良く抑制することができ、氷上及び雪上での旋回性能並びに氷上及び雪上での制動性能の双方をさらに高めることができる。

なお、屈曲部の頂点を、屈曲部のタイヤ周方向領域の中央部２５[％]の領域に存在させることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。

（付加的形態３）
基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、周方向細溝１８の溝幅が、１．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満であること（付加的形態３）が好ましい。ここで、周方向細溝１８の溝幅とは、周方向細溝１８の延在方向に垂直な方向に測った溝寸法をいう。

周方向細溝１８の溝幅を１．０[ｍｍ]以上とすることで、氷上での排水性能をさらに高めることができる。また、上記溝幅を４．０[ｍｍ]未満とすることで、タイヤ幅方向の外力が加わった場合に、共通の周方向細溝１８によって区画形成された、タイヤ幅方向に隣り合うブロックＢ１同士（ブロックＢ２同士）が接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１（Ｂ２）のタイヤ幅方向への倒れ込みが抑制され、氷上での優れた旋回性能及び雪上での優れた旋回性能を実現することができる。

なお、周方向細溝１８の溝幅を２．０[ｍｍ]以上３．０[ｍｍ]以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。

（付加的形態４）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、幅方向細溝２２（２４）の溝幅が、１．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満であること（付加的形態４）が好ましい。ここで、幅方向細溝２２（２４）の溝幅とは、幅方向細溝２２（２４）の延在方向に垂直な方向に測った溝寸法をいう。

幅方向細溝２２（２４）の溝幅を１．０[ｍｍ]以上とすることで、氷上での排水性能をさらに高めることができのみならず、雪上においては雪柱せん断力が高まり、雪上での優れた制動性能を実現することができる。また、幅方向細溝２２（２４）の溝幅を４．０[ｍｍ]未満とすることで、特に、タイヤ周方向の外力（小ブロックＢ２同士）が接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１（Ｂ２）のタイヤ周方向への倒れ込みが抑制され、氷上での制動性能及び雪上での制動性能をさらに高めることができる。

なお、幅方向細溝２２（２４）の溝幅を２．０[ｍｍ]以上３．０[ｍｍ]以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。

（付加的形態５）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に隣接する小ブロックＢ１同士（小ブロックＢ２同士）が、同一のタイヤ周方向領域を有すること（付加的形態５）が好ましい。

図４は、図１又は図３に示す空気入りタイヤにおける、タイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１同士の関係を示す平面図である。図４中、（ａ）は小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有さない場合であり、（ｂ）は小ブロック同士が同一のタイヤ周幅方向領域を有する場合である。同図中、小ブロックＢ１（Ｂ１１、Ｂ１２、Ｂ１３、Ｂ１４）以外の領域は小ブロックＢ１を区画形成する溝の領域を示す。なお、図４に示す例は図１、３のブロックＢ１についての例であるが、以下に示すブロックＢ１についての説明は、図３に示すブロックＢ２についても当てはまる。

図４（ａ）に示す例では、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１１の矢羽後端部と、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１２の矢羽先端部と、の間のタイヤ周方向領域（同図においてタイヤ周方向線分Ｘがタイヤ幅方向に連なる領域）には、溝のみが存在する。即ち、図４（ａ）に示す例では、これら小ブロックＢ１１、Ｂ１２が同一のタイヤ幅方向領域を有しない。

これに対し、図４（ｂ）に示す例では、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１３の矢羽後端部と、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１４の矢羽先端部と、の間のタイヤ周方向領域（同図においてタイヤ周方向線分Ｙがタイヤ幅方向に連なる領域）には、溝のみならず、小ブロックＢ１３、Ｂ１４の一部も存在する。即ち、図４（ｂ）に示す例では、これら小ブロックＢ１３、Ｂ１４が同一のタイヤ周方向領域を有する。

本実施の形態（付加的形態５）では、図４（ｂ）に示す形態が想定されている。同図に示す例は、図４（ａ）に示す例と比較して、小ブロックＢ１３、Ｂ１４間に介在する溝のタイヤ周方向寸法が小さい。このため、小ブロックＢ１３、Ｂ１４にタイヤ周方向の外力が加わると、小ブロックＢ１３、Ｂ１４が領域Ｙにおいて接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１３、Ｂ１４のタイヤ周方向への倒れ込みがさらに抑制され、氷上での制動性能及び雪上での制動性能をさらに高めることができる。

同様に、図４（ｂ）に示す例では、図４（ａ）に示す例と比較して、小ブロックＢ１３、Ｂ１４間に介在する溝のタイヤ幅方向寸法が小さい。このため、小ブロックＢ１３、Ｂ１４にタイヤ幅方向の外力が加わると、小ブロックＢ１３、Ｂ１４が領域Ｙにおいて互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１３、Ｂ１４のタイヤ幅方向への倒れ込みがさらに抑制され、氷上での旋回性能及び雪上での旋回性能をさらに高めることができる。

（付加的形態６）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、小ブロックＢ１、Ｂ２の少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプが形成されていること（付加的形態６）が好ましい。ここで、サイプとは、溝幅が０．４[ｍｍ]以上１．０[ｍｍ]未満の溝をいう。

小ブロックＢ１、Ｂ２の少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプを形成することで、小ブロックからなる小ブロック群にさらに多くのエッジを持たせることができる。これにより、サイプ形成によるエッジがタイヤ周方向成分を多く含む場合には、タイヤ幅方向の外力に対する抗力がさらに高まり、氷上での旋回性能及び雪上での旋回性能を大幅に高めることができる。また、サイプ形成によるエッジがタイヤ幅方向成分を多く含む場合には、タイヤ周方向の外力に対する抗力がさらに高まり、氷上での制動性能及び雪上での制動性能を大幅に高めることができる。

図５は、図２に示すタイヤ周方向に隣り合う２つのブロックＢ１、Ｂ１のうちの１つについて、サイプの配設態様を示す平面図であり、（ａ）はサイプＳ１がタイヤ幅方向に延在する例であり、（ｂ）はサイプＳ２がタイヤ幅方向細溝２２に平行に延在する例である。本実施の形態において、サイプの配設態様は、特に限定されない。例えば、図５（ａ）に示すように、サイプＳ１をタイヤ幅方向に延在させた場合には、サイプ形成によるエッジのタイヤ幅方向成分が最大となるため、タイヤ周方向の外力に対する抗力が最大となり、氷上での制動性能及び雪上での制動性能を極めて高くすることができる。また、図５（ｂ）に示すように、サイプＳ２を幅方向細溝２２と平行に延在させた場合には、１つの矢羽状の小ブロックＢ１をサイプＳ２によって同じ形状に分割することとなり、サイプＳ２によって分割された小ブロック片Ｂ１ａと小ブロック片Ｂ１ｂとが、タイヤ周方向からの外力及びダイヤ幅方向からの外力に対して、いずれも、略同じ動きをする。このため、サイプＳ２近傍における局所的なヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を抑制してタイヤの耐久性能をさらに高めることができる。

タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６とし、図１、３に示すいずれかのトレッドパターンを有するとともに、表１に示す諸条件（周方向細溝のタイヤ幅方向配設密度（周方向細溝密度）、屈曲部における屈曲角（屈曲角）、周方向細溝同士の間隔に対する幅方向細溝同士の間隔（間隔比）、屈曲部の頂点が屈曲部のタイヤ周方向領域の中央部５０[％]の領域（特定領域）に存在するか否か（屈曲部の領域）、周方向細溝の溝幅、幅方向細溝の溝幅、タイヤ周方向に隣接する小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有するか否か（タイヤ周方向同一領域の有無）、及び小ブロックに少なくとも１本のサイプが形成されているか否か（サイプの有無））に従い、実施例１から実施例１４の空気入りタイヤを作製した。なお、図１に示す例は、タイヤの回転方向が指定された例であり、図３に示す例は、タイヤの回転方向が指定されていない例である。

これに対し、タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６とし、幅方向細溝が屈曲部を持たずにタイヤ幅方向に直線状に延在すること以外は、実施例１のトレッパターンと同じトレッドパターンを有する従来例の空気入りタイヤを作製した。

このよう作製した、実施例１から実施例１４及び従来例の各試験タイヤを、１６ｘ６．５Ｊのリムに空気圧２３０ｋＰａで組み付け、排気量１８００ＣＣのセダン型車両に装着し、氷上での制動性能と、雪上での制動性能と、排水性能とについて評価を行った。これらの結果を表１に併記する。

（氷上での制動性能）
氷盤路面において、時速４０ｋｍで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、氷上での制動性能が優れていることを示す。

（雪上での制動性能）
圧雪路面において、時速４０ｋｍで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、雪上での制動性能が優れていることを示す。

（排水性能）
水深５[ｍｍ]のウェット路面を停止から加速して行く過程において、タイヤのグリップがなくなりタイヤが空転したときの速度を計測して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、排水性能が優れていることを示す。

なお、表１中、項目「屈曲部の領域」において、「特定領域外」とは、図２における頂点Ａが細溝１８ａから屈曲部のタイヤ周方向領域の２０[％]の位置にある場合であり、「特定領域内」とは、図２における頂点Ａが細溝１８ａから屈曲部のタイヤ周方向領域の５０[％]の位置にある場合である。また、項目「タイヤ周方向同一領域の有無」において、「無し」とは、図４（ａ）における寸法Ｘが０．１[ｍｍ]の場合であり、「有り」とは、図４（ｂ）における寸法Ｙが１．０[ｍｍ]の場合である。さらに、項目「サイプの有無」において、「有り」とは、図５（ｂ）に示すような形状のサイプＳ２を各小ブロックに形成した場合である。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度と、屈曲部の屈曲角とについて改良を加えた）実施例１から実施例１４の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤよりも、氷上での制動性能と、雪上での制動性能と、排水性能とがバランス良く改善されていることが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）周方向主溝を有するとともに、複数の周方向細溝と、上記周方向細溝と交差する複数の幅方向細溝と、により小ブロック列が区画形成された空気入りタイヤにおいて、上記周方向細溝が、０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設され、上記幅方向細溝が少なくとも１つの屈曲部を有し、上記屈曲部における屈曲角が４０[°]以上１６０[°]以下である空気入りタイヤ。

（２）上記幅方向細溝同士の間隔は、上記周方向細溝同士の間隔の０．８倍以上１．５倍以下である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）上記屈曲部の頂点は、上記屈曲部のタイヤ幅方向領域の中央部５０[％]の領域に存在する、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）上記周方向細溝の溝幅は、１．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満である、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５）上記幅方向細溝の溝幅は、１．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満である、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（６）タイヤ周方向に隣接する上記小ブロック同士が、同一のタイヤ周方向領域を有する、上記（１）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（７）上記小ブロックの少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプが形成されている、上記（１）から（６）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１、２ 空気入りタイヤ
１０、１１ トレッド部
１２、１３ トレッド表面
１４ 周方向主溝
１８、１８ａ、１８ｂ 周方向細溝
２２、２２ａ、２２ｂ、２４、２４ａ、２４ｂ 幅方向細溝
Ａ 屈曲部の頂点
Ｂ１、Ｂ１１、Ｂ１２、Ｂ１３、Ｂ１４、Ｂ２ 小ブロック
Ｂ１ａ、Ｂ１ｂ 小ブロック片
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｅ 接地端
Ｒ 屈曲部のタイヤ幅方向の一方側の端部から他方側の端部までのタイヤ幅方向領域
ＲＣ 領域Ｒ内における、タイヤ幅方向の中央部５０[％]の領域
Ｓ１、Ｓ２ サイプ
Ｘ 小ブロックＢ１１の矢羽後端部と小ブロックＢ１２の矢羽先端部との間のタイヤ周方向領域
Ｙ 小ブロックＢ１３の矢羽後端部と小ブロックＢ１４の矢羽先端部との間のタイヤ周方向領域
θ 屈曲部における屈曲角

Claims (6)

1. 周方向主溝を有するとともに、
   複数の周方向細溝と、前記周方向細溝と交差する複数の幅方向細溝と、により小ブロック列が区画形成された
   空気入りタイヤにおいて、
   前記周方向細溝が、０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設され、
   前記幅方向細溝が少なくとも１つの屈曲部を有し、
   前記屈曲部における屈曲角が４０[°]以上１６０[°]以下であり、
   前記周方向細溝の溝幅は、２．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満であり、
   回転方向が指定されており、
   各小ブロックのタイヤ幅方向存在領域について、タイヤ周方向の踏み込み側端部においてはタイヤ幅方向中央部の一点に存在し、かつ、タイヤ周方向の蹴り出し側端部においてはタイヤ幅方向外側の二点に存在している、空気入りタイヤ。
2. 前記幅方向細溝同士の間隔は、前記周方向細溝同士の間隔の０．８倍以上１．５倍以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記屈曲部の頂点は、前記屈曲部のタイヤ幅方向領域の中央部５０[％]の領域に存在する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記幅方向細溝の溝幅は、１．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ周方向に隣接する前記小ブロック同士が、同一のタイヤ周方向領域を有する、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記小ブロックの少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプが形成されている、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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