JP6371112B2 - tire - Google Patents

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JP6371112B2 JP2014102476A JP2014102476A JP6371112B2 JP 6371112 B2 JP6371112 B2 JP 6371112B2 JP 2014102476 A JP2014102476 A JP 2014102476A JP 2014102476 A JP2014102476 A JP 2014102476A JP 6371112 B2 JP6371112 B2 JP 6371112B2
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Description

本発明は、氷上性能に優れたタイヤに関する。   The present invention relates to a tire excellent in performance on ice.

従来、冬用のトレッドパターンとして、タイヤセンター部に形成された溝付きブロックを、互いに角度を成して延在しかつタイヤ赤道面で交わる２個の傾斜溝によって分離することで、複数の独立した小ブロックを互いに密集させて成るブロック群を形成したトレッドパターンが知られている。
このようなトレッドパターンを採用することで、タイヤセンター部に、小ブロックを高い個数密度で密集させることができるので、接地性及びエッジ効果を確保できるとともに、ブロックによる効率的な水膜の除去を行うことができるので、氷上性能及び雪上性能が向上するとされている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, as a tread pattern for winter, a grooved block formed in a tire center portion is separated by two inclined grooves extending at an angle and intersecting each other at the tire equatorial plane. There is known a tread pattern in which a group of blocks formed by closely gathering small blocks is formed.
By adopting such a tread pattern, small blocks can be densely packed in the tire center portion with a high number density, so that the grounding property and the edge effect can be secured and the water film can be efficiently removed by the blocks. Since it can be performed, it is said that the performance on ice and the performance on snow will improve (for example, refer patent document 1).

特許第２７６４００１号公報Japanese Patent No. 2764001

上記特許文献１のタイヤでは、小ブロックがタイヤセンター部に密集していることから、接地面積やエッジ量を確保できると考えられるが、実際にはブロックが小さいため、ブロック単体での剛性がそのものは低く、特に、幅方向溝により区画されているブロックでは、ブロック同士が互いに支えあう効果を得ることが困難である。その結果、ブロックの変形が大きくなりすぎてしまい、エッジ効果が低減してしまうので、氷上性能を向上させることが困難である。   In the tire of the above-mentioned Patent Document 1, since the small blocks are densely packed in the tire center portion, it is considered that the contact area and the edge amount can be secured. It is difficult to obtain an effect that the blocks support each other, particularly in the blocks partitioned by the width direction grooves. As a result, the deformation of the block becomes too large, and the edge effect is reduced, so that it is difficult to improve the performance on ice.

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、氷上性能に優れたタイヤを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of conventional problems, and an object thereof is to provide a tire having excellent performance on ice.

本発明のタイヤは、タイヤのトレッド表面のタイヤ幅方向内側にタイヤ周方向に沿って連続して形成される、タイヤ幅方向端部の一方側に傾斜して延長した後折り返して他方側に傾斜して延長する２本のジクザク状のセンター溝と、タイヤ幅方向外側に形成される、タイヤ幅方向端部の一方側に傾斜して延長した後折り返して他方側に傾斜して延長する２本のジクザク状のショルダー溝と、前記センター溝の折り返し部のうちのタイヤ幅方向外側の折り返し部と、前記ショルダー溝の折り返し部のうちの前記センター溝の折り返し部の直前に接地する折り返し部とを連結する第１のラグ溝と、前記センター溝のタイヤ幅方向外側の折り返し部と、前記ショルダー溝の折り返し部のうちの前記センター溝の折り返し部の直後に接地する折り返し部とを連結する第２のラグ溝と、前記ショルダー溝のタイヤ幅方向外側に形成される、前記ショルダー溝のタイヤ幅方向外側の折り返し部からトレッド端部まで延長するショルダー横溝と、前記２本のセンター溝により区画されるリブ状陸部と、前記第１及び第２のラグ溝により区画される複数のセンターブロックから成るセンターブロック群と、前記ショルダー溝と前記ショルダー横溝とにより区画される複数のショルダーブロックから成るショルダーブロック群とを備え、前記ショルダー横溝の溝幅が、前記第１及び第２のラグ溝の溝幅よりも広く、前記センターブロックの表面の面積が、２５０〜４５０ｍｍ2の範囲にあり、かつ、前記ショルダーブロック群が形成された領域である前記ショルダー溝よりもタイヤ幅方向外側の領域のネガティブ率が、前記リブ状陸部と前記センターブロック群とを合わせたセンター陸部が形成された領域である前記ショルダー溝よりもタイヤ幅方向内側の領域のネガティブ率よりも大きいことを特徴とする。
このように、接地長の長いリブ状陸部をタイヤセンター部に設けたので、タイヤ周方向の剛性を確保できるとともに、リブ状陸部をジグザグ状にしたので、前後エッジ効果及び横エッジ効果を発揮させることができる。
また、第１及び第２のラグ溝により菱形状のセンターブロックを区画するとともに、センターブロックの表面の面積を２５０〜４５０ｍｍ2の範囲にしたので、ブロック剛性を確保しつつ、前後エッジ効果及び横エッジ効果を高めることができる。
したがって、雪上性能とハンドリング性能とを確保しつつ、氷上性能を向上させることができる。
また、前記ショルダーブロック群が形成された領域である前記ショルダー溝よりもタイヤ幅方向外側の領域のネガティブ率を、前記リブ状陸部と前記センターブロック群とを合わせたセンター陸部が形成された領域である前記ショルダー溝よりもタイヤ幅方向内側の領域のネガティブ率よりも大きくしたので、雪柱剪断力、耐摩耗性、及び、コーナリング時の排水性についても高めることができる。
The tire of the present invention is continuously formed along the tire circumferential direction on the inner side in the tire width direction of the tread surface of the tire. The tire is inclined and extended to one side of the end portion in the tire width direction, and then folded and inclined to the other side. Two zigzag center grooves extending in the tire width direction, and two grooves formed on the outer side in the tire width direction, inclined and extended to one side of the end portion in the tire width direction and then folded and extended to the other side A zigzag shoulder groove, a folded portion on the outer side in the tire width direction of the folded portion of the center groove, and a folded portion that contacts the ground groove immediately before the folded portion of the center groove among the folded portions of the shoulder groove. The first lug groove to be connected, the folded portion on the outer side in the tire width direction of the center groove, and the folded portion that contacts the ground groove immediately after the folded portion of the center groove among the folded portions of the shoulder groove A shoulder lateral groove extending from a folded portion on the outer side of the shoulder groove in the tire width direction to a tread end, formed on the outer side in the tire width direction of the shoulder groove, and the two A rib-like land portion defined by a center groove, a center block group including a plurality of center blocks defined by the first and second lug grooves, and a plurality of partitions defined by the shoulder grooves and the shoulder lateral grooves. A shoulder block group comprising shoulder blocks, wherein the width of the shoulder lateral groove is wider than the width of the first and second lug grooves, and the surface area of the center block is in the range of 250 to 450 mm 2 . In the tire width direction outside of the shoulder groove, which is the region where the shoulder block group is formed. The Gativ rate is larger than the negative rate of the inner region in the tire width direction than the shoulder groove, which is a region where a center land portion combining the rib-shaped land portion and the center block group is formed. .
As described above, since the rib-shaped land portion having a long contact length is provided in the tire center portion, the rigidity in the tire circumferential direction can be ensured, and the rib-shaped land portion is formed in a zigzag shape. It can be demonstrated.
In addition, the rhombus-shaped center block is defined by the first and second lug grooves, and the surface area of the center block is set in the range of 250 to 450 mm 2. Edge effect can be enhanced.
Therefore, it is possible to improve the performance on ice while ensuring the performance on snow and the handling performance.
In addition, a center land portion is formed by combining the rib-like land portion and the center block group with a negative rate of a region outside the shoulder groove in the tire width direction that is the region where the shoulder block group is formed . Since the negative rate of the region on the inner side in the tire width direction than the shoulder groove, which is the region, is increased, the snow column shearing force, wear resistance, and drainage during cornering can be improved.

また、前記第１及び第２のラグ溝の傾斜角度と前記センター溝の傾斜角度とを等しくしたので、排水性能を向上させることができる。
また、前記センターブロックのタイヤ踏面側に複数のサイプを形成するとともに、前記サイプのうちの、少なくとも、前記センターブロックのタイヤ周方向端部側に形成されたサイプに底上げ部を設けたので、センターブロックを補強しつつ、サイプエッジ効果を有効に発揮させることができる。
また、前記ショルダーブロックに、タイヤ幅方向に延長し、少なくとも一端が当該ブロック内で終端するショルダー細溝を形成したので、ショルダー部においてもエッジ効果を増大させることができるとともに、排水性能を更に向上させることができる。
Further, since the inclination angle of the first and second lug grooves is equal to the inclination angle of the center groove, drainage performance can be improved.
In addition, a plurality of sipes are formed on the tire tread surface side of the center block, and at least a sipe formed on the tire block circumferential end side of the center block is provided with a bottom raised portion. The sipe edge effect can be effectively exhibited while reinforcing the block.
In addition, the shoulder block is formed with a shoulder narrow groove extending in the tire width direction and terminating at least one end in the block, so that the edge effect can be increased also in the shoulder portion, and the drainage performance is further improved. Can be made .

なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。   The summary of the invention does not list all necessary features of the present invention, and a sub-combination of these feature groups can also be an invention.

本実施の形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す図である。It is a figure which shows the tread pattern of the tire which concerns on this Embodiment. センターブロックに形成されるサイプの底上げ部を示す図である。It is a figure which shows the bottom raising part of the sipe formed in a center block.

図１は本実施の形態に係るタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図で、同図の上下方向がタイヤ周方向、左右方向がタイヤ幅方向である。
同図において、１１はトレッド、１２はセンター溝、１３ａ，１３ｂは第１及び第２のラグ溝、１４はショルダー溝、１５はショルダー横溝、１７はリブ状陸部、１８はセンターブロック、１９はショルダーブロック、２１〜２４はサイプである。
センター溝１２は、トレッド１１表面のタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向に沿って連続して延長するジクザク状の溝で、左下方から右上方に向かう方向に延長する第１の溝部１２ａと第１の溝部１２ａの一端側である折り返し部１２ｋから折り返して右下方から左上方に向かう方向に延長する、第１の溝部１２ａの他端側に連通する第２の溝部１２ｂとが、タイヤ周方向に交互に形成されている。本例では、２本のセンター溝１２を、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側の等距離の位置にそれぞれ形成した。
第１のラグ溝１３ａは、センター溝１２の折り返し部１２ｋからタイヤ幅方向外側に、第１の溝部１２ａの延長方向（左下方から右上方に向かう方向）に延長して、ショルダー溝１４の折り返し部１４ｋに連通する溝で、第２のラグ溝１３ｂは、同じ折り返し部１２ｋからタイヤ幅方向外側に、第２の溝部１２ｂの延長方向（右下方から左上方に向かう方向）に延長して、ショルダー溝１４の折り返し部１４ｋに連通する溝である。
ショルダー溝１４は、トレッド１１表面のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って連続して延長するジクザク状の溝で、左下方から右上方に向かう方向に延長する第１の溝部１４ａと第１の溝部１４ａの一端側である折り返し部１４ｋから折り返して右下方から左上方に向かう方向に延長し、第１の溝部１４ａの他端側に連通する第２の溝部１４ｂとが、タイヤ周方向に交互に形成されている。
ショルダー横溝１５は、ショルダー溝１４の折り返し部１４ｋから、タイヤ幅方向外側に延長する、溝幅が前記第１及び第２の溝部１２ａ，１２ｂの溝幅よりも広く、かつ、第１及び第２の溝部１２ａ，１２ｂの延長方向よりも傾きが小さい（タイヤ幅方向に平行な方向に近い）溝である。 FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a tread pattern of a tire 10 according to the present embodiment, in which the vertical direction is the tire circumferential direction and the horizontal direction is the tire width direction.
In the figure, 11 is a tread, 12 is a center groove, 13a and 13b are first and second lug grooves, 14 is a shoulder groove, 15 is a shoulder lateral groove, 17 is a rib-like land portion, 18 is a center block, 19 is Shoulder blocks 21 to 24 are sipes.
The center groove 12 is a zigzag-shaped groove continuously extending along the tire circumferential direction on the inner surface in the tire width direction on the surface of the tread 11, and the first groove portion 12 a and the first groove portion 12 a extending in the direction from the lower left to the upper right. A second groove portion 12b which is folded back from the folded portion 12k which is one end side of the first groove portion 12a and extends in the direction from the lower right to the upper left and communicates with the other end side of the first groove portion 12a. Are alternately formed. In this example, two center grooves 12 are formed at equidistant positions on both sides of the tire equatorial plane CL.
The first lug groove 13a extends outward in the tire width direction from the folded portion 12k of the center groove 12 in the extending direction of the first groove portion 12a (the direction from the lower left to the upper right), and the shoulder groove 14 is folded back. The second lug groove 13b is a groove communicating with the portion 14k and extends in the tire width direction outer side from the same folded portion 12k in the extending direction of the second groove portion 12b (the direction from the lower right to the upper left). The groove communicates with the folded portion 14k of the shoulder groove 14.
The shoulder groove 14 is a zigzag-shaped groove continuously extending along the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction on the surface of the tread 11, and the first groove portion 14 a and the first groove portion 14 a extending in the direction from the lower left to the upper right. A second groove portion 14b which is folded back from the folded portion 14k which is one end side of the first groove portion 14a and extends from the lower right to the upper left direction and communicates with the other end side of the first groove portion 14a. Are alternately formed.
The shoulder lateral groove 15 extends outward from the folded portion 14k of the shoulder groove 14 in the tire width direction. The groove width is wider than the groove widths of the first and second groove portions 12a and 12b. The groove portions 12a and 12b have a smaller inclination than the extending direction (close to a direction parallel to the tire width direction).

図１に示すように、センター溝１２の第１の溝部１２ａと第１のラグ溝１３ａとショルダー溝１４の第１の溝部１４ａとは、センター溝１２のタイヤ幅方向内側の折り返し部１２ｋを始点としショルダー溝１４のタイヤ幅方向外側の折り返し部１４ｋを終点とした、左下方から右上方に向かう方向に延長する、傾斜角が第１の傾斜角θ1である一本の傾斜溝を構成し、センター溝１２の第２の溝部１２ｂと第２のラグ溝１３ｂとショルダー溝１４の第２の溝部１４ｂとは、センター溝１２のタイヤ幅方向内側の折り返し部１２ｋを始点としショルダー溝１４のタイヤ幅方向外側の折り返し部１４ｋを終点とした、右下方から左上方に向かう方向に延長して前記傾斜溝の延長方向に交差する、傾斜角が第２の傾斜角θ2である別の傾斜溝を構成する。
本例では、このように、センター溝１２と第１のラグ溝１３ａ（または、第２のラグ溝１３ｂ）とショルダー溝１４とを一直線上に配置したので、高い排水性を発揮できる。
ショルダー横溝１５は、ショルダー溝１４の折り返し部１４ｋから、タイヤ幅方向外側に延長する、溝幅が前記第１及び第２の溝部１２ａ，１２ｂの溝幅よりも広く、かつ、第１及び第２の溝部１２ａ，１２ｂの延長方向よりも傾きが小さい（タイヤ幅方向に平行な方向に近い）溝である。
このように、 第１及び第２の溝部１２ａ，１２ｂの溝幅よりも広い溝幅を有するショルダー横溝１５を、ショルダー溝１４の折り返し部１４ｋからタイヤ幅方向外側に延長するように設けて、ショルダー溝１４内の水をタイヤ幅方向外側にも排水できるようにしたので、排水性が更に向上する。 As shown in FIG. 1, the first groove portion 12 a, the first lug groove 13 a, and the first groove portion 14 a of the shoulder groove 14 of the center groove 12 start from the folded portion 12 k on the inner side in the tire width direction of the center groove 12. And a single inclined groove having an inclination angle of the first inclination angle θ 1 and extending from the lower left to the upper right, with the folded portion 14k on the outer side in the tire width direction of the shoulder groove 14 as an end point. The second groove portion 12b, the second lug groove 13b, and the second groove portion 14b of the shoulder groove 14 of the center groove 12 start from the turned-up portion 12k on the inner side of the center groove 12 in the tire width direction. Another inclined groove having an inclination angle of the second inclination angle θ 2 that extends from the lower right to the upper left and intersects the extending direction of the inclined groove with the folded portion 14k on the outer side in the width direction as an end point Configure .
In this example, since the center groove 12, the first lug groove 13a (or the second lug groove 13b), and the shoulder groove 14 are arranged in a straight line, high drainage can be exhibited.
The shoulder lateral groove 15 extends outward from the folded portion 14k of the shoulder groove 14 in the tire width direction. The groove width is wider than the groove widths of the first and second groove portions 12a and 12b. The groove portions 12a and 12b have a smaller inclination than the extending direction (close to a direction parallel to the tire width direction).
As described above, the shoulder lateral groove 15 having a groove width wider than the groove widths of the first and second groove portions 12a and 12b is provided so as to extend outward from the folded portion 14k of the shoulder groove 14 in the tire width direction. Since the water in the groove 14 can be drained to the outside in the tire width direction, the drainage is further improved.

リブ状陸部１７は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側に形成された２本のセンター溝１２により区画されるジクザグ状の陸部で、タイヤ赤道面ＣＬを跨ぐセンター領域に、タイヤ周方向に沿って連続して延長するように形成される。リブ状陸部１７には、タイヤ幅方向と平行な方向に延長するサイプ２１が形成されている。
このように、タイヤセンター部にタイヤ周方向に沿って連続する接地長の長いジクザグ状のリブ状陸部１７を設けて、タイヤ周方向の剛性を確保するとともに、前後エッジ効果及び横エッジ効果を発揮させることができるようにしたので、雪上性能とハンドリング性能とを確保しつつ、氷上性能を向上させることができる。また、タイヤ周方向の剛性が高いので、サイプ２１によるエッジ効果を高めることができる。 The rib-like land portion 17 is a zigzag land portion defined by two center grooves 12 formed on both sides of the tire equatorial plane CL, and in the tire circumferential direction in the center region straddling the tire equatorial plane CL. It is formed so as to continuously extend along. The rib-like land portion 17 is formed with a sipe 21 extending in a direction parallel to the tire width direction.
In this way, the tire center portion is provided with the zigzag rib-like land portion 17 having a long contact length along the tire circumferential direction to ensure the rigidity in the tire circumferential direction, and the front and rear edge effect and the lateral edge effect are provided. Since it was made to be able to exhibit, on-snow performance and handling performance can be secured, and on-ice performance can be improved. Further, since the rigidity in the tire circumferential direction is high, the edge effect by the sipe 21 can be enhanced.

センターブロック１８は、センター溝１２と第１及び第２のラグ溝１３ａ，１３ｂ、もしくは、ショルダー溝１４と第１及び第２のラグ溝１３ａ，１３ｂとにより区画される、平面視、各辺がタイヤ周方向に対して４５°傾いた正方形のブロックで、センター溝１２とショルダー溝１４との間には、複数のセンターブロック１８から成るセンターブロック群１８Ｇが形成される。
本例では、センターブロック１８の表面の面積を２５０〜４５０ｍｍ2の範囲にするとともに、センターブロック１８の踏面側に、タイヤ幅方向に平行な方向に延長し、両端部がセンター溝１２と第１及び第２のラグ溝１３ａ，１３ｂ、もしくは、ショルダー溝１４と第１及び第２のラグ溝１３ａ，１３ｂに開口するサイプ２２，２３とを設けた。
センターブロック１８の表面の面積の大きさを２５０〜４５０ｍｍ2の範囲としたのは、ブロック剛性を確保しつつエッジ効果を高めるためで、これにより、雪上性能とハンドリング性能とを確保しつつ、氷上性能を向上させることができる。
つまり、ブロック面積を２５０ｍｍ2未満とすると、ブロック剛性が低いためブロックの変形が大きくなりすぎてしまい、十分なエッジ効果を得ることが困難となる。一方、ブロック面積が４５０ｍｍ2を超えると、ブロック剛性は得られるものの、ブロック数が少なくなってエッジ効果が低減するからである。 The center block 18 is partitioned by the center groove 12 and the first and second lug grooves 13a and 13b or the shoulder groove 14 and the first and second lug grooves 13a and 13b. A center block group 18G including a plurality of center blocks 18 is formed between the center groove 12 and the shoulder groove 14 in a square block inclined by 45 ° with respect to the tire circumferential direction.
In this example, the surface area of the center block 18 is set to a range of 250 to 450 mm 2 , and the center block 18 is extended to the tread surface side in a direction parallel to the tire width direction. And the second lug grooves 13a and 13b or the shoulder grooves 14 and the sipes 22 and 23 opened to the first and second lug grooves 13a and 13b are provided.
The reason why the surface area of the center block 18 is in the range of 250 to 450 mm 2 is to enhance the edge effect while securing the block rigidity, thereby ensuring on-ice performance and handling performance on ice. Performance can be improved.
In other words, if the block area is less than 250 mm 2 , the block rigidity is low and the deformation of the block becomes too large, making it difficult to obtain a sufficient edge effect. On the other hand, if the block area exceeds 450 mm 2 , block rigidity is obtained, but the number of blocks is reduced and the edge effect is reduced.

図２（ａ）にも示すように、サイプ２２はセンターブロック１８のタイヤ周方向端部側に形成された長さの短いサイプ（以下、短サイプ２２という）で、サイプ２３はタイヤ周方向中央側に形成された長さの長いサイプ（以下、長サイプ２３という）である。
本例では、図２（ｂ）に示すように、短サイプ２２のタイヤ幅方向の両端側に底上げ部２２ｋを設けている。これにより、センターブロック１８の最も弱い部分（小さい部分）を補強することができるので、短サイプ２２のエッジ効果を十分に発揮させることができる。一方、図２（ｃ）に示すように、長サイプ２３は底上げ部を有していないが、センターブロック１８は底上げ部２２ｋにより補強されているので、長サイプ２３のエッジ効果についても、十分に引き立たせることができる。 As shown in FIG. 2A, the sipe 22 is a sipe having a short length (hereinafter referred to as a short sipe 22) formed on the tire circumferential direction end side of the center block 18, and the sipe 23 is a tire circumferential direction center. A long sipe formed on the side (hereinafter referred to as a long sipe 23).
In this example, as shown in FIG. 2B, bottom raised portions 22k are provided on both ends of the short sipe 22 in the tire width direction. Thereby, since the weakest part (small part) of the center block 18 can be reinforced, the edge effect of the short sipe 22 can be sufficiently exhibited. On the other hand, as shown in FIG. 2 (c), the long sipe 23 does not have a bottom raised portion, but the center block 18 is reinforced by the bottom raised portion 22k. It can make it stand out.

ショルダーブロック１９は、ショルダー溝１４とショルダー横溝１５とにより区画されるブロックで、ショルダー溝１４のタイヤ幅方向外側には、複数のショルダーブロック１９から成るショルダーブロック群１９Ｇが形成される。
また、ショルダーブロック１９の踏面側には、タイヤ幅方向に向かって延長し、一端がショルダーブロック１９内で終端するショルダー細溝１６と、タイヤ幅方向に向かって延長してショルダー溝１４に開口するサイプ２４とが設けられている。
本例では、ショルダー細溝１６の延長方向とサイプ２４の延長方向とを、ともにショルダー横溝１５の延長方向と同じく、タイヤ幅方向に平行な方向に近い方向としたので、ショルダーブロック１９の周方向エッジ効果を高めることができる。 The shoulder block 19 is a block defined by the shoulder groove 14 and the shoulder lateral groove 15, and a shoulder block group 19 </ b> G including a plurality of shoulder blocks 19 is formed on the outer side of the shoulder groove 14 in the tire width direction.
Further, on the tread side of the shoulder block 19, the shoulder narrow groove 16 that extends in the tire width direction and ends at one end in the shoulder block 19 and the shoulder groove 14 that extends in the tire width direction open to the shoulder groove 14. A sipe 24 is provided.
In this example, the extending direction of the shoulder narrow groove 16 and the extending direction of the sipe 24 are both the direction close to the direction parallel to the tire width direction in the same manner as the extending direction of the shoulder lateral groove 15. Edge effect can be enhanced.

また、本例では、ショルダーブロック群１９Ｇのネガティブ率を、リブ状陸部１７とセンターブロック群１８Ｇとを合わせたネガティブ率であるセンター陸部のネガティブ率よりも大きくしている。このように、センター陸部のネガティブ率を小さくすることで、雪柱剪断力、及び、耐摩耗性を確保するとともに、ショルダーブロック群１９Ｇのネガティブ率を大きくしてコーナリング時の排水性を高めるようにすれば、タイヤ１０の氷上性能を更に向上させることができる。   In this example, the negative rate of the shoulder block group 19G is set to be larger than the negative rate of the center land portion, which is a negative rate of the rib-like land portion 17 and the center block group 18G. Thus, by reducing the negative rate of the center land, the snow column shearing force and wear resistance are ensured, and the negative rate of the shoulder block group 19G is increased to improve drainage at cornering. If so, the on-ice performance of the tire 10 can be further improved.

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。   As mentioned above, although this invention was demonstrated using embodiment, the technical scope of this invention is not limited to the range as described in the said embodiment. It will be apparent to those skilled in the art that various modifications or improvements can be added to the embodiment. It is apparent from the claims that the embodiments added with such changes or improvements can be included in the technical scope of the present invention.

例えば、前記実施の形態では、第１の傾斜角θ1の大きさと第２の傾斜角θ2の大きさとを、ともに４５°としたが、これに限るものではなく、他の角度としてもよい。なお、ブロック剛性とエッジ効果をともに確保するためには、第１及び第２の傾斜角θ1，θ2の大きさを３０°〜６０°とすることが好ましい。
また、第１の傾斜角θ1の大きさと第２の傾斜角θ2の大きさとは、必ずしも同じである必要はなく、例えば、θ1を４５°、θ2を６０°とするなど、タイヤ種により適宜決定すればよい。 For example, in the above embodiment, the first inclination angle θ 1 and the second inclination angle θ 2 are both 45 °, but the present invention is not limited to this, and other angles may be used. . In order to secure both the block rigidity and the edge effect, it is preferable to set the first and second inclination angles θ 1 and θ 2 to 30 ° to 60 °.
Further, the first inclination angle θ 1 and the second inclination angle θ 2 do not necessarily have to be the same. For example, the tire may be such that θ 1 is 45 ° and θ 2 is 60 °. What is necessary is just to determine suitably with a seed | species.

また、前記実施の形態では、センターブロック１８に形成されるサイプのうち、短サイプ２２のみに底上げ部２２ｋを設けたが、長サイプ２３にも底上げ部を設けてもよい。但し、この場合には、短サイプ２２の底上げ部２２ｋが設けられる領域の幅を、長サイプ２３の底上げ部が設けられる領域の幅よりも広くすることが好ましい。これにより、ブロック剛性を確保しつつ十分なエッジ効果を得ることができる。
また、センターブロック１８やショルダーブロック１９に設けるサイプとしては、本例ジグザグ状のサイプに限るものではなく、直線状のサイプであってもよいし、波型状のサイプであってもよい。 Moreover, in the said embodiment, although the bottom raising part 22k was provided only in the short sipe 22 among the sipes formed in the center block 18, you may provide a bottom raising part also in the long sipe 23. FIG. However, in this case, it is preferable that the width of the region where the bottom raised portion 22k of the short sipe 22 is provided is wider than the width of the region where the bottom raised portion of the long sipe 23 is provided. Thereby, sufficient edge effect can be acquired, ensuring block rigidity.
Further, the sipe provided in the center block 18 and the shoulder block 19 is not limited to the zigzag sipe in this example, and may be a straight sipe or a wave-shaped sipe.

１０ タイヤ、１１ トレッド、１２ センター溝、１２ｋ，１４ｋ 折り返し部、
１３ａ 第１のラグ溝、１３ｂ 第２のラグ溝、１４ ショルダー溝、
１５ ショルダー横溝、１６ ショルダー細溝、１７ リブ状陸部、
１８ センターブロック、１９ ショルダーブロック、２１〜２４ サイプ、
ＣＬ タイヤ赤道面（センターライン）。 10 tires, 11 treads, 12 center grooves, 12k, 14k folded portions,
13a first lug groove, 13b second lug groove, 14 shoulder groove,
15 shoulder lateral groove, 16 shoulder narrow groove, 17 rib-shaped land,
18 center block, 19 shoulder block, 21-24 sipes,
CL Tire equator surface (center line).

Claims (4)

タイヤのトレッド表面のタイヤ幅方向内側にタイヤ周方向に沿って連続して形成される、タイヤ幅方向端部の一方側に傾斜して延長した後折り返して他方側に傾斜して延長する２本のジクザク状のセンター溝と、
タイヤ幅方向外側に形成される、タイヤ幅方向端部の一方側に傾斜して延長した後折り返して他方側に傾斜して延長する２本のジクザク状のショルダー溝と、
前記センター溝の折り返し部のうちのタイヤ幅方向外側の折り返し部と、前記ショルダー溝の折り返し部のうちの前記センター溝の折り返し部の直前に接地する折り返し部とを連結する第１のラグ溝と、
前記センター溝のタイヤ幅方向外側の折り返し部と、前記ショルダー溝の折り返し部のうちの前記センター溝の折り返し部の直後に接地する折り返し部とを連結する第２のラグ溝と、
前記ショルダー溝のタイヤ幅方向外側に形成される、前記ショルダー溝のタイヤ幅方向外側の折り返し部からトレッド端部まで延長するショルダー横溝と、
前記２本のセンター溝により区画されるリブ状陸部と、
前記第１及び第２のラグ溝により区画される複数のセンターブロックから成るセンターブロック群と、
前記ショルダー溝と前記ショルダー横溝とにより区画される複数のショルダーブロックから成るショルダーブロック群とを備え
前記ショルダー横溝の溝幅が、前記第１及び第２のラグ溝の溝幅よりも広く、
前記センターブロックの表面の面積が、２５０〜４５０ｍｍ2の範囲にあり、かつ、
前記ショルダーブロック群が形成された領域である前記ショルダー溝よりもタイヤ幅方向外側の領域のネガティブ率が、前記リブ状陸部と前記センターブロック群とを合わせたセンター陸部が形成された領域である前記ショルダー溝よりもタイヤ幅方向内側の領域のネガティブ率よりも大きいことを特徴とするタイヤ。 Two tires that are continuously formed along the tire circumferential direction inside the tire width direction on the tread surface of the tire, are inclined and extended to one side of the tire width direction end, and then folded back and inclined to the other side. Zigzag center groove,
Two zigzag shoulder grooves formed on the outer side in the tire width direction, inclined and extended to one side of the tire width direction end, and then folded and extended to the other side;
A first lug groove that connects a folded portion on the outer side in the tire width direction of the folded portion of the center groove and a folded portion that contacts the ground groove immediately before the folded portion of the center groove among the folded portions of the shoulder groove; ,
A second lug groove that connects the folded portion on the outer side in the tire width direction of the center groove and the folded portion that contacts the ground groove immediately after the folded portion of the center groove among the folded portions of the shoulder groove;
A shoulder lateral groove formed on the outer side of the shoulder groove in the tire width direction and extending from a folded portion on the outer side of the shoulder groove in the tire width direction to a tread end;
A rib-like land portion defined by the two center grooves;
A center block group consisting of a plurality of center blocks defined by the first and second lug grooves;
A shoulder block group comprising a plurality of shoulder blocks partitioned by the shoulder groove and the shoulder lateral groove, and the groove width of the shoulder lateral groove is wider than the groove width of the first and second lug grooves,
Wherein the area of the surface of the center blocks, in the range of 250～450Mm 2, and,
The area where the shoulder block group is formed is the area where the negative rate of the outer region in the tire width direction than the shoulder groove is the center land portion formed by combining the rib-like land portion and the center block group. The tire characterized by being larger than the negative rate of the area | region inside a tire width direction from a certain said shoulder groove . 前記第１及び第２のラグ溝の傾斜角度と前記センター溝の傾斜角度とが等しいことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。   The tire according to claim 1, wherein an inclination angle of the first and second lug grooves is equal to an inclination angle of the center groove. 前記センターブロックのタイヤ踏面側に形成された複数のサイプを備え、
前記サイプのうちの、少なくとも、前記センターブロックのタイヤ周方向端部側に形成されたサイプが、底上げ部を有していることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。 Comprising a plurality of sipes formed on the tire tread side of the center block;
2. The tire according to claim 1, wherein at least a sipe of the sipe formed on a tire circumferential direction end side of the center block has a bottom-up portion. 前記ショルダーブロックには、タイヤ幅方向に延長し、少なくとも一端が当該ブロック内で終端するショルダー細溝が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。   The tire according to claim 1, wherein a shoulder narrow groove extending in the tire width direction and having at least one end terminating in the block is formed in the shoulder block.
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