JP6222427B2

JP6222427B2 - Vehicle steering system

Info

Publication number: JP6222427B2
Application number: JP2013131977A
Authority: JP
Inventors: 豪朗米谷
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2013-06-24
Filing date: 2013-06-24
Publication date: 2017-11-01
Anticipated expiration: 2033-06-24
Also published as: JP2015006816A

Description

この発明は、車両用操舵装置に関する。 The present invention relates to a vehicle steering apparatus.

操舵補助力を車両の転舵機構に伝達し、これにより運転者のステアリング操作を補助するパワーステアリング装置が知られている。パワーステアリング装置には、電動モータによって操舵補助力を発生させる電動パワーステアリング装置と、油圧ポンプによって操舵補助力を発生させる油圧式パワーステアリング装置とがある。また、電動パワーステアリング装置と油圧式パワーステアリング装置との両方が搭載された車両も提案されている。 There is known a power steering device that transmits a steering assist force to a steering mechanism of a vehicle, thereby assisting a driver's steering operation. Power steering devices include an electric power steering device that generates a steering assist force by an electric motor and a hydraulic power steering device that generates a steering assist force by a hydraulic pump. There has also been proposed a vehicle equipped with both an electric power steering device and a hydraulic power steering device.

たとえば、特許文献１には、車速が所定値より高いときには、電動パワーステアリング装置のみによって操舵補助を行い、車速が所定値よりも低い場合には、電動パワーステアリング装置および油圧式パワーステアリング装置の両方によって操舵補助を行う車両用操舵装置が開示されている。 For example, in Patent Document 1, when the vehicle speed is higher than a predetermined value, steering assistance is performed only by the electric power steering device, and when the vehicle speed is lower than the predetermined value, both the electric power steering device and the hydraulic power steering device are used. Discloses a vehicle steering apparatus for assisting steering.

特開２００６−１１１１４１号公報JP 2006-111141 A

この発明の目的は、通常時は油圧式パワーステアリング装置のみを働かせ、油圧式パワーステアリング装置に故障が発生したときには、そのことを検出するための特別な装置を設けることなしに、電動パワーステアリング装置を働かせることができるようになる車両用操舵装置を提供することである。 An object of the present invention is to operate only the hydraulic power steering device in a normal state, and when a failure occurs in the hydraulic power steering device, an electric power steering device is provided without providing a special device for detecting the failure. It is an object of the present invention to provide a vehicle steering apparatus that can operate the vehicle.

請求項１記載の発明は、第１のトーションバー（１２）および第２のトーションバー（３２）を含み、操舵部材（２）に連結されるステアリングシャフト（３）と、前記ステアリングシャフトの回転に連動して転舵輪（７）を転舵する転舵機構（４）と、電動パワーステアリング装置（４０）と、油圧式パワーステアリング装置（５０）とを含み、前記電動パワーステアリング装置は、前記第１のトーションバー（１２）と、前記第１のトーションバーのねじれの方向および大きさに基づいて、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（４１）と、前記ステアリングシャフトまたは前記転舵機構に連結され、操舵補助力を発生するための電動モータ（４３）と、前記操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルクを用いて、前記電動モータを制御する制御手段（４２）とを含み、前記油圧式パワーステアリング装置は、前記第２のトーションバー（３２）と、操舵補助力を発生するための油圧ポンプ（５３）と、前記転舵機構に結合されたパワーシリンダ（５２）と、前記第２のトーションバーのねじれの方向および大きさに基づいて、前記油圧ポンプから前記パワーシリンダへの作動油の供給を制御するコントロールバルブ（５１）とを含み、前記操舵部材に加えられる操舵トルクに対して、前記第１のトーションバーが前記第２のトーションバーよりもねじれにくくなるように、前記第１のトーションバーのばね定数は、前記第２のトーションバーのばね定数よりも大きな値に設定されており、前記第１のトーションバーのばね定数は、前記油圧式パワーステアリング装置が正常に働いている場合には、前記第１のトーションバーにねじれがほとんど発生しないような値に設定されている、車両用操舵装置（１）である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。 The invention according to claim 1 includes a first torsion bar (12) and a second torsion bar (32), the steering shaft (3) connected to the steering member (2), and the rotation of the steering shaft. A steering mechanism (4) that steers the steered wheels (7) in conjunction with each other, an electric power steering device (40), and a hydraulic power steering device (50), wherein the electric power steering device One torsion bar (12), a steering torque detecting means (41) for detecting a steering torque based on the direction and magnitude of twist of the first torsion bar, and connected to the steering shaft or the steering mechanism The electric motor (43) for generating the steering assist force and the steering torque detected by the steering torque detecting means are used to generate the electric motor. The hydraulic power steering device includes a second torsion bar (32), a hydraulic pump (53) for generating a steering assist force, and the steered wheel. A power cylinder (52) coupled to a mechanism, and a control valve (51) for controlling the supply of hydraulic oil from the hydraulic pump to the power cylinder based on the direction and size of twist of the second torsion bar And the spring constant of the first torsion bar is less than that of the second torsion bar with respect to the steering torque applied to the steering member . It is set to larger than the spring constant of the second torsion bar, the spring constant of the first torsion bar, the hydraulic power steering instrumentation If the working properly, the twist in the first torsion bar is set to such a value that hardly generated, a vehicle steering system (1). In addition, although the alphanumeric character in parentheses represents a corresponding component in an embodiment described later, of course, the scope of the present invention is not limited to the embodiment. The same applies hereinafter.

この発明では、操舵部材に加えられる操舵トルクに対して、第１のトーションバーが第２のトーションバーよりもねじれにくくなるように、第１のトーションバーのばね定数は、第２のトーションバーのばね定数よりも大きな値に設定されており、第１のトーションバーのばね定数は、油圧式パワーステアリング装置が正常に働いている場合には、第１のトーションバーにねじれがほとんど発生しないような値に設定されている。これにより、通常時は油圧式パワーステアリング装置のみを働かせることができる。油圧式パワーステアリング装置に故障が発生したときには、油圧式パワーステアリング装置によって操舵補助力が発生しなくなるため、車両を操向するためには運転者は通常よりも大きな操舵力を操作部材に加える必要がある。大きな操舵力が操作部材に加えられると、第１のトーションバーにねじれが発生するので、電動パワーステアリング装置が働くようになる。
In the present invention, the spring constant of the first torsion bar is less than that of the second torsion bar so that the first torsion bar is less likely to twist than the second torsion bar with respect to the steering torque applied to the steering member. The spring constant of the first torsion bar is set to a value larger than the spring constant so that when the hydraulic power steering apparatus is operating normally, the first torsion bar is hardly twisted. Is set to a value. As a result, only the hydraulic power steering device can be operated at normal times. When a failure occurs in the hydraulic power steering device, the steering assist force is no longer generated by the hydraulic power steering device. Therefore, in order to steer the vehicle, the driver needs to apply a steering force larger than usual to the operation member. There is. When a large steering force is applied to the operation member, the first torsion bar is twisted, so that the electric power steering apparatus works.

つまり、この発明によれば、油圧式パワーステアリング装置に故障が発生したときには、そのことを検出するための特別な装置を設けることなしに、電動パワーステアリング装置を働かせることができるようになる。
請求項２記載の発明は、前記第２のトーションバーのばね定数が１Ｎｍ／ｄｅｇ以上３Ｎｍ／ｄｅｇ以下であり、前記第１のトーションバーのばね定数が１０Ｎｍ／ｄｅｇ以上３０Ｎｍ／ｄｅｇ以下である、請求項１に記載のパワーステアリング装置である。 That is, according to the present invention, when a failure occurs in the hydraulic power steering device, the electric power steering device can be operated without providing a special device for detecting the failure.
In the invention according to claim 2, the spring constant of the second torsion bar is 1 Nm / deg or more and 3 Nm / deg or less, and the spring constant of the first torsion bar is 10 Nm / deg or more and 30 Nm / deg or less. A power steering apparatus according to claim 1.

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a vehicle steering apparatus according to an embodiment of the present invention. 図２は、主としてコントロールバルブの構成を示す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram mainly showing the configuration of the control valve. 図３は、ＥＣＵの電気的構成を示す概略図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing an electrical configuration of the ECU. 図４は、電動モータの構成を図解的に示す模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram schematically showing the configuration of the electric motor. 図５は、検出操舵トルクＴｈに対するｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊の設定例を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a setting example of the q-axis current command value I _q ^* with respect to the detected steering torque Th. 図６は、ステアリングホイールに加えられる実際の操舵トルクと、トルクセンサによって検出される検出操舵トルクＴｈとの関係を説明するための模式図である。FIG. 6 is a schematic diagram for explaining the relationship between the actual steering torque applied to the steering wheel and the detected steering torque Th detected by the torque sensor.

以下では、この発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。
車両用操舵装置１は、ステアリングホイール（操舵部材）２と、ステアリングシャフト３と、転舵機構４と、電動パワーステアリング装置４０と、油圧パワーステアリング装置５０とを含む。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a vehicle steering apparatus according to an embodiment of the present invention.
The vehicle steering device 1 includes a steering wheel (steering member) 2, a steering shaft 3, a steering mechanism 4, an electric power steering device 40, and a hydraulic power steering device 50.

ステアリングシャフト３は、第１のステアリングシャフト１０と、中間軸２０と、第２のステアリングシャフト３０とを含む。第１のステアリングシャフト１０は、ステアリングホイール２に連結された入力軸１１と、中間軸２０に連結された出力軸１３とを含む。入力軸１１と出力軸１３とは、第１のトーションバー１２を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。すなわち、ステアリングホイール２が回転されると、入力軸１１および出力軸１３は、互いに相対回転しつつ同一方向に回転するようになっている。 The steering shaft 3 includes a first steering shaft 10, an intermediate shaft 20, and a second steering shaft 30. The first steering shaft 10 includes an input shaft 11 connected to the steering wheel 2 and an output shaft 13 connected to the intermediate shaft 20. The input shaft 11 and the output shaft 13 are connected via the first torsion bar 12 so as to be relatively rotatable on the same axis. That is, when the steering wheel 2 is rotated, the input shaft 11 and the output shaft 13 rotate in the same direction while rotating relative to each other.

第２のステアリングシャフト３０は、中間軸２０に連結された入力軸３１と、出力軸（ピニオン軸）３２とを含む。入力軸３１と出力軸３３とは、第２のトーションバー３２を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。すなわち、ステアリングホイール２が回転されると、入力軸３１および出力軸３３は、互いに相対回転しつつ同一方向に回転するようになっている。 The second steering shaft 30 includes an input shaft 31 connected to the intermediate shaft 20 and an output shaft (pinion shaft) 32. The input shaft 31 and the output shaft 33 are connected via the second torsion bar 32 so as to be relatively rotatable on the same axis. That is, when the steering wheel 2 is rotated, the input shaft 31 and the output shaft 33 rotate in the same direction while rotating relative to each other.

転舵機構４は、ステアリングシャフト３０の回転に連動して転舵輪７を転舵する機構である。転舵機構４は、出力軸３３の先端部に設けられたピニオン３３ａと、ピニオン３３ａに噛合するラック５ａを有するラック軸５とを含んでいる。ラック軸５は、車両の左右方向（直進方向に直交する方向）に延びている。ラック軸５の各端部には、タイロッド６およびナックルアーム（図示略）を介して転舵輪７が連結されている。ピニオン３３ａおよびラック５ａによって、出力軸３３の回転がラック軸５の軸方向移動に変換される。ラック軸５を軸方向に移動させることによって、転舵輪７を転舵することができる。 The steered mechanism 4 is a mechanism that steers the steered wheels 7 in conjunction with the rotation of the steering shaft 30. The steered mechanism 4 includes a pinion 33a provided at the tip of the output shaft 33 and a rack shaft 5 having a rack 5a that meshes with the pinion 33a. The rack shaft 5 extends in the left-right direction of the vehicle (direction orthogonal to the straight traveling direction). A steered wheel 7 is connected to each end of the rack shaft 5 via a tie rod 6 and a knuckle arm (not shown). The rotation of the output shaft 33 is converted into the axial movement of the rack shaft 5 by the pinion 33a and the rack 5a. The steered wheels 7 can be steered by moving the rack shaft 5 in the axial direction.

ステアリングホイール２が操作されてステアリングシャフト３が回転されると、この回転が、ピニオン３３ａおよびラック５ａによって、ラック軸５の軸方向に沿う直線運動に変換される。これにより、転舵輪７が転舵される。
第１のステアリングシャフト１０の周囲には、トルクセンサ４１が設けられている。トルクセンサ４１は、入力軸１１および出力軸１３の相対回転変位量に基づいて、ステアリングホイール２に与えられた操舵トルクＴｈを検出する。つまり、トルクセンサ４１は、第１のトーションバー１２のねじれの方向および大きさに基づいて、操舵トルクＴｈを検出する。トルクセンサ１１によって検出される操舵トルクＴｈは、ＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）４２に入力される。 When the steering wheel 2 is operated and the steering shaft 3 is rotated, this rotation is converted into a linear motion along the axial direction of the rack shaft 5 by the pinion 33a and the rack 5a. Thereby, the steered wheel 7 is steered.
A torque sensor 41 is provided around the first steering shaft 10. The torque sensor 41 detects the steering torque Th applied to the steering wheel 2 based on the relative rotational displacement amount of the input shaft 11 and the output shaft 13. That is, the torque sensor 41 detects the steering torque Th based on the direction and magnitude of the twist of the first torsion bar 12. The steering torque Th detected by the torque sensor 11 is input to an ECU (Electronic Control Unit) 42.

電動パワーステアリング装置４０は、この実施形態ではコラムアシスト式であり、第１のトーションバー１２と、トルクセンサ４１と、ＥＣＵ４２と、電動モータ４３と、減速機構４４とを含む。電動モータ４３は、操舵補助力を発生するものであり、この実施形態では、三相ブラシレスモータからなる。減速機構４４は、電動モータ４３の出力トルクを出力軸１３に伝達するものである。減速機構４４は、ウォーム軸４５と、このウォーム軸４５と噛み合うウォームホイール４６とを含むウォームギヤ機構からなる。ウォームホイール４６は、出力軸１３に一体回転可能に連結されている。減速機構４４は、伝達機構ハウジングとしてのギヤハウジング４７内に収容されている。 The electric power steering device 40 is a column assist type in this embodiment, and includes a first torsion bar 12, a torque sensor 41, an ECU 42, an electric motor 43, and a speed reduction mechanism 44. The electric motor 43 generates a steering assist force. In this embodiment, the electric motor 43 is a three-phase brushless motor. The speed reduction mechanism 44 transmits the output torque of the electric motor 43 to the output shaft 13. The reduction mechanism 44 includes a worm gear mechanism including a worm shaft 45 and a worm wheel 46 that meshes with the worm shaft 45. The worm wheel 46 is connected to the output shaft 13 so as to be integrally rotatable. The speed reduction mechanism 44 is accommodated in a gear housing 47 as a transmission mechanism housing.

電動モータ４３によってウォーム軸４５が回転駆動されると、ウォームホイール４６が回転駆動され、出力軸１３が回転する。そして、出力軸１３の回転は、中間軸２０を介して第２のステアリングシャフト３０に伝達される。そして、第２のステアリングシャフト３０の回転は、ピニオン３３ａおよびラック５ａによって、ラック軸５の軸方向に沿った直線運動に変換される。これにより、転舵輪７が転舵される。すなわち、電動モータ４３によってウォーム軸４５が回転駆動されると、転舵輪７が転舵される。 When the worm shaft 45 is rotationally driven by the electric motor 43, the worm wheel 46 is rotationally driven and the output shaft 13 rotates. Then, the rotation of the output shaft 13 is transmitted to the second steering shaft 30 via the intermediate shaft 20. The rotation of the second steering shaft 30 is converted into a linear motion along the axial direction of the rack shaft 5 by the pinion 33a and the rack 5a. Thereby, the steered wheel 7 is steered. That is, when the worm shaft 45 is rotationally driven by the electric motor 43, the steered wheels 7 are steered.

電動モータ４３のロータの回転角（ロータ回転角）θ_Ｓは、レゾルバ等の回転角センサ４８によって検出される。回転角センサ４８の出力信号は、ＥＣＵ４２に入力される。電動モータ４３は、モータ制御装置としてのＥＣＵ４２によって制御される。ＥＣＵ４２は、トルクセンサ４１によって検出される検出操舵トルクＴｈに基づいて、電動モータ４３を制御する。具体的には、ＥＣＵ４２は、トルクセンサ４１によって検出される検出操舵トルクＴｈの方向に応じて電動モータ４３の回転方向を決定し、検出操舵トルクの絶対値が大きくなるほど電動モータ４３の出力トルク大きくなるように、電動モータ４３を駆動する。ＥＣＵ４２の動作の詳細について、後述する。 The rotation angle (rotor rotation angle) θ _S of the rotor of the electric motor 43 is detected by a rotation angle sensor 48 such as a resolver. An output signal of the rotation angle sensor 48 is input to the ECU 42. The electric motor 43 is controlled by an ECU 42 as a motor control device. The ECU 42 controls the electric motor 43 based on the detected steering torque Th detected by the torque sensor 41. Specifically, the ECU 42 determines the rotation direction of the electric motor 43 according to the direction of the detected steering torque Th detected by the torque sensor 41, and the output torque of the electric motor 43 increases as the absolute value of the detected steering torque increases. Thus, the electric motor 43 is driven. Details of the operation of the ECU 42 will be described later.

油圧式パワーシリンダ装置５０は、第２のトーションバー３２と、コントロールバルブ５１と、パワーシリンダ５２と、油圧ポンプ５３とを含む。パワーシリンダ５２は、ラック軸５に結合されている。具体的には、パワーシリンダ５２は、ラック軸５に一体的に設けられたピストン６１と、このピストン６１によって区画された一対のシリンダ室６２，６３とを有している。これらのシリンダ室６２，６３は、それぞれ、油路６４，６５を介して、コントロールバルブ５１に接続されている。 The hydraulic power cylinder device 50 includes a second torsion bar 32, a control valve 51, a power cylinder 52, and a hydraulic pump 53. The power cylinder 52 is coupled to the rack shaft 5. Specifically, the power cylinder 52 has a piston 61 provided integrally with the rack shaft 5, and a pair of cylinder chambers 62 and 63 defined by the piston 61. These cylinder chambers 62 and 63 are connected to the control valve 51 via oil passages 64 and 65, respectively.

コントロールバルブ５１は、リザーバタンク５４および油圧ポンプ５３を通る油循環路６６の途中部に介装されている。油圧ポンプ５３は、たとえば、図示しないエンジンによって駆動され、リザーバタンク５４に貯留されている作動油をくみ出してコントロールバルブ５１に供給する。余剰分の作動油は、コントロールバルブ５１から油循環路６６を介してリザーバタンク５４に帰還される。コントロールバルブ５１は、第２のトーションバー３２のねじれの方向および大きさに基づいて、油圧ポンプ５３からパワーシリンダ５２への作動油の供給を制御する。 The control valve 51 is interposed in the middle of an oil circulation path 66 that passes through the reservoir tank 54 and the hydraulic pump 53. The hydraulic pump 53 is driven by, for example, an engine (not shown), draws hydraulic oil stored in the reservoir tank 54, and supplies the hydraulic oil to the control valve 51. Excess hydraulic oil is returned from the control valve 51 to the reservoir tank 54 via the oil circulation path 66. The control valve 51 controls the supply of hydraulic oil from the hydraulic pump 53 to the power cylinder 52 based on the twist direction and size of the second torsion bar 32.

図２は、主としてコントロールバルブ５１の構成を示す構成図である。
コントロールバルブ５１は、ピニオンハウジング７１に結合されたバルブハウジング８１を含んでいる。ピニオンハウジング７１には、第２のステアリングシャフト３０の出力軸３３の大部分が収容されている。バルブハウジング８１には、第２のステアリングシャフト３０の入力軸３１の大部分、第２のトーションバー３２および出力軸３３の一部が収容されている。第２のトーションバー３２の一端部は、ピン３４を介して入力軸３１に連結されている。第２のトーションバー３２の他端部は、セレーション３５を介して出力軸３３に連結されている。 FIG. 2 is a configuration diagram mainly showing the configuration of the control valve 51.
Control valve 51 includes a valve housing 81 coupled to a pinion housing 71. The pinion housing 71 accommodates most of the output shaft 33 of the second steering shaft 30. The valve housing 81 accommodates most of the input shaft 31 of the second steering shaft 30, the second torsion bar 32, and a part of the output shaft 33. One end of the second torsion bar 32 is connected to the input shaft 31 via a pin 34. The other end of the second torsion bar 32 is connected to the output shaft 33 via a serration 35.

ピニオンハウジング７１の一端部７１ａの内周７２にバルブハウジング８１の一端部８１ａの外周８２が嵌め合わされている。ピニオンハウジング７１の一端部７１ａの内周７２とバルブハウジング８１の一端部８１ａの外周８２との間は、Ｏリング７３によって封止されている。
ピニオンハウジング７１およびバルブハウジング８１の一端部７１ａ，８１ａには、それぞれ環状フランジ７４，８３が形成されている。これらの環状フランジ７４，８３は、互いに突き合わされた状態で、複数のボルト７５により締結されている。 The outer periphery 82 of the one end portion 81 a of the valve housing 81 is fitted to the inner periphery 72 of the one end portion 71 a of the pinion housing 71. A space between the inner periphery 72 of the one end 71 a of the pinion housing 71 and the outer periphery 82 of the one end 81 a of the valve housing 81 is sealed with an O-ring 73.
At one end portions 71a and 81a of the pinion housing 71 and the valve housing 81, annular flanges 74 and 83 are formed, respectively. These annular flanges 74 and 83 are fastened by a plurality of bolts 75 in a state of being butted against each other.

入力軸３１は、軸受８４を介してバルブハウジング８１に回転自在に支持されている。出力軸３３は、第１および第２の軸受７６，７７を介してピニオンハウジング７１に回転自在に支持されている。出力軸３３の外周とバルブハウジング８１の一端部８１ａの内周との間をシールするオイルシール８５が、出力軸３３に形成された環状段部と第１の軸受７６との間に設けられている。 The input shaft 31 is rotatably supported by the valve housing 81 via a bearing 84. The output shaft 33 is rotatably supported by the pinion housing 71 via first and second bearings 76 and 77. An oil seal 85 that seals between the outer periphery of the output shaft 33 and the inner periphery of the one end 81 a of the valve housing 81 is provided between the annular step formed on the output shaft 33 and the first bearing 76. Yes.

コントロールバルブ５１は、バルブハウジング８１に相対回転可能に挿入された筒状の第１バルブ部材９１と、第１バルブ部材９１に同軸中心に相対回転可能に挿入された第２バルブ部材９２とを含んでいる。第１バルブ部材９１は、ピン９３によって、出力軸３３に一体回転可能に連結されている。第２バルブ部材９２は、入力軸３１の外周部に一体的に形成されており、入力軸３１と一体的に回転する。したがって、第１バルブ部材９１および第２バルブ部材９２は、第２のトーションバー３２がねじれることにより、同軸中心に相対的に回転する。 The control valve 51 includes a cylindrical first valve member 91 that is inserted into the valve housing 81 so as to be relatively rotatable, and a second valve member 92 that is inserted into the first valve member 91 so as to be relatively rotatable about a coaxial center. It is out. The first valve member 91 is connected to the output shaft 33 by a pin 93 so as to be integrally rotatable. The second valve member 92 is formed integrally with the outer periphery of the input shaft 31 and rotates integrally with the input shaft 31. Therefore, the 1st valve member 91 and the 2nd valve member 92 rotate relatively to the coaxial center, when the 2nd torsion bar 32 twists.

両バルブ部材９１、９２の間は、弁間油路９４を構成している。この弁間油路９４は、バルブハウジング８１に設けられたポート１０１，１０２，１０３および１０４をそれぞれ介して、パワーシリンダ５２のシリンダ室６２、パワーシリンダ５２のシリンダ室６３、油圧ポンプ５３およびリザーバタンク５４に個別に接続されている。
第１バルブ部材９１の外周面とバルブハウジング８１の内周面とは、出力軸３３と同心の円筒面に沿うととともに微小隙間を介して互いに対向している。その微小隙間は各ポート１０１，１０２，１０３，１０４の間においてシールリング９５によりシールされている。弁間油路９４には、両バルブ部材９１、９２の相対回転量に応じて開度が変化する絞りが設けられている。この絞りによって、作動油の流通方向および流通量が制御される。 Between the valve members 91 and 92, an inter-valve oil passage 94 is formed. This inter-valve oil passage 94 is connected to ports 101, 102, 103 and 104 provided in the valve housing 81, respectively. 54 are individually connected.
The outer peripheral surface of the first valve member 91 and the inner peripheral surface of the valve housing 81 are along a cylindrical surface concentric with the output shaft 33 and are opposed to each other through a minute gap. The minute gap is sealed between the ports 101, 102, 103, 104 by a seal ring 95. The inter-valve oil passage 94 is provided with a throttle whose opening degree changes in accordance with the relative rotation amount of both the valve members 91 and 92. This restriction controls the flow direction and flow rate of the hydraulic oil.

第２のトーションバー３２に一方の方向のねじれが発生したときには、コントロールバルブ５１は、パワーシリンダ５２のシリンダ室６２、６３のうちの一方に作動油を供給するとともに、他方の作動油をリザーバタンク５４に戻す。また、第２のトーションバー３２に他方の方向のねじれが発生したときには、パワーシリンダ５２のシリンダ室６２、６３のうちの他方に作動油を供給するとともに、一方の作動油をリザーバタンク５４に戻す。 When the second torsion bar 32 is twisted in one direction, the control valve 51 supplies hydraulic oil to one of the cylinder chambers 62 and 63 of the power cylinder 52 and supplies the other hydraulic oil to the reservoir tank. Return to 54. When the second torsion bar 32 is twisted in the other direction, hydraulic oil is supplied to the other of the cylinder chambers 62 and 63 of the power cylinder 52 and one hydraulic oil is returned to the reservoir tank 54. .

第２のトーションバー３２にねじれがほとんど発生していない場合には、コントロールバルブ５１は、いわば平衡状態となり、操舵中立でパワーシリンダ５２の両シリンダ室６２，６３は等圧に維持され、作動油は油循環路６６を循環する。操舵により、第２のトーションバー３２にねじれが発生し、コントロールバルブ５１の両バルブ部材９１、９２が相対回転すると、パワーシリンダ５２のシリンダ室６２、６３のうちのいずれかに作動油が供給され、ピストン６１が車幅方向に移動する。こりにより、ラック軸５に操舵補助力が作用することになる。コントロールバルブ５１としては、一般的な油圧式パワーステアリング装置に用いられている公知のものを用いることができる。 When the second torsion bar 32 is hardly twisted, the control valve 51 is in an equilibrium state, so that the cylinder chambers 62 and 63 of the power cylinder 52 are maintained at an equal pressure in the steering neutral state. Circulates in the oil circuit 66. When the second torsion bar 32 is twisted by the steering and both the valve members 91 and 92 of the control valve 51 are relatively rotated, hydraulic oil is supplied to one of the cylinder chambers 62 and 63 of the power cylinder 52. The piston 61 moves in the vehicle width direction. This causes a steering assist force to act on the rack shaft 5. As the control valve 51, a known valve used in a general hydraulic power steering apparatus can be used.

前述の油圧式パワーステアリング装置５０に用いられている第２のトーションバー３２のばね定数は、一般的な油圧式パワーステアリング装置に用いられているトーションバーのばね定数とほぼ同様である。具体的には、第２のトーションバー３２のばね定数は、１Ｎｍ／ｄｅｇ以上３Ｎｍ／ｄｅｇ以下である。この実施形態では、第２のトーションバー３２のばね定数は、たとえば、２Ｎｍ／ｄｅｇである。 The spring constant of the second torsion bar 32 used in the hydraulic power steering apparatus 50 is substantially the same as the spring constant of the torsion bar used in a general hydraulic power steering apparatus. Specifically, the spring constant of the second torsion bar 32 is not less than 1 Nm / deg and not more than 3 Nm / deg. In this embodiment, the spring constant of the second torsion bar 32 is 2 Nm / deg, for example.

これに対して、前述の電動パワーステアリング装置４０に用いられている第１のトーションバー１２のばね定数は、第２のトーションバー３２のばね定数よりも大きい。具体的には、第１のトーションバー１２のばね定数は、油圧式パワーステアリング装置５０が正常に働いている場合には、ねじれがほとんど発生しないような値に設定されている。より具体的には、第１のトーションバー１２のばね定数は、１０Ｎｍ／ｄｅｇ以上３０Ｎｍ／ｄｅｇ以下である。この実施形態では、第１のトーションバー１２のばね定数は、たとえば、１５Ｎｍ／ｄｅｇである。 On the other hand, the spring constant of the first torsion bar 12 used in the electric power steering device 40 described above is larger than the spring constant of the second torsion bar 32. Specifically, the spring constant of the first torsion bar 12 is set to a value that causes little torsion when the hydraulic power steering device 50 is operating normally. More specifically, the spring constant of the first torsion bar 12 is 10 Nm / deg or more and 30 Nm / deg or less. In this embodiment, the spring constant of the first torsion bar 12 is, for example, 15 Nm / deg.

図３は、ＥＣＵ４２の電気的構成を示す概略図である。
ＥＣＵ４２は、マイクロコンピュータ１１０と、マイクロコンピュータ１１０によって制御され、電動モータ４３に電力を供給する駆動回路（インバータ回路）１２１と、電動モータ４３に流れるモータ電流を検出する電流検出部１２２とを備えている。
電動モータ４３は、例えば三相ブラシレスモータであり、図４に図解的に示すように、界磁としてのロータ２００と、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相のステータ巻線２０１，２０２，２０３を含むステータ２０５とを備えている。電動モータ４３は、ロータの外部にステータを対向配置したインナーロータ型のものであってもよいし、筒状のロータの内部にステータを対向配置したアウターロータ型のものであってもよい。 FIG. 3 is a schematic diagram showing an electrical configuration of the ECU 42.
The ECU 42 includes a microcomputer 110, a drive circuit (inverter circuit) 121 that is controlled by the microcomputer 110 and supplies electric power to the electric motor 43, and a current detection unit 122 that detects a motor current flowing through the electric motor 43. Yes.
The electric motor 43 is, for example, a three-phase brushless motor, and includes a rotor 200 as a field and U-phase, V-phase, and W-phase stator windings 201, 202, and 203, as schematically shown in FIG. And a stator 205. The electric motor 43 may be of an inner rotor type in which a stator is disposed opposite to the outside of the rotor, or may be of an outer rotor type in which a stator is disposed opposite to the inside of a cylindrical rotor.

各相のステータ巻線２０１，２０２，２０３の方向にＵ軸、Ｖ軸およびＷ軸をとった三相固定座標（ＵＶＷ座標系）が定義される。また、ロータ２００の磁極方向にｄ軸（磁極軸）をとり、ロータ２００の回転平面内においてｄ軸と直角な方向にｑ軸（トルク軸）をとった二相回転座標系（ｄｑ座標系。実回転座標系）が定義される。ｄｑ座標系は、ロータ２００とともに回転する回転座標系である。ｄｑ座標系では、ｑ軸電流のみがロータ２００のトルク発生に寄与するので、ｄ軸電流を零とし、ｑ軸電流を所望のトルクに応じて制御すればよい。ロータ２００の回転角（電気角）θ_Ｓは、Ｕ軸に対するｄ軸の回転角である。ｄｑ座標系は、ロータ角θ_Ｓに従う実回転座標系である。このロータ角θ_Ｓを用いることによって、ＵＶＷ座標系とｄｑ座標系との間での座標変換を行うことができる。 Three-phase fixed coordinates (UVW coordinate system) are defined in which the U, V, and W axes are taken in the direction of the stator windings 201, 202, and 203 of each phase. Also, a two-phase rotational coordinate system (dq coordinate system) in which the d axis (magnetic pole axis) is taken in the magnetic pole direction of the rotor 200 and the q axis (torque axis) is taken in the direction perpendicular to the d axis in the rotation plane of the rotor 200. The actual rotating coordinate system) is defined. The dq coordinate system is a rotating coordinate system that rotates with the rotor 200. In the dq coordinate system, since only the q-axis current contributes to the torque generation of the rotor 200, the d-axis current may be set to zero and the q-axis current may be controlled according to the desired torque. The rotation angle (electrical angle) θ _S of the rotor 200 is the rotation angle of the d axis with respect to the U axis. dq coordinate system is an actual rotating coordinate system that rotates in accordance with the rotor angle theta _S. With the use of the rotor angle theta _S, coordinate conversion may be made between the UVW coordinate system and the dq coordinate system.

図３に戻り、マイクロコンピュータ１１０は、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリなど）を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、電流指令値設定部１１１と、電流偏差演算部１１２と、ＰＩ（比例積分）制御部１１３と、ｄｑ／ＵＶＷ変換部１１４と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御部１１５と、ＵＶＷ／ｄｑ変換部１１６と、回転角演算部１１７とを含む。 Returning to FIG. 3, the microcomputer 110 includes a CPU and a memory (ROM, RAM, nonvolatile memory, etc.), and functions as a plurality of function processing units by executing a predetermined program. . The plurality of function processing units include a current command value setting unit 111, a current deviation calculation unit 112, a PI (proportional integration) control unit 113, a dq / UVW conversion unit 114, and a PWM (Pulse Width Modulation) control unit. 115, a UVW / dq conversion unit 116, and a rotation angle calculation unit 117.

回転角演算部１１７は、回転角センサ４８の出力信号に基づいて、電動モータ４３のロータの回転角（電気角。以下、「ロータ角θ_Ｓ」という。）を演算する。
電流指令値設定部１１１は、ｄｑ座標系の座標軸に流すべき電流値を電流指令値として設定する。具体的には、電流指令値設定部１１１は、ｄ軸電流指令値Ｉ_ｄ ^＊およびｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊（以下、これらを総称するときには「二相電流指令値Ｉ_ｄｑ ^＊」という。）を設定する。さらに具体的には、電流指令値設定部１１１は、ｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊を有意値とする一方で、ｄ軸電流指令値Ｉ_ｄ ^＊を零とする。より具体的には、電流指令値設定部１１１は、トルクセンサ４１によって検出される操舵トルク（検出操舵トルク）Ｔｈに基づいて、ｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊を設定する。 The rotation angle calculation unit 117 calculates the rotation angle (electrical angle; hereinafter referred to as “rotor angle θ _S ”) of the rotor of the electric motor 43 based on the output signal of the rotation angle sensor 48.
The current command value setting unit 111 sets a current value to be passed through the coordinate axes of the dq coordinate system as a current command value. Specifically, the current command value setting unit 111 is referred to as a d-axis current command value I _d ^* and a q-axis current command value I _q ^* (hereinafter collectively referred to as “two-phase current command value I _dq ^* ”). ) Is set. More specifically, the current command value setting unit 111 sets the q-axis current command value I _q ^* to a significant value and sets the d-axis current command value I _d ^* to zero. More specifically, the current command value setting unit 111 sets the q-axis current command value I _q ^* based on the steering torque (detected steering torque) Th detected by the torque sensor 41.

検出操舵トルクＴｈに対するｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊の設定例は、図５に示されている。検出操舵トルクＴｈは、たとえば、右方向への操舵のためのトルクが正の値にとられ、左方向への操舵のためのトルクが負の値にとられている。また、ｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊は、電動モータ４３から右方向操舵のための操作補助力を発生させるべきときには正の値とされ、電動モータ４３から左方向操舵のための操作補助力を発生させるべきときには負の値とされる。ｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊は、検出操舵トルクＴｈの正の値に対しては正をとり、検出操舵トルクＴｈの負の値に対しては負をとる。検出操舵トルクＴｈが零のときには、ｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊は零とされる。そして、検出操舵トルクＴｈの絶対値が大きくなるほど、ｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊の絶対値が大きくなるように、ｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊が設定されている。 A setting example of the q-axis current command value I _q ^* with respect to the detected steering torque Th is shown in FIG. For the detected steering torque Th, for example, the torque for steering in the right direction is a positive value, and the torque for steering in the left direction is a negative value. The q-axis current command value I _q ^* is a positive value when an operation assisting force for rightward steering is to be generated from the electric motor 43, and the operation assisting force for leftward steering from the electric motor 43 is a positive value. When it should be generated, it is a negative value. The q-axis current command value I _q ^* is positive for a positive value of the detected steering torque Th and negative for a negative value of the detected steering torque Th. When the detected steering torque Th is zero, the q-axis current command value I _q ^* is zero. The q-axis current command value I _q ^* is set so that the absolute value of the q-axis current command value I _q ^* increases as the absolute value of the detected steering torque Th increases.

前述したように第１のトーションバー１２のばね定数は、１０Ｎｍ／ｄｅｇ以上３０Ｎｍ／ｄｅｇ以下という大きな値である。このため、図６に示すように、ステアリングホイール２に加えられる実際の操舵トルクの絶対値が所定値Ａ（Ａ＞０）である場合には、第１のトーションバー１２にねじれが発生しないため、トルクセンサ４１によって検出される検出操舵トルクＴｈは零となる。このため、実際の操舵トルクの絶対値が所定値Ａ以下である場合には、ｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊は零となる。第１のトーションバー１２のばね定数が１５Ｎｍ／ｄｅｇである場合には、所定値Ａは、例えば、１５Ｎｍ／ｄｅｇ程度となる。 As described above, the spring constant of the first torsion bar 12 is a large value of 10 Nm / deg or more and 30 Nm / deg or less. Therefore, as shown in FIG. 6, when the absolute value of the actual steering torque applied to the steering wheel 2 is a predetermined value A (A> 0), the first torsion bar 12 is not twisted. The detected steering torque Th detected by the torque sensor 41 becomes zero. For this reason, when the absolute value of the actual steering torque is equal to or less than the predetermined value A, the q-axis current command value I _q ^* is zero. When the spring constant of the first torsion bar 12 is 15 Nm / deg, the predetermined value A is, for example, about 15 Nm / deg.

電流指令値設定部１１１によって設定された二相電流指令値Ｉ_ｄｑ ^＊は、電流偏差演算部１１２に与えられる。
電流検出部１２２は、電動モータ４３のＵ相電流Ｉ_Ｕ、Ｖ相電流Ｉ_ＶおよびＷ相電流Ｉ_Ｗ（以下、これらを総称するときは、「三相検出電流Ｉ_ＵＶＷ」という。）を検出する。電流検出部１２２によって検出された三相検出電流Ｉ_ＵＶＷは、ＵＶＷ／ｄｑ変換部１１６に与えられる。 The two-phase current command value I _dq ^* set by the current command value setting unit 111 is given to the current deviation calculation unit 112.
The current detection unit 122 detects the U-phase current I _U , the V-phase current I _V and the W-phase current I _W (hereinafter, collectively referred to as “three-phase detection current I _UVW ”) of the electric motor 43. To do. The three-phase detection current I _UVW detected by the current detection unit 122 is given to the UVW / dq conversion unit 116.

ＵＶＷ／ｄｑ変換部１１６は、電流検出部１２２によって検出されるＵＶＷ座標系の三相検出電流Ｉ_ＵＶＷ（Ｕ相電流Ｉ_Ｕ、Ｖ相電流Ｉ_ＶおよびＷ相電流Ｉ_Ｗ）を、ｄｑ座標系の二相検出電流Ｉ_ｄおよびＩ_ｑ（以下総称するときには「二相検出電流Ｉ_ｄｑ」という。）に座標変換する。この座標変換には、回転角演算部１１７によって演算されたロータ角θ_Ｓが用いられる。 The UVW / dq conversion unit 116 converts the three-phase detection current I _UVW (U-phase current I _U , V-phase current I _V and W-phase current I _W ) in the UVW coordinate system detected by the current detection unit 122 into the dq coordinate system. _Are transformed into two-phase detection currents I _d and I _q (hereinafter collectively referred to as “two-phase detection current I _dq ”). For this coordinate conversion, the rotor angle θ _S calculated by the rotation angle calculation unit 117 is used.

電流偏差演算部１１２は、電流指令値設定部１１１によって設定される二相電流指令値Ｉ_ｄｑ ^＊と、ＵＶＷ／ｄｑ変換部１１６から与えられる二相検出電流Ｉ_ｄｑとの偏差を演算する。より具体的には、電流偏差演算部１１２は、ｄ軸電流指令値Ｉ_ｄ ^＊に対するｄ軸検出電流Ｉ_ｄの偏差およびｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊に対するｑ軸検出電流Ｉ_ｑの偏差を演算する。これらの偏差は、ＰＩ制御部１１３に与えられる。 The current deviation calculation unit 112 calculates a deviation between the two-phase current command value I _dq ^* set by the current command value setting unit 111 and the two-phase detection current I _dq given from the UVW / dq conversion unit 116. More specifically, the current deviation calculation unit 112 calculates the deviation of the d-axis detection current I _d with respect to the d-axis current command value I _d ^* and the deviation of the q-axis detection current I _q with respect to the q-axis current command value I _q ^* . To do. These deviations are given to the PI control unit 113.

ＰＩ制御部１１３は、電流偏差演算部１１２によって演算された電流偏差に対するＰＩ演算を行なうことにより、電動モータ４３に印加すべき二相電圧指令値Ｖ_ｄｑ ^＊（ｄ軸電圧指令値Ｖ_ｄ ^＊およびｑ軸電圧指令値Ｖ_ｑ ^＊）を生成する。この二相電圧指令値Ｖ_ｄｑ ^＊は、ｄｑ／ＵＶＷ変換部１１４に与えられる。
ｄｑ／ＵＶＷ変換部１１４は、二相電圧指令値Ｖ_ｄｑ ^＊を三相電圧指令値Ｖ_ＵＶＷ ^＊に座標変換する。この座標変換には、回転角演算部１１７によって演算されたロータ角θ_Ｓが用いられる。三相電圧指令値Ｖ_ＵＶＷ ^＊は、Ｕ相電圧指令値Ｖ_Ｕ ^＊、Ｖ相電圧指令値Ｖ_Ｖ ^＊およびＷ相電圧指令値Ｖ_Ｗ ^＊からなる。この三相電圧指令値Ｖ_ＵＶＷ ^＊は、ＰＷＭ制御部１１５に与えられる。 The PI control unit 113 performs a PI calculation on the current deviation calculated by the current deviation calculation unit 112, whereby a two-phase voltage command value V _dq ^* (d-axis voltage command value V _d ^* and q-axis voltage command value V _q ^* ) is generated. The two-phase voltage command value V _dq ^* is given to the dq / UVW conversion unit 114.
The dq / UVW conversion unit 114 converts the two-phase voltage command value V _dq ^* into a three-phase voltage command value V _UVW ^* . For this coordinate conversion, the rotor angle θ _S calculated by the rotation angle calculation unit 117 is used. The three-phase voltage command value V _UVW ^* includes a U-phase voltage command value V _U ^* , a V-phase voltage command value V _V ^*, and a W-phase voltage command value V _W ^* . The three-phase voltage command value V _UVW ^* is given to the PWM control unit 115.

ＰＷＭ制御部１１５は、Ｕ相電圧指令値Ｖ_Ｕ ^＊、Ｖ相電圧指令値Ｖ_Ｖ ^＊およびＷ相電圧指令値Ｖ_Ｗ ^＊にそれぞれ対応するデューティのＵ相ＰＷＭ制御信号、Ｖ相ＰＷＭ制御信号およびＷ相ＰＷＭ制御信号を生成し、駆動回路１２１に供給する。
駆動回路１２１は、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相に対応した三相インバータ回路からなる。このインバータ回路を構成するパワー素子がＰＷＭ制御部１１５から与えられるＰＷＭ制御信号によって制御されることにより、三相電圧指令値Ｖ_ＵＶＷ ^＊に相当する電圧が電動モータ４３の各相のステータ巻線２０１，２０２，２０３に印加されることになる。 The PWM control unit 115 includes a U-phase PWM command signal, a V-phase PWM control signal having a duty corresponding to the U-phase voltage command value V _U ^* , the V-phase voltage command value V _V ^*, and the W-phase voltage command value V _W ^* , respectively. A W-phase PWM control signal is generated and supplied to the drive circuit 121.
The drive circuit 121 includes a three-phase inverter circuit corresponding to the U phase, the V phase, and the W phase. The power elements constituting the inverter circuit are controlled by a PWM control signal supplied from the PWM control unit 115, whereby a voltage corresponding to the three-phase voltage command value V _UVW ^* is set to the stator winding 201 of each phase of the electric motor 43. , 202, 203.

電流偏差演算部１１２およびＰＩ制御部１１３は、電流フィードバック制御手段を構成している。この電流フィードバック制御手段の働きによって、電動モータ４３に流れるモータ電流が、電流指令値設定部１１１によって設定された二相電流指令値Ｉ_ｄｑ ^＊に近づくように制御される。
この実施形態では、前述したように、第１のトーションバー１２のばね定数は、第２のトーションバー３２のばね定数よりも大きい。より具体的には、第１のトーションバー１２のばね定数は、油圧式パワーステアリング装置５０が正常に働いている場合には、ねじれがほとんど発生しないような値に設定されている。このため、通常時は、油圧式パワーステアリング装置５０のみが働き、電動パワーステアリング装置４０は働かない。つまり、通常時は、油圧式パワーステアリング装置５０のみによって操舵補助力が発生される。 The current deviation calculation unit 112 and the PI control unit 113 constitute current feedback control means. By the function of the current feedback control means, the motor current flowing through the electric motor 43 is controlled so as to approach the two-phase current command value I _dq ^* set by the current command value setting unit 111.
In this embodiment, as described above, the spring constant of the first torsion bar 12 is larger than the spring constant of the second torsion bar 32. More specifically, the spring constant of the first torsion bar 12 is set to such a value that hardly twists when the hydraulic power steering device 50 is operating normally. For this reason, at the normal time, only the hydraulic power steering device 50 works, and the electric power steering device 40 does not work. That is, at the normal time, the steering assist force is generated only by the hydraulic power steering device 50.

油圧式パワーステアリング装置５０に故障が発生したときには、油圧式パワーステアリング装置５０によって操舵補助力が発生しなくなるので、車両を操向するためには運転者は通常時より大きな操舵力をステアリングホイール２に加えなければならなくなる。通常時より大きな操舵力がステアリングホイール２に加えられると、第１のトーションバー１２にねじれが発生し、電動パワーステアリング装置４０が働くようになる。 When a failure occurs in the hydraulic power steering apparatus 50, the steering assist force is not generated by the hydraulic power steering apparatus 50. Therefore, in order to steer the vehicle, the driver applies a larger steering force than usual during the steering wheel 2. Must be added to. When a steering force larger than normal is applied to the steering wheel 2, the first torsion bar 12 is twisted, and the electric power steering device 40 is activated.

つまり、この実施形態によれば、油圧式パワーステアリング装置５０に故障が発生したときには、そのことを検出するための特別の装置を設けることなしに、電動パワーステアリング装置４０を働かせることができるようになる。
以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。例えば、前記実施形態では、電流指令値設定部１１１は、トルクセンサ４１によって検出される操舵トルクＴｈのみに基づいてｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊を設定しているが、車速を検出するための車速センサを設け、トルクセンサ４１によって検出される操舵トルクＴｈと車速センサによって検出される車速とに基づいて、ｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊を設定してもよい。この場合、基本的には、操舵トルクＴｈの絶対値が大きいほどｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊の絶対値が大きくなるようにｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊が設定されるが、車速が大きくなるほどｑ軸電流指令値Ｉ_ｑ ^＊の絶対値が小さくされる。 That is, according to this embodiment, when a failure occurs in the hydraulic power steering device 50, the electric power steering device 40 can be operated without providing a special device for detecting the failure. Become.
As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form. For example, in the above-described embodiment, the current command value setting unit 111 sets the q-axis current command value I _q ^* based only on the steering torque Th detected by the torque sensor 41, but for detecting the vehicle speed. A vehicle speed sensor may be provided, and the q-axis current command value I _q ^* may be set based on the steering torque Th detected by the torque sensor 41 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor. In this case, fundamentally, the q-axis current command value I _q ^* is set such that the absolute value of the larger absolute value q-axis current command value I _q ^* of the steering torque Th increases, the vehicle speed is greater The absolute value of the q-axis current command value I _q ^* is made smaller.

前記実施形態では、電動パワーステアリング装置４０はコラムアシスト式であるが、ラックアシスト式であってもよい。電動パワーステアリング装置がラックアシスト式である場合には、操舵補助力を発生する電動モータは、たとえば、ボールねじ機構を介してラック軸５に連結される。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In the embodiment, the electric power steering device 40 is a column assist type, but may be a rack assist type. When the electric power steering device is of a rack assist type, an electric motor that generates a steering assist force is connected to the rack shaft 5 via, for example, a ball screw mechanism.
In addition, various design changes can be made within the scope of matters described in the claims.

１…車両用操舵装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、４…転舵機構、７…転舵輪、１２…第１のトーションバー、３２…第２のトーションバー、４１…トルクセンサ、４５…ＥＣＵ、４３…電動モータ、４０…電動パワーステアリング装置、５０…油圧式パワーステアリング装置、５１…コントロールバルブ、５２…パワーシリンダ、５３…油圧ポンプ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle steering device, 2 ... Steering wheel, 3 ... Steering shaft, 4 ... Steering mechanism, 7 ... Steering wheel, 12 ... First torsion bar, 32 ... Second torsion bar, 41 ... Torque sensor, 45 ... ECU, 43 ... Electric motor, 40 ... Electric power steering device, 50 ... Hydraulic power steering device, 51 ... Control valve, 52 ... Power cylinder, 53 ... Hydraulic pump

Claims

A steering shaft including a first torsion bar and a second torsion bar and coupled to a steering member;
A steering mechanism that steers the steered wheels in conjunction with the rotation of the steering shaft;
An electric power steering device;
Including a hydraulic power steering device,
The electric power steering device is
The first torsion bar;
Steering torque detection means for detecting steering torque based on the direction and magnitude of twist of the first torsion bar;
An electric motor coupled to the steering shaft or the steering mechanism for generating a steering assist force;
Control means for controlling the electric motor using the steering torque detected by the steering torque detection means,
The hydraulic power steering device is
The second torsion bar;
A hydraulic pump for generating steering assist force;
A power cylinder coupled to the steering mechanism;
A control valve for controlling the supply of hydraulic oil from the hydraulic pump to the power cylinder based on the direction and size of twist of the second torsion bar;
The spring constant of the first torsion bar is less than the second torsion bar so that the first torsion bar is less likely to twist than the second torsion bar with respect to the steering torque applied to the steering member. of which is set to a larger value than the spring constant,
The spring constant of the first torsion bar is set to a value such that when the hydraulic power steering device is operating normally, the first torsion bar is hardly twisted . Steering device.

2. The vehicle according to claim 1, wherein a spring constant of the second torsion bar is 1 Nm / deg or more and 3 Nm / deg or less, and a spring constant of the first torsion bar is 10 Nm / deg or more and 30 Nm / deg or less. Steering device.