JP6200644B2 - レーダ装置、及び、信号処理方法 - Google Patents

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Description

本発明は、物標の導出における信号処理に関する。
従来、車両に備えられたレーダ装置は、送信アンテナから送信波を射出し、射出された送信波を反射する物標からの反射波を受信アンテナで受信して、車両（レーダ装置）に対する物標の位置等を導出していた。この具体的な処理は次のとおりである。レーダ装置の信号処理部は、所定周期で周波数が変わる送信波に対応する送信信号と、反射波に対応する受信信号とをミキシングしてビート信号を生成する。つまり、信号処理部は、所定周期で周波数が上昇するＵＰ区間と、周波数が下降するＤＯＷＮ区間とのそれぞれの区間における送信信号と受信信号との差分周波数（ビート周波数）に基づくビート信号を生成する。
次に、信号処理部は、ビート信号をＦＦＴ（Fast Fourier Transform）処理して周波数ごとの信号（以下、「変換信号」という。）を生成し、この変換信号のうち所定の信号レベルの閾値を超える信号をピーク信号として抽出する。そして、信号処理部は、所定の条件に基づきＵＰ区間のピーク信号とＤＯＷＮ区間のピーク信号とをペアリングし、ペアデータを導出する。
次に、信号処理部は、車両から物標までの距離（以下、「縦距離」という。）や、車両の進行方向に対して略直行する方向の車両に対する物標の距離（以下、「横距離」という。）を導出する。また、信号処理部は、車両に対する物標の相対速度を導出する。このように、信号処理部は、ペアリングされたペアデータに基づいて、物標の縦距離及び横距離を含む位置情報や相対速度を導出する。
次に、信号処理部は、今回の処理によってペアリングされたデータ（以下、「今回ペアデータ」という。）と、前回の処理によってペアリングされたデータ（以下、「前回ペアデータ」という。）との間に時間的に連続する関係が存在するか否かの判定（以下、「連続性判定」という。）処理を行う。両者に時間的に連続する関係がある場合とは、例えば、前回ペアデータに基づいて今回ペアデータを予測したデータ（以下、「予測ペアデータ」という。）を生成し、今回ペアデータと予測ペアデータとの縦距離、横距離及び相対速度における差の値が所定値以内の場合である。
そして、時間的に連続する関係が存在するペアデータが所定回数、例えば今回、前回、前々回の３回連続して導出された場合には物標として確定し、物標の位置情報と相対速度とを含む物標の情報を車両の挙動を制御する車両制御装置に出力する。その結果、車両制御装置は、レーダ装置から出力される確定した物標の情報に応じて必要な車両制御を行う。連続性判定に関する技術としては、例えば、特許文献１がある。
特開2012-13484号公報
しかしながら、車両の周辺に複数の物標が存在し、受信アンテナが複数の物標からの反射波を同時に受信した場合、ＦＦＴ処理を行った後のＵＰ区間及びＤＯＷＮ区間では周波数軸上に複数のピーク信号が抽出される。また、これらの物標に対応するピーク信号と共にノイズに起因する信号も複数のピーク信号の周波数近傍に個別に出現し、このノイズに起因する信号が閾値を超える場合、ピーク信号として抽出される。このようにＵＰ区間及びＤＯＷＮ区間の周波数軸上に複数のピーク信号が存在する場合、正しい組み合わせではない誤った組み合わせでペアリングされたペアデータ（以下、「ミスペアデータ」という。）が、正しい組み合わせでペアリングされたペアデータ（以下、「正常ペアデータ」という。）とする条件を満たすときがある。
そして、ミスペアデータが導出されると、実際に存在する物標の位置情報や相対速度とは異なる誤った位置情報や相対速度が車両制御装置に出力される。この場合、車両制御装置が誤った位置情報や相対速度に基づいて車両を制御するため、必要な車両制御が行われなかったり、必要のない車両制御が行われる可能性があった。
特に、例えば、車両がトンネルやガードレール等の路側物の付近を走行している場合には、路側物からの反射波に基づくピーク信号が多数抽出されるため、ミスペアリングされる可能性が高まる。このように、ミスペアリングされる可能性の高い状況では、連続性判定処理において、時間的に連続する関係が存在するミスペアデータが３回連続して導出されてしまう可能性も高まる。ミスペアデータが３回連続して導出されると、本来存在しないはずの物標を移動物として確定してしまう（すなわち、ゴーストを検出してしまう）。これにより、誤って先行車が存在するものとして車両制御を行ってしまうこととなる。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、車両がゴーストを検出し易い状況（ミスペアリングする可能性の高い状況）で走行している場合であっても、ゴーストの検出を回避する技術を提供することを目的とする。
上記課題を解決するため、請求項１の発明は、所定周期で周波数が変わる送信信号と、該送信信号に対応する送信波が物体にて反射した反射波に対応する受信信号とに基づいて検出した物標に関する情報であり、レーダ装置を有する車両が走行する車線上に該物標が存在する確率であり、かつ該車両の車幅方向の距離である距離閾値が該確率が大きくなる程小さくなるように対応付けられた確率である自車線確率を含む物標情報を導出する導出手段と、前記物標の信頼性を判定する判定手段と、前記物標の真偽を確定する確定手段と、静止物標に係る前記自車線確率に基づき、前記車両の車幅方向の位置である基準位置を算出する算出手段と、を備え、前記算出手段は、前記静止物標が複数存在する場合に、それぞれの前記静止物標の前記自車線確率のうち最大の自車線確率に対応付けられた前記距離閾値を導出し、該距離閾値より前記車両の車幅方向の距離が大きい前記静止物標を導出し、導出された該静止物標のうち該車幅方向の距離が最も小さい前記静止物標の位置を前記基準位置として算出し、前記判定手段は、移動物標の位置が前記基準位置に基づき定められる前記車幅方向の所定範囲内に含まれる場合に、該移動物標の信頼性を低下させ、前記確定手段は、前記判定手段による信頼性の判定結果に応じて、物標の真偽の確定方法を変える。
また、請求項２の発明は、請求項１に記載のレーダ装置において、前記確定手段は、時間的に連続して導出された物標情報に対応する各物標が同一物標であるか否かを判定し、所定回数連続して同一物標であると判定した場合に物標が真であると確定するものであって、前記信頼性の判定結果に応じて、前記回数を変えるものである。
また、請求項３の発明は、請求項２に記載のレーダ装置において、前記確定手段は、前記信頼性が低い場合に前記回数を増やすものである。
また、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のレーダ装置において、前記送信信号と受信信号との差分周波数から得られるピーク信号を、前記送信信号の周波数が上昇する第１期間と周波数が下降する第２期間とで抽出する抽出手段と、前記第１期間のピーク信号と第２期間のピーク信号とを所定条件に基づいてペアリングするペアリング手段と、をさらに備え、前記判定手段は、前記ペアリングの正誤の可能性に基づいて信頼性を判定する。
また、請求項５の発明は、請求項４に記載のレーダ装置において、前記判定手段は、前記ペアリングが誤っている可能性のある場合に信頼性が低いと判定する。
また、請求項６の発明は、（ａ）所定周期で周波数が変わる送信信号と、該送信信号に対応する送信波が物体にて反射した反射波に対応する受信信号とに基づいて検出した物標に関する情報であり、レーダ装置を有する車両が走行する車線上に該物標が存在する確率であり、かつ該車両の車幅方向の距離である距離閾値が該確率が大きくなる程小さくなるように対応付けられた確率である自車線確率を含む物標情報を導出する工程と、（ｂ）前記物標の信頼性を判定する工程と、（ｃ）前記物標の真偽を確定する工程と、（ｄ）静止物標に係る前記自車線確率に基づき、前記車両の車幅方向の位置である基準位置を算出する工程と、を備え、前記工程（ｄ）は、前記静止物標が複数存在する場合に、それぞれの前記静止物標の前記自車線確率のうち最大の自車線確率に対応付けられた前記距離閾値を導出し、該距離閾値より前記車両の車幅方向の距離が大きい前記静止物標を導出し、導出された該静止物標のうち該車幅方向の距離が最も小さい前記静止物標の位置を前記基準位置として算出し、前記工程（ｂ）は、移動物標の位置が前記基準位置に基づき定められる前記車幅方向の所定範囲内に含まれる場合に、該移動物標の信頼性を低下させ、前記工程（ｃ）は、前記信頼性の判定結果に応じて、物標の真偽の確定方法を変える。
請求項１ないし６の発明によれば、検出した物標の物標情報の信頼性に応じて、物標の真偽の確定方法を変えるため、物標情報の信頼性が低い場合に、誤った物標の確定をしてしまうことを回避することができる。
また、特に請求項２及び３の発明によれば、物標が真であると確定する回数を変えるものであり、特に信頼性が低い場合に回数を増やすことで、物標の確定を遅らせることができ、誤った物標の確定をしてしまうことを回避することができる。
また、特に請求項４及び５の発明によれば、ペアリングの正誤の可能性に基づいて信頼性を判定し、特にペアリングが誤っている可能性のある場合に信頼性が低いと判定するため、誤った物標の確定をしてしまうことを回避することができる。
図１は、車両の全体図である。 図２は、車両制御システムのブロック図である。 図３は、ＦＭ−ＣＷ方式の信号を示す図である。 図４は、物標情報の導出処理を示すフローチャートである。 図５は、物標情報の導出処理を示すフローチャートである。 図６は、物標情報の導出処理を示すフローチャートである。 図７は、連続性判定処理を示すフローチャートである。 図８は、基準静止物の導出処理を示すフローチャートである。 図９は、基準静止物の導出処理を示すフローチャートである。 図１０は、基準静止物の導出処理を説明する図である。 図１１は、基準静止物の導出処理を説明する図である。 図１２は、基準静止物の導出処理を説明する図である。 図１３は、信頼性判定処理を示すフローチャートである。 図１４は、信頼性判定処理を説明する図である。 図１５は、連続性判定（物標確定）処理を示すフローチャートである。 図１６は、連続性判定（物標確定）処理を示すフローチャートである。 図１７は、連続性判定（物標確定）処理を示すフローチャートである。 図１８は、連続性判定（物標確定）処理を説明する図である。 図１９は、連続性判定（物標確定）処理を説明する図である。 図２０は、連続性判定（物標確定）処理を説明する図である。 図２１は、連続性判定（物標確定）処理を説明する図である。 図２２は、連続性判定処理を示すフローチャートである。 図２３は、信頼性判定処理を示すフローチャートである。 図２４は、連続性判定（物標確定）処理を示すフローチャートである。 図２５は、連続性判定（物標確定）処理を示すフローチャートである。 図２６は、連続性判定処理を示すフローチャートである。 図２７は、連続性判定処理を示すフローチャートである。 図２８は、連続性判定処理を示すフローチャートである。 図２９は、信頼性判定処理を示すフローチャートである。 図３０は、連続性判定処理を示すフローチャートである。 図３１は、静止物数の導出処理を示すフローチャートである。 図３２は、信頼性判定処理を示すフローチャートである。 図３３は、連続性判定（物標確定）処理を示すフローチャートである。 図３４は、連続性判定（物標確定）処理を示すフローチャートである。 図３５は、連続性判定（物標確定）処理を示すフローチャートである。
以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
＜１．第１の実施の形態＞
＜１−１．構成＞
図１は、車両ＣＲの全体図である。車両ＣＲは、本実施の形態の車両制御システム１０に含まれるレーダ装置１と、車両制御装置２とを備えている。車両ＣＲは、レーダ装置１を車両前方のバンパー近傍に備えている。このレーダ装置１は、一回の走査で所定の走査範囲を走査して、車両ＣＲと物標との車両進行方向に対応する距離、つまり、物標から反射した反射波がレーダ装置１の受信アンテナに到達するまでの距離（以下、「縦距離」という。）を導出する。また、レーダ装置１は、車両ＣＲと物標との車両横方向（車幅方向）に対応する距離、つまり、車両ＣＲの進行方向に仮想的に延伸する基準軸ＢＬに対して略直交する方向の車両ＣＲに対する物標の距離（以下、「横距離」という。）を導出する。なお、横距離は車両ＣＲに対する物標の角度の情報に対して三角関数の演算を行うことで導出される。このように、レーダ装置１は、車両ＣＲに対する物標の位置情報を導出する。また、レーダ装置１は、車両ＣＲの速度に対する物標の速度である相対速度を導出する。
なお、図１にはレーダ装置１の後述する２つの送信アンテナ（図２に示す送信アンテナ１３ａおよび送信アンテナ１３ｂ）から送信される送信波のビームパターンが示されている。基準軸ＢＬを角度±０度とした場合、送信アンテナ１３ａから出力される送信波のビームパターンＮＡは、送信アンテナ１３ｂから出力される送信波のビームパターンＢＡと比べて角度範囲が狭く（例えば、±６度）、縦距離が大きいシャープなビームパターンで出力される。縦距離が大きいのは送信波を出力する出力レベルが比較的大きいためである。
また、これとは逆に送信アンテナ１３ｂから出力される送信波のビームパターンＢＡは、送信アンテナ１３ａから送信される送信波のビームパターンＮＡと比べて角度範囲が広く（例えば±１０度）、縦距離が小さいブロードなビームパターンで出力される。縦距離が小さいのは送信波を出力する出力レベルが比較的小さいためである。そして、送信アンテナ１３ａで送信波を出力する送信期間と、送信アンテナ１３ｂで送信波を出力する送信期間とのそれぞれの送信期間で異なるビームパターンの送信波を出力することで、物標の位相折り返しによる角度導出の誤りを防止できる。物標の角度導出処理については後述する。
また、図１のレーダ装置１は、その搭載位置を車両前方のバンパー近傍としているが、前方のバンパー近傍に限らず、車両ＣＲの後方のバンパー近傍及び車両ＣＲの側方のサイドミラー近傍等、後述する車両制御装置２の車両ＣＲの制御目的に応じて物標を導出できる搭載位置であれば他の部分であってもよい。
また、車両ＣＲは、車両ＣＲの内部に車両制御装置２を備える。この車両制御装置２は、車両ＣＲの各装置を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。
図２は、車両制御システム１０のブロック図である。車両制御システム１０は、レーダ装置１と車両制御装置２とが電気的に接続され、主にレーダ装置１で導出された位置情報及び相対速度の物標情報を車両制御装置２に出力する。つまり、レーダ装置１は、車両ＣＲに対する物標の縦距離、横距離及び相対速度の情報である物標情報を車両制御装置２に出力する。そして、車両制御装置２が、物標情報に基づき車両ＣＲの各種装置の動作を制御する。また、車両制御装置２は、車速センサ４０及びステアリングセンサ４１などの車両ＣＲに設けられる各種センサと電気的に接続されている。さらに、車両制御装置２は、ブレーキ５０及びスロットル５１などの車両ＣＲに設けられる各種装置と電気的に接続されている。
レーダ装置１は、信号生成部１１、発振器１２、送信アンテナ１３、受信アンテナ１４、ミキサ１５、ＬＰＦ（Low Pass Filter）１６、ＡＤ（Analog to Digital）変換器１７、及び信号処理部１８を備えている。
信号生成部１１は、後述する送信制御部１０７の制御信号に基づいて、例えば三角波状に電圧が変化する変調信号を生成する。
発振器１２は、電圧で発振周波数を制御する電圧制御発振器であり、信号生成部１１で生成された変調信号に基づき所定周波数の信号（例えば、76.5GHz）を周波数変調し、76.5GHzを中心周波数とする周波数帯の送信信号として送信アンテナ１３に出力する。
送信アンテナ１３は、送信信号に係る送信波を車両外部に出力する。本実施の形態のレーダ装置１は、送信アンテナ１３ａ及び送信アンテナ１３ｂの２本の送信アンテナを有している。送信アンテナ１３ａ及び１３ｂは、切替部１３１のスイッチングにより所定の周期で切り替えられ、発振器１２と接続された送信アンテナ１３から送信波が連続的に車両外部に出力される。送信アンテナ１３ａと送信アンテナ１３ｂとはアンテナ素子の配置（アンテナパターン）が異なる。これにより、図１に示したように送信アンテナ１３ａおよび１３ｂから送信される送信波のビームパターンが異なるものとなる。
切替部１３１は、発振器１２に接続する送信アンテナ１３を切替えるスイッチであり、送信制御部１０７の信号により送信アンテナ１３ａ及び送信アンテナ１３ｂのいずれかの送信アンテナと発振器１２とを接続する。
受信アンテナ１４は、送信アンテナ１３から連続的に送信される送信波が物体に反射した反射波を受信する複数のアレーアンテナである。本実施の形態では、受信アンテナ１４ａ（ｃｈ１）、１４ｂ（ｃｈ２）、１４ｃ（ｃｈ３）、及び１４ｄ（ｃｈ４）の４本の受信アンテナを備えている。なお、受信アンテナ１４ａ〜１４ｄのそれぞれのアンテナは等間隔に配置されている。
ミキサ１５は、各受信アンテナに設けられている。ミキサ１５は、受信信号と送信信号とを混合する。そして、受信信号と送信信号との混合により送信信号と受信信号との差の信号であるビート信号が生成されて、ＬＰＦ１６に出力される。
ここで、ビート信号を生成する送信信号と受信信号について、図３を用いてＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）の信号処理方式を例に説明する。なお、本実施の形態では、以下にＦＭ−ＣＷの方式を例に説明を行うが、送信信号の周波数が上昇するＵＰ区間と、送信信号の周波数が下降するＤＯＷＮ区間といった複数の区間を組み合わせて物標を導出する方式であれば、このＦＭ−ＣＷの方式に限定されない。
また、下記に記載の数式や図３に示すＦＭ−ＣＷの信号やビート周波数等についての各記号は以下に示すものである。ｆｒ：距離周波数、ｆｄ：速度周波数、ｆｏ：送信波の中心周波数、△Ｆ：周波数偏移幅、ｆｍ：変調波の繰り返し周波数、ｃ：光速（電波の速度）、Ｔ：車両ＣＲと物標との電波の往復時間、fｓ：送信／受信周波数、Ｒ：縦距離、Ｖ：相対速度、θｍ：物標の角度、θｕｐ：ＵＰ区間のピーク信号に対応する角度、θｄｎ：ＤＯＷＮ区間のピーク信号に対応する角度。
図３はＦＭ−ＣＷ方式の信号を示す図である。図３上段の図は、ＦＭ−ＣＷ方式の送信信号ＴＸ、および、受信信号ＲＸの信号波形を示す図であり、縦軸は周波数［GHz］を示し、横軸は時間［msec］を示している。図中の送信信号ＴＸは、中心周波数をｆ０（例えば、76.5GHz）として、所定周波数（例えば76.6GHz）まで上昇した後に所定周波数（例えば、76.4GHz）まで下降をするように200MHzの間で一定の変化を繰り返す。このように所定周波数まで周波数が上昇する区間（以下、「ＵＰ区間」ともいい、例えば、図３に示す、区間Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３、および、Ｕ４がＵＰ区間となる。）と、所定周波数まで上昇した後に所定の周波数まで下降する区間（以下、「ＤＯＷＮ区間」ともいい、例えば、区間Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、および、Ｄ４がＤＯＷＮ区間になる。）とがある。また、送信アンテナ１３から送信された送信波が物体にあたって反射波として受信アンテナ１４に受信されると、受信アンテナ１４を介して受信信号ＲＸがミキサ１５に入力される。この受信信号ＲＸについても送信信号ＴＸと同じように所定周波数まで周波数が上昇する区間と、所定周波数まで周波数が下降する区間とが存在する。
なお、本実施の形態のレーダ装置１では、一つのＵＰ区間である区間と一つのＤＯＷＮ区間である区間の組み合わせを送信信号ＴＸの１周期として、送信信号ＴＸの２周期分に相当する送信波を車両外部に送信する。例えば、１周期目（送信期間ｔ０〜ｔ１のＵＰ区間の区間Ｕ１と、送信期間ｔ１〜ｔ２のＤＯＷＮ区間の区間Ｄ１）では送信アンテナ１３ａからビームパターンＮＡの送信波が出力される。次の２周期目（送信期間ｔ２〜ｔ３のＵＰ区間の区間Ｕ２と、送信期間ｔ３〜ｔ４のＤＯＷＮ区間の区間Ｄ２）では送信アンテナ１３ｂからビームパターンＢＡの送信波が出力される。そして、信号処理部１８が送信信号ＴＸと受信信号ＲＸとにより物標情報を導出するための信号処理を行う（ｔ４〜ｔ５の信号処理区間）。その後、３周期目（送信期間ｔ５〜ｔ６のＵＰ区間の区間Ｕ３と、送信期間ｔ６〜ｔ７のＤＯＷＮ区間の区間Ｄ３）では送信アンテナ１３ａからビームパターンＮＡの送信波が出力され、４周期目（送信期間ｔ７〜ｔ８のＵＰ区間Ｕ４と、送信期間ｔ８〜ｔ９のＤＯＷＮ区間Ｄ４）では送信アンテナ１３ｂからビームパターンＢＡの送信波が出力され、その後、信号処理部１８が物標情報を導出するための信号処理を行う。そして、以降は同様の処理が繰り返される。
なお、車両ＣＲに対する物標の距離に応じて、送信信号ＴＸに比べて受信信号ＲＸに時間的な遅れ（時間Ｔ）が生じる。さらに、車両ＣＲの速度と物標の速度との間に速度差がある場合は、送信信号ＴＸに対して受信信号ＲＸにドップラーシフト分の差が生じる。
図３中段の図は、ＵＰ区間およびＤＯＷＮ区間の送信信号ＴＸと受信信号ＲＸとの差分により生じるビート周波数を示す図であり、縦軸は周波数［kHz］を示し、横軸は時間［msec］を示している。例えば、区間Ｕ１ではビート周波数ＢＦ１が導出され、区間Ｄ１ではビート周波数ＢＦ２が導出される。このように各区間において、ビート周波数が導出される。
図３の下段の図は、ビート周波数に対応するビート信号を示す図であり、縦軸は振幅［V]を示し、横軸は時間［msec]を示している。図中には、ビート周波数に対応するアナログ信号のビート信号ＢＳが示されており、当該ビート信号ＢＳが後述するＬＰＦ１６でフィルタリングされた後、ＡＤ変換器１７によりデジタルデータに変換される。なお、図３では１つの反射点から受信した場合の受信信号ＲＸに対応するビート信号ＢＳが示されているが、送信信号ＴＸに対応する送信波が複数の反射点で反射し、複数の反射波として受信アンテナ１４にて受信された場合は、受信信号ＲＸは複数の反射波に応じた信号が発生する。この場合、送信信号ＴＸとの差分を示すビート信号ＢＳは、複数の受信信号ＲＸと送信信号ＴＸとのそれぞれの差分を合成したものとなる。
そして、ビート信号ＢＳがＡＤ変換器１７によりデジタルデータに変換された後、ＵＰ区間、ＤＯＷＮ区間夫々に対して信号処理部１８によりＦＦＴ処理されることでＵＰ区間、ＤＯＷＮ区間で夫々ビート信号ＢＳの周波数ごとの信号レベルの値および位相情報を有するＦＦＴデータが取得される。尚、ＦＦＴデータは各受信アンテナ１４ａ〜１４ｄ毎に取得される。
そして、このようにして導出された複数のＦＦＴデータを用いて車両ＣＲに対する物標の縦距離、相対速度、および、横距離が導出される。主に角度導出においては、空間平均などの演算手法を行う場合にこのような複数のＦＦＴデータを用いて演算することで正確な角度情報が導出できる。
車両ＣＲに対する物標の縦距離は（１）式により導出され、車両ＣＲに対する物標の相対速度は（２）式により導出される。また、車両ＣＲに対する物標の角度は（３）式により導出される。そして、（３）式により導出された角度と物標の縦距離の情報から三角関数を用いた演算により、車両ＣＲに対する物標の横距離が導出される。
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 図２に戻り、ＬＰＦ（Low Pass Filter）１６は、所定周波数より低い周波数の成分を減少させることなく、所定周波数より高い周波数の成分を減少させるフィルタである。なお、ＬＰＦ１６もミキサ１５と同様に各受信アンテナに設けられている。
ＡＤ変換器１７は、アナログ信号であるビート信号を所定周期でサンプリングして、複数のサンプリングデータを導出する。そして、サンプリングされたデータを量子化することで、アナログデータのビート信号をデジタルデータに変換して、デジタルデータを信号処理部１８に出力する。なお、ＡＤ変換器１７もミキサ１５と同様に各受信アンテナに設けられている。
信号処理部１８は、ＣＰＵ１８１、および、メモリ１８２を備えるコンピュータであり、ＡＤ変換器１７から出力されたデジタルデータのビート信号をＦＦＴ処理してＦＦＴデータを取得し、ＦＦＴデータのビート信号の中から信号レベルの値が所定の閾値を超える信号をピーク信号として抽出する。そして、信号処理部１８は、ＵＰ区間のピーク信号とＤＯＷＮ区間のピーク信号とをペアリングして物標情報を導出する。また、信号処理部１８は、抽出されたピーク信号が実際には存在しない物標に対応するゴーストピークか否かを判定して、ゴーストのピーク信号に対応する物標情報をレーダ装置の出力対象から除外する処理を行う。
メモリ１８２は、ＣＰＵ１８１により実行される各種演算処理などの実行プログラムを記録する。また、メモリ１８２は、信号処理部１８が導出した複数の物標情報を記録する。例えば、過去の処理、および、今回の処理において導出された物標情報（物標の縦距離、横距離、および、相対速度）を記録する。さらに、メモリ１８２は、ＦＦＴ処理により取得されたＦＦＴデータ１８２ａを記録する。このＦＦＴデータ１８２ａには、今回の物標導出処理におけるＦＦＴデータを含む過去の物標導出処理のＦＦＴデータが記憶されている。
送信制御部１０７は信号処理部１８と接続され、信号処理部１８からの信号に基づき、変調信号を生成する信号生成部１１に制御信号を出力する。また送信制御部１０７は、信号処理部１８からの信号に基づき、送信アンテナ１３ａ、および、送信アンテナ１３ｂのいずれかの送信アンテナと発振器１２とが接続する切替部１３１に制御信号を出力する。
車両制御装置２は、車両ＣＲの各種装置の動作を制御する。つまり、車両制御装置２は、車速センサ４０、および、ステアリングセンサ４１などの各種センサから情報を取得する。そして、車両制御装置２は、各種センサから取得した情報、および、レーダ装置１の信号処理部１８から取得した物標情報に基づき、ブレーキ５０、および、スロットル５１などの各種装置を作動させて車両ＣＲの挙動を制御する。
車両制御装置２による車両制御の例としては次のようなものがある。車両制御装置２は、車両ＣＲが走行する自車線内で、車両ＣＲの前方を走行する前方車両を追従対象として走行する制御を行う。具体的には、車両制御装置２は、車両ＣＲの走行に伴いブレーキ５０、および、スロットル５１の少なくとも一の装置を制御して、車両ＣＲと前方車両との間で所定の車間距離を確保した状態で車両ＣＲを前方車両に追従走行させるＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）の制御を行う。
また、車両制御装置２による車両制御の例としては、車両ＣＲの障害物への衝突に備え、車両ＣＲの乗員を保護する制御もある。詳細には、車両ＣＲが障害物に衝突する危険性がある場合に、車両ＣＲのユーザに対して図示しない警報器を用いて警告の表示を行ったり、ブレーキ５０を制御して車両ＣＲの速度を低下させるＰＣＳ（Pre-Crash Safety System）の制御を行う。さらに、車両制御装置２は、車室内のシートベルトにより乗員を座席に固定し、または、ヘッドレストを固定して衝突時の衝撃による車両ＣＲのユーザへのダメージを軽減するＰＣＳの制御を行う。
車速センサ４０は、車両ＣＲの車軸の回転数に基づいて車両ＣＲの速度に応じた信号を出力する。車両制御装置２は、車速センサ４０からの信号に基づいて、現時点の車両速度を取得する。
ステアリングセンサ４１は、車両ＣＲのドライバーの操作によるステアリングホイールの回転角を検知し、車両ＣＲの車体の角度の情報を車両制御装置２に送信する。
ブレーキ５０は、車両ＣＲのドライバーの操作により車両ＣＲの速度を減速させる。また、ブレーキ５０は、車両制御装置２の制御により車両ＣＲの速度を減速させる。例えば、車両ＣＲと前方車両との距離を一定の距離に保つように車両ＣＲの速度を減速させる。
スロットル５１は、車両ＣＲのドライバーの操作により車両ＣＲの速度を加速させる。また、スロットル５１は、車両制御装置２の制御により車両ＣＲの速度を加速させる。例えば、車両ＣＲと前方車両との距離を一定の距離に保つように車両ＣＲの速度を加速させる。
＜１−２．全体の処理＞
図４〜図６は、信号処理部１８が行う物標情報の導出処理のフローチャートである。最初に信号処理部１８は、送信波を生成する指示信号を送信制御部１０７に出力する（ステップＳ１０１）。そして、信号処理部１８から指示信号が入力された送信制御部１０７により信号生成部１１が制御され、送信信号ＴＸに対応する送信波が生成される。生成された送信波は、車両外部に出力される。
次に、送信波が物標に反射することによって到来する反射波を受信アンテナ１４が受信し、反射波に対応する受信信号ＲＸと送信信号ＴＸとがミキサ１５によりミキシングされ、送信信号と受信信号との差分の信号であるビート信号が生成される。そして、アナログ信号であるビート信号ＢＳが、ＬＰＦ１６によりフィルタリングされ、ＡＤ変換器１７によりデジタルデータに変換され、信号処理部１８に入力される。
信号処理部１８は、デジタルデータのビート信号に対してＦＦＴ処理を行い(ステップＳ１０２)、周波数ごとのビート信号の信号レベルの値および位相情報を有するＦＦＴデータを取得する。
次に、信号処理部１８は、ＦＦＴデータのビート信号のうち信号レベルの値が所定の閾値を超えるビート信号をピーク信号として抽出する（ステップＳ１０３）。なお、この処理で送信期間２周期分のＵＰ区間と、ＤＯＷＮ区間との全て区間のピーク信号が抽出され、ピーク信号数が確定する。
そして、信号処理部１８はピーク抽出処理で抽出されたピーク信号の中から、過去の物標導出処理で導出された物標と時間的な連続性を有するピーク信号を抽出する履歴ピーク抽出処理を行う（ステップＳ１０４）。
次に、信号処理部１８は、車両ＣＲの車速センサ４０の自車速の情報からＵＰ区間のピーク信号とＤＯＷＮ区間のピーク信号との周波数差がその速度に対応する各区間のピーク信号を静止物に対応するピーク信号として抽出する処理を行う（ステップＳ１０５）。ここで、静止物とは、車両ＣＲの速度と略同じ相対速度を有する物標をいう。また、特定速度で移動し、車両ＣＲの速度と異なる相対速度を有する物標を以下では移動物という。
なお、このように履歴ピーク抽出（ステップＳ１０４）、および、静止物ピーク抽出（ステップＳ１０５）の処理を行うのは、信号処理部１８が車両制御装置２に対して優先的に出力する必要性のある物標に対応するピーク信号を選択するためである。例えば、前回処理で導出された物標と時間的な連続性を有する今回処理の物標のピーク信号は、前回処理で導出されていない新規に導出された物標と比べて物標が実際に存在する確率が高いため優先順位が高い場合があり、また、移動物に対応するピーク信号は静止物に対応するピーク信号よりも車両ＣＲと衝突する可能性が高いため優先順位が高い場合がある。
そして、信号処理部１８はＵＰ区間およびＤＯＷＮ区間のそれぞれの区間において、ピーク信号に基づいて方位演算を行う(ステップＳ１０６)。詳細には信号処理部１８は、所定の方位演算アルゴリズムによって物標の方位（角度）を導出する。例えば、方位演算アルゴリズムは、ＥＳＰＲＩＴ（Estimation of Signal Parameters via Rotational Invariance Techniques）であり、各受信アンテナ１４ａ〜１４ｄにおける受信信号の位相情報から相関行列の固有値、および、固有ベクトル等が演算されて、ＵＰ区間のピーク信号に対応する角度θｕｐと、ＤＯＷＮ区間のピーク信号に対応する角度θｄｎとが導出される。そして、ＵＰ区間およびＤＯＷＮ区間の各ピーク信号がペアリングされた場合に、上述の（３）式により物標の角度が導出される。また、１つのピーク信号の周波数の情報は、物標の距離と相対速度の情報に対応しているが、１つのピーク信号の周波数に複数の物標の情報が含まれているときがある。例えば、車両ＣＲに対する物標の位置情報において、距離が同じ値で角度が異なる値の複数の物標の情報が、同じ周波数のピーク信号に含まれている場合がある。このような場合、異なる角度からの複数の反射波の位相情報はそれぞれ異なる位相情報となるため、信号処理部１８は、各反射波の位相情報に基づいて１つのピーク信号に対して異なる角度に存在する複数の物標情報を導出する。
ここで、方位演算を行う場合、物標の角度によっては、位相が360度回転して物標が存在する本来の角度とは異なる角度情報が導出される場合がある。具体的には、例えば、受信アンテナで受信した物標からの反射波の位相情報が420度の場合、実際の物標は、図１で示したビームパターンＮＡ以外のビームパターンＢＡの領域に物標が存在するときでも、位相折り返しにより位相情報が60度（420度-360度）と判定され、ビームパターンＢＡには含まれないビームパターンＮＡの領域に物標が存在するとする誤った角度情報が導出されるときがある。そのため、送信アンテナ１３ａおよび１３ｂの２つのビームパターンの送信波を出力するより物標の正確な角度を導出する。
具体的には各ビームパターンの送信波に対する反射波に基づいて次のように角度を導出する。反射波の位相情報が60度の場合に、送信アンテナ１３ａの送信波の反射波と、送信アンテナ１３ｂの送信波の反射波とに対応するそれぞれの角度スペクトラムの信号レベルの値を比べて、送信アンテナ１３ａの送信波の反射波に対応する角度スペクトラムの信号レベルの値が大きい場合は、ビームパターンＢＡの領域を除くビームパターンＮＡの領域内の位相情報60度に対応する角度を物標の角度として導出する。また、送信アンテナ１３ｂの送信波の反射波に対応する角度スペクトラムの信号レベルの値が大きい場合は、ビームパターンＮＡの領域を除くビームパターンＢＡの領域内の位相情報420度に対応する角度を物標の角度として導出する。このように送信信号ＴＸの２周期分の送信波で各周期ごとに異なるビームパターンの送信波を出力することで、方位演算を行う場合の位相折り返しによる物標の誤った角度情報の導出を防止している。
次に、信号処理部１８は、ＵＰ区間のピーク信号とＤＯＷＮ区間のピーク信号とをペアリングするペアリング処理を行う（ステップＳ１０７）。このペアリング処理は、ステップＳ１０３の処理で導出された全ピーク信号のうち履歴ピーク抽出処理（ステップＳ１０４）で抽出された履歴ピーク信号については、ＵＰ区間の履歴ピーク信号とＤＯＷＮ区間の履歴ピーク信号とでペアリング処理が行われる。また、静止物ピーク抽出処理（ステップＳ１０５）で抽出された静止物ピーク信号については、ＵＰ区間の静止物ピーク信号とＤＯＷＮ区間の静止物ピーク信号とでペアリング処理が行われる。さらに、ピーク抽出処理で抽出された全ピーク信号のうち履歴ピーク信号と静止物ピーク信号とを除いた残りのピーク信号については、ＵＰ区間の残りのピーク信号とＤＯＷＮ区間の残りのピーク信号とでペアリングの処理が行われる。
なお、ＵＰ区間のピーク信号とＤＯＷＮ区間のピーク信号とのペアリング処理は、例えば、マハラノビス距離を用いた演算を用いて行われる。具体的には、レーダ装置１を車両ＣＲに搭載する前に試験的にＵＰ区間のピーク信号とＤＯＮＷ区間のピーク信号とをペアリングする中で正しい組み合わせでペアリングされた正常ペアデータと、誤った組み合わせでペアリングされたミスペアデータとのデータを複数取得し、複数の正常ペアデータにおけるＵＰ区間のピーク信号とＤＯＷＮ区間のピーク信号との「信号レベルの値の差」、「角度の値の差」、および、「角度スペクトラムの信号レベルの値の差」の３つのパラメータ値から、複数の正常ペアデータの３つのパラメータごとの平均値を導出し、予めメモリ１８２に記憶する。
そして、レーダ装置１を車両ＣＲに搭載した後に、信号処理部１８が物標情報を導出する場合、今回処理で取得されたＦＦＴデータのピーク信号のうちＵＰ区間のピーク信号とＤＯＷＮ区間のピーク信号のすべての組み合わせの３つのパラメータ値と、複数の正常ペアデータの３つのパラメータごとの平均値とを用いて以下に示す（４）式によりマハラノビス距離を導出する。信号処理部１８は、マハラノビス距離が最小の値となる今回処理のペアデータを正常ペアデータとして導出する。ここで、マハラノビス距離は、平均がμ＝(μ1, μ2, μ3)Ｔ で、共分散行列がΣであるような多変数ベクトルｘ＝（ｘ1, ｘ2, ｘ3）で表される一群の値に対するもので（４）式により導出される。なお、μ1, μ2, μ3は正常ペアデータの３つのパラメータの値を示し、ｘ1, ｘ2, ｘ3は今回処理のペアデータの３つのパラメータの値を示す。
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 そして、信号処理部１８は、このペアリング処理において正常ペアデータのパラメータの値と上述の（１）式〜（３）式とを用いて、正常ペアデータの縦距離、相対距離、および、角度に基づく横距離を導出する。
次に、信号処理部１８は、今回の物標導出処理によりペアリングされた今回ペアデータと、前回の処理によってペアリングされた前回ペアデータとの間に時間的に連続する関係が存在するか否かの連続性判定処理を行う（ステップＳ１０８）。ここで、両者に時間的に連続する関係がある（連続性がある）場合とは、例えば、前回ペアデータに基づいて今回ペアデータを予測した予測ペアデータを生成し、今回ペアデータと予測ペアデータとの縦距離、横距離、および、相対速度における差の値が所定値以内の場合である。この場合、今回処理により導出された物標と、過去処理により導出された物標とが同一物標であると判定される。なお、信号処理部１８は、所定値以内に複数の今回ペアデータが存在する場合、最も予測ペアデータとの差の値が小さい今回ペアデータを前回の処理の物標情報と時間的に連続する関係を有するものと判定する。
また、信号処理部１８は、今回ペアデータと予測ペアデータとの縦距離、横距離、および、相対速度の差の値が所定値以内ではない場合に、今回ペアデータと前回物標情報とに時間的に連続する関係がない（連続性がない）と判定する。そして、このように連続性がないと判定されたペアデータは今回の物標導出処理において初めて導出されたデータ（以下、「新規ペアデータ」）となる。なお、新規ペアデータの場合は、以下で説明するフィルタ処理等の処理では、予測ペアデータが存在しないため、新規ペアデータの距離、相対速度、角度、および、信号レベルの値が今回の物標導出処理における一つの物標の距離、相対速度、角度、および、信号レベルの値の情報となる。また、信号処理部１８は、連続性判定において、所定回数連続して連続性があると判定された場合（すなわち、同一物標であると判定された場合）は、検出した物標を真の物標として確定する処理も行う。本実施の形態における連続性判定処理の詳細は後述する。なお、以下では、これら連続性判定処理に用いられるペアデータ等の各種データを物標情報と言う場合がある。
次に信号処理部１８は、車両ＣＲの速度とペアデータの相対速度の情報から移動物に対応するペアデータを導出する（ステップＳ１０９）。この処理を行うことで優先的に処理する必要性のあるペアデータを判定できる。
そして、信号処理部１８は、今回ペアデータと予測ペアデータとに時間的に連続する関係が存在する場合は、今回ペアデータと予測ペアデータとの間で縦距離、相対速度、横距離、および、信号レベルの値のフィルタリングを行い(ステップＳ１１０)、フィルタリングされたペアデータ（以下、「過去対応ペアデータ」という。）を今回の処理の物標情報として導出する。
例えば、両者に時間的に連続する関係が有る場合に、信号処理部１８は、横距離について予測ペアデータの横距離に0.75の値の重み付けを行い、今回ペアデータの横距離に0.25の値の重み付けを行って、両方の値を足し合わせたものを今回の物標導出処理の過去対応ペアデータの横距離として導出する。なお、縦距離、相対速度、および、信号レベルの値についても同様にフィルタ処理を行う。
次に、信号処理部１８は、車両ＣＲの制御には必要のない静止物を導出する上下方物処理を行う（ステップＳ１１１）。具体的には、静止物の車両ＣＲの車高方向の位置が所定の高さよりも高い（例えば、車両ＣＲの車高よりも高い）位置に存在する静止物（例えば、車道の上方に設けられている片持式や門型式の道路標識など）を導出する。また、車両ＣＲの車高よりも低い位置に存在する静止物（例えば、道路の中央分離帯やカーブに設置されている反射板の付いたチャッターバーなどの道路鋲など）を導出する。このようにして導出された静止物は後述する不要物除去処理で物標情報が除去され、レーダ装置１から物標情報として車両制御装置２に出力されることはない。
そして、信号処理部１８は、今回処理の次に行われる処理（次回処理）において、履歴ピーク抽出処理（ステップＳ１０４）に用いる次回物標データの予測値（予測縦距離、予測相対速度、予測横距離等）を導出する。具体的には、車両制御を行う上で優先順位の高い２０個の物標情報を導出して、ＵＰ区間、ＤＯＷＮ区間夫々のピーク信号の予測値を算出しておくことで次回処理における履歴ピークの導出処理に用いる。優先順位については、ＡＣＣ制御を行う場合は、車両ＣＲの走行している自車線上に相当する横位置を有し、車両ＣＲとの縦距離が比較的小さい物標の優先順位が高く、隣接車線に相当する横位置で、車両ＣＲとの縦距離が比較的大きい物標の優先順位が低い。また、ＰＣＳの場合は、衝突余裕時間（Time-To-Collision、以下「ＴＴＣ」という。）の比較的短い物標の優先順位が高く、ＴＴＣの比較的長い物標の優先順位が低い。
次に、信号処理部１８は、車両ＣＲの走行する自車線のカーブ半径の情報と、物標の縦距離、および、横距離の情報とから、カーブ半径に応じた物標の横距離を導出する。詳細には車両ＣＲの図示しないステアリングホイールを車両ＣＲのドライバが操作することでステアリングセンサ４１から入力されるステアリングホイールの回転角の情報に応じて直線および曲線に仮想的に変化する基準軸ＢＬに対する物標の横距離（相対横距離）を導出し、車両ＣＲに対する物標の相対横距離と縦距離とに基づき、予めメモリ１８２に記憶された相対横距離と縦距離とをパラメータとする二次元のマップデータから物標が自車線上に存在する確率（以下、「自車線確率」という。）を導出する。
そして、信号処理部１８は、これまでの処理で導出された物標情報に対して、車両制御装置２への出力が不要な物標を除去する処理を行う（ステップＳ１１４）。例えば、信号処理部１８は、上述のステップＳ１１１の上下方物処理で導出された物標情報の除去や、所定距離以上に存在する実際の物標に対応するピーク信号と、レーダ装置１の電源装置のＤＣ-ＤＣコンバータのスイッチングノイズとの干渉（相互変調）で生じる実際に存在しない物標に対応するゴーストピークの物標情報の除去などを行う。
次に、信号処理部１８は、複数の物標情報に対して一つの物体に対応する物標情報にまとめる処理を行う（ステップＳ１１５）。これは、例えば、レーダ装置１の送信アンテナ１３から送信波を射出した場合、送信波が前方車両に反射するとき、受信アンテナ１４に受信される反射波は複数存在する。つまり、同一物体における複数の反射点からの反射波が受信アンテナ１４に到来する。その結果、信号処理部１８はそれぞれの反射波に基づき位置情報の異なる物標情報を複数導出するが、もともとは一つの車両の物標情報なので、各物標情報を一つにまとめて同一物体の物標情報として取り扱う処理である。そのため、複数の物標情報の各相対速度が略同一で、各物標情報の縦距離および横距離が所定範囲内であれば、信号処理部１８は複数の物標情報を同一物体における物標情報とみなし、当該複数の物標情報を一つの物標に対応する物標情報にまとめる結合処理を行う。
そして、信号処理部１８は、ステップＳ１０８の処理で結合処理された物標情報から車両制御装置２に出力する優先順位の高い物標情報を車両制御装置２に出力する（ステップＳ１１６）。
＜１−３．連続性判定処理＞
次に、本実施の形態に係る連続性判定処理（ステップＳ１０８）の詳細について図７〜図２１に基づいて説明する。図７は、連続性判定処理を示すフローチャートである。本実施の形態における連続性判定処理は、新規物標としての移動物（以下、「新規移動物」という。）のペアデータを導出した際に、全ペアデータに対してそのペアデータが誤ってペアリングされた（ミスペアリングされた）可能性があるか否かを判定する処理を行う。ミスペアリングされた可能性があるか否かの判定は、新規移動物が静止物の近傍に存在するか否かによって行われる。静止物の近傍に存在するか否かの判定は、基準となる静止物（以下、「基準静止物」という。）を導出し、その基準静止物から所定範囲内に新規移動物ペアデータが含まれるか否かにより行われる。このため、新規移動物ペアデータを検出すると、まず、基準静止物を導出する（ステップＳ１２１）。次に、その基準静止物を用いて新規移動物ペアデータの信頼性判定処理を行う（ステップＳ１２２）。信頼性判定処理とは、検出した新規移動物ペアデータがミスペアリングされた可能性があるか否かの判定である。そして、信頼性判定の結果に応じた連続性判定（物標確定）処理を行う（ステップＳ１２３）。連続性判定（物標確定）処理とは、連続性判定の際に所定の条件を満たす場合には物標として確定する処理である。以下、各処理について具体的に説明する。
まず、基準静止物の導出について図８〜図１２を用いて説明する。図８及び図９は、基準静止物を導出する処理を説明するフローチャートであり、図１０〜図１２は、基準静止物を導出する処理を説明する図である。
信号処理部１８は、過去に導出した物標の中から静止物のペアデータを抽出し、物標確定フラグがＯＮに設定されている静止物ペアデータを抽出する（ステップＳ１３１）。物標確定フラグがＯＮに設定されている場合とは、その静止物ペアデータが正常ペアデータであることを示している。これは、基準静止物とするためには静止物の物標として確定していることが必要であるためである。
次に、信号処理部１８は、物標確定フラグがＯＮに設定されている静止物ペアデータの中から、先行車フラグがＯＦＦである静止物ペアデータを抽出する（ステップＳ１３２）。先行車フラグがＯＦＦである場合とは、その物標が移動物でないことを示しており、この条件は静止物であることを確認するための条件である。さらに、信号処理部１８は、先行車フラグがＯＦＦに設定されている静止物ペアデータの中から、移動車フラグがＯＦＦである静止物ペアデータを抽出する（ステップＳ１３３）。この条件も、先行車フラグがＯＦＦである場合と同様の条件である。
次に、信号処理部１８は、抽出された静止物ペアデータの中から、自車両（レーダ装置１）から車両進行方向に対して１０ｍ以上５０ｍ以下の距離に存在する静止物ペアデータを抽出する（ステップＳ１３４）。なお、自車両から静止物までの距離は、静止物ペアデータから導出することができる。そして、信号処理部１８は、抽出された静止物ペアデータの中から、自車両に対する相対横距離が−２．０ｍ〜−１．５ｍの範囲内に存在する静止物ペアデータを抽出する（ステップＳ１３５）。これは、車線の幅等を考慮して、路側物が存在すると思われる範囲の静止物ペアデータを抽出するためである。なお、自車両に対する相対横距離とは、自車両の中心（レーダ装置１の中心軸）から横方向の距離であり、自車両の進行方向に対して左側を−（マイナス）で、右側を＋（プラス）で表す。また、相対横距離も、静止物ペアデータから導出することができる。
なお、ステップＳ１３１〜ステップＳ１３５のいずれかの条件に該当しない静止物ペアデータは、基準静止物とはならない。このため、物標として確定した全ての静止物ペアデータがステップＳ１３１〜Ｓ１３５のいずれかの条件を満たさない場合には、基準静止物の導出処理は行わない。また、ステップＳ１３１〜ステップＳ１３５の順序はこれに限定されず適宜変更可能である。結果として全ての条件を満たす静止物ペアデータが抽出できればよく、いずれの順序で行ってもよいし、同時に行ってもよい。
そして、ステップＳ１３５の条件を満たす静止物ペアデータが抽出されると、閾値Ｘを導出する（ステップＳ１３６）。閾値Ｘとは、静止物ペアデータの自車線確率を考慮した値であって、基準静止物として導出すべきでないとされる相対横距離である。自車両に近い静止物ペアデータを基準静止物とすると、その基準静止物の近傍にある移動物ペアデータが真の物標である場合においても、ゴーストの可能性があると判定をしてしまうことがある。これを回避するために、自車両から横方向に一定距離以上離れている静止物ペアデータを基準静止物として抽出することとしている。閾値Ｘは、その一定距離を定めた値である。
ここで、閾値Ｘの導出方法について図１０を用いて説明する。信号処理部１８は、ステップＳ１３５にて抽出された各静止物ペアデータについて、静止物ペアデータに含まれる自車線確率を導出し、導出した自車線確率の中から最大の確率値を保持する。そして、信号処理部１８は、保持した最大の確率値に応じた閾値Ｘを導出する。具体的には、図１０に示すように、導出した最大の自車線確率が０％以上４０以下の場合には、閾値Ｘ＝２．０ｍとなり、５０％以上１００％以下の場合には、閾値Ｘ＝１．７ｍとなる。また、導出した最大の自車線確率が４０％より大かつ５０％未満の場合には、閾値Ｘは、２．０ｍから１．７ｍの間を線形補間した値となる。これにより、閾値Ｘが導出される。この閾値Ｘは抽出された静止物ペアデータごとに導出される。
次に、図９に戻り、抽出された静止物ペアデータの中から、静止物フラグがＯＮに設定されている静止物ペアデータを抽出する（ステップＳ１３７）。これは、基準静止物が静止物であることを条件としているためである。そして、静止物フラグがＯＮである静止物ペアデータの中から、その相対横距離の絶対値が閾値Ｘより大きい静止物ペアデータを抽出する（ステップＳ１３８）。この相対横距離は、車両に搭載されたレーダ装置１の中心軸から横方向における静止物の位置までの距離であり、この相対横距離の絶対値と上記で導出した閾値Ｘとを比較する。相対横位置の絶対値が閾値Ｘより大きい場合とは、レーダ装置１の中心軸から閾値Ｘよりも離れた位置に静止物があることを示している。これにより、自車両の近くに存在する静止物ペアデータを基準静止物としてしまうことを回避できる。
次に、相対横距離の絶対値が閾値Ｘより大きい静止物ペアデータの中から、レーダ装置１から２００ｍ未満の距離に存在する静止物ペアデータを抽出する（ステップＳ１３９）。これは、遠方にある静止物を除外するためである。そして、これら各処理の条件を満たした静止物ペアデータの中から、最も自車両に近い位置に存在する、すなわち相対横距離の絶対値が最も小さい静止物ペアデータを基準静止物として確定する（ステップＳ１４０）。これにより、基準静止物が導出される。
なお、ステップＳ１３７〜ステップＳ１３９のいずれかの条件に該当しない静止物ペアデータは、基準静止物とはならないため、これらの条件を満たさない場合には、基準静止物の導出処理は行わない。また、ステップＳ１３７〜ステップＳ１３９の順序もこれに限定されず適宜変更可能である。
ここで、上述した基準静止物を導出する処理について、図１１及び図１２を用いて説明する。図１１及び図１２に示すように、自車両ＣＲが走行している車線ｒｏ１の左側の路側帯にガードレールやトンネルの壁等の路側物Ｒｅが存在している状況で、新規移動物ペアデータＭ１が検出されている。
図１１では、ステップＳ１３１〜ステップＳ１３３の処理を実行した結果、各フラグの条件を満たす静止物ペアデータＳ１〜Ｓ６が抽出されている。そして、抽出された静止物ペアデータＳ１〜Ｓ６の中から、レーダ装置１からの距離が１０ｍ以上５０ｍ以内に存在する静止物ペアデータとして、静止物ペアデータＳ１〜Ｓ５が抽出される。さらに、静止物ペアデータＳ１〜Ｓ５の中から、相対横距離が２．０ｍ以上〜１．５ｍ以内に存在する静止物ペアデータとして、静止物ペアデータＳ１〜Ｓ５が抽出される。
次に、図１２において、静止物ペアデータＳ１〜Ｓ５の全ての静止物フラグがＯＮであるとし、また静止物ペアデータＳ１〜Ｓ５の全ての閾値Ｘが１．７ｍであるとした場合を例に挙げて説明すると、各静止物ペアデータＳ１〜Ｓ５の相対横距離と閾値Ｘとを比較して、相対横位置が１．７ｍより大きい静止物ペアデータＳ２〜Ｓ４が抽出される。そして、抽出された静止物ペアデータＳ２〜Ｓ４の内、最も自車両に近い位置に存在する静止物ペアデータＳ２が基準静止物として導出される。
なお、上記図８〜図１２を用いた説明では、自車両の左側に存在する静止物ペアデータを例に挙げて説明したが、右側に存在する静止物ペアデータに対しても同様にして基準静止物を導出することができる。
図７に戻り、基準静止物が導出されると、次に信号処理部１８は、信頼性判定を行う（ステップＳ１２２）。そこで、信頼性判定処理の詳細について図１３に基づいて説明する。図１３は、信頼性判定処理を示すフローチャートである。
信頼性判定処理は、新規な物標として検出された移動物のペアデータが誤ったペアリングの可能性があるか否かを判定する処理である。すなわち、ペアリングの正誤の可能性に基づいて信頼性が判定され、誤ったペアリングの可能性がある場合には信頼性が低いと判定される。本実施の形態では、新規移動物ペアデータが、基準静止物の位置を基準とした所定範囲内に存在するか否かを判定している。以下、具体的に説明する。
まず、信号処理部１８は、新規に検出したペアデータの中から移動物ペアデータを抽出する。すなわち、ペアデータに含まれる静止物フラグがＯＦＦに設定されている移動物ペアデータを抽出する（ステップＳ１４１）。静止物フラグがＯＦＦに設定されている場合は、移動物ペアデータであるので、新規移動物ペアデータの位置が所定の範囲内に含まれるか否かを判定する処理（ステップＳ１４２〜ステップＳ１４４）に進む。
具体的には、信号処理部１８は、新規移動物ペアデータのペア相対横距離が閾値Ａ以上閾値Ｂ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４２）。ペア相対横距離とは、新規移動物ペアデータから導出された相対横距離であり、レーダ装置１の中心軸から横方向の距離を示す情報である。相対横距離は、新規移動物のペアデータから導出された縦距離と角度情報とに基づいて導出される距離である。
また、閾値Ａ及び閾値Ｂは、新規移動物ペアデータが基準静止物の近傍に存在するか否かを判定するための閾値である。閾値Ａ及び閾値Ｂは、基準静止物の位置を基準にした横方向の距離であり、閾値Ａは自車両から離れる方向の距離、閾値Ｂは自車両に近づく方向の距離である。本実施の形態では、閾値Ａを３．０ｍとし、閾値Ｂを１．５ｍとしている。すなわち、信号処理部１８は、ペア相対横距離が、基準静止物の位置を基準として自車両から離れる方向に３．０ｍから近づく方向に１．５ｍの範囲内に含まれるか否かを判定する。これにより、新規移動物ペアデータが基準静止物の近傍にあるか否かが判定される。この条件を満たす場合には、新規移動物ペアデータは基準静止物の近傍に存在すると判定され、ステップＳ１４５の処理に進む。なお、上記閾値Ａ及び閾値Ｂの値は適宜設定可能である。
ペア相対横距離が閾値Ａ以上閾値Ｂ以下でない場合には、次に、信号処理部１８は、新規移動物ペアデータのペアＵＰ相対横距離が閾値Ａ以上閾値Ｂ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４３）。ペアＵＰ相対横距離とは、新規移動物ペアデータの内、ＵＰ区間のピーク信号から導出された縦距離と角度情報とに基づいて導出された相対横距離である。閾値Ａ及び閾値Ｂとの比較処理は、ステップＳ１４２と同様である。この条件を満たす場合には、新規移動物ペアデータは基準静止物の近傍に存在すると判定され、ステップＳ１４５の処理に進む。
そして、ペアＵＰ相対横距離が閾値Ａ以上閾値Ｂ以下でない場合には、次に、信号処理部１８は、新規移動物ペアデータのペアＤＯＷＮ相対横距離が閾値Ａ以上閾値Ｂ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４４）。ペアＤＯＷＮ相対横距離とは、新規移動物ペアデータの内、ＤＯＷＮ区間のピーク信号から導出された縦距離と角度情報とに基づいて導出された相対横距離である。閾値Ａ及び閾値Ｂとの比較処理は。ステップ１４２と同様である。この条件を満たす場合には、新規移動物ペアデータは基準静止物の近傍に存在すると判定され、ステップＳ１４５の処理に進む。
つまり、ペア相対横距離、ペアＵＰ相対横距離及びペアＤＯＷＮ相対横距離のいずれかが閾値Ａ以上閾値Ｂ以下である場合には、新規移動物ペアデータは基準静止物の近傍に存在すると判定されて信頼性判定の処理を継続する。一方で、いずれの相対横距離も閾値Ａ以上閾値Ｂ以下でない場合には、基準静止物の近傍に存在しない移動物ペアデータであると判定され、信頼性判定の処理を行わずに連続性判定処理に進むことになる（図１４のＤ）。
ここで、ステップＳ１４２の処理について図１４を用いて説明する。図１４では、基準静止物として静止物ペアデータＳ２が導出されており、静止物ペアデータＳ２の位置を基準として、閾値Ａが３．０ｍ、閾値Ｂが１．５ｍの場合を示している。図１４に示す例では、新規移動物ペアデータＭ１の相対横距離が、基準静止物Ｓ２の位置から自車両側に１．５ｍの範囲内に含まれており条件を満たすこととなる。従って、この場合には、新規移動物ペアデータＭ１は、静止物の近傍に存在していると判定される。ステップＳ１４３及びステップＳ１４４の場合も同様である。
図１３に戻り、新規移動物ペアデータが基準静止物の近傍に存在すると判定されると、信号処理部１８は、ステアリングセンサ４１から取得したカーブ半径（カーブＲ）の情報に基づいて自車線が直線であるかカーブであるかを判定する（ステップＳ１４５）。具体的には、信号処理部１８は、カーブＲの絶対値が１０００ｍより大きいか否かを判定する。信号処理部１８は、カーブＲが１０００ｍより大きいと判定した場合には、自車線は直線であるとして静止物近傍フラグ（直線）をＯＮに設定する（ステップＳ１４６）。一方、信号処理部１８は、カーブＲが１０００ｍ以下であると判定した場合には、自車線はカーブであるとして静止物近傍フラグ（カーブ）をＯＮに設定する（ステップＳ１４７）。
静止物近傍フラグ（直線）がＯＮに設定される場合とは、新規移動物ペアデータが静止物近傍に存在している場合であり、新規移動物ペアデータが誤ってペアリングされている可能性があることを示している。つまり、信号処理部１８が、新規移動物ペアデータの信頼性が低いと判定した場合である。
図７に戻り、信頼性が判定されると、次に信号処理部１８は、連続性判定（物標確定）処理を行う（ステップＳ１２３）。そこで、連続性判定（物標確定）処理の詳細について図１５に基づいて説明する。図１５は、連続性判定（物標確定）処理を示すフローチャートである。連続性判定（物標確定）処理の概要は、上述したとおりであるが、本実施の形態では、移動物ペアデータが所定回数連続して連続性がある（同一物標である）と判定された場合には、その移動物ペアデータは真の物標であると確定する処理を含む。以下、具体的に説明する。
信号処理部１８は、今回の走査で新規移動物ペアデータを検出したか否かを判定する（ステップＳ１４８）。信号処理部１８は、新規移動物ペアデータを検出したと判定すると、連続性カウンタを０に設定し（ステップＳ１４９）、次の処理に進む（図１５のＥ）。連続性カウンタとは、前回走査により検出された移動物ペアデータと今回走査により検出された移動物ペアデータとの間に連続性があると判定された場合に、カウントを１増加させるカウンタである。
信号処理部１８は、今回の走査において検出した移動物ペアデータが新規移動物ペアデータでないと判定した場合には、今回の走査で検出した移動物ペアデータが前回の走査で検出した移動物ペアデータと同一物標の移動物ペアデータであるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。具体的には、信号処理部１８は、今回の走査で検出された移動物ペアデータと、前回の走査で検出された移動物ペアデータとの連続性を判定する。連続性の判定方法は上述のとおりである。信号処理部１８は、各移動物ペアデータに連続性があると判定した場合には、各移動物ペアデータは同一物標の移動物ペアデータであると判定する。一方、同一物標の移動物ペアデータが検出されなかった場合とは、連続性がない場合であり、今回の走査でピーク信号が抽出できずペアデータが導出できない場合を含む。この場合、予測ペアデータを仮のペアデータとして用いる（以下、この処理を「外挿」という。）。
信号処理部１８は、同一物標の移動物ペアデータが検出できなかったと判定した場合には、不検出の処理に進む（図１５のＦ）。一方。信号処理部１８は、同一物標の移動物ペアデータが検出できたと判定した場合には、不検出の走査があったか否かを判定する（ステップＳ１５１）。具体的には、今回検出した移動物ペアデータと同一の物標の移動物ペアデータが、過去の走査において１度でも検出できないことがあったか否かを判定する。これは、過去の走査における不検出の有無によって物標確定処理の方法を変えるためである。この判定は、物標情報に不検出であった旨の情報が含まれており、信号処理部１８は、その情報に基づいて判定する。
信号処理部１８は、不検出の走査があった場合には、不検出の処理に進む（図１５のＧ）。一方、信号処理部１８は、不検出の走査がなかった場合には、連続性カウンタを１増加させる（ステップＳ１５２）。すなわち、新規移動物ペアデータを検出してから１度も不検出になることなく、連続して同一物標の移動物ペアデータが検出された場合には、連続性カウンタを１増加させる。これにより、連続性カウンタは１となる。
次に、信号処理部１８は、静止物近傍フラグ（直線）がＯＮに設定されているか否かを判定する（ステップＳ１５３）。信号処理部１８は、移動物ペアデータを検出すると静止物近傍フラグ（直線）のＯＮ／ＯＦＦ判定を毎走査実行しており、本ステップでは今回走査で検出された移動物ペアデータの静止物近傍フラグ（直線）のＯＮ／ＯＦＦを確認する。
信号処理部１８は、静止物近傍フラグ（直線）がＯＮに設定されていない場合（ＯＦＦの場合）には、連続性カウンタが２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５４）。信号処理部１８は、連続性カウンタが２以上でない場合には、次の処理に進む（図１５のＥ）。一方、信号処理部１８は、連続性カウンタが２以上である場合には、連続ペア確定フラグをＯＮに設定する。連続ペア確定フラグがＯＮになることで、検出された移動物ペアデータは真の物標として確定する（ステップＳ１５６）。
また、信号処理部１８は、静止物近傍フラグ（直線）がＯＮに設定されている場合には、連続性カウンタが４以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５５）。信号処理部１８は、連続性カウンタが４以上でない場合には、次の処理に進む（図１５のＥ）。一方、連続性カウンタが４以上である場合には、連続ペア確定フラグをＯＮに設定し、検出された移動物ペアデータを真の物標として確定する（ステップＳ１５６）。
すなわち、信号処理部１８は、新規移動物ペアデータが検出され、１度も不検出になることなく連続して同一物標の移動物ペアデータが検出された場合には、静止物近傍フラグ（直線）のＯＮ又はＯＦＦに応じた連続性カウンタの値に基づいて物標確定の処理を行う。より詳細には、静止物近傍フラグ（直線）がＯＦＦの場合は路側物等の静止物の影響によるミスペアリングの可能性が低いため、通常処理として新規移動物ペアデータの検出後２回連続して同一物標の移動物ペアデータを検出すれば真の物標として確定させる。それに対し、静止物近傍フラグ（直線）がＯＮの場合は静止物の影響によるミスペアリングが生じている可能性があるため連続性判定をより厳格にしている。すなわち、新規移動物ペアデータの検出後４回連続して同一物標の移動物ペアデータを検出すればミスペアリングの可能性は低いとみなし真の物標として確定させる。このように、本実施の形態では、ミスペアリングの可能性の有無に応じて物標確定の判定方法を変えている。
また、新規移動物ペアデータを検出した後の走査において同一物標の移動物ペアデータを検出できないことがあった場合（ステップＳ１５０でＮｏ）には、さらにその後の走査において再度同一物標の移動物ペアデータが検出された際には、上記とは異なる方法で連続性判定（物標確定）処理を行う。この場合には、不連続性カウンタを用いた連続性判定（物標確定）処理を行う。不連続性カウンタとは、前回走査により検出された移動物ペアデータと今回走査により検出された移動物ペアデータとの間に連続性がなければカウントを１増加させ、連続性があると判定された場合に、カウントを１減少させるカウンタであり、本来はカウント値が所定以上になると物標が存在しなくなったと判断して物標をロストさせるためのカウンタである。
新規移動物ペアデータを検出した後の走査にて同一物標の移動物ペアデータを検出できなかった場合（すなわち、ペアデータが外挿されている場合）には、不検出が２回以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５７）。連続性判定（物標確定）処理では、新規移動物ペアデータを検出した後の走査で同一物標の移動物ペアデータが３回以上不検出の場合には、その物標は偽である（すなわちゴーストである）と確定し（ステップＳ１５８）、データを消去して処理を終了する。
不検出が２回以下である場合には、信号処理部１８は、静止物近傍フラグ（直線）がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１５９）。この静止物近傍フラグ（直線）は、外挿により用いられた予測ペアデータに基づいて判定した静止物近傍フラグ（直線）の結果を用いてもよいし、直近に検出した物標の静止物近傍フラグ（直線）の結果を用いてもよい。信号処理部１８は、静止物近傍フラグ（直線）がＯＦＦに設定されている場合には、不連続性カウンタを２に設定し（ステップＳ１６０）、次の処理に進む（図１６のＥ）。一方、信号処理部１８は、静止物近傍フラグ（直線）がＯＮに設定されている場合には、不連続性カウンタを４に設定し（ステップＳ１６１）、次の処理に進む（図１６のＥ）。
そして、信号処理部１８は、同一物標の移動物ペアデータが検出されたが、過去の走査で不検出のときがあった場合において（ステップＳ１５１でＮｏ）、検出した移動物ペアデータが不検出後の最初の走査で検出した移動物ペアデータであるか否かを判定する（ステップＳ１６２）。これは、前回走査が不検出であったか否かを判定すればよい。前回走査が不検出であった場合には、信号処理部１８は、不連続性カウンタを保持し（ステップＳ１６３）、次の処理に進む（図１７のＥ）。すなわち、不検出後の処理にて不連続性カウンタを２又は４に設定した状態を維持する。
一方、前回走査が不検出でなかった場合には、信号処理部１８は、不連続性カウンタを１減少させる（ステップＳ１６４）。すなわち、不検出後の走査で移動物ペアデータが検出され、さらに連続する走査でも同一物標の移動物ペアデータが検出された場合には、不連続性カウンタを１減少させる。そして、信号処理部１８は、不連続性カウンタが１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１６５）。不連続性カウンタが１以下でない場合には、次の処理に進む（図１８のＥ）。不連続性カウンタが１以下である場合には、連続ペア確定フラグをＯＮに設定する。連続ペア確定フラグがＯＮになることで、検出された移動物ペアデータは真の物標として確定する（ステップＳ１６６）。
このように、連続性判定（物標確定）処理は、１度移動物ペアデータが不検出になった場合には、その後の走査において再度移動物ペアデータが検出された際に、不連続性カウンタを使用して連続性が判定され、所定回数連続して検出された移動物ペアデータの連続性がある場合（同一物標である場合）に真の物標として確定する。所定回数は、静止物近傍フラグ（直線）のＯＮ／ＯＦＦによって変更される。すなわち、本実施の形態では、ミスペアリングの可能性の有無に応じて物標確定の判定方法を変えている。
ここで、図１８〜図２１を用いて連続性判定（物標確定）処理を具体的に説明する。図１８は静止物近傍フラグ（直線）がＯＦＦの状態で、かつ新規移動物ペアデータの検出から途中に不検出を挟むことなく連続性が取れた場合を示す。図１８中の●は今回走査データ（第３物標ペアデータ）であり、■は１走査前データ（第２物標ペアデータ）であり、◆は２走査前データ（第１物標ペアデータ）である。信号処理部１８は、新規移動物ペアデータ（第１物標ペアデータ）を検出すると連続性カウンタを０に設定する。そして、信号処理部１８は、次回の走査で第２物標ペアデータを検出し、第２物標ペアデータと第１物標ペアデータとの間に連続性があると判定すると連続性カウンタを１にする。信号処理部１８は、さらに次回の走査で第３物標ペアデータを検出して、第３物標ペアデータと第２物標ペアデータとの間に連続性があると判定すると連続性カウンタを２とする。そして、信号処理部１８は、第３物標ペアデータの静止物近傍フラグ（直線）がＯＦＦであると判定すると、連続ペア確定フラグをＯＮとする。これにより、最新の今回走査データに基づいて検出された第３物標ペアデータが真の物標として確定される。
また、図１９は静止物近傍フラグ（直線）がＯＦＦの状態で、かつ途中に不検出が生じた場合を示す。図１９においては、図中の●は今回走査データ（第４物標ペアデータ）であり、■は１走査前データ（第３物標ペアデータ）であり、◇は２走査前データ（第２物標ペアデータ）であり、▲は３走査前データ（第１物標ペアデータ）である。なお、第２物標ペアデータは不検出のため外挿により第１物標ペアデータから次回を予測した予測ペア（以下、「外挿データ」という）である。信号処理部１８は、新規移動物ペアデータ（第１物標ペアデータ）を検出すると、連続性カウンタを０に設定する。そして、信号処理部１８は、次回の走査で第１物標ペアデータから連続性のある第２物標ペアデータが検出できない場合には不連続性カウンタを２に設定し、さらに次回の走査で第２物標ペアデータ（この場合は外挿データ）から連続性のある第３物標ペアデータを検出した際には、不連続性カウンタを２のまま保持する。そして、信号処理部１８は、さらに次回の走査で第４物標ペアデータを検出して、第４物標ペアデータと第３物標ペアデータとの間に連続性があると判定すると不連続性カウンタを１減少させて１とする。そして、信号処理部１８は、第４物標ペアデータの静止物近傍フラグ（直線）がＯＦＦであると判定すると、連続ペア確定フラグをＯＮとする。これにより、最新の今回走査データに基づいて検出された第４物標ペアデータが真の物標として確定される。
また、図２０は静止物近傍フラグ（直線）がＯＮの状態で、かつ新規移動物ペアデータの検出から途中に不検出を挟むことなく連続性が取れた場合を示す。図２０中の●は今回走査データ（第５物標ペアデータ）であり、■は１走査前データ（第４物標ペアデータ）であり、◆は２走査前データ（第３物標ペアデータ）であり、▲は３走査前データ（第２物標ペアデータ）であり、▼は４走査前データ（第１物標ペアデータ）である。信号処理部１８は、新規移動物ペアデータ（第１物標ペアデータ）を検出すると連続性カウンタを０に設定する。そして、信号処理部１８は、次回の走査で第２物標ペアデータを検出し、第２物標ペアデータと第１物標ペアデータとの間に連続性があると判定すると連続性カウンタを１にする。さらに、信号処理部１８は、次回の走査で第３物標ペアデータを検出し、第３物標ペアデータと第２物標ペアデータとの間に連続性があると判定すると連続性カウンタを２にする。ここで、信号処理部１８は、第３物標ペアデータの静止物近傍フラグ（直線）がＯＮであることから、物標の確定は行わない。そして、信号処理部１８は、さらに次回の走査で第４物標ペアデータを検出し、第４物標ペアデータと第３物標ペアデータとの間に連続性があると判定すると連続性カウンタを３にする。次に、信号処理部１８は、今回の走査ペアデータで第５物標を検出して、第５物標ペアデータと第４物標ペアデータとの間に連続性があると判定すると連続性カウンタを４とする。そして、信号処理部は、静止物近傍フラグ（直線）がＯＮであると判定すると、連続ペア確定フラグをＯＮとする。これにより、最新の今回走査データに基づいて検出された第５物標ペアデータが真の物標として確定される。
また、図２１は静止物近傍フラグ（直線）がＯＮの状態で、かつ途中に不検出が生じた場合を示す。図２１においては、図中の●は今回走査データ（第６物標ペアデータ）であり、■は１走査前データ（第５物標ペアデータ）であり、◆は２走査前データ（第４物標ペアデータ）であり、▲は３走査前データ（第３物標ペアデータ）であり、▽は４走査前データ（第２物標ペアデータ）であり、★は５走査前データ（第１物標ペアデータ）である。なお、第２物標は不検出のため外挿データが使用される。
信号処理部１８は、新規移動物ペアデータ（第１物標ペアデータ）を検出すると連続性カウンタを０に設定する。そして、信号処理部１８は、次回の走査で第１物標ペアデータから連続性のある第２物標ペアデータが検出できない場合には不連続性カウンタを４に設定し、さらに次回の走査で第２物標ペアデータ（この場合は外挿データ）から連続性のある第３物標ペアデータを検出した際には、不連続性カウンタを４のまま保持する。そして、信号処理部１８は、さらに次回の走査で第４物標ペアデータを検出して、第４物標ペアデータと第３物標ペアデータとの間に連続性があると判定すると不連続性カウンタを１減少させて３とする。そして、信号処理部１８は、さらに次回の走査で第５物標ペアデータを検出し、第５物標ペアデータと第４物標ペアデータとの間に連続性があると判定すると、同様に不連続性カウンタを１減少させて２とする。そして、信号処理部１８は、さらに次回の走査で第６物標ペアデータを検出して、第６物標ペアデータと第５物標ペアデータとの間に連続性があると判定すると不連続性カウンタを１減少させて１とする。そして、信号処理部１８は、第６物標ペアデータの静止物近傍フラグ（直線）がＯＮであると判定すると、連続ペア確定フラグをＯＮとする。これにより、最新の今回走査データに基づいて検出された第６物標ペアデータが真の物標として確定される。
なお、一般に、５回連続してミスペアリングする可能性は小さいものの、３回連続してミスペアリングする可能性はある。このため、連続性判定（物標確定）処理を、検出した３回の移動物ペアデータに対してのみ行うとすると、仮に３回連続してミスペアリングしてしまった際には、誤って真の物標と確定してしまうことがある。これに対して、本実施の形態のように、ミスペアリングする可能性のある条件では、少なくとも検出した５回の移動物ペアデータに対して連続性判定（物標確定）処理を行うようにすることで偽の物標と確定できるため、ゴーストを誤って検出してしまうことを回避することが可能になる。
＜２．第２の実施の形態＞
次に、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は、連続性判定処理が第１の実施の形態と異なる。車両制御システムの構成や他の処理は第１の実施の形態と同様である。このため、以下では主として連続性判定処理について説明する。
＜２−１．連続性判定処理＞
第２の実施の形態に係る連続性判定処理（ステップＳ１０８）の詳細について図２２〜図２５に基づいて説明する。図２２は、連続性判定処理を示すフローチャートである。本実施の形態における連続性判定処理は、連続して導出された移動物ペアデータの受信信号レベルの差が大きい場合に、その導出した移動物ペアデータはミスペアリングの可能性があると判定する処理を行い、その判定結果に応じた連続性判定を行う。すなわち、図２２に示すように、連続性判定処理では、まず、検出した移動物の信頼性判定処理を行う（ステップＳ１６７）。そして、信頼性判定の結果に応じた連続性判定（物標確定）処理を行う（ステップＳ１６８）。以下、各処理について具体的に説明する。
図２３は、信頼性判定処理を示すフローチャートである。信頼性判定処理とは、検出した移動物ペアデータがミスペアリングされた可能性があるか否かを判定する処理である。まず、信号処理部１８は、各走査で検出したペアデータの中から移動物ペアデータを抽出する。すなわち、ペアデータに含まれる静止物フラグがＯＦＦに設定されているペアデータを抽出する（ステップＳ１６９）。
次に、信号処理部１８は、抽出された移動物ペアデータの中から、前回距離と今回距離との差の絶対値が０．７ｍより小さい移動物ペアデータを抽出する（ステップＳ１７０）。前回距離と今回距離との差があまりにも大きい場合には、同一物標のペアデータでない可能性が高いためである。この処理は、前回の移動物ペアデータから導出された縦距離又は横距離と今回の移動物ペアデータから導出された縦距離又は横距離との差を導出して行われる。
次に、信号処理部１８は、抽出された移動物ペアデータの中から、前回レベルと今回レベルとの差の絶対値の最大値が９ｄＢＶより大きい移動物ペアデータを抽出する（ステップＳ１７１）。具体的には、信号処理部１８は、前回の移動物ペアデータのＵＰピーク信号又はＤＯＷＮピーク信号から導出される角度スペクトラムの信号レベルと、今回の移動物ペアデータのＵＰピーク信号又はＤＯＷＮピーク信号から導出される角度スペクトラムの信号レベルとの差の絶対値を導出し、それらの中の最大値が９ｄＢＶより大きいか否かを判定する。すなわち、前回ＵＰピーク信号と今回ＵＰピーク信号、前回ＵＰピーク信号と今回ＤＯＷＮピーク信号、前回ＤＯＷＮピーク信号と今回ＵＰピーク信号、前回ＤＯＷＮピーク信号と今回ＤＯＷＮピーク信号の４通りの組み合わせの中から差が最も大きい値を比較に用いる。この条件を満たす移動物ペアデータは、前回処理にて受信した信号レベルと今回処理にて受信した信号レベルとの差が大きく、ミスペアリングされている可能性があるためである。
次に、信号処理部１８は、抽出された移動物の中から、自車両（レーダ装置１）から９０ｍ以上離れている移動物ペアデータを抽出する（ステップＳ１７２）。これは、自車両から９０ｍ以上離れている物標は受信レベルのばらつきが大きいため誤判定を防止するためである。
そして、信号処理部１８は、抽出された移動物ペアデータの中から、今回処理にて導出された受信レベルが−５０ｄＢＶより大きい移動物ペアデータを抽出する（ステップＳ１７３）。具体的には、今回の移動物ペアデータから導出された角度スペクトラムの信号レベルが−５０ｄＢＶより大きい移動物ペアデータを抽出する。これは、一定のレベルに達していないピークはノイズである可能性があり、それらを除外するためである。
そして、これらの条件を全て満たす移動物ペアデータが抽出された場合には、その移動物ペアデータについてのパワー差大フラグをＯＮに設定する（ステップＳ１７４）。パワー差大フラグがＯＮに設定されている場合は、その移動物ペアデータがミスペアリングである可能性があることを示している。つまり、信号処理部１８が、検出した移動物ペアデータの信頼性が低いと判定した場合である。なお、上記の各条件における値は上記の値に限定されず適宜設定可能である。
図２２に戻り、信頼性が判定されると、次に信号処理部１８は、連続性判定（物標確定）処理を行う（ステップＳ１６８）。そこで、連続性判定（物標確定）処理の詳細について図２４に基づいて説明する。図２４は、連続性判定（物標確定）処理を示すフローチャートである。連続性判定処理の概要は、第１の実施の形態と同様である。このため、以下では第１の実施の形態と異なる点を中心に説明する。
まず、信号処理部１８は、今回走査で検出したペアデータが新規移動物ペアデータであるか否かを判定する（ステップＳ１７５）。新規移動物ペアデータである場合には、信号処理部１８は、連続性カウンタを０に設定する（ステップＳ１７６）。一方、新規移動物ペアデータでない場合には、信号処理部１８は、検出した移動物ペアデータが前回走査で検出した移動物ペアデータと同一物標の移動物ペアデータであるか否かを判定する（ステップＳ１７７）。これら各処理は、第１の実施の形態と同様の処理である。
同一物標のペアデータである場合には、信号処理部１８は、パワー差大フラグがＯＮに設定されているか否かを判定する（ステップＳ１７８）。なお、この判定処理は、新規移動物ペアデータを検出してから１度もパワー差大フラグがＯＮに設定されていない場合にのみ実行する。パワー差大フラグがＯＮに設定されている場合には、信号処理部１８は、不連続性カウンタを５に設定する（ステップＳ１７９）。本実施の形態では、新規移動物ペアデータを検出した後に移動物ペアデータを検出してからの連続性判定であるため、連続性カウンタは使用せず、不連続性カウンタを用いて連続性判定処理を行う。
これに対して、パワー差大フラグがＯＮに設定されている状態で同一物標のペアデータを検出した場合には、不連続性カウンタを１減少させる（ステップＳ１８０）。そして、信号処理部１８は、不連続性カウンタが１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１８１）。不連続性カウンタが１以下でない場合には、次の処理に進む（図２４のＥ）。不連続性カウンタが１以下である場合には、連続ペア確定フラグをＯＮにし、検出したペアデータを真の物標として確定する（ステップＳ１８２）。これら、ステップＳ１８０〜ステップＳ１８２は、第１の実施の形態と同様にして行うことができる。
なお、パワー差大フラグがＯＮに設定されている状態で同一物標のペアデータを検出しない場合（ステップＳ１７７でＮｏ）には、不検出が２回以下であるか否かを判定する（ステップＳ１８３）。同一物標のペアデータが３回以上不検出の場合には、その物標は偽である（すなわちゴーストである）と確定し（ステップＳ１８４）、データを消去して処理を終了する。
不検出が２回以下である場合には、信号処理部１８は、過去に検出したペアデータに基づく判定により、既にパワー差大フラグがＯＮに設定されているか否かを判定する（ステップＳ１８５）。信号処理部１８は、パワー差大フラグがＯＦＦに設定されている場合には、不連続性カウンタを２に設定し（ステップＳ１８６）、次の処理に進む（図２５のＥ）。一方、信号処理部１８は、パワー差大フラグがＯＮに設定されている場合には、不連続性カウンタを５に設定し（ステップＳ１８７）、次の処理に進む（図２５のＥ）。
すなわち、連続して検出した移動物ペアデータの信号レベルの差が大きいときはミスペアリングの可能性があるとして、その後に検出されたペアデータの連続性判定を、通常よりも多くの回数行うこととしている。これにより、移動物ペアデータの物標確定を遅らせることができるため、ゴーストを誤って検出してしまうことを回避することが可能になる。
なお、本実施の形態の場合には、信号レベルの差が大きなものであっても真の物標である可能性もある。このため、ペアデータの信頼性が低いとされる物標であっても、一定の条件を満たす場合にはパワー差大フラグのＯＮを解除する構成としてもよい。この場合、保留カウンタを使用する。保留カウンタとは、移動物ペアデータのマハラノビス距離が小さい場合に増加させていくカウンタである。すなわち、マハラノビス距離が小さい場合とは、移動物ペアデータが正常である可能性を含むため、保留カウンタが一定のカウントになった場合にはミスペアリングの可能性がないとしてパワー差大フラグをＯＦＦにする構成である。
まず、信号処理部１８は、新規移動物ペアデータを検出すると保留カウンタを０に設定する。そして、信号処理部１８は、連続性のある移動物ペアデータであって、信頼性の低い移動物ペアデータを検出すると、過去の走査で検出された同一物標の移動物ペアデータのパワー差大フラグがＯＮに設定されているか否かを判定する。そして、既にパワー差大フラグがＯＮに設定されていると判定すると、保留カウンタが５以上であるか否かを判定する。保留カウンタが５以上である場合には、信号処理部１８は、今回検出した移動物ペアデータのパワー差大フラグをＯＦＦにする。一方、保留カウンタが４以下の場合には、今回検出した移動物ペアデータのマハラノビス距離が９以下であるか否かを判定する。マハラノビス距離が９以下である場合には、信号処理部１８は、保留カウンタを１増加させる。マハラノビス距離が９より大の場合には、保留カウンタの増加は行わない。これにより、ミスペアリングの可能性があるとされた移動物ペアデータであっても、正常のペアリングである可能性が高い場合に、真の物標であることの確定が遅れてしまうことを回避できる。
＜３．第３の実施の形態＞
次に、第３の実施の形態について説明する。第３の実施の形態においても、連続性判定処理が上記各実施の形態と異なる。車両制御システムの構成や他の処理は第１の実施の形態と同様である。このため、以下では連続性判定処理について説明する。
＜３−１．連続性判定処理＞
第３の実施の形態に係る連続性判定処理（ステップＳ１０８）の詳細について図２６〜図２９に基づいて説明する。図２６は、連続性判定処理を示すフローチャートである。本実施の形態における連続性判定処理は、連続性が判定された移動物ペアデータのマハラノビス距離の和の値が大きい場合に、その導出した移動物ペアデータはミスペアリングの可能性があると判定する処理を行い、その判定結果に応じた連続性判定を行う。すなわち、本実施の形態の連続性判定処理は、連続性判定（物標確定）処理の中に信頼性判定処理が含まれる処理である。以下、具体的に説明する。
まず、信号処理部１８は、今回走査で検出したペアデータが新規移動物ペアデータであるか否かを判定する（ステップＳ１８８）。新規移動物ペアデータである場合には、信号処理部１８は、連続性カウンタを０に設定する（ステップＳ１８９）。一方、新規移動物ペアデータでない場合には、信号処理部１８は、検出した物標が前回走査で検出した移動物ペアデータと同一物標の移動物ペアデータであるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。そして、前回走査で検出した移動物ペアデータと同一物標の移動物ペアデータを検出した場合には、過去の走査において同一物標の移動物ペアデータを検出できなかったことがあるか否かを判定する（ステップＳ１９１）。これら各処理は、第１の実施の形態と同様の処理である。
信号処理部１８は、過去の走査で同一物標の移動物ペアデータを検出できなかったことがないと判定した場合（すなわち、同一物標の移動物ペアデータが不検出になることなく連続して検出された場合）には、連続性カウンタを１増加させる（ステップＳ１９２）。そして、信号処理部１８は、連続性カウンタが２以下であるか否かを判定する（ステップＳ１９３）。連続性カウンタが２以下である場合には、信頼性判定処理を行い（ステップＳ１９４）、２以下でない場合には信頼性判定処理は行わずに次の処理（ステップＳ１９５）に進む。
ここで、信頼性判定処理について説明する。図２９は、信頼性判定処理を示すフローチャートである。信号処理部１８は、連続性カウンタが２以下である場合には、マハラノビス距離の和を導出する（ステップＳ２０９）。連続性カウンタが２以下である場合とは、新規移動物ペアデータが検出された後に、次回の走査で検出された移動物ペアデータの連続性があると判定された場合と、さらに次回の走査で検出された移動物ペアデータの連続性があると判定された場合である。そこで、信号処理部１８は、新規移動物ペアデータも含めたこれら２物標又は３物標の各々についての移動物ペアデータからマハラノビス距離を導出し、それらを合計する処理を行う。
次に、信号処理部１８は、今回検出された移動物ペアデータから、静止物フラグがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。これは、移動物ペアデータであることを確認するためである。そして、移動物ペアデータであると判定された場合には、信号処理部１８は、今回検出された移動物ペアデータから導出された相対横距離の絶対値が２．０ｍ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１１）。これは、自車線外に存在する移動物ペアデータを対象とするためである。自車線上に存在する移動物ペアデータも対象とすると、例えば先行車として検出すべき移動物ペアデータの物標確定が遅れたり、偽の物標と誤って確定してしまう可能性があるため、これを回避するためである。
次に、信号処理部１８は、移動物ペアデータから導出された距離が５０ｍ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１２）。これは、自車両から遠方の移動物ペアデータを除去するためである。そして、信号処理部１８は、ステップＳ２１０〜ステップＳ２１２の条件を満たす移動物ペアデータから導出したマハラノビス距離の和が２５以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１３）。マハラノビス距離は小さいほど真値に近く、移動物ペアデータの信頼性が高いものである。このため、信号処理部１８は、マハラノビス距離が所定値以上大きいものについては信頼性が低いと判定する。すなわち、信号処理部１８は、マハラノビス距離の和が２５以上の移動物ペアデータは信頼性が低いと判定し、低信頼性フラグをＯＮに設定する（ステップＳ２１４）。
一方、ステップＳ２１０〜ステップＳ２１３のいずれかの条件を満たさない移動物ペアデータは、信頼性を判定する対象でないか、信頼性の高い物標であるため、信号処理部１８は、低信頼性フラグをＯＦＦに設定する（ステップＳ２１５）。なお、上記の各条件における値は上記の値に限定されず適宜設定可能である。
図２６に戻り、次に、信号処理部１８は、低信頼性フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１９５）。低信頼性フラグがＯＮでない場合には、信号処理部１８は、連続性カウンタが２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１９６）。連続性カウンタが２以上である場合には、連続ペア確定フラグをＯＮにし、検出した移動物ペアデータを真の物標として確定する（ステップＳ１９８）。一方、連続性カウンタが２以上でない場合には、次の処理に進む（図２６のＥ）。
また、信頼性フラグがＯＮである場合には、信号処理部１８は、連続性カウンタが４以上であるか否かを判定する（ステップＳ１９７）。連続性カウンタが４以上である場合には、連続ペア確定フラグをＯＮにし、検出した移動物ペアデータを真の物標として確定する（ステップＳ１９８）。一方、連続性カウンタが４以上でない場合には、次の処理に進む（図２６のＥ）。
なお、ステップＳ１９０において、前回走査と同一物標の移動物ペアデータが検出されなかった場合には（図２６のＩ）、信号処理部１８は、不検出が２回以下であるか否かを判定する（ステップＳ１９９）。不検出が２回以下でない場合には、信号処理部１８は、検出した移動物ペアデータは偽の物標であると確定し（ステップＳ１９６）、処理を終了する。また、不検出が２回以下である場合には、信号処理部１８は、低信頼性フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１９７）。信号処理部１８は、低信頼性フラグがＯＮでない場合には、不連続性カウンタを２に設定し（ステップＳ１９８）、低信頼性フラグがＯＮである場合には、不連続性カウンタを４に設定する（ステップＳ１９９）。これら各処理は、第１の実施の形態と同様にして行うことができる。
また、ステップＳ１９１において、過去の走査で同一物標の移動物ペアデータが検出できなかったことがある場合には（図２６のＪ）、信号処理部１８は、今回走査で検出した移動物ペアデータが不検出後に検出された最初の移動物ペアデータであるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。不検出後に検出された最初の移動物ペアデータである場合には、信号処理部１８は、不連続性カウンタを保持する（ステップＳ２０５）。一方、不検出後に検出された最初の移動物ペアデータでない場合には、信号処理部１８は、不連続性カウンタを１減少させる（ステップＳ２０７）。そして、信号処理部１８は、不連続性カウンタが１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。不連続性カウンタが１以下である場合には、信号処理部１８は、連続ペア確定フラグをＯＮにし、検出した移動物ペアデータを真の物標として確定する（ステップＳ２０８）。不連続性カウンタが１以下でない場合には、次の処理に進む（図２８のＥ）。これら各処理も、第１の実施の形態と同様にして行うことができる。
これにより、検出した移動物ペアデータがミスペアリングの可能性がある場合に、通常よりも多くの連続性判定を行うことで物標確定を遅らせることができるため、ゴーストを誤って検出してしまうことを回避することが可能になる。
＜４．第４の実施の形態＞
次に、第４の実施の形態について説明する。第４の実施の形態においても、連続性判定処理が上記各実施の形態と異なる。車両制御システムの構成や他の処理は第１の実施の形態と同様である。このため、以下では連続性判定処理について説明する。
＜４−１．連続性判定処理＞
第４の実施の形態に係る連続性判定処理（ステップＳ１０８）の詳細について図３０〜図３５に基づいて説明する。図３０は、連続性判定処理を示すフローチャートである。本実施の形態における連続性判定処理は、車両が走行する車線の上方に道路標識等の静止物がある場合に、検出した移動物ペアデータはミスペアリングの可能性があると判定する処理を行い、その判定結果に応じた連続性判定を行う。すなわち、図３０に示すように、連続性判定処理では、まず、静止物数を導出し（ステップＳ２１６）、検出した移動物ペアデータの信頼性判定処理を行う（ステップＳ２１３）。そして、信頼性判定の結果に応じた連続性判定（物標確定）処理を行う（ステップＳ２１４）。以下、各処理について具体的に説明する。
図３１は、静止物数すなわち静止物ペアデータ数の導出処理を示すフローチャートである。信号処理部１８は、検出したペアデータの中から、自車両（レーダ装置１）から２０ｍ以上２５０ｍ以内に存在する静止物ペアデータを抽出する（ステップＳ２１９）。そして、信号処理部１８は、抽出した静止物ペアデータの中から、相対横距離の絶対値が１．８ｍ以内の静止物ペアデータか、又は、角度の絶対値が３．２度以下の静止物ペアデータを抽出する（ステップＳ２２０）。これは、自車線上に存在する静止物ペアデータを抽出するためである。相対横距離及び角度は静止物ペアデータから導出することができる。そして、信号処理部１８は、抽出した静止物ペアデータの数をカウントし、自車線上に存在する静止物ペアデータ数を導出する（ステップＳ２２１）。すなわち、自車線上に複数の静止物が存在する場合や、１つの大きな静止物が存在する場合、静止物ペアデータも複数検出される。そのため、ステップＳ２２１で求めた静止物ペアデータ数により自車線上に複数の静止物が存在したり、大きな静止物が存在する状況であることを判別できる。
静止物ペアデータ数を導出すると、次に信頼性判定処理を実行する。図３２は、信頼性判定処理を示すフローチャートである。信号処理部１８は、検出したペアデータの中から移動物ペアデータを抽出する。すなわち、ペアデータに含まれる静止物フラグがＯＦＦに設定されているペアデータを抽出する（ステップＳ２２２）。そして、抽出された移動物ペアデータの中から、相対横距離の絶対値が１．７ｍ以下である移動物ペアデータを抽出する（ステップＳ２２３）。これは、自車線上に存在する移動物ペアデータを抽出するためである。この相対横距離も移動物ペアデータから導出することができる。
次に、信号処理部１８は、抽出された移動物ペアデータの中から、所定の距離に存在し、かつ所定の角度パワーレベルを有する移動物ペアデータを抽出する（ステップＳ２２４）。具体的には、信号処理部１８は、自車両から３０ｍ以上７５ｍ以下に存在する移動物ペアデータを抽出し、抽出された移動物ペアデータの中から角度スペクトラムの信号レベルが−４８ｄＢＶより大きい移動物ペアデータを抽出する。また、信号処理部１８は、自車両から７５ｍ以上９０ｍ以下に存在する移動物ペアデータを抽出し、抽出された移動物ペアデータの中から角度スペクトラムの信号レベルが−５０ｄＢＶより大きい移動物ペアデータを抽出する。これは、一定の信号レベルを有する移動物ペアデータを抽出することでノイズを除去するためである。これら距離及び信号レベルも移動物ペアデータから導出することができる。
そして、信号処理部１８は、静止物数の導出処理にて導出した静止物ペアデータ数が７以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２５）。静止物ペアデータ数が７以上である場合には、自車線の上方に道路標識等の看板が多数存在したり、１つの大きな看板が存在することとなるため、ミスペアリングする可能性が高くなる。このため、信号処理部１８は、静止物ペアデータ数が７以上であると判定した場合には、信頼性が低いと判定し、正面ゴースト検知フラグをＯＮに設定する（ステップＳ２２６）。正面ゴースト検知フラグがＯＮの場合とは、自車線上に存在する移動物ペアデータの信頼性が低い場合を示す。一方、信号処理部１８は、静止物ペアデータ数が７以上でないと判定した場合には、信頼性は低くないと判定し、正面ゴースト検知フラグはＯＦＦに設定する（ステップＳ２２７）。なお、上記の各条件における値は上記の値に限定されず適宜設定可能である。
信頼性が判定されると、次に信号処理部１８は、連続性判定（物標確定）処理を行う。図３３〜図３５は、連続性判定（物標確定）処理を示すフローチャートである。
まず、信号処理部１８は、今回走査で検出した移動物ペアデータが新規移動物ペアデータであるか否かを判定する（ステップＳ２２８）。新規移動物ペアデータである場合には、信号処理部１８は、連続性カウンタを０に設定する（ステップＳ２２９）。一方、新規移動物ペアデータでない場合には、信号処理部１８は、検出した移動物ペアデータが前回走査で検出した移動物ペアデータと同一物標の移動物ペアデータであるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。そして、前回走査で検出した移動物ペアデータと同一物標の移動物ペアデータを検出した場合には、過去の走査において同一物標の移動物ペアデータを検出できなかったことがあるか否かを判定する（ステップＳ２３１）。信号処理部１８は、過去の走査で同一物標の移動物ペアデータを検出できなかったことがないと判定した場合（すなわち、同一物標の移動物ペアデータが不検出になることなく連続して検出された場合）には、連続性カウンタを１増加させる（ステップＳ２３２）。これら各処理は、第１の実施の形態と同様の処理である。
次に、信号処理部１８は、正面ゴースト検知フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ２３３）。正面ゴースト検知フラグがＯＮでない場合には、信号処理部１８は、連続性カウンタが２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３４）。連続性カウンタが２以上である場合には、連続ペア確定フラグをＯＮにし、検出した移動物ペアデータを真の物標として確定する（ステップＳ２３６）。一方、連続性カウンタが２以上でない場合には、次の処理に進む（図３３のＥ）。
また、正面ゴースト検知フラグがＯＮである場合には、信号処理部１８は、連続性カウンタが４以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３５）。連続性カウンタが４以上である場合には、連続ペア確定フラグをＯＮにし、検出した移動物ペアデータを真の物標として確定する（ステップＳ２３６）。一方、連続性カウンタが４以上でない場合には、次の処理に進む（図３３のＥ）。
なお、ステップＳ２３０において、前回走査と同一物標の移動物ペアデータが検出されなかった場合には（図３３のＫ）、信号処理部１８は、不検出が２回以下であるか否かを判定する（ステップＳ２３７）。不検出が２回以下でない場合には、信号処理部１８は、検出した移動物ペアデータは偽の物標であると確定し（ステップＳ２３８）、処理を終了する。また、不検出が２回以下である場合には、信号処理部１８は、正面ゴースト検知フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ２３９）。信号処理部１８は、正面ゴースト検知フラグがＯＮでない場合には、不連続性カウンタを２に設定し（ステップＳ２４０）、正面ゴースト検知フラグがＯＮである場合には、不連続性カウンタを４に設定する（ステップＳ２４１）。これら各処理は、第１の実施の形態と同様にして行うことができる。
また、ステップＳ２３１において、過去の走査で同一物標の移動物ペアデータが検出できなかったことがある場合には（図３３のＬ）、信号処理部１８は、今回走査で検出した移動物ペアデータが不検出後に検出された最初の移動物ペアデータであるか否かを判定する（ステップＳ２４２）。不検出後に検出された最初の移動物ペアデータである場合には、信号処理部１８は、不連続性カウンタを保持する（ステップＳ２４３）。一方、不検出後に検出された最初の移動物ペアデータでない場合には、信号処理部１８は、不連続性カウンタを１減少させる（ステップＳ２４４）。そして、信号処理部１８は、不連続性カウンタが１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２４５）。不連続性カウンタが１以下である場合には、信号処理部１８は、連続ペア確定フラグをＯＮにし、検出した移動物ペアデータを真の物標として確定する（ステップＳ２４６）。不連続性カウンタが１以下でない場合には、次の処理に進む（図３５のＥ）。これら各処理も、第１の実施の形態と同様にして行うことができる。
これにより、検出した移動物ペアデータがミスペアリングの可能性がある場合に、通常よりも多くの連続性判定を行うことで物標確定を遅らせることができるため、ゴーストを誤って検出してしまうことを回避することが可能になる。
以上、本発明の実施の形態について説明してきたが、この発明は上記各実施の形態に限定されるものではない。また、上記各実施の形態は、適宜に組み合わせ可能である。
また、上記各実施の形態では、プログラムに従ったＣＰＵの演算処理によってソフトウェア的に各種の機能が実現されると説明したが、これら機能のうちの一部は電気的なハードウェア回路により実現されてもよい。また逆に、ハードウェア回路によって実現されるとした機能のうちの一部は、ソフトウェア的に実現されてもよい。
１ レーダ装置
１０ 車両制御システム
１１ 信号生成部
１２ 発振器
１３ 送信アンテナ
１４ 受信アンテナ
１５ ミキサ
１６ ＬＰＦ
１７ ＡＤ変換部
１８ 信号処理部

Claims (6)

  1. 所定周期で周波数が変わる送信信号と、該送信信号に対応する送信波が物体にて反射した反射波に対応する受信信号とに基づいて検出した物標に関する情報であり、レーダ装置を有する車両が走行する車線上に該物標が存在する確率であり、かつ該車両の車幅方向の距離である距離閾値が該確率が大きくなる程小さくなるように対応付けられた確率である自車線確率を含む物標情報を導出する導出手段と、
    前記物標の信頼性を判定する判定手段と、
    前記物標の真偽を確定する確定手段と、
    静止物標に係る前記自車線確率に基づき、前記車両の車幅方向の位置である基準位置を算出する算出手段と、
    を備え、
    前記算出手段は、前記静止物標が複数存在する場合に、それぞれの前記静止物標の前記自車線確率のうち最大の自車線確率に対応付けられた前記距離閾値を導出し、該距離閾値より前記車両の車幅方向の距離が大きい前記静止物標を導出し、導出された該静止物標のうち該車幅方向の距離が最も小さい前記静止物標の位置を前記基準位置として算出し、
    前記判定手段は、移動物標の位置が前記基準位置に基づき定められる前記車幅方向の所定範囲内に含まれる場合に、該移動物標の信頼性を低下させ、
    前記確定手段は、前記判定手段による信頼性の判定結果に応じて、物標の真偽の確定方法を変えることを特徴とするレーダ装置。
  2. 請求項１に記載のレーダ装置において、
    前記確定手段は、時間的に連続して導出された物標情報に対応する各物標が同一物標であるか否かを判定し、所定回数連続して同一物標であると判定した場合に物標が真であると確定するものであって、前記信頼性の判定結果に応じて、前記回数を変えることを特徴とするレーダ装置。
  3. 請求項２に記載のレーダ装置において、
    前記確定手段は、前記信頼性が低い場合に前記回数を増やすことを特徴とするレーダ装置。
  4. 請求項１ないし３のいずれか１項に記載のレーダ装置において、
    前記送信信号と受信信号との差分周波数から得られるピーク信号を、前記送信信号の周波数が上昇する第１期間と周波数が下降する第２期間とで抽出する抽出手段と、
    前記第１期間のピーク信号と第２期間のピーク信号とを所定条件に基づいてペアリングするペアリング手段と、をさらに備え、
    前記判定手段は、前記ペアリングの正誤の可能性に基づいて信頼性を判定することを特徴とするレーダ装置。
  5. 請求項４に記載のレーダ装置において、
    前記判定手段は、前記ペアリングが誤っている可能性のある場合に信頼性が低いと判定することを特徴とするレーダ装置。
  6. （ａ）所定周期で周波数が変わる送信信号と、該送信信号に対応する送信波が物体にて反射した反射波に対応する受信信号とに基づいて検出した物標に関する情報であり、レーダ装置を有する車両が走行する車線上に該物標が存在する確率であり、かつ該車両の車幅方向の距離である距離閾値が該確率が大きくなる程小さくなるように対応付けられた確率である自車線確率を含む物標情報を導出する工程と、
    （ｂ）前記物標の信頼性を判定する工程と、
    （ｃ）前記物標の真偽を確定する工程と、
    （ｄ）静止物標に係る前記自車線確率に基づき、前記車両の車幅方向の位置である基準位置を算出する工程と、
    を備え、
    前記工程（ｄ）は、前記静止物標が複数存在する場合に、それぞれの前記静止物標の前記自車線確率のうち最大の自車線確率に対応付けられた前記距離閾値を導出し、該距離閾値より前記車両の車幅方向の距離が大きい前記静止物標を導出し、導出された該静止物標のうち該車幅方向の距離が最も小さい前記静止物標の位置を前記基準位置として算出し、
    前記工程（ｂ）は、移動物標の位置が前記基準位置に基づき定められる前記車幅方向の所定範囲内に含まれる場合に、該移動物標の信頼性を低下させ、
    前記工程（ｃ）は、前記信頼性の判定結果に応じて、物標の真偽の確定方法を変えることを特徴とする信号処理方法。
JP2012268063A 2012-12-07 2012-12-07 レーダ装置、及び、信号処理方法 Active JP6200644B2 (ja)

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