JP5899018B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源としての内燃機関及び電動機と、奇数段側の変速軸と偶数段側の変速軸の２系統に分けられた有段式の変速機とを備えるハイブリッド車両において、駆動源及び変速機の動作を制御するハイブリッド車両の制御装置に関する。

駆動源として内燃機関（エンジン）の他に電動機（モータ）を備えたハイブリッド型の車両が知られている。このようなハイブリッド型の車両に用いる変速機として、例えば、特許文献１に示すように、奇数段（１、３、５速段など）の変速段で構成される第１変速機構の第１入力軸と内燃機関の機関出力軸とを断接可能な第１断接機構（奇数段クラッチ）と、偶数段（２、４、６速段など）の変速段で構成される第２変速機構の第２入力軸と機関出力軸とを断接可能な第２断接機構（偶数段クラッチ）とを備え、これら２つの断接機構を交互につなぎ替えることで変速を行うツインクラッチ式の変速機がある。また、このようなツインクラッチ式の変速機には、第１変速機構の第１入力軸に電動機の回転軸を連結した構成の変速機がある。

特許第４２８５５７１号公報

ところで、上記のような第１変速機構の第１入力軸に電動機の回転軸が連結された構成のツインクラッチ式変速機では、奇数段クラッチと偶数段クラッチのいずれかに故障が発生した場合、当該故障を検知した後、故障していない他方のクラッチを使用するエンジン走行モードに切り替えることで、緊急時の走行を確保するリンプホームを可能としている。

その際、偶数段クラッチの故障時にエンジンを始動するには、偶数段クラッチのオン故障（クラッチが締結（係合）状態で固着する故障をいう、以下同じ。）が発生した場合と、オフ故障（クラッチが締結（係合）解除（非係合）状態で固着する故障をいう、以下同じ。）が発生した場合のいずれにおいても、奇数段クラッチを締結することで、モータの正回転による駆動力を第１入力軸及び偶数段クラッチを介してエンジンの機関出力軸に伝達して該エンジンを始動するモータ正転始動を行う。この際、偶数段クラッチのオン故障の場合には、第２変速機構（偶数段ギヤ）をオフギヤ（偶数段ギヤ用の同期係合装置をいずれも非係合状態とすることをいう。）してモータ正転始動を行い、偶数段クラッチのオフ故障の場合には、第１変速機構（奇数段ギヤ）をオフギヤ（奇数段ギヤ用の同期係合装置をいずれも非係合状態とすることをいう。）してモータ正転始動を行う。また、奇数段クラッチのオン故障時においても同様に、第１変速機構をオフギヤしてモータ正転始動を行う。その一方で、奇数段クラッチのオフ故障時には、奇数段クラッチを介してモータの駆動力をエンジンのクランク軸に伝達することができないため、モータの駆動力を第１変速機構から第２変速機構に伝達し、その後、第２変速機構から偶数段クラッチを経由してエンジンのクランク軸に伝達することでエンジンを始動する偶数段クラッチ始動を行う。

しかしながら、上記の偶数段クラッチ始動モードでは、第１変速機構から第２変速機構へ伝達されるモータの駆動力の一部が変速機の出力軸側に伝達され、該出力軸から車両の駆動輪へ伝達されるため、車両が所定以上の速度で走行していることが必要である。すなわち、奇数段クラッチのオフ故障時には、車両が完全に停止している状態、又はモータの駆動力により車両が極低速で走行している状態では、偶数段クラッチの回転数がエンジンの始動に必要な回転数に達していないことがあり、その場合には、上記の偶数段クラッチ始動モードでエンジンを始動することができない。そのため従来は、この点に対処するために、変速機に別途のエンジン始動装置（スタータモータなど）を設けることが必要であった。これにより、変速機の部品点数の増加、構造の複雑化、コスト増に繋がる懸念があった。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ツインクラッチ式の変速機を備えたハイブリッド車両において、変速機の奇数段クラッチ（第１断接手段）又は偶数段クラッチ（第２断接手段）に故障が発生したときに、車両の走行状態に関わらず、車両駆動用の電動機で内燃機関を始動することができ、別途の始動装置が不要となるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための本発明は、駆動源としての内燃機関（２）と電動機（３）を備えると共に、電動機（３）に接続されると共に第１断接手段（Ｃ１）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第１入力軸（ＩＭＳ）と、第２断接手段（Ｃ２）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第２入力軸（ＳＳ）と、第１、第２入力軸（ＩＭＳ，ＳＳ）と平行に配置したリバース軸（ＲＶＳ）と、駆動輪側に動力を出力する出力軸（ＣＳ）と、第１入力軸（ＩＭＳ）上に配置された一又は複数の第１同期係合装置（８１，８２）を介して第１入力軸（ＩＭＳ）に選択的に連結される複数の奇数段ギヤ（４３，４５，４７）を含む第１変速機構（Ｇ１）と、第２入力軸（ＳＳ）上に配置された一又は複数の第２同期係合装置（８３，８４）を介して第２入力軸（ＳＳ）に選択的に連結される複数の偶数段ギヤ（４２，４４，４６）を含む第２変速機構（Ｇ２）と、リバース軸（ＲＶＳ）上に配置されたリバース用同期係合装置（８５）を介してリバース軸（ＲＶＳ）に連結可能であると共に、第１入力軸（ＩＭＳ）上のギヤ（５６）に噛合しているリバース用ギヤ（５８）を含むリバース変速機構（ＧＲ）と、出力軸（ＣＳ）上に配置され、第１変速機構（Ｇ１）の奇数段ギヤ（４３，４５，４７）と第２変速機構（Ｇ２）の偶数段ギヤ（４２，４４，４６）とが噛合する複数の出力ギヤ（５１，５２，５３）と、を有する変速機（４）と、変速機（４）の変速動作を制御すると共に第１断接手段（Ｃ１）及び第２断接手段（Ｃ２）の故障状態を判断可能な制御手段（１０）と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、制御手段（１０）は、内燃機関（２）が停止しているときに、第１断接手段（Ｃ１）と第２断接手段（Ｃ２）の少なくともいずれかの故障を判断した場合、第２断接手段（Ｃ２）を係合させると共にリバース用同期係合装置（８５）を係合させた状態で、電動機（３）を逆転方向に駆動することで、該電動機（３）の逆回転による駆動力を第１入力軸（ＩＭＳ）及びリバースギヤ（５８）を介して内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に伝達して該内燃機関（２）を始動する第１の内燃機関始動制御を行うことを特徴とする。

本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置によれば、通常時に電動機で内燃機関を始動する場合には、第１断接手段を接続し、第１入力軸を介して電動機の駆動力を内燃機関の機関出力軸に伝達するのに対して、第１断接手段又は第２断接手段の故障時には、偶数段側の発進クラッチである第２断接手段を接続して、逆転駆動させた電動機の駆動力を第２断接手段及びリバース変速段を経由して内燃機関の機関出力軸に伝達することで、内燃機関を始動する。これにより、発進クラッチである第１断接手段又は第２断接手段の故障時に、従来の偶数段クラッチ始動が行えない範囲の車速である場合にも、車両駆動用の電動機で内燃機関を始動できるようになる。したがって、変速機に別途のエンジン始動装置（スタータモータなど）を設けていなくても、内燃機関を始動してその駆動力で車両を走行させることができ、リンプホームが可能となる。

またこの場合、車速を検出する車速検出手段（３６）を更に備え、制御手段（１０）は、車速検出手段（３６）で検出した車速（Ｖ）が所定の閾値（Ｖ１）より低い場合に第１の内燃機関始動制御（後述する実施形態のモータ逆転始動制御）を行い、車速（Ｖ）が閾値（Ｖ１）より高い場合には、第１同期係合装置（８１，８２）のいずれか及び第２同期係合装置（８３，８４）のいずれかを係合させた状態で、電動機（３）を正転方向に駆動することで、該電動機（３）の正回転による駆動力を出力軸（ＣＳ）に伝達して車両を走行させると共に、該駆動力を第２変速機構及び第２断接手段（Ｃ２）を介して内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に伝達して該内燃機関（２）を始動する第２の内燃機関始動制御（後述する実施形態における偶数段クラッチ始動制御）を行うようにしてよい。

既述のように、偶数段クラッチ始動モードでは、第１変速機構から第２変速機構へ伝達される電動機の駆動力の一部が変速機の出力軸側に伝達され、該出力軸から車両の駆動輪へ伝達されるため、車両が所定以上の速度で走行していることが必要である。したがってここでは、車速が所定の閾値よりも低い場合には、上記第１の内燃機関始動制御（モータ逆転始動制御）を行い、車速が閾値より高い場合には、上記第２の内燃機関始動制御（偶数段クラッチ始動制御）を行う。これにより、第１断接手段又は第２断接手段に故障が発生した場合、車速に関わらず電動機の駆動力で内燃機関を始動させることが可能となる。

また、上記の第１断接手段（Ｃ１）又は第２断接手段（Ｃ２）の故障状態とは、第１断接手段（Ｃ１）が係合不能なオフ故障状態であるか、もしくは、第２断接手段（Ｃ２）が係合解除不能なオン故障状態である。第１断接手段のオフ故障状態と第２断接手段のオン故障状態のいずれにおいても、第２断接手段を係合させることは可能であるため、上記の第１の内燃機関始動制御又は第２の内燃機関始動制御による内燃機関の始動を行うことができる。

また、上記の制御装置では、電動機（３）との間で電力の授受が可能な蓄電装置（３０）を備え、内燃機関（２）の始動後、該内燃機関（２）から第２変速機構（Ｇ２）の偶数段ギヤ（４２，４４，４６）のいずれかを介して伝達される駆動力のみで車両（１）を走行させると共に、変速準備段として第１同期係合装置（８１，８２）のいずれかが係合している奇数段ギヤ（４３，４５，４７）を介して内燃機関（２）の駆動力を電動機（３）に伝達することで蓄電装置（３０）の充電を行うようにしてよい。この場合、奇数段ギヤ（４３，４５，４７）のいずれかによる上記の変速準備段は、変速機（４）で設定可能な最低変速段から３番目又は５番目の変速段であることが望ましい。

この構成によれば、第１断接手段又は第２断接手段に故障が発生した場合、内燃機関の駆動力のみで車両を走行させながら、内燃機関の駆動力により電動機をジェネレータとして機能させて蓄電装置の充電を行うことができる。また、内燃機関の駆動力で蓄電器の充電を行う場合、変速機の最低変速段（１速段）を介して内燃機関の駆動力を伝達すると、電動機が許容範囲を超える過回転状態となるおそれがある。その一方で、最高速段（７速段など）を介して駆動力を伝達すると電動機の回転が不足して十分な充電量が得られないおそれがある。そのためここでは、内燃機関の駆動力を電動機に伝達する変速段は、変速機の最低変速段から３番目又は５番目の変速段に設定するとよい。

また、上記の制御装置では、内燃機関（２）の始動後、第２断接手段（Ｃ２）の係合解除が可能な場合には、該第２断接手段（Ｃ２）の係合を解除し、かつ第２同期係合装置（８３，８４）の係合を解除した状態で、電動機（３）の駆動力を第１変速機構（Ｇ１）を介して出力軸（ＣＳ）に伝達して車両を走行させるとよい。

第２断接手段（Ｃ２）の係合解除が可能な場合には、該第２断接手段の係合を解除し、かつ第２同期係合装置（偶数段ギヤ用の同期係合装置）の係合を解除すれば、内燃機関を始動させたまま電動機の駆動力を出力軸側に伝達することができるので、電動機の駆動力のみで車両を走行させることができる。

また、第２断接手段（Ｃ２）の係合解除が不能である場合に車両を後進させるには、内燃機関（３）の始動後、車両の停止状態で、リバース用同期係合装置（８５）を係合させて第２同期係合装置（８３，８４）の係合を解除することで、内燃機関（３）の駆動力を第１入力軸（ＩＭＳ）及びリバースギヤ（５８）を介して出力軸（ＣＳ）に伝達することで、車両を後進させることができる。

第２断接手段の係合解除が不能である場合に車両を後進させるには、出力軸を逆回転させるために、同期係合装置の係合状態の入れ替えを行う必要がある。具体的には、一度車両を停止させて、リバース用同期係合装置を係合させて第２同期係合装置の係合を解除することで、逆回転の駆動力を出力軸に伝達する。

また、上記の制御装置では、第１断接手段（Ｃ１）の係合が可能な場合には、第１同期係合装置（８１，８２）の係合解除により第１変速機構（Ｇ１）をニュートラルにし、第１断接手段（Ｃ１）と第２断接手段（Ｃ２）の両方を係合させた状態で車両を走行させるとよい。

上記のように、第１断接手段（Ｃ１）と第２断接手段（Ｃ２）の両方を係合させた状態で車両を発進させると、奇数段ギヤがニュートラルなので、偶数段ギヤを介して伝達された駆動力で車両が発進する。また、第２断接手段（Ｃ２）を介して電動機の駆動力を出力軸へ伝達して車両を走行させることもできる。さらに、奇数段ギヤを介して内燃機関の駆動力を電動機に伝達することで、蓄電装置の充電を行うことが可能となる。また、電動機で内燃機関の駆動力をアシストすることも可能となる。

また、車両の運転者にリンプホームモードを報知する報知手段（３５）を更に備え、制御手段（１０）は、第１断接手段（Ｃ１）又は第２断接手段（Ｃ２）の故障状態を判断した場合、報知手段（３５）を作動する指令を出すとよい。これによれば、第１断接手段又は第２断接手段の故障によるリンプホームモードの実行を運転者に知らせることができ、車両の走行における安全を確保することが可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置によれば、変速機の第１断接機構（奇数段クラッチ）又は第２断接機構（偶数段クラッチ）に故障が発生した場合、車両の走行状態に関わらず、車両駆動用の電動機の駆動力だけで内燃機関を始動することができる。

本発明の一実施形態にかかる制御装置を備えたハイブリッド車両の構成例を示す概略図である。 図１に示す変速機のスケルトン図である。 図２に示す変速機の各シャフトの係合関係を示す概念図である。 モータ正転始動モードの動力伝達経路を示すスケルトン図である。 偶数段クラッチ始動モードの動力伝達経路を示すスケルトン図である。 モータ逆転始動モードの動力伝達経路を示すスケルトン図である。 奇数段クラッチ又は偶数段クラッチを介してエンジンを始動する場合の車速と各クラッチの回転数との関係を示すグラフである。 奇数段クラッチ又は偶数段クラッチの故障時におけるエンジン始動モードの選択手順を示すフローチャートである。 奇数段クラッチ又は偶数段クラッチの故障時におけるエンジン始動モードの分類を示す一覧表である。 奇数段クラッチのオフ故障時にモータ逆転始動モードでエンジンを始動する際の各種値の変化を示すタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態での奇数段クラッチ又は偶数段クラッチの故障時におけるエンジン始動モードの選択手順を示すフローチャートである。 第２実施形態での奇数段クラッチ又は偶数段クラッチの故障時におけるエンジン始動モードの分類を示す一覧表である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態にかかる制御装置を備えたハイブリッド車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の車両１は、図１に示すように、駆動源としての内燃機関２及び電動機３を備えたハイブリッド自動車の車両であって、さらに、電動機３を制御するためのインバータ（電動機制御手段）２０と、バッテリ（蓄電装置）３０と、トランスミッション（変速機）４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ，６Ｌと、左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬとを備える。ここで、電動機３は、モータでありモータジェネレータを含み、バッテリ３０は、蓄電器でありキャパシタを含む。また、内燃機関２は、エンジンであり、ディーゼルエンジンやターボエンジンなどを含む。内燃機関（以下、「エンジン」と記す。）２と電動機（以下、「モータ」と記す。）３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ，６Ｌを介して左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。

また、車両１は、エンジン２、モータ３、変速機４、ディファレンシャル機構５、インバータ（電動機制御手段）２０およびバッテリ３０をそれぞれ制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータ３やインバータ２０を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ３０を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機４を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。本実施形態の電子制御ユニット１０は、エンジン２を制御するとともに、モータ３やバッテリ３０、変速機４を制御する。

電子制御ユニット１０は、各種の運転条件に応じて、モータ３のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２とモータ３の両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。また、電子制御ユニット１０は、公知の各種の制御パラメータに従って、後述するモータ３のストール状態におけるインバータ２０の保護制御や、その他の各種の運転に必要な制御を行う。

また、電子制御ユニット１０には、制御パラメータとして、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダルセンサ３１からのアクセルペダル開度、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサ３２からのブレーキペダル開度、ギヤ段（変速段）を検出するシフトポジションセンサ３３からのシフト位置、車速を検出する車速センサ３９からの車速などの各種信号が入力されるようになっている。また、図示は省略するが電子制御ユニット１０には、さらに、車両１に搭載されたカーナビゲーションシステムなどから、車両１が現在走行している道路の状況（例えば、平坦路、上り坂、下り坂の別など）に関するデータが入力されるようになっていてもよい。また、車両１には、該車両１がリンプホームモードを実施していることを運転者に報知するための警報ランプ（報知手段）３５が設けられている。そして、電子制御ユニット１０は、後述する奇数段クラッチＣ１と偶数段クラッチＣ２のいずれかが正常に動作しない故障状態であると判断した場合、当該警報ランプ３５を点灯させるようになっている。

エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関である。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみの単独走行の際には、バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時には、モータ３の回生により電力を発電する発電機（ジェネレータ）として機能する。モータ３の回生時には、バッテリ３０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。

次に、本実施形態の車両１が備える変速機４の構成を説明する。図２は、図１に示す変速機４のスケルトン図である。図３は、図２に示す変速機４の各シャフトの係合関係を示す概念図である。変速機４は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）である。

変速機４には、エンジン２のクランク軸（機関出力軸）２ａ及びモータ３に接続される内側メインシャフト（第１入力軸）ＩＭＳと、この内側メインシャフトＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフト（第２入力軸）ＯＭＳと、内側メインシャフトＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフト（第２入力軸）ＳＳ、アイドルシャフトＩＤＳ、リバースシャフト（リバース軸）ＲＶＳと、これらのシャフトに平行で出力軸をなすカウンタシャフトＣＳとが設けられる。

これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳがアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳがさらにディファレンシャル機構５（図１参照）に常時係合するように配置される。

また、変速機４は、奇数段クラッチ（第１断接機構）Ｃ１と、偶数段クラッチ（第２断接機構）Ｃ２とを備える。奇数段クラッチＣ１及び偶数段クラッチＣ２は乾式のクラッチである。奇数段クラッチＣ１は、内側メインシャフトＩＭＳに結合される。偶数段クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部）に結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギヤ４８からアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部）に連結される。

内側メインシャフトＩＭＳのモータ３寄りの所定箇所には、プラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１が固定配置される。また、内側メインシャフトＩＭＳの外周には、図２において左側から順に、プラネタリギヤ機構７０のキャリア７３と、３速駆動ギヤ４３と、７速駆動ギヤ４７と、５速駆動ギヤ４５が配置される。なお、３速駆動ギヤ４３は、１速駆動ギヤとしても兼用されるものである。３速駆動ギヤ４３、７速駆動ギヤ４７、５速駆動ギヤ４５は、それぞれ内側メインシャフトＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、３速駆動ギヤ４３はプラネタリギヤ機構７０のキャリア７３に連結している。更に、内側メインシャフトＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ４３と７速駆動ギヤ４７との間に３−７速シンクロメッシュ機構８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ４５に対応して５速シンクロメッシュ機構８２が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が内側メインシャフトＩＭＳに連結される。内側メインシャフトＩＭＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速段を実現するための第１変速機構Ｇ１が構成される。なお、上記の駆動ギヤ４３，４５，４７は、本発明にかかる奇数段ギヤであり、上記のシンクロメッシュ機構８１，８２は、本発明にかかる第１同期結合装置である。第１変速機構Ｇ１の各駆動ギヤ４３，４５，４７は、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤ（出力ギヤ）５１，５２，５３に噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。

セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）の外周には、図２において左側から順に、２速駆動ギヤ４２と、６速駆動ギヤ４６と、４速駆動ギヤ４４とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギヤ４２と６速駆動ギヤ４６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ４４に対応して４速シンクロメッシュ機構８４が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に連結される。セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速段を実現するための第２変速機構Ｇ２が構成される。なお、なお、上記の駆動ギヤ４２，４４，４６は、本発明にかかる偶数段ギヤであり、上記のシンクロメッシュ機構８３，８４は、本発明にかかる第２同期結合装置である。第２変速機構Ｇ２の各駆動ギヤも、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤ５１，５２，５３に噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトＳＳに固定されたギヤ４９はアイドルシャフトＩＤＳ上のギヤ５５に結合しており、該アイドルシャフトＩＤＳから外側メインシャフトＯＭＳを介して偶数段クラッチＣ２に結合される。

リバースシャフトＲＶＳの外周には、リバースギヤ５８が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトＲＶＳ上には、リバースギヤ５８に対応してリバースシンクロメッシュ機構（リバース用同期係合装置）８５が軸方向にスライド可能に設けられ、また、アイドルシャフトＩＤＳに係合するギヤ５０が固定されている。リバースシャフトＲＶＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、リバース段を実現するためのリバース変速機構ＧＲが構成される。車両１を後進（リバース走行）させる場合は、シンクロメッシュ機構８５のシンクロを入れて、偶数段クラッチＣ２を係合することにより、偶数段クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバースギヤ５８が回転される。リバースギヤ５８は内側メインシャフトＩＭＳ上のギヤ５６に噛み合っており、リバースギヤ５８が回転するとき内側メインシャフトＩＭＳは前進時とは逆方向に回転する。内側メインシャフトＩＭＳの逆方向の回転はプラネタリギヤ機構７０に連結した３速駆動ギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される。

カウンタシャフトＣＳ上には、図２において左側から順に、２−３速従動ギヤ５１と、６−７速従動ギヤ５２と、４−５速従動ギヤ５３と、パーキング用ギヤ５４と、ファイナル駆動ギヤ５５とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギヤ５５は、ディファレンシャル機構５のディファレンシャルリングギヤ（図示せず）と噛み合うようになっており、これにより、カウンタシャフトＣＳの回転がディファレンシャル機構５の入力軸（つまり車両推進軸）に伝達される。また、プラネタリギヤ機構７０のリングギヤ７５には、該リングギヤ７５の回転を停止するためのブレーキ４１が設けられる。

上記構成の変速機４では、２−６速シンクロメッシュ機構８３のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、２速駆動ギヤ４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され、右方向にスライドすると、６速駆動ギヤ４６がセカンダリシャフトＳＳに結合される。また、４速シンクロメッシュ機構８４のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、４速駆動ギヤ４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、偶数段クラッチＣ２を係合することにより、変速機４は偶数の変速段（２速、４速、又は６速）に設定される。

３−７速シンクロメッシュ機構８１のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され、右方向にスライドすると、７速駆動ギヤ４７が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択される。また、５速シンクロメッシュ機構８２のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて５速の変速段が選択される。シンクロメッシュ機構８１、８２がいずれのギヤ４３、４７、４５も選択していない状態（ニュートラル状態）では、プラネタリギヤ機構７０の回転がキャリア７３に連結したギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１速の変速段が選択されることになる。このように奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で、奇数段クラッチＣ１を係合することにより、変速機４は奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）に設定される。

変速機４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第１変速機構Ｇ１及び第２変速機構Ｇ２における変速段の選択、すなわちシンクロの切り替え制御と、奇数段クラッチＣ１及び偶数段クラッチＣ２の係合及び係合解除の制御等）は、公知のように、運転状況に従って、電子制御ユニット１０によって実行される。

そして、本実施形態のハイブリッド駆動装置では、奇数段クラッチＣ１と偶数段クラッチＣ２のいずれかに故障が発生した場合、当該故障を検知した後、故障していない他方のクラッチＣ１，Ｃ２を用いてエンジン２の駆動力で走行する制御に切り替えることで、緊急時の走行を確保するリンプホームモードを実施するようになっている。

その際、偶数段クラッチＣ２の故障時にエンジン２を始動するには、当該偶数段クラッチＣ２のオン故障が発生した場合と、オフ故障が発生した場合のいずれにおいても、奇数段クラッチＣ１を締結することで、モータ３の正回転による駆動力を内側メインシャフトＩＭＳ及び奇数段クラッチＣ１を介してエンジン２のクランク軸２ａに伝達してエンジン２を始動するモード（以下、これを「モータ正転始動モード」という。）を行う。この際、偶数段クラッチＣ２のオン故障の場合には、偶数段ギヤ４２，４４，４６をオフギヤ（偶数段ギヤ４２，４４，４６用の同期係合装置８３，８４をいずれも非係合状態とすることをいう、以下同じ。）させた状態でモータ正転始動を行い、偶数段クラッチＣ２のオフ故障の場合には、奇数段ギヤ４３，４５，４７をオフギヤ（奇数段ギヤ４３，４５，４７用の同期係合装置８１，８２をいずれも非係合状態とすることをいう。）させた状態でモータ正転始動を行う。また、奇数段クラッチＣ１のオン故障時においても同様に、奇数段ギヤ４３，４５，４７をオフギヤさせた状態でモータ正転始動モードを行うことで、エンジン２を始動する。図４は、モータ正転始動モードの動力伝達経路を示すスケルトン図である。

一方、奇数段クラッチＣ１のオフ故障時には、奇数段クラッチＣ１を介してモータ３の駆動力をエンジン２のクランク軸２ａに伝達することができないため、モータ３の駆動力を第１変速機構Ｇ１から第２変速機構Ｇ２に伝達し、その後、第２変速機構Ｇ２から偶数段クラッチＣ２を経由してエンジン２のクランク軸２ａに伝達することでエンジン２を始動する始動モード（以下、これを「偶数段クラッチ始動モード」という。）を行う。図５は、偶数段クラッチ始動モードの動力伝達経路を示すスケルトン図である。

偶数段クラッチ始動モードでは、第１変速機構Ｇ１から第２変速機構Ｇ２に伝達されるモータ３の駆動力の一部がセカンダリシャフト（出力軸）ＳＳを介して駆動輪ＷＲ，ＷＬ側へ伝達される。そのため、車両１が完全に停止している状態、又は車速が所定以下の場合には、偶数段クラッチＣ２の回転数がエンジン２を始動可能な回転数に達していないため、当該偶数段クラッチ始動モードではエンジン２を始動できない。そこで、本実施形態では、奇数段クラッチＣ１のオフ故障時に車速Ｖが所定の閾値Ｖ１（図７参照）より低車速の場合には、上記の偶数段クラッチ始動モードに代えて、偶数段クラッチＣ２を係合させると共にリバースギヤ５８をインギヤ（リバースシンクロメッシュ機構８５を係合させることをいう、以下同じ。）した状態で、モータ３を逆転方向に駆動することで、該モータ３の逆回転による駆動力を内側メインシャフトＩＭＳ及びリバースギヤ５８を介してエンジン２のクランク軸２ａに伝達する始動モード（以下、これを「モータ逆転始動モード」という。）を行うようにしている。図６は、モータ逆転始動モードの動力伝達経路を示すスケルトン図である。

ここで、上記のモータ正転始動モード、偶数段クラッチ始動モード、モータ逆転始動モードについて詳細に説明する。図４に示すモータ正転始動モードでは、奇数段クラッチＣ１を係合させると共に、偶数段クラッチＣ２を非係合とし、リバースギヤ５８をオフギヤ（リバースギヤ５８用のシンクロメッシュ機構８５を非係合状態とすることをいう、以下同じ。）とする。そして、奇数段クラッチＣ１にオン故障が発生している場合又は偶数段クラッチＣ２にオフ故障が発生している場合には、奇数段ギヤ４３，４５，４７をオフギヤとし、かつ、偶数段ギヤ４２，４４，４６のいずれかをインギヤ（偶数段ギヤ４２，４４，４６用のシンクロメッシュ機構８３，８４のいずれかを係合状態とすることをいう、以下同じ。）とする。また、偶数段クラッチＣ２にオン故障が発生している場合には、偶数段ギヤ４２，４４，４６をオフギヤとし、かつ、奇数段ギヤ４３，４５，４７のいずれかをインギヤ（奇数段ギヤ４３，４５，４７用のシンクロメッシュ機構８１，８２のいずれかを係合状態とすることをいう、以下同じ。）とする。この状態でモータ３を正転方向に回転駆動する。

これにより、内側メインシャフトＩＭＳを伝達されたモータ３の駆動力が第１クラッチＣ１を介してエンジン２のクランク軸２ａに伝達される。したがって、モータ３を回転させることで、内側メインシャフトＩＭＳがエンジン２のクランク軸２ａを連れ回してクランキングし、エンジン２を始動することができる。

図５に示す偶数段クラッチ始動モードでは、奇数段クラッチＣ１を非係合とすると共に、奇数段ギヤ４３，４５，４７のいずれかをインギヤとし、かつ、偶数段クラッチＣ２を係合すると共に、偶数段ギヤ４２，４４，４６のいずれかをインギヤとし、リバースギヤ５８をオフギヤとする。この状態でモータ３を正転方向に回転駆動する。図６では、一例として、奇数段ギヤ４３，４５，４７のうち３速駆動ギヤ４３をインギヤとし、偶数段ギヤ４２，４４，４６のうち２速駆動ギヤ４２をインギヤとした場合を示している。

これにより、内側メインシャフトＩＭＳを伝達されたモータ３の駆動力が３速駆動ギヤ４３、カウンタシャフトＣＳ上の従動ギヤ５１、２速駆動ギヤ４２を介してセカンダリシャフトＳＳに伝達され、該セカンダリシャフトＳＳ上のギヤ４９からアイドルシャフトＩＤＳ上のギヤ５５を介して外側メインシャフトＯＭＳ上のギヤ４８に伝達される。この駆動力は、外側メインシャフトＯＭＳから偶数段クラッチＣ２を介してエンジン２のクランク軸２ａに伝達される。これにより、モータ３を回転させることで、外側メインシャフトＯＭＳがエンジン２のクランク軸２ａを連れ回してクランキングし、エンジン２を始動することができる。またこのとき、３速ギヤ４３から従動ギヤ５１に伝達される駆動力の一部がカウンタシャフトＣＳに伝達されることで、カウンタシャフトＣＳを介して駆動輪ＷＲ、ＷＬ側に伝達された駆動力で車両１が前進する。

図６に示すモータ逆転始動モードでは、奇数段クラッチＣ１を非係合とし、偶数段クラッチＣ２を係合し、奇数段ギヤ４３，４５，４７及び偶数段ギヤ４２，４４、４６をオフギヤとし、かつ、リバースギヤ５８をインギヤとする。この状態でモータ３を逆転方向に回転駆動する。

これにより、内側メインシャフトＩＭＳを伝達されたモータ３の駆動力がリバースギヤ５８を介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、該リバースシャフトＲＶＳからギヤ５０及びギヤ５５を介してアイドルシャフトＩＤＳに伝達され、更にギヤ５５からギヤ４８を介して外側メインシャフトＯＭＳに伝達される。そして、外側メインシャフトＯＭＳから偶数段クラッチＣ２を介してエンジン２のクランク軸２ａに伝達される。これにより、モータ３を回転させることで、内側メインシャフトＩＭＳがエンジン２のクランク軸２ａを連れ回してクランキングし、エンジン２を始動することができる。このモータ逆転始動モードでは、奇数段クラッチＣ１を介さずに偶数段クラッチＣ２のみを介してモータ３の駆動力をエンジン２のクランク軸２ａに伝達できるので、奇数段クラッチＣ１にオフ故障が発生している場合にもモータ３でエンジン２を始動することができる。

図７は、奇数段クラッチＣ１又は偶数段クラッチＣ２を介してエンジン２を始動する場合の車速Ｖと奇数段クラッチＣ１又は偶数段クラッチＣ２の回転数との関係を示すグラフである。同図のグラフに示すように、奇数段クラッチＣ１又は偶数段クラッチＣ２の回転数Ｒは、車速Ｖに比例した回転数となる。一方、エンジン２を始動するには、クランク軸２ａを始動可能回転数Ｒ１以上の回転数でクランキングする必要がある。そのため、上記の偶数段クラッチ始動モードでエンジン２を始動するには、偶数段クラッチＣ２の回転数Ｒがエンジン２の始動可能回転数Ｒ１以上であることが必要となる。

そのため本実施形態では、偶数段クラッチＣ２の回転数Ｒがエンジン２の始動可能回転数Ｒ１となる車速（閾値）Ｖ１よりも高車速（車速Ｖ＞閾値Ｖ１）側の領域（領域Ａ）においてのみ偶数段クラッチ始動を行い、車速（閾値）Ｖ１よりも低車速（車速Ｖ＜閾値Ｖ１）側の領域（領域Ｂ）では、偶数段クラッチ始動に代えてモータ逆転始動を行うようにしている。

図８は、奇数段クラッチＣ１又は偶数段クラッチＣ２の故障時におけるエンジン始動モードの選択手順を示すフローチャートである。また、図９は、奇数段クラッチＣ１と偶数段クラッチＣ２の故障態様ごとに分類したエンジン始動モードの一覧表である。以下、これらの図を用いて、奇数段クラッチＣ１又は偶数段クラッチＣ２の故障時におけるエンジン始動モードの選択について説明する。

図８のフローチャートでは、まず、奇数段クラッチＣ１に故障が発生しているか否かを判断する（ステップＳＴ１−１）。その結果、奇数段クラッチＣ１に故障が発生している場合（ＹＥＳ）には、続けて、当該故障がオフ故障か否かを判断する（ステップＳＴ１−２）。オフ故障であれば（ＹＥＳ）、続けて、車速Ｖが閾値Ｖ１よりも低いか否かを判断する（ステップＳＴ１−３）。その結果、車速Ｖが閾値Ｖ１よりも低い場合（低車速）であれば（ＹＥＳ）、モータ逆転始動モードでエンジン２を始動する（ステップＳＴ１−４）。一方、車速Ｖが閾値Ｖ１よりも高い場合（高車速）であれば（ＮＯ）、偶数段クラッチ始動モードでエンジン２を始動する（ステップＳＴ１−５）。また、先のステップＳＴ１−２で奇数段クラッチＣ１の故障がオフ故障でない場合、すなわちオン故障である場合には（ＮＯ）、奇数段オフギヤ状態でのモータ正転始動モードでエンジン２を始動する（ステップＳＴ１−６）。

一方、先のステップＳＴ１−１で奇数段クラッチＣ１に故障が発生していない場合（ＮＯ）には、偶数段クラッチＣ２に故障が発生しているか否かを判断する（ステップＳＴ１−７）。その結果、偶数段クラッチＣ２に故障が発生している場合（ＹＥＳ）には、続けて、当該故障がオフ故障か否かを判断する（ステップＳＴ１−８）。オフ故障であれば（ＹＥＳ）、奇数段オフギヤ状態でのモータ正転始動モードでエンジン２を始動する（ステップＳＴ１−６）。一方、偶数段クラッチＣ２の故障がオフ故障でない場合、すなわちオン故障である場合には（ＮＯ）、偶数段オフギヤ状態でのモータ正転始動モードでエンジン２を始動する（ステップＳＴ１−９）。

このように、奇数段クラッチＣ１がオフ故障のときにエンジン２を始動するには、車速Ｖが所定の閾値Ｖ１よりも低い場合には、モータ逆転始動を行い、車速Ｖが閾値Ｖ１より高い場合には、偶数段クラッチ始動を行う。これにより、車速に関わらず、車両駆動用のモータ３でエンジン２を始動させることが可能となる。

図１０は、奇数段クラッチＣ１のオフ故障時にモータ逆転始動モードでエンジン２を始動する際の各種値の変化を示すタイミングチャートである。同図のタイミングチャートでは、ブレーキスイッチのオンオフ、奇数段クラッチＣ１のオフ故障判定フラグ、モータ逆転始動モードのフラグ、１速（３速）駆動ギヤ４３、リバースギヤ５８、２速駆動ギヤ４２のインギヤ／オフギヤ状態、奇数段クラッチＣ１及び偶数段クラッチＣ２の伝達トルク、モータ３の回転数、エンジン２の回転数、車速Ｖそれぞれの経時変化を示している。

ここでは、車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈの停車状態、かつ、エンジン２の回転が停止（０ｒｐｍ）し、モータ３の回転が停止（０ｒｐｍ）している状態で、時刻ｔ１において奇数段クラッチＣ１のオフ故障判定がなされると、その後、時刻ｔ２でモータ逆転始動モードのフラグがオン（０→１）となる。これにより、時刻ｔ３で１速（３速）駆動ギヤ４３がインギヤからオフギヤに切り換わり、時刻ｔ４でリバースギヤ５８がオフギヤからインギヤに切り換わると共に、２速駆動ギヤ４２がインギヤからオフギヤに切り換わる。その後、時刻ｔ５で偶数段クラッチＣ２を係合し、時刻ｔ６でモータ３を逆転方向に駆動する。これにより、モータ３の逆転駆動によるトルクが偶数段クラッチＣ２を介してエンジン２のクランク軸２ａに伝達されることで、クランク軸２ａが連れ回されてエンジン２の回転数が上昇してゆく。こうして時刻ｔ７にエンジン２の始動が完了すると、モータ３の逆転駆動を停止する。これにより時刻ｔ８で偶数段クラッチＣ２を介して伝達されるトルクが０になる。その後、時刻ｔ９でモータ逆転始動モードのフラグがオフ（１→０）となり、リバースギヤ５８がインギヤからオフギヤに切り換わる。時刻ｔ１０で２速駆動ギヤ４２がオフギヤからインギヤに切り換わる。その後、時刻ｔ１１でブレーキスイッチがオンからオフに切り換わることで、車両１が発進する。以降、偶数段クラッチＣ２が徐々に締結されていくことで、エンジン２のトルクがセカンダリシャフトＳＳ側に伝達されて車速が上昇してゆき、時刻ｔ１２で偶数段クラッチＣ２が完全に締結する。

このように、本実施形態では、奇数段クラッチＣ１のオフ故障時におけるエンジン２の始動後、エンジン２から第２変速機構Ｇ２の駆動ギヤ（偶数段ギヤ）４２，４４，４６のいずれかを介して伝達される駆動力のみで車両１を走行させることができる。またこの場合、変速準備段（プレシフト段）として内側メインシャフトＩＭＳに係合している第１変速機構Ｇ１の駆動ギヤ（奇数段ギヤ）４３，４５，４７のいずれかを介してエンジン２の駆動力をモータ３に伝達することで、モータ３を発電機として動作させてバッテリ３０の充電を行うことができる。これにより、車両１を走行させながらバッテリ３０の充電を行うことができる。

なお、エンジン２の駆動力をモータ３に伝達してバッテリ３０の充電を行う場合、１速段（変速機４の最低変速段）を介してエンジン２の駆動力を伝達すると、モータ３が過回転状態となるおそれがある。その一方で、７速段（最高速段）を介して駆動力を伝達するとモータ３の回転が不足して十分な充電量が得られないおそれがある。そのためここでは、上記のプレシフト段が３速段又は５速段であるときに、３速駆動ギヤ４３又は５速駆動ギヤ４５を介してエンジン２の駆動力をモータ３に伝達してバッテリ３０の充電を行うとよい。

また、本実施形態では、上記の奇数段クラッチＣ１又は偶数段クラッチＣ２の故障時におけるエンジン２の始動後に、偶数段クラッチＣ２の係合解除が可能な場合、すなわち、偶数段クラッチＣ２にオン故障が発生していない場合には、偶数段クラッチＣ２の係合を解除し、かつ偶数段ギヤ４２，４４，４６をオフギヤとした状態で、第１変速機構Ｇ１を介してモータ３の駆動力をカウンタシャフトＣＳに伝達して車両１を走行させることができる。

すなわち、偶数段クラッチＣ２の係合解除が可能な場合には、偶数段クラッチＣ２の係合を解除し、かつ偶数段ギヤ４２，４４，４６をオフギヤとすれば、エンジン３をかけたままモータ３の駆動力をカウンタシャフトＣＳに伝達できるので、モータ３の駆動力のみで車両１を走行させることができる。

また、本実施形態では、奇数段クラッチＣ１又は偶数段クラッチＣ２の故障時におけるエンジン２の始動後に車両１を後進（リバース走行）させるには、奇数段クラッチＣ１又は偶数段クラッチＣ２に発生している故障の態様に応じて、下記のいずれかを実施することが可能である。

奇数段クラッチＣ１が係合不能な場合には、エンジン２の始動後にリバースギヤ５８及び３速駆動ギヤ（１速駆動ギヤ）４３をインギヤさせ、かつ、偶数段クラッチＣ２を係合させる。これにより、エンジン２の駆動力を偶数段クラッチＣ２及び３速駆動ギヤ（１速駆動ギヤ）４３及びリバースギヤ８５を介して駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に伝達して車両１を後進させる通常の後進モードを実行することができる。

また、偶数段クラッチＣ２の係合が不能である場合には、３速駆動ギヤ（１速駆動ギヤ）４３をインギヤさせると共にモータ３を逆転方向へ駆動する。これにより、モータ３の逆回転をカウンタシャフトＣＳに伝達して車両１を後進させることができる。この場合、リバースギヤ５８及び偶数段ギヤ４２，４４，４６は、インギヤ状態又はニュートラル（オフギヤ）状態のどちらであってもよい。

一方、偶数段クラッチＣ２の係合解除が不能である場合には、エンジン２の始動後、車両１を一旦停止させて、その状態でリバースギヤ５８をインギヤとし、偶数段ギヤ４２，４４，４６のいずれかをオフギヤとすることで、エンジン２の駆動力を内側メインシャフトＩＭＳ及びリバースギヤ５８を介してカウンタシャフトＣＳに伝達して車両１を後進させることができる。

偶数段クラッチＣ２の係合解除が不能である場合に車両１を後進させるには、カウンタシャフトＣＳの回転を逆回転に切り替えるために、各同期係合装置の係合状態の入れ替えを行う必要がある。具体的には、一度車両１を停止させて、リバースシンクロメッシュ機構８５を係合させてシンクロメッシュ機構８３，８４の係合を解除することで、逆回転の駆動力をカウンタシャフトＣＳに伝達して車両１を後進させる。

また、本実施形態では、奇数段クラッチＣ１の係合が可能な場合、すなわち奇数段クラッチＣ１にオフ故障が発生していない場合には、奇数段ギヤ４３，４５，４７をオフギヤ（ニュートラル）にし、その状態で奇数段クラッチＣ１と偶数段クラッチＣ２の両方を係合させて車両１の走行を行うことができる。

奇数段クラッチＣ１と偶数段クラッチＣ２の両方を係合させた状態で車両１を発進させると、第１変速機構Ｇ１（奇数段ギヤ４３，４５，４７）がニュートラルなので、第２変速機構Ｇ２（偶数段ギヤ４２，４４，４６）を介して伝達された駆動力で車両１が発進する。また、偶数段クラッチＣ２を介してモータ３の駆動力をカウンタシャフトＣＳへ伝達して車両１を走行させることもできる。さらに、第１変速機構Ｇ１を介してエンジン２の駆動力をモータ３に伝達することでバッテリ３０を充電することが可能となる。また、モータ３の駆動力でエンジン２の駆動力をアシストすることも可能となる。

また、電子制御ユニット１０は、奇数段クラッチＣ１と偶数段クラッチＣ２の少なくともいずれかが正常に動作しない故障状態であると判断した場合、上記各種の駆動制御によるリンプホームモードを実施すると共に、警報ランプ３５を作動する指令を出すようにする。これによれば、奇数段クラッチＣ１又は偶数段クラッチＣ２の故障によるリンプホームモードの実施を運転者に知らせることができ、かつ、故障対応を行える場所まで車両１を退避させることが可能となる。

〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項、及び図示する以外の事項については、第１実施形態と同じである。

第１実施形態では、奇数段クラッチＣ１がオフ故障のときに、車速Ｖに応じてモータ逆転始動モードと偶数段クラッチ始動モードのいずれかを選択的に行う一方で、偶数段クラッチＣ２がオン故障のときには、モータ正転始動モード（偶数段オフギヤ）を行っていた。これに対して、本実施形態では、下記のように、奇数段クラッチＣ１がオフ故障のときだけでなく、偶数段クラッチＣ２がオン故障のときにも、車速Ｖに応じてモータ逆転始動モードと偶数段クラッチ始動モードのいずれかを選択的に行うようにしている。

図１１は、第２実施形態での奇数段クラッチＣ１又は偶数段クラッチＣ２の故障時におけるエンジン始動モードの選択手順を示すフローチャートである。また、図１２は、第２実施形態での奇数段クラッチＣ１と偶数段クラッチＣ２の故障態様ごとに分類したエンジン始動モードの一覧表である。以下、これらの図を参照して、第２実施形態での奇数段クラッチＣ１又は偶数段クラッチＣ２の故障時におけるエンジン始動モードの選択について説明する。

図１１のフローチャートでは、まず、奇数段クラッチＣ１に故障が発生しているか否かを判断する（ステップＳＴ２−１）。その結果、奇数段クラッチＣ１に故障が発生している場合（ＹＥＳ）には、続けて、当該故障がオフ故障か否かを判断する（ステップＳＴ２−２）。オフ故障であれば（ＹＥＳ）、続けて、車速Ｖが閾値Ｖ１よりも低いか否かを判断する（ステップＳＴ２−３）。その結果、車速Ｖが閾値Ｖ１よりも低い場合（低車速）であれば（ＹＥＳ）、モータ逆転始動モードでエンジン２を始動する（ステップＳＴ２−４）。一方、車速Ｖが閾値Ｖ１よりも高い場合（高車速）であれば（ＮＯ）、偶数段クラッチ始動モードでエンジン２を始動する（ステップＳＴ２−５）。また、先のステップＳＴ２−２で奇数段クラッチＣ１の故障がオフ故障でない場合、すなわちオン故障である場合には（ＮＯ）、モータ正転始動モード（奇数段オフギヤ）でエンジン２を始動する（ステップＳＴ２−６）。

一方、先のステップＳＴ２−１で奇数段クラッチＣ１に故障が発生していない場合（ＮＯ）には、偶数段クラッチＣ２に故障が発生しているか否かを判断する（ステップＳＴ２−７）。その結果、偶数段クラッチＣ２に故障が発生している場合（ＹＥＳ）には、続けて、当該故障がオフ故障か否かを判断する（ステップＳＴ２−８）。オフ故障であれば（ＹＥＳ）、モータ正転始動モード（奇数段オフギヤ）でエンジン２を始動する（ステップＳＴ２−６）。一方、偶数段クラッチＣ２の故障がオフ故障でない場合、すなわちオン故障である場合には（ＮＯ）、続けて、車速Ｖが閾値Ｖ１よりも低いか否かを判断する（ステップＳＴ２−９）。その結果、車速Ｖが閾値Ｖ１よりも低い（低車速）場合は（ＹＥＳ）、モータ逆転始動モードでエンジン２を始動する（ステップＳＴ２−１０）。一方、車速Ｖが閾値Ｖ１よりも高い（高車速）場合は（ＮＯ）、偶数段クラッチ始動モードでエンジン２を始動する（ステップＳＴ２−１１）。

このように、本実施形態では、奇数段クラッチＣ１がオフ故障のときだけでなく、偶数段クラッチＣ２がオン故障のときにも、車速Ｖが所定の閾値Ｖ１よりも低い場合には、モータ逆転始動を行い、車速Ｖが閾値Ｖ１より高い場合には、偶数段クラッチ始動を行う。これにより、第１実施形態と同様、車速に関わらず、車両駆動用のモータ３でエンジン２を始動させることが可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１ 車両
２ エンジン（内燃機関）
２ａ クランク軸（機関出力軸）
３ モータ（電動機）
４ 変速機
１０ 電子制御ユニット（制御手段）
３０ バッテリ（蓄電装置）
３５ 警報ランプ（報知手段）
３９ 車速センサ
４３，４５，４７ 駆動ギヤ（奇数段ギヤ）
４２，４４，４６ 駆動ギヤ（偶数段ギヤ）
５８ リバースギヤ
７０ プラネタリギヤ機構
８１，８２ シンクロメッシュ機構（第１同期結合装置）
８３，８４ シンクロメッシュ機構（第２同期結合装置）
８５ リバースシンクロメッシュ機構
Ｃ１ 奇数段クラッチ（第１断接手段）
Ｃ２ 偶数段クラッチ（第２断接手段）
ＣＳ カウンタシャフト（出力軸）
Ｇ１ 第１変速機構
Ｇ２ 第２変速機構
ＩＤＳ アイドルシャフト
ＩＭＳ 内側メインシャフト（第１入力軸）
ＯＭＳ 外側メインシャフト（第２入力軸）
ＲＶＳ リバースシャフト（リバース軸）
ＳＳ セカンダリシャフト（第２入力軸）
ＷＲ，ＷＬ 駆動輪

Claims (9)

1. 駆動源としての内燃機関と電動機を備えると共に、
   前記電動機に接続されると共に第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第１入力軸と、
   第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第２入力軸と、
   前記第１、第２入力軸と平行に配置したリバース軸と、
   駆動輪側に動力を出力する出力軸と、
   前記第１入力軸上に配置された一又は複数の第１同期係合装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数の奇数段ギヤを含む第１変速機構と、
   前記第２入力軸上に配置された一又は複数の第２同期係合装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数の偶数段ギヤを含む第２変速機構と、
   前記リバース軸上に配置されたリバース用同期係合装置を介して前記リバース軸に連結可能であると共に、前記第１入力軸上のギヤに噛合しているリバース用ギヤを含むリバース変速機構と、
   前記出力軸上に配置され、前記第１変速機構の奇数段ギヤと前記第２変速機構の偶数段ギヤとが噛合する複数の出力ギヤと、を有する変速機と、
   前記変速機の変速動作を制御すると共に前記第１断接手段及び前記第２断接手段の故障状態を判断可能な制御手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記内燃機関が停止しているときに、前記第１断接手段と前記第２断接手段の少なくともいずれかの故障を判断した場合、前記第２断接手段を係合させると共に前記リバース用同期係合装置を係合させた状態で、前記電動機を逆転方向に駆動することで、該電動機の逆回転による駆動力を前記第１入力軸及び前記リバースギヤを介して前記内燃機関の機関出力軸に伝達して該内燃機関を始動する第１の内燃機関始動制御を行い、
   前記車速検出手段で検出した車速が所定の閾値より低い場合には、前記第１の内燃機関始動制御を行い、前記車速が前記閾値より高い場合には、前記第１同期係合装置のいずれか及び前記第２同期係合装置のいずれかを係合させた状態で、前記電動機を正転方向に駆動することで、該電動機の正回転による駆動力を前記出力軸に伝達して車両を走行させると共に、該駆動力を前記第２変速機構及び前記第２断接手段を介して前記内燃機関の機関出力軸に伝達して該内燃機関を始動する第２の内燃機関始動制御を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記故障状態は、前記第１断接手段が係合不能なオフ故障状態である
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記故障状態は、前記第２断接手段が係合解除不能なオン故障状態である
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記電動機との間で電力の授受が可能な蓄電装置を備え、
   前記内燃機関の始動後、
   該内燃機関から前記第２変速機構の前記偶数段ギヤのいずれかを介して伝達される駆動力のみで前記車両を走行させると共に、変速準備段として前記第１同期係合装置のいずれかが係合している前記奇数段ギヤを介して前記内燃機関の駆動力を前記電動機に伝達することで前記蓄電装置の充電を行う
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記奇数段ギヤのいずれかによる変速準備段は、前記変速機で設定可能な最低変速段から３番目又は５番目の変速段である
   ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記内燃機関の始動後、
   前記第２断接手段の係合解除が可能な場合には、
   該第２断接手段の係合を解除し、かつ前記第２同期係合装置の係合を解除した状態で、前記電動機の駆動力を前記第１変速機構を介して前記出力軸に伝達して車両を走行させる
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記内燃機関の始動後、
   前記車両の停止状態で、前記リバース用同期係合装置を係合させて前記第２同期係合装置の係合を解除することで、前記内燃機関の駆動力を前記第１入力軸及び前記リバースギヤを介して前記出力軸に伝達することで、前記車両を後進させる
   ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記第１同期係合装置の係合解除により前記第１変速機構をニュートラルにし、
   前記第１断接手段と前記第２断接手段の両方を係合させる
   ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 車両の運転者にリンプホームモードを報知する報知手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記第１断接手段又は前記第２断接手段の故障状態を判断した場合、前記報知手段を作動する指令を出す
   ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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