JP5740293B2 - 車両制御装置および車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は車両制御装置および車両の制御方法に関するものである。

従来、駆動源の回転が伝達されて駆動するメカオイルポンプと、駆動源が自動停止している場合に油圧を供給する電動オイルポンプとを備えた車両において、駆動源を自動停止し、電動オイルポンプに異常が発生していると、駆動源を停止した直後に駆動源を再始動してメカオイルポンプによって油圧を供給するものが特許文献１に開示されている。

特開２００６−１５２８６８号公報

しかし、上記の発明では、駆動源が停止した直後に、メカオイルポンプによって油圧を発生させるために駆動源が再始動されるので、実際には駆動源を再始動する必要がない場合に駆動源が再始動されることもあり、駆動源で余分な燃料や電力が消費されるといった問題点がある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、電動オイルポンプに異常が発生した場合でも、駆動源を再始動する必要がない場合には駆動源の再始動を抑制し、駆動源で消費される燃料や電力を低減し、燃費、電費を向上することを目的とする。

本発明のある態様に係る車両制御装置は、所定の条件を満たすと自動停止指令に基づいて自動停止する第１駆動源と、第１駆動源と駆動輪との間に配置され、給排される油圧に応じて動力を伝達する動力伝達部と、第１駆動源で発生する動力によって駆動し、動力伝達部に油を供給する第１オイルポンプと、第１駆動源が自動停止している場合に、第１駆動源とは異なる第２駆動源により駆動され、動力伝達部に油を供給する第２オイルポンプとを備える車両を制御する車両制御装置であって、第２オイルポンプに異常が発生しているかどうかを判定する異常判定部と、第１駆動源の自動停止指令が出力された後であり、かつ第２オイルポンプに異常が発生している場合に、第１駆動源の停止以外であって、運転者からの駆動力要求に対する駆動力応答性の低下を判断可能なパラメータに基づいて第１駆動源を再始動すると判定されるまで自動停止を継続する制御部とを備え、制御部は、自動停止指令が出力された後であり、かつ第２オイルポンプに異常が発生している場合に、車両が停車すると、自動停止を終了して第１駆動源を再始動する。

本発明の別の態様に係る車両の制御方法は、所定の条件を満たすと自動停止指令に基づいて自動停止する第１駆動源と、第１駆動源と駆動輪との間に配置され、給排される油圧に応じて動力を伝達する動力伝達部と、第１駆動源で発生する動力によって駆動し、動力伝達部に油を供給する第１オイルポンプと、第１駆動源が自動停止している場合に、第１駆動源とは異なる第２駆動源により駆動され、動力伝達部に油を供給する第２オイルポンプとを備える車両を制御する車両の制御方法であって、第１駆動源の自動停止指令が出力された後であり、かつ第２オイルポンプに異常が発生している場合に、第１駆動源の停止以外であって、運転者からの駆動力要求に対する駆動力応答性の低下を判断可能なパラメータに基づいて第１駆動源を再始動すると判定されるまで自動停止を継続し、自動停止指令が出力された後であり、かつ第２オイルポンプに異常が発生している場合に、車両が停車すると、自動停止を終了して第１駆動源を再始動する。

これら態様によると、第１駆動源の自動停止指令が出力された後であり、かつ第２オイルポンプに異常が発生している場合に、第１駆動源の停止以外であって運転者からの駆動力要求に対する駆動力応答性の低下を判断可能なパラメータに基づいて第１駆動源を再始動すると判定されるまで自動停止を継続するので、第１駆動源で消費される燃料や電力を低減し、燃費、電費を向上することができる。

本実施形態に係るコーストストップ車両の概略構成図である。 本実施形態のコントローラの概略構成図である。 変速マップの一例である。 本実施形態のコーストストップ制御を説明するフローチャートである。 車速がゼロとなってコーストストップ制御を終了する場合のタイムチャートである。 タイマのカウントが所定時間となってコーストストップ制御を終了する場合のタイムチャートである。 ドライバによる発進意図によってコーストストップ制御を終了する場合のタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の本実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の変速比が車両の発進時などに使用される最大変速比である。「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。

図１は本発明の本実施形態に係るコーストストップ車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ２ａ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。車両はエンジン１のクランクシャフトを回転させて、エンジン１を始動させるスターター５０を備える。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。電動オイルポンプ１０ｅは、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ及びモータドライバとで構成され、運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧（以下、「ライン圧」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板２１ａ、２２ａと、この固定円錐板２１ａ、２２ａに対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板２１ａ、２２ａとの間にＶ溝を形成する可動円錐板２１ｂ、２２ｂと、この可動円錐板２１ｂ、２２ｂの背面に設けられて可動円錐板２１ｂ、２２ｂを軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂの各プーリ油圧室に供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４の各ピストン油圧室への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である場合に「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である場合に「変速機４が高速モードである」と表現する。

各摩擦締結要素は、動力伝達経路上、バリエータ２０の前段又は後段に設けられ、いずれも締結されると変速機４の動力伝達を可能にし、解放されると変速機４の動力伝達を不能にする。

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（プライマリプーリ２１の回転速度）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、変速機４の出力回転速度（セカンダリプーリ２２の回転速度）を検出する回転速度センサ４８の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧を検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６の出力信号、エンジン１のクランクシャフトの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ４７の出力信号、変速機４に供給される油の油温を検出する油温センサ４９の出力信号等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、セカンダリ回転速度Ｎｓｅｃ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。

この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。

変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切り換えを行う。

協調変速では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。

具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１−２変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。

逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。

コントローラ１２は、燃料消費量を抑制するために、以下に説明するコーストストップ制御を行う。

コーストストップ制御は、低車速域で車両が走行している間、エンジン１を自動的に停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制する制御である。アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とは、エンジン１への燃料供給が停止される点で共通するが、ロックアップクラッチ２ａを解放してエンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路を絶ち、エンジン１の回転を完全に停止させる点において相違する。

コーストストップ制御を実行するにあたっては、コントローラ１２は、まず、例えば以下に示す条件ａ〜ｃなどを判断する。これらの条件は、言い換えれば、運転者に停車意図があるかを判断するための条件である。

ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）。

ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）。

ｃ：車速が所定の低車速（例えば、９ｋｍ／ｈ）以下である。

これらのコーストストップ条件（所定の条件）が全て満たされる場合には、コントローラ１２は、エンジン１を自動停止するための信号を出力し、エンジン１への燃料噴射を停止し、コーストストップ制御を実行する。一方、上記コーストストップ条件のいずれかが満たされなくなった場合には、コントローラ１２は、エンジン１を再始動するための信号を出力し、エンジン１への燃料噴射を再開し、コーストストップ制御を終了する。

次に本実施形態のコーストストップ制御について図４のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１００では、コントローラ１２は、上記したコーストストップ条件を全て満たすかどうか判定する。コントローラ１２は、コーストストップ条件を全て満たす場合にはステップ１０１に進み、コーストストップ条件のいずれかが満たされていない場合には本制御を終了する。コーストストップ条件が全て満たされると、コントローラ１２はエンジン１を自動停止するための信号である自動停止指令を出力する。

ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、エンジン１を自動停止してコーストストップ制御を開始する。

ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、ドライバに発進意図がないかどうか判定する。コントローラ１２は、ドライバに発進意図がない場合にはステップＳ１０３へ進み、ドライバに発進意図がある場合にはステップＳ１０８へ進む。コントローラ１２は、アクセルペダルが踏み込まれた場合、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合などに発進意図があると判定する。

ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、エンジン１が停止しているかどうか判定する。コントローラ１２は、エンジン１が停止している場合にはステップＳ１０４へ進み、エンジン１が停止していない場合にはステップＳ１０１へ戻り上記制御を繰り返す。コントローラ１２は、エンジン回転速度センサ４７からの信号に基づいてエンジン回転速度がゼロとなっている、または停止していると判断できる所定速度以下となっている場合にエンジン１が完全に停止していると判定する。

ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅに異常が発生しているかどうか判定する。コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅに異常が発生している場合にはステップＳ１０５へ進み、電動オイルポンプ１０ｅに異常が発生していない場合にはステップＳ１０１へ戻り、上記制御を繰り返す。コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅが電気的に断線している場合、電動オイルポンプ１０ｅから吐出される油圧が正常時の油圧よりも低い場合などに電動オイルポンプ１０ｅに異常が発生していると判定する。

ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、タイマによるカウントを開始する。

ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、タイマのカウントが所定時間（第１所定時間）となったかどうか判定する。コントローラ１２は、タイマのカウントが所定時間となっていない場合にはステップＳ１０７へ進み、タイマのカウントが所定時間となった場合にはステップＳ１０８へ進む。所定時間は、エンジン１が停止した後に、変速機４に供給されている油量が車両の発進性が低下する所定油量以下となり、再発進時にスムーズに発進できなくなるまでの時間である。所定時間は、予め実験などによって設定される。変速機４の油量とは、バリエータ２０のプーリ油圧室、副変速機構３０のピストン油圧室、プーリ油圧室とメカオイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅとを連通する油路、およびピストン油圧室とメカオイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅとを連通する油路における油の量である。

エンジン１が自動停止してメカオイルポンプ１０ｍから油が吐出されなくなり、かつ電動オイルポンプ１０ｅに異常が発生し、電動オイルポンプ１０ｅからも油が吐出されない場合には、バリエータ２０のプーリ油圧室、副変速機構３０のピストン油圧室、油圧室に連通する油路からは油がリークし、油圧室、油路の油量は次第に少なくなる。再発進時には、Ｖベルト２３でベルト滑りが発生せずに駆動力の伝達が可能となるように、また例えばＬｏｗブレーキ３２が素早く締結するように所望の油圧を発生させる必要がある。しかし、油圧室、油路に油量が少ない場合には、まず油圧室、油路に油を充填し、さらに油を油圧室、油路に供給しなければ、所望の油圧を発生させることができない。すなわち、油圧室、油路の油量が少なくなると、所望の油圧を発生させるまでの時間が長くなる。所望の油圧を発生させるまでの時間が長くなると、バリエータ２０では、再発進時のＶベルト２３の挟持力が小さくなり、再発進時に駆動輪７へ伝達される駆動力が小さくなる。また、ベルト滑りにより、Ｖベルト２３などが劣化するおそれがある。また、所望の油圧を発生させるまでの時間が長くなると、副変速機構３０では、例えばＬｏｗブレーキ３２を締結するまでの時間が長くなり、駆動輪７へ駆動力が伝達されるまでの時間が長くなる。このように変速機４に油を供給する間、車両の発進性が低下する。そのため、本実施形態では、電動オイルポンプ１０ｅに異常が発生した場合には、エンジン１の停止後の時間をカウントし、再発進時の発進性が低下する前にステップＳ１０８へ進む。

ステップＳ１０７では、コントローラ１２は、車両が停車したかどうか判定する。コントローラ１２は、車両が停車した場合には次回の発進に備えてステップＳ１０８に進み、車両が停車していない場合にはステップＳ１０１へ戻り上記制御を繰り返す。コントローラ１２は、車速センサ４３からの出力信号に基づいて車速を検出し、車速がゼロ、または停車していると判断できる所定車速以下となると、車両が停車していると判定する。

ステップＳ１０２でドライバに発進意図があるとコントローラ１２が判定した場合、ステップＳ１０６で変速機４の油量が低下し、再発進時の車両の発進性が低下するとコントローラ１２が判定した場合、およびステップＳ１０７で車両が停車しているとコントローラ１２が判定した場合にステップＳ１０８へ進む。つまり、エンジン１の停止以外であって運転者からの駆動力要求に対する駆動力応答性の低下を判断可能なパラメータに基づいてエンジン１を再始動するとコントローラ１２が判定した場合に、コントローラ１２はステップＳ１０８に進む。エンジン１の停止以外であって運転者からの駆動力要求に対する駆動力応答性の低下を判断可能なパラメータに基づいてエンジン１を再始動するとは、ドライバの操作によってエンジン１を再始動すること、または車両の停止しエンジン１を再始動すること、または変速機４の油量が所定油量以下となりエンジン１を再始動することである。

ステップＳ１０８では、コントローラ１２は、コーストストップ制御を終了し、エンジン１を再始動させる。これにより、メカオイルポンプ１０ｍが駆動し、メカオイルポンプ１０ｍから油が吐出され、変速機４に油を供給する。なお、タイマのカウントはコーストストップ制御が終了するとリセットされる。

次にコーストストップ制御を実行した場合のタイムチャートについて説明する。

図５は車速がゼロとなってコーストストップ制御を終了する場合のタイムチャートである。なお、以下においては電動オイルポンプ１０ｅには異常が発生しているものとする。また、変速機４の油量として副変速機構３０の油量を例として説明する。

時間ｔ０において、車速が所定の低車速となり、コーストストップ条件が全て満たされるとコーストストップ制御を開始する。これにより、エンジン１が自動停止し、エンジン回転速度が徐々に低下する。また、エンジン１が自動停止することで、メカオイルポンプ１０ｍから供給される油が低下し、電動オイルポンプ１０ｅに異常が発生し、電動オイルポンプ１０ｅからも油が供給されないので、副変速機構３０の油量が低下する。

時間ｔ１において、エンジン１が停止する。エンジン１が停止するとタイマのカウントを開始する。

時間ｔ２において、車速がゼロとなり、車両が停車するとコーストストップ制御を終了し、エンジン１を再始動する。エンジン１が再始動するとメカオイルポンプ１０ｍから油が吐出され、副変速機構３０に油が供給される。また、タイマのカウントは所定時間となる前にリセットされる。

図６はタイマのカウントが所定時間となってコーストストップ制御を終了する場合のタイムチャートである。

時間ｔ０において、車速が所定の低車速となり、コーストストップ条件が全て満たされるとコーストストップ制御を開始する。これにより、エンジン１が自動停止し、エンジン回転速度が徐々に低下する。また、エンジン１が自動停止することで、メカオイルポンプ１０ｍから供給される油が低下し、電動オイルポンプ１０ｅに異常が発生し、電動オイルポンプ１０ｅからも油が供給されないので、副変速機構３０の油量が低下する。

時間ｔ１において、エンジン１が停止する。エンジン１が停止するとタイマのカウントを開始する。

時間ｔ２において、タイマのカウントが所定時間となるとコーストストップ制御を終了し、エンジン１を再始動する。これにより、メカオイルポンプ１０ｍによって吐出される油が副変速機構３０に供給され、副変速機構３０における油量の低下が抑制される。

時間ｔ３において、車両は停車する。この場合には、車両が停車する前にコーストストップ制御が終了し、エンジン１が再始動する。

図７はドライバによる発進意図によってコーストストップ制御を終了する場合のタイムチャートである。

時間ｔ０において、車速が所定の低車速となり、コーストストップ条件が全て満たされるとコーストストップ制御を開始する。これにより、エンジン１が自動停止し、エンジン回転速度が徐々に低下する。また、エンジン１が自動停止することで、メカオイルポンプ１０ｍから供給される油が低下し、電動オイルポンプ１０ｅに異常が発生し、電動オイルポンプ１０ｅからも油が供給されないので、副変速機構３０の油量が低下する。

時間ｔ１において、エンジン１が停止する。エンジン１が停止するとタイマのカウントを開始する。

時間ｔ２において、ドライバによるブレーキペダルの踏み込みがなくなると、コーストストップ制御を終了し、エンジン１を再始動する。この場合、車両が停車する前、およびタイマのカウントが所定時間となる前にコーストストップ制御が終了し、エンジン１は再始動する。

本実施形態の効果について説明する。

コーストストップ制御を実行し、電動オイルポンプに異常が発生すると、メカオイルポンプおよび電動オイルポンプから油が吐出されなくなり、バリエータの油圧室、副変速機構の油圧室、および油圧室に連通する油路の油量が少なくなる。そのため、再始動時にバリエータ、副変速機構で所望する油圧を発生させるには、まず油圧室、油路に油を充填し、その後さらに油を油路、油圧室に供給する必要がある。油圧室、油路の油量が少なくなると、再始動時にバリエータ、副変速機構で所望する油圧を発生させるまでの時間が長くなり、再始動時にエンジンから駆動輪への駆動力伝達が遅くなり、車両の発進性が低下するおそれがある。また、バリエータでベルト滑りが発生するおそれがある。

本実施形態では、コーストストップ制御を実行し、電動オイルポンプ１０ｅに異常が発生している場合であっても、駆動源が自動停止する以外のパラメータに基づいてコーストストップ制御を終了すると判定されるまでの間、コーストストップ制御を継続する。これによって、エンジン１の再始動時に駆動力を素早く駆動輪７に伝達することができ、車両の発進性が低下することを抑制することができ、ベルト滑りを抑制することができる。また、電動オイルポンプ１０ｅに異常が発生している場合でも、すぐにエンジン１を再始動しないので、コーストストップ制御が行われる時間を長くすることができる。そのため、エンジン１で消費される燃料を少なくし、燃費を向上することができる（請求項１に対応する効果）。

車両が停車した場合に、エンジン１を再始動することで、再始動時に駆動輪７に素早く駆動力を伝達することができ、車両の発進性が低下することを抑制することができる。また、車両が停止した場合に、エンジン１を再始動することで、再発進に備えて変速機４には油が供給されるので、ドライバの発進意図に応じて素早く発進することができる（請求項２に対応する効果）。

コーストストップ制御を実行しており、電動オイルポンプに異常が発生している場合には、メカオイルポンプおよび電動オイルポンプから油が吐出されていないので、バリエータの油圧室、副変速機構の油圧室、および油路の油量が低下する。そのため、再始動時には、油圧室、および油路に油を充填し、さらに油を油圧室、および油路に供給しなければバリエータ、および副変速機構で所望の油圧を発生させることができず、所望の油圧を発生させるまでの時間が長くなる。本実施形態を用いずに、車両が登坂路を走行中にコーストストップ制御を実行しており、電動オイルポンプに異常が発生した場合には、車両が停車した後にブレーキペダルの踏み込みがなくなり、アクセルペダルが踏み込まれると、油圧室、および油路に油が供給され、所望する油圧を発生させることができるまでの間、駆動輪７に駆動力が伝達されず、ブレーキペダルによる制動力もなくなるので、車両が後退するおそれがある。

本実施形態では、車両が停車するとエンジン１を再始動させ、バリエータ２０の油圧室、副変速機構３０の油圧室、および油路に油を充填し、バリエータ２０および副変速機構３０で所望の油圧を発生させるので、アクセルペダルが踏み込まれると駆動輪７に駆動力を伝達させることができ、上記のようなブレーキペダルの踏み込みがなくなり、アクセルペダルが踏み込まれた場合でも、車両が後退することを抑制することができる（請求項２に対応する効果）。

また、本実施形態を用いずに、エンジンが停止した直後にエンジンを再始動すると、エンジンが停止してから車両が停止するまでの時間が長い場合、例えば車両が下り勾配を走行中している場合でもエンジンが停止した直後にエンジンが再始動する。

本実施形態では、エンジン１が停止してから車両が停車するまでの間は、コーストストップ制御が実行されるので、本実施形態を用いない場合と比較すると、この間の燃費を向上することができる（請求項２に対応する効果）。

コーストストップ制御を実行しており、電動オイルポンプに異常が発生している場合には、メカオイルポンプおよび電動オイルポンプから油が吐出されていないので、バリエータの油圧室、副変速機構の油圧室、および油路の油量が低下する。油量が低下すると、再始動時にバリエータの油圧室、副変速機構の油圧室、および油路に油を供給して、バリエータ、副変速機構で所望する油圧を発生させるまでの時間が長くなり、車両の発進性が低下するおそれがある。

本実施形態では、バリエータ２０、副変速機構３０などの油量が少なくなり、再発進性が低下する場合に、エンジン１を再始動することで、コーストストップ制御を長く実行し、燃費を向上しつつ、再発進時に駆動力を駆動輪７に素早く伝達し、発進性が低下することを抑制することができる（請求項３に対応する効果）。

エンジン１が停止してからのタイマのカウントが所定時間となると油量が不足すると判定する。電動オイルポンプ１０ｅに異常が発生している場合でも、エンジン１が停止する前は、メカオイルポンプ１０ｍから油圧がバリエータ２０などに供給される。本実施形態では、エンジン１が停止し、メカオイルポンプ１０ｍから油が吐出されなくなってからの経過時間に基づいて変速機４における油量低下を判定することで、油量低下を正確に判定することができる（請求項４に対応する効果）。

エンジン１が自動停止した後に、電動オイルポンプ１０ｅで異常が発生しているかどうか判定することで、故障判断機能が付いていない電動オイルポンプ１０ｅであっても、油圧を検出することにより電動オイルポンプ１０ｅの異常判定を行うことができる。故障判断機能とは、電動オイルポンプ１０ｅのモータ回転速度や、電流値などに基づいて、電動オイルポンプ１０ｅの故障を判断することができる機能である。すなわち、故障判断機能が付いた電動オイルポンプ１０ｅは、故障判断のための他のセンサを必要としない。故障判断機能が付いていない電動オイルポンプ１０ｅは、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧を油圧センサにより検知して指示通りの吐出圧が出ているか確認することで故障を判断するなど、電動オイルポンプ１０ｅ以外に他のセンサが必要となる。本実施形態では、エンジン１が自動停止し、メカオイルポンプ１０ｍから油が吐出されなくなった後に、電動オイルポンプ１０ｅで異常が発生しているかどうか判定することで、新たに他のセンサを設けずに異常判定を行うことができ、コストを抑制することができる（請求項７に対応する効果）。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

本実施形態では、エンジン１が停止してからタイマによってカウントを開始したが、エンジン１の自動停止が指示されてからタイマによってカウントを開始してもよい。これによっても同様の効果を得ることができる。

また、油温センサ４９によって検出する油温が低い程、所定時間を長くしてもよい。油温が低い場合には油の粘性が高くなり、バリエータ２０などからリークする油量が少なくなる。そのため、油温が低くなるにつれて所定時間を長くすることで、バリエータ２０などで油不足を抑制しつつ、コーストストップ制御が実行される時間を長くすることができ、燃費を向上することができる。

また、エンジンの代わりに駆動用モータと、駆動用モータによって駆動するオイルポンプを備えた電動車両などに用いてもよい。

また、前後進切替機構を有する車両、有段変速機を有する車両などに用いてもよい。

１ エンジン（第１駆動源）
４ 変速機（動力伝達部）
７ 駆動輪
１０ｅ 電動オイルポンプ
１０ｍ メカオイルポンプ
１２ コントローラ（判定手段、制御手段、第１計測手段、第２計測手段、停止判定手段）
１３ バッテリ（第２駆動源）
４９ 油温センサ（油温検出手段）

Claims (7)

1. 所定の条件を満たすと自動停止指令に基づいて自動停止する第１駆動源と、
   前記第１駆動源と駆動輪との間に配置され、給排される油圧に応じて動力を伝達する動力伝達手段と、
   前記第１駆動源で発生する動力によって駆動し、前記動力伝達手段に油を供給する第１オイルポンプと、
   前記第１駆動源が前記自動停止している場合に、前記第１駆動源とは異なる第２駆動源により駆動され、前記動力伝達手段に前記油を供給する第２オイルポンプとを備える車両を制御する車両制御装置であって、
   前記第２オイルポンプに異常が発生しているかどうかを判定する異常判定手段と、
   前記第１駆動源の前記自動停止指令が出力された後であり、かつ前記第２オイルポンプに異常が発生している場合に、前記第１駆動源の停止以外であって、運転者からの駆動力要求に対する駆動力応答性の低下を判断可能なパラメータに基づいて前記第１駆動源を再始動すると判定されるまで前記自動停止を継続する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記自動停止指令が出力された後であり、かつ前記第２オイルポンプに異常が発生している場合に、前記車両が停車すると、前記自動停止を終了して前記第１駆動源を再始動することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制御手段は、前記自動停止指令が出力された後であり、かつ前記第２オイルポンプに異常が発生している場合に、前記動力伝達手段の油量が前記車両の発進性が低下する所定油量以下となると、前記自動停止を終了して前記第１駆動源を再始動することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記第１駆動源が前記自動停止してからの第１経過時間を計測する第１計測手段を備え、
   前記制御手段は、前記第１経過時間が第１所定時間となると前記動力伝達手段の油量が前記所定油量以下となると判定することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記第１駆動源に前記自動停止指令が出力されてからの第２経過時間を計測する第２計測手段を備え、
   前記制御手段は、前記第２経過時間が第２所定時間となると前記動力伝達手段の油量が前記所定油量以下となると判定することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
5. 前記油の温度を検出する油温検出手段を備え、
   前記第１経過時間、または前記第２経過時間は、油温が低い程長いことを特徴とする請求項３または４に記載の車両制御装置。
6. 前記第１駆動源が停止しているかどうか判定する停止判定手段を備え、
   前記異常判定手段は、前記第１駆動源が停止した後に、前記第２オイルポンプの異常を判定することを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両制御装置。
7. 所定の条件を満たすと自動停止指令に基づいて自動停止する第１駆動源と、
   前記第１駆動源と駆動輪との間に配置され、給排される油圧に応じて動力を伝達する動力伝達手段と、
   前記第１駆動源で発生する動力によって駆動し、前記動力伝達手段に油を供給する第１オイルポンプと、
   前記第１駆動源が前記自動停止している場合に、前記第１駆動源とは異なる第２駆動源により駆動され、前記動力伝達手段に前記油を供給する第２オイルポンプとを備える車両を制御する車両の制御方法であって、
   前記第１駆動源の前記自動停止指令が出力された後であり、かつ前記第２オイルポンプに異常が発生している場合に、前記第１駆動源の停止以外であって、運転者からの駆動力要求に対する駆動力応答性の低下を判定可能なパラメータに基づいて前記第１駆動源を再始動すると判定されるまで前記自動停止を継続し、
   前記自動停止指令が出力された後であり、かつ前記第２オイルポンプに異常が発生している場合に、前記車両が停車すると、前記自動停止を終了して前記第１駆動源を再始動することを特徴とする車両の制御方法。

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