JP5679075B2

JP5679075B2 - 自動車用エアバッグシステム

Info

Publication number: JP5679075B2
Application number: JP2013551168A
Authority: JP
Inventors: 修深渡瀬
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-12-29
Filing date: 2011-12-29
Publication date: 2015-03-04
Anticipated expiration: 2031-12-29
Also published as: EP2799292A1; WO2013099036A1; CN104024059A; JPWO2013099036A1; US20140361521A1; EP2799292B1; CN104024059B; US9527469B2; EP2799292A4

Description

本発明は、自動車用エアバッグシステムに関する。

現在、自動車には運転席用エアバッグ装置、助手席用エアバッグ装置、カーテンエアバッグ装置、サイドエアバッグ装置等、種々のタイプのエアバッグ装置が搭載されている（特許文献１〜特許文献６参照）。下記特許文献１には、斜め方向からの衝突時に、前面衝突用のエアバッグ装置と側面衝突用のエアバッグ装置の両方を展開させる自動車用エアバッグの展開方法が開示されている。より具体的には、この先行技術では、前面衝突用のエアバッグ装置よりも約１００〔ｍｓ〕遅らせて側面衝突用のエアバッグ装置を展開させるようにエアバッグの展開制御を行っている。これにより、斜め方向からの衝突時に乗員に実際に横方向慣性力が作用するタイミングで側面衝突用のエアバッグ装置を展開させることができる、というものである。
特開２００７−１５３２２４号公報特開２００６−２３９１９５号公報特開２００６−０８８８５６号公報特開２００８−２３０６１０号公報特開２００１−０５５１０８号公報特開２０１１−０２５７６０号公報

上記先行技術も有効な技術の一つと思われる。しかしながら、上記先行技術に開示された技術による場合、斜め方向からの衝突時のエアバッグの展開制御としては有効に作用しても、相手車両が自車両のフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側という狭い領域に前面衝突してくる所謂微小ラップ衝突については考慮されていない。すなわち、微小ラップ衝突すると、助手席側では、乗員の頭部はフロントピラー側へ向かって斜め前方に慣性移動して助手席用エアバッグに受け止められた後、リバウンドして車両後方外側へ移動する。このような挙動をする微小ラップ衝突に対しては上記先行技術によるエアバッグの展開制御では対応しきれない。

本発明は上記事実を考慮し、微小ラップ衝突時に助手席に着座した乗員の頭部を効果的に保護することができる車両用エアバッグシステムを得ることが目的である。

第１の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、インストルメントパネルにおける助手席側に格納され、第１のインフレータが作動してガスが供給されることにより助手席側へ向けて膨張展開する助手席用エアバッグと、ルーフサイドレール部とルーフヘッドライニングとの間に格納され、第２のインフレータが作動してガスが供給されることによりサイドドアの内側に膨張展開されるカーテンエアバッグと、前記第１のインフレータ及び前記第２のインフレータと接続され、微小ラップ衝突時に前記第１のインフレータを作動させた後で前記助手席用エアバッグの膨張展開完了後に前記第２のインフレータを作動させるコントローラと、シートバックのサイドドア側の側部又はドアトリム内に格納され、第３のインフレータが作動してガスが供給されることによりシート前方側へ向けて膨張展開されるサイドエアバッグと、を有し、前記コントローラは、前記第２のインフレータを作動させた後に前記第３のインフレータを作動させる。

第２の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、第１の態様において、前記助手席用エアバッグは、車両幅方向外側に膨張展開される外側チャンバの車両後方側への突出量の方が、車両幅方向内側に膨張展開される内側チャンバの車両後方側への突出量よりも大きいエアバッグ構造とされている。

第３の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、第１の態様において、前記助手席用エアバッグは、車両幅方向外側に膨張展開される外側チャンバの内圧の方が、車両幅方向内側に膨張展開される内側チャンバの内圧よりも高く設定されている。

第４の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、第１の態様〜第３の態様のいずれか一態様において、前記カーテンエアバッグと前記助手席用エアバッグとの膨張展開状態を側面視で見た場合に、当該カーテンエアバッグにおいてカーテンエアバッグと助手席用エアバッグとが重なる範囲には、カーテンエアバッグの本体部に対して遅れて膨張展開されるディレイチャンバが設定されている。

第１の態様によれば、微小ラップ衝突時、助手席に着座した乗員の頭部は車両斜め前方側へ向けて（フロントピラー側へ向けて）慣性移動する。

ここで、本態様に係る自動車用エアバッグシステムでは、微小ラップ衝突時になると、まず最初にコントローラによって第１のインフレータが作動される。これにより、インストルメントパネルにおける助手席側に格納された助手席用エアバッグ内にガスが供給される。その結果、助手席用エアバッグが助手席側へ向けて膨張展開され、車両斜め前方側へ向けて慣性移動してきた着座乗員の頭部を受け止める。

しかし、助手席用エアバッグに受け止められた着座乗員の頭部は、今度は車両斜め後方側へ向けてリバウンドする。このとき、本態様に係る自動車用エアバッグシステムでは、コントローラによって、第２のインフレータが作動される。これにより、ルーフサイドレール部とルーフヘッドライニングとの間に格納されたカーテンエアバッグ内にガスが供給される。その結果、カーテンエアバッグがルーフサイドレール部下方へ膨張展開されて、リバウンドした乗員の頭部が受け止められる。

このように、本態様に係る自動車用エアバッグシステムによれば、微小ラップ衝突時における着座乗員の頭部の挙動に合わせて、助手席用エアバッグとカーテンエアバッグとが連続して膨張展開される。

また、シートバックのサイドドア側の側部又はドアトリム内にはサイドエアバッグが格納されており、微小ラップ衝突時になると、コントローラによって第２のインフレータが作動した後に第３のインフレータが作動される。これにより、サイドエアバッグ内にガスが供給され、サイドエアバッグは着座乗員の車両幅方向外側の側部とサイドドアとの間に膨張展開される。その結果、膨張展開したカーテンエアバッグによって着座乗員は車両幅方向内側へ押されるので、リバウンドしてカーテンエアバッグに受け止められた着座乗員の頭部も車両幅方向内側（車両用シートへの通常の着座姿勢となる側）へ押し戻される。

第２の態様によれば、助手席用エアバッグは、車両幅方向外側に膨張展開される外側チャンバと車両幅方向内側に膨張展開される内側チャンバとを備えている。このため、着座乗員の頭部は外側チャンバと内側チャンバとの境界部分に受け止められ、当該頭部は両者の境界部分を始点としてリバウンドすることになる。

ここで、本態様では、外側チャンバの車両後方側への突出量の方が、内側チャンバの車両後方側への突出量よりも大きいため、着座乗員の頭部がリバウンドする際に、当該頭部は外側チャンバの車両幅方向の厚さ分、車両幅方向内側の軌道を通ってリバウンドする。

第３の態様によれば、助手席用エアバッグは、車両幅方向外側に膨張展開される外側チャンバと車両幅方向内側に膨張展開される内側チャンバとを備えている。このため、着座乗員の頭部は外側チャンバ寄りに受け止められ、当該頭部はその部位を始点としてリバウンドすることになる。

ここで、本態様では、外側チャンバの内圧の方が、内側チャンバの内圧よりも高いため、着座乗員の頭部がリバウンドする際に、当該頭部は外側チャンバからより大きな反力を受けることになる。その結果、内圧差の分、当該頭部は車両幅方向内側の軌道を通ってリバウンドする。

第５の態様によれば、カーテンエアバッグと助手席用エアバッグとの膨張展開状態を側面視で見た場合、カーテンエアバッグと助手席用エアバッグとが重なる範囲が生じている。

しかし、本態様では、両者が重なる範囲にディレイチャンバを設定したので、カーテンエアバッグは最初に本体部が膨張展開し、これに遅れてディレイチャンバが膨張展開される。従って、先に膨張展開し始めた助手席用エアバッグにサイドエアバッグの当該重なる範囲が干渉してサイドエアバッグの本体部の展開が阻害されるといった事態は生じ難い。

以上説明したように、第１の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、微小ラップ衝突時に助手席に着座した乗員の頭部を効果的に保護することができる。

また、第１の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、助手席用エアバッグによってリバウンドしてカーテンエアバッグによって受け止められた着座乗員の頭部を、通常の着座姿勢に近い状態まで戻すことができるという優れた効果を有する。

第２の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、着座乗員の頭部のリバウンド時の軌道を車両幅方向内側に寄せる（修正する）ことができるという優れた効果を有する。

第３の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、着座乗員の頭部のリバウンド時の軌道を車両幅方向内側に寄せる（修正する）ことができるという優れた効果を有する。

第４の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、サイドエアバッグの一部が助手席用エアバッグと交錯する位置関係にある場合でも、着座乗員の頭部を適切に保護することができるという優れた効果を有する。

本態様に係る自動車用エアバッグシステムの全体構成を示す平面図である。図１に示される自動車用エアバッグシステムの側面図である。図１に示される自動車用エアバッグシステムの各エアバッグが膨張展開した状態を示す斜視図である。図１に示される自動車用エアバッグシステムの車両搭載状態を示す斜視図である。図1に示される自動車用エアバッグシステムのシステム構成を示す概略平面図である。図1に示される自動車用エアバッグシステムのブロック図である。図４に示される助手席用エアバッグ装置を車両前後方向に沿って切断した状態を拡大して示す拡大縦断面図である。図４に示されるカーテンエアバッグ装置を車両幅方向に沿って切断した状態を拡大して示す拡大横断面図である。図４に示されるサイドエアバッグ装置を水平に切断した状態を拡大して示す拡大平断面図である。

以下、図１〜図９を用いて、本態様に係る自動車用エアバッグシステムの一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図５には、本態様に係る自動車用エアバッグシステム１０のシステム全体の概略構成が平面視で示されている。この図に示されるように、自動車用エアバッグシステム１０は、後述するコントローラ８２によって作動を制御するデバイスとして運転席用エアバッグ装置１２、助手席用エアバッグ装置１４、左右一対のカーテンエアバッグ装置１６及び左右一対のサイドエアバッグ装置１８を備えている。まず、これらのデバイスの構造について説明する。

図４に示されるように、自動車２０の運転席２２の車両前方側には、ステアリングホイール２４が配設されている。このステアリングホイール２４の中央部には図示しないホイールパッドが配置されており、このホイールパッド内に運転席用エアバッグ装置１２（図５参照）が内蔵されている。なお、運転席用エアバッグ装置１２は本態様に係る自動車用エアバッグシステム１０の要部ではないので、運転席用エアバッグ装置１２の構造自体の説明は省略する。

図１〜図４に示されるように、インストルメントパネル２６の上面部２６Ａの助手席２８側には、助手席用エアバッグ装置１４が配設されている。図７に示されるように、この助手席用エアバッグ装置１４は、その機能部品が収容されたエアバッグモジュール３０と、インストルメントパネル２６の上面部２６Ａ側に設けられたエアバッグドア３２と、によって構成されている。

エアバッグモジュール３０は、略箱体状に形成された金属製のモジュールケース３４を備えている。モジュールケース３４の前後の側壁部３４Ａには、縦断面形状が略Ｌ字状に形成された複数のフック３６が取り付けられている。また、モジュールケース３４の底壁部３４Ｂの中央には、円柱形状の第１のインフレータ３８が配置されている。さらに、モジュールケース３４内には、助手席用エアバッグ４０が第１のインフレータ３８の上方に折り畳まれた状態で格納されている。

図１〜図３に示されるように、本態様の助手席用エアバッグ４０は、膨張展開した状態で、車両幅方向外側に配置される外側チャンバ４０Ａと、車両幅方向内側に配置される内側チャンバ４０Ｂと、を備えている。さらに、外側チャンバ４０Ａの方が内側チャンバ４０Ｂよりも車両後方側への突出量がδ（図２参照）だけ多くなるように形成されている。なお、外側チャンバ及び内側チャンバは、これらを構成するバッグそのものが完全に分かれていてもよいし、単一の助手席用エアバッグの内部にテザー等の仕切り布を配設してチャンバを二つに分けるようにしてもよい。さらに、外側チャンバと内側チャンバとで内圧を同一にしてよい場合には、助手席用エアバッグの後端部をストラップで車両前方側へ引っ張るようにしてもよい。

図７に戻り、上記助手席用エアバッグ４０と第１のインフレータ３８との間には、縦断面形状が略半円形状とされた金属製のディフューザ４２が介在されている。ディフューザ４２は、平面視で矩形の枠状に形成された枠状部４２Ａと、この枠状部４２Ａの中央部に半円筒形状に形成された整流部４２Ｂと、によって構成されている。枠状部４２Ａは、助手席用エアバッグ４０の開口側の基端部をモジュールケース３４の底壁部３４Ｂとの間に挟持して（図７ではこの点については図示していない。）、スタッドボルト４４及びナット４６で底壁部３４Ｂに締結されるようになっている。また、整流部４２Ｂには、車両幅方向外側に位置して外側チャンバ４０Ａにガスを供給する図示しない外側開口と、車両幅方向内側に位置して内側チャンバ４０Ｂにガスを供給する図示しない内側開口といった二種類の開口が形成されている。外側開口の開口面積は内側開口の開口面積よりも大きく設定されており、外側チャンバ４０Ａの内圧の方が内側チャンバ４０Ｂの内圧よりも高くなるように設定されている。但し、各開口の開口面積を同一にして第１のインフレータ３８の軸方向に沿って例えば３個の開口を形成し、そのうちの２個の開口を外側開口として用い、残りの１個の開口を内側開口として用いてもよい。

上述したエアバッグモジュール３０は、インストルメントパネル２６の内側に車両幅方向を長手方向として配設された金属製の図示しないインストルメントパネルリインフォースメントにブラケットによって支持されている。

また、上述したエアバッグモジュール３０は、エアバッグドア３２によって閉止されている。エアバッグドア３２は、インストルメントパネル２６の上面部２６Ａの下面側に配設された頂部３２Ａと、この頂部３２Ａからモジュールケース３４側へ延出された脚部３２Ｂと、を備えている。頂部３２Ａには、前後一対のドア部４８がそれぞれヒンジ部５０を介して設けられている。ドア部４８の周縁部には、ヒンジ部５０を除いて薄肉部５２が形成されている。脚部３２Ｂには、モジュールケース３４の各フック３６に対応して係止孔５４が形成されている。この係止孔５４にフック３６がそれぞれ係止されることにより、エアバッグモジュール３０がインパネリインフォースメントに浮動的に支持されている。

次に、カーテンエアバッグ装置１６について説明する。図８に示されるように、カーテンエアバッグ装置１６は、自動車２０のルーフサイドレール部５６とルーフヘッドライニング５８との間のスペース６０に格納されている。カーテンエアバッグ装置１６は、車両前後方向に細長い長尺状に折り畳まれたカーテンエアバッグ６２と、このカーテンエアバッグ６２の長手方向中間部付近に接続された円柱形状の第２のインフレータ６４（図４参照）と、を含んで構成されている。

図１に示されるように、上述したカーテンエアバッグ６２は、助手席２８に着座した乗員の頭部の側方に配置された前側膨張部６２Ａと、後席に着座した乗員の頭部の側方に配置された後側膨張部６２Ｂと、を含んで構成されている。さらに、図２に示されるように、カーテンエアバッグ６２と助手席用エアバッグ４０との膨張展開状態を側面視で見た場合に、当該カーテンエアバッグ６２においてカーテンエアバッグ６２と助手席用エアバッグ４０の外側チャンバ４０Ａとが重なる範囲Ｓには、前側膨張部６２Ａ（及び後側膨張部６２Ｂ）に対して遅れて膨張展開されるディレイチャンバ６２Ｃが設定されている。なお、説明の便宜上、ディレイチャンバの符号と前側膨張部の符号とを異ならせているが、ディレイチャンバ６２Ｃは前側膨張部６２Ａの一部でもある。

具体的には、前側膨張部６２Ａとディレイチャンバ６２Ｃとの間には、上端部を除いて非膨張部６６が車両上下方向に設定されている。これにより、カーテンエアバッグ６２の前側膨張部６２Ａとディレイチャンバ６２Ｃとは、両者の間の上端部に設定された連通部６８を介してのみガスが供給されるようになっている。

次に、サイドエアバッグ装置１８について説明する。図４等に示されるように、サイドエアバッグ装置１８は、助手席２８のシートバック７０の車両幅方向外側の側部７０Ａ内に配設されている。具体的には、図９に示されるように、サイドエアバッグ装置１８は、略円筒形状に形成された金属製のディフューザ７１を備えている。このディフューザ７１の内部には円柱状の第３のインフレータ７２が挿入されて固定されている。また、ディフューザ７１の外周部には、上下一対のスタッドボルト７４が立設されている。この状態のディフューザ４２及び第３のインフレータ７２が、折り畳まれた状態のサイドエアバッグ７６内に挿入されて、更に破断可能なカバー７８で覆われることでサイドエアバッグモジュール７９が構成されている。スタッドボルト７４はシートバックフレーム８０のサイドフレーム８０Ａに形成されたボルト挿通孔内に挿通され、更にスタッドボルト７４の貫通端部にナット８１が螺合されている。これにより、ディフューザ４２とサイドフレーム８０Ａとの間にサイドエアバッグ７６を挟持した状態で、サイドエアバッグモジュール７９がサイドフレーム８０Ａのシート幅方向外側の面に固定されている。

図４〜図６に示されるように、コントローラ８２は、図示しないコンソールボックスの下方に配設されている。このコントローラ８２には、左右一対のフロントエアバッグセンサ（フロントサテライトセンサ）８４がそれぞれ接続されている。左右一対のフロントエアバッグセンサ８４は、自動車２０の前端部に車両幅方向に沿って配設されたフロントバンパ８６の車両後方側に設けられている。また、フロントエアバッグセンサ８４は、自動車２０が前面衝突したことを検知してその検知信号をコントローラ８２に出力するようになっている。また、自動車２０のフロントサイドドア８８の下方には、閉断面構造とされて車体骨格部材を構成するロッカ９０が車両前後方向に沿って延在されている。このロッカ９０の前端部側には、微小ラップ衝突検知センサ９２が配設されている。微小ラップ衝突検知センサ９２は、自動車２０が微小ラップ衝突したことを検知してその検知信号をコントローラ８２に出力するようになっている。さらに、センタピラー９４の下部側には、側面衝突検知センサ９６が配設されている。側面衝突検知センサ９６は、自動車２０が側面衝突したことを検知してその検知信号をコントローラ８２に出力するようになっている。これらのフロントエアバッグセンサ８４、微小ラップ衝突検知センサ９２及び側面衝突検知センサ９６としては、例えば加速度センサ等が適用可能である。

また、上述したコントローラ８２には、第１のインフレータ３８、第２のインフレータ６４及び第３のインフレータ７２の各スクイブ（点火装置）がそれぞれ接続されており、その作動が制御されている。具体的には、本態様では、第２のインフレータ６４は、助手席用エアバッグ４０の膨張展開が完了した後に作動される。具体的には、第２のインフレータ６４は、第１のインフレータ３８が作動してから所定時間経過後（一例として、第１のインフレータ３８の作動後、５０〜１５０〔ｍｓ〕経過した時）に作動するように設定されている。また、第２のインフレータ６４が作動してから所定時間経過後（一例として、第２のインフレータ６４の作動後、１０〜５０〔ｍｓ〕経過した時）に第３のインフレータ７２が作動されるように設定されている。

次に、本実施の態様の作用並びに効果について説明する。
自動車２０が微小ラップ衝突すると、本来であれば、助手席２８に着座した乗員の頭部は車両斜め前方側へ向けて（フロントピラー９８側へ向けて）慣性移動する。

一方、微小ラップ衝突すると、微小ラップ衝突検知センサ９２によってその状態が検知される。このため、微小ラップ衝突検知センサ９２から検知信号がコントローラ８２へ送信される。コントローラ８２では衝突判定を行う。コントローラ８２によって微小ラップ衝突したと判定された場合、最初に第１のインフレータ３８のスクイブに所定電流が通電される。これにより、第１のインフレータ３８が作動して、大量のガスが発生する。発生したガスはディフューザ４２によって整流されて、折り畳まれた状態の助手席用エアバッグ４０内へ供給される。その結果、インストルメントパネル２６の上面部２６Ａが薄肉部５２に沿ってＨ状に破断し、一対のドア部４８が前後に展開される。これにより、図１に実線で示されるように、助手席用エアバッグ４０が助手席２８側へ向けて膨張展開され、車両斜め前方側へ向けて慣性移動してきた着座乗員の頭部が受け止められる。このときの着座乗員の頭部の移動軌跡が矢印Ｐで示されている。なお、図３も参照されたい。

しかし、助手席用エアバッグ４０に受け止められた着座乗員の頭部は、図１に一点鎖線で示されるように、今度は車両斜め後方側へ向けてリバウンドする。このとき、本態様に係る自動車用エアバッグシステム１０では、コントローラ８２によって、第２のインフレータ６４が作動される。これにより、ルーフサイドレール部５６とルーフヘッドライニング５８との間に格納されたカーテンエアバッグ６２内にガスが供給される。その結果、カーテンエアバッグ６２がルーフサイドレール部５６の下方へ膨張展開されて、リバウンドした乗員の頭部が受け止められる。このときの着座乗員の頭部の移動軌跡が矢印Ｑで示されている。なお、第２のインフレータ６４は、第１のインフレータ３８が作動してから所定時間経過後に作動する。

このように、本態様に係る自動車用エアバッグシステム１０によれば、微小ラップ衝突時における着座乗員の頭部の挙動に合わせて、助手席用エアバッグ４０とカーテンエアバッグ６２とが連続して膨張展開される。その結果、本態様に係る自動車用エアバッグシステム１０は、微小ラップ衝突時に助手席２８に着座した乗員の頭部を効果的に保護することができる。なお、運転席側においても、微小ラップ衝突時には、助手席２８側と同様に作動する。すなわち、運転席用エアバッグの膨張展開が完了した後に運転席側カーテンエアバッグ装置が作動し、最後に運転席用サイドエアバッグ装置が作動する。

また、シートバック７０のフロントサイドドア８８側の側部内にはサイドエアバッグ７６が格納されており、微小ラップ衝突時になると、コントローラ８２によって第２のインフレータ６４が作動してから所定時間経過後に第３のインフレータ７２が作動される。これにより、サイドエアバッグ７６内にガスが供給され、サイドエアバッグ７６は着座乗員の車両幅方向外側の側部とフロントサイドドア８８との間に膨張展開される。その結果、膨張展開したカーテンエアバッグ６２によって着座乗員は車両幅方向内側へ押されるので、リバウンドしてカーテンエアバッグ６２に受け止められた着座乗員の頭部も車両幅方向内側（助手席２８への通常の着座姿勢となる側）へ押し戻される。このときの着座乗員の頭部の移動軌跡が矢印Ｒで示されている。上記より、本実施形態によれば、助手席用エアバッグ４０によってリバウンドしてカーテンエアバッグ６２によって受け止められた着座乗員の頭部を、通常の着座姿勢に近い状態まで戻すことができる

さらに、助手席用エアバッグ４０は、車両幅方向外側に膨張展開される外側チャンバ４０Ａと車両幅方向内側に膨張展開される内側チャンバ４０Ｂとを備えたエアバッグ構造（ツインチャンバ構造或いはオムニバッグ構造）とされている。このため、着座乗員の頭部は外側チャンバ４０Ａ寄りの部分に受け止められ、当該部位を始点としてリバウンドすることになる。

ここで、本態様では、外側チャンバ４０Ａの車両後方側への突出量の方が、内側チャンバの車両後方側への突出量よりもδだけ大きいため、着座乗員の頭部がリバウンドする際に、当該頭部は外側チャンバ４０Ａの車両幅方向の厚さ分、車両幅方向内側の軌道を通ってリバウンドする（図１の移動軌跡Ｐ参照）。その結果、本実施形態によれば、着座乗員の頭部のリバウンド時の軌道を車両幅方向内側に寄せる（修正する）ことができる。

また、本態様では、外側チャンバ４０Ａの内圧の方が、内側チャンバ４０Ｂの内圧よりも高いため、着座乗員の頭部がリバウンドする際に、当該頭部は外側チャンバ４０Ａからより大きな反力を受けることになる。その結果、内圧差の分、当該頭部は車両幅方向内側の軌道を通ってリバウンドする。よって、この点からも、着座乗員の頭部のリバウンド時の軌道を車両幅方向内側に寄せる（修正する）ことができる。

さらに、本態様では、カーテンエアバッグ６２と助手席用エアバッグ４０との膨張展開状態を側面視で見た場合、カーテンエアバッグ６２と助手席用エアバッグ４０とが重なる範囲Ｓが生じている。しかし、本態様では、両者が重なる範囲にディレイチャンバ６２Ｃを設定したので、カーテンエアバッグ６２は最初に本体部である前側膨張部６２Ａ（及び後側膨張部６２Ｂ）が膨張展開し、これに遅れてディレイチャンバ６２Ｃが膨張展開される。従って、先に膨張展開し始めた助手席用エアバッグ４０にサイドエアバッグ７６の当該重なる範囲Ｓが干渉してカーテンエアバッグ６２の前側膨張部６２Ａの展開が阻害されるといった事態は生じ難い。その結果、本態様によれば、カーテンエアバッグ６２の一部が助手席用エアバッグ４０と交錯する位置関係にある場合でも、着座乗員の頭部を適切に保護することができる。

なお、上記態様では、微小ラップ衝突検知センサ９２をロッカ９０に設けたが、これに限らず、バンパリインフォースメントのコーナー部等、別の箇所に設けてもよい。また、上記態様では、微小ラップ衝突検知センサ９２を別個独立に設けたが、必ずしも微小ラップ衝突検知センサを別個独立に設ける必要はない。例えば、複数の車載センサを組合わせて使用することにより微小ラップ衝突したことを検知できる場合には、そのような構成を採用してもよい。さらに、前面衝突時には、常に本態様に係る自動車用エアバッグシステムを作動させるようにしてもよい。

また、上記態様では、助手席用エアバッグ４０の外側チャンバ４０Ａの内圧が内側チャンバ４０Ｂの内圧よりも高くなるように設定したが、これに限らず、同一の内圧になるように設定してもよい。

さらに、上記態様では、外側チャンバ４０の車両後方側への突出量の方が内側チャンバ４０Ｂの車両後方側への突出量よりも多い助手席用エアバッグ４０を用いたが、これに限らず、車両後方側への突出量に差がないツインチャンバ式（オムニバッグ式）の助手席用エアバッグを用いてもよい。この場合、外側チャンバの内圧を内側チャンバの内圧よりも高く設定しておくことが好ましい。

また、上記態様では、サイドエアバッグ装置１８をシートバック７０の車両幅方向外側の側部７０Ａ内に設けたが、これに限らず、フロントサイドドアのドアトリム内にサイドエアバッグ装置を配設してもよい。

Claims

インストルメントパネルにおける助手席側に格納され、第１のインフレータが作動してガスが供給されることにより助手席側へ向けて膨張展開する助手席用エアバッグと、
ルーフサイドレール部とルーフヘッドライニングとの間に格納され、第２のインフレータが作動してガスが供給されることによりサイドドアの内側に膨張展開されるカーテンエアバッグと、
前記第１のインフレータ及び前記第２のインフレータと接続され、微小ラップ衝突時に前記第１のインフレータを作動させた後で前記助手席用エアバッグの膨張展開完了後に前記第２のインフレータを作動させるコントローラと、
シートバックのサイドドア側の側部又はドアトリム内に格納され、第３のインフレータが作動してガスが供給されることによりシート前方側へ向けて膨張展開されるサイドエアバッグと、
を有し、
前記コントローラは、前記第２のインフレータを作動させた後に前記第３のインフレータを作動させる、
自動車用エアバッグシステム。
前記助手席用エアバッグは、車両幅方向外側に膨張展開される外側チャンバの車両後方側への突出量の方が、車両幅方向内側に膨張展開される内側チャンバの車両後方側への突出量よりも大きいエアバッグ構造とされている、
請求項１記載の自動車用エアバッグシステム。
前記助手席用エアバッグは、車両幅方向外側に膨張展開される外側チャンバの内圧の方が、車両幅方向内側に膨張展開される内側チャンバの内圧よりも高く設定されている、
請求項１記載の自動車用エアバッグシステム。
前記カーテンエアバッグと前記助手席用エアバッグとの膨張展開状態を側面視で見た場合に、当該カーテンエアバッグにおいてカーテンエアバッグと助手席用エアバッグとが重なる範囲には、カーテンエアバッグの本体部に対して遅れて膨張展開されるディレイチャンバが設定されている、
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の自動車用エアバッグシステム。