JP5666154B2 - 車両用側突センサ、車両用側突検出システム、乗員拘束システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突に関する情報を検出する技術に関するものである。

従来、車両事故の際の衝突発生を検出する種々の車両衝突センサが知られている。例えば、下記特許文献１には、検出コイルと永久磁石とを組み合わせた検出センサによって、車両の側面衝突を検出する側突センサが開示されている。
ところで、検出コイルを含む検出センサを用いたこの種の側突センサの設計に際しては、複雑な機構や電子部品などを使用することなく構造を簡素化するとともに、センサの検出精度向上を図る技術が望まれている。

特開平８−１１３１０８号公報

そこで本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、車両の側面衝突に関する情報を検出コイルを用いて検出する車両用側突センサにおいて、構造を簡素化するとともに検出精度向上を図るのに有効な技術を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明が構成される。本発明は、典型的には自動車において発生した側面衝突に関する情報を検出する技術に対し適用することができるが、自動車以外の車両において発生した側面衝突に関する情報を検出する技術に対しても同様に、本発明を適用することが可能である。ここでいう「車両」には、自動車、航空機、船舶、電車、バス、トラック等の各種の車両が包含される。

本発明にかかる車両用側突センサは、車両の側面衝突によって作動するセンサとして構成される。この車両用側突センサは、センサハウジング、検出コイル、回転軸、慣性質量体、被検出部及び出力部を含む。

センサハウジングは、車両ドアのドアアウタパネルとドアインナパネルとで区画される区画領域に配設される。このセンサハウジングは、典型的には車両ドアのドア前端部とドア後端部との間に長尺状に架設され、車両側面衝突時に前記ドアアウタパネルの変位に伴って車両内方へと撓み動作する架設部材（「ドアビーム」或いは「補強部材」ともいう）に取り付けられる。架設部材以外の部材として、車両ドアのドアフレームやドアインナパネルにセンサハウジングが取り付けられてもよい。

検出コイルは、車両前後方向に延在するようセンサハウジングに収容され、交流電流が通電されるコイルとして構成される。この検出コイルは、巻線が１または複数回巻かれた円形状のコイルとして構成される。回転軸は、センサハウジングに収容され検出コイルと並行して車両前後方向に延在する構成とされる。

慣性質量体は、回転軸を中心として検出コイルのコイル延在面と交差する回転平面上の回転動作が許容された質量体として構成される。被検出部は、検出コイルに対向するよう慣性質量体に設けられ、慣性質量体の回転動作に伴って外周面と検出コイルとの間の距離が可変とされる導電性の部位として構成される。この被検出部として、典型的には鋼、銅、アルミニウム、フェライトなどを含む、導電体ないし磁性体が用いられる。この被検出部については、慣性質量体の全部または一部によって構成されてもよいし、或いは慣性質量体とは別体の部材によって構成されてもよい。

出力部は、慣性質量体の回転動作時に、検出コイルと被検出部の外周面との間の距離変化によって生じる検出コイルのインピーダンス変化率に基づいて、慣性質量体の回転動作に関する情報を出力する機能を果たす。ここでいう「慣性質量体の回転動作に関する情報」とは、慣性質量体の回転動作時における回転角度、回転角速度、回転角加速度、回転量等が包含される。この車両用側突センサでは、車両ドアの側面衝突態様にかかわらず、慣性質量体の回転軸と検出コイルとの相対的な位置関係が維持されつつ、慣性質量体が予め定められた回転平面（二次元平面）の軌道上を回転動作し、この慣性質量体の回転動作態様が検出コイルによって検出されることとなる。

被検出部の外周面は、車両の側面衝突によって前記慣性質量体が回転動作する際に、前記慣性質量体慣性質量体の回転前期に検出コイルに対向する第１の領域と、慣性質量体の回転後期に検出コイルに対向する第２の領域を有し、第２の領域における回転軸からの距離の回転方向に関する変化率が、第１の領域における回転軸からの距離の回転方向に関する変化率より小さくなるように構成されている。

車両用側突センサの上記構成によれば、検出コイルと、被検出部を有する慣性質量体とを主体とした構成ゆえ、複雑な機構や電子部品などを過度に用いることがなく、構造を簡素化するのに有効とされる。また、この車両用側突センサは、検出コイルを用いた非接触式であり、また衝撃にも強く衝撃に反応しないため、周辺環境に影響を受け難い等の特性を有するうえ、予め定められた回転平面の軌道上を回転動作する慣性質量体の被検出部を検出コイルによって検出する構成ゆえ、慣性質量体の回転動作態様の検出精度を高めるのに有効とされる。
また、車両用側突センサの上記構成によれば、回転軸の延在方向に沿った方向に慣性質量体のガタツキが生じたとしても、回転軸の延在方向と交差する方向については検出コイルと慣性質量体との間隔が影響を受けにくく、これにより検出コイルによる被検出部の検出精度が低下するのを防止することが可能となる。
また、慣性質量体の回転角度をより簡便なロジックによって導出することができる。

本発明にかかる車両用側突センサの更なる形態では、被検出部は、回転軸の延在方向に関する延在幅が検出コイルのコイル径を上回る構成とされ、且つ被検出部の延在幅内に検出コイルが配置された構成であるのが好ましい。このような構成によれば、回転軸の延在方向に沿った方向の慣性質量体のガタツキが生じたとしても、被検出部が検出コイルの検知領域から外れるのを防止することができ、以って検出コイルによる被検出部の所望の検出精度を確保するのに有効とされる。

本発明にかかる車両用側突センサの更なる形態では、慣性質量体の外周面によって被検出部が構成されているのが好ましい。本構成に関しては、慣性質量体の外周面に当該慣性質量体とは別体の被検出部が取り付けられてもよいし、或いは慣性質量体の全体が被検出部として構成されてもよい。このような構成によれば、車両用側突センサの構造をより簡素化することが可能となる。

本発明にかかる車両用側突センサの更なる形態では、慣性質量体は、予め設定された加速度を上回る加速度がセンサハウジングに作用した場合に回転動作するよう当該慣性質量体を弾性付勢する弾性部材を備える構成であるのが好ましい。この弾性部材として、典型的にはコイルスプリングや板バネ等を用いることができる。なお、本発明では、センサハウジングに作用する加速度を検出する加速度センサを、車両用側突センサの構成要件とすることもできる。
このような構成によれば、車両ドアのドアアウタパネルが殆ど変位しない或いは変形しないような軽微な側面衝突が発生したときに、車両用側突センサが作動するのを弾性部材によって防止することが可能となる。

本発明にかかる車両用側突センサの更なる形態では、センサハウジングに慣性質量体及び検出コイルが一体状に組み付け固定されてモジュール化された単一のセンサモジュールを含み、当該センサモジュールが車両ドア側部材に対し取付けブラケットを介して取り付けられる構成であるのが好ましい。ここでいう「車両ドア側部材」として、典型的には前述の架設部材、車両ドアのドアフレームやドアインナパネル等が採用される。
このような構成によれば、慣性質量体及び検出コイルが一体状に組み付けられた単一のセンサモジュールを、当該センサモジュールごと車両ドア側部材に対し取り付けすることができるため、異なる車種の車両ドアに対して汎用性の高い側突センサを構築することが可能となる。

本発明にかかる車両用側突検出システムは、車両の側面衝突に関する情報を検出するシステムであって、前述の車両用側突センサと、車両ドアの側面衝突態様を判定する判定部を少なくとも備える構成とされる。判定部は、特には車両用側突センサの出力部で出力された情報に基づいて、車両ドアの側面衝突態様を判定する構成とされる。この判定部によって、典型的には発生した側面衝突が車両乗員を即座に拘束する必要性が高い衝突、或いは車両乗員を即座に拘束する必要性が低いないし必要性の無い軽微な衝突であることや、発生した側面衝突が路上ないし路側物体に関する衝突であるか、或いは路上ないし路側物体に関する衝突以外の衝突であること等が判定される。この判定部によって判定された、車両の側面衝突態様に関する情報は、車両の側面衝突の際に車両乗員の拘束を行うべく作動するエアバッグモジュールやシートベルト装置などの乗員拘束装置の制御、車両側面衝突の報知などを行うべく表示出力や音声出力を行う報知装置の制御、またその他の制御対象の制御に適宜用いられる。
このような構成の車両用側突検出システムによれば、検出精度の高い車両用側突センサの検出情報を用いることによって、車両ドアの側面衝突態様を判定部で適正に判定することが可能となる。

本発明にかかる乗員拘束システムは、前述の車両用側突検出システム、乗員拘束装置及び制御装置を少なくとも備える。乗員拘束装置は、車両の側面衝突の際、車両乗員を拘束する装置として構成される。ここでいう「乗員拘束装置」として典型的には、乗員拘束領域に展開膨張するエアバッグによって乗員拘束を図るエアバッグ装置（エアバッグモジュール）や、車両シートに着座した乗員の胸部や腹部をシートベルトを介して拘束するシートベルト装置などの乗員拘束デバイスが包含される。この場合、乗員拘束装置としてエアバッグ装置を用いる場合には、エアバッグがシート、ピラー、上部ルーフレールなどに収容される形態のエアバッグ装置を採用することができる。制御装置は、車両用側突検出システムの判定部で判定された情報、すなわち車両の側面衝突の際の衝突態様に基づいて、乗員拘束装置を駆動制御する機能を少なくとも有する装置として構成される。典型的には、発生した側面衝突が車両乗員を即座に拘束する必要性が高い衝突であると判定部が判定した場合に、エアバッグ装置やシートベルト装置に駆動制御信号が出力される構成を採用し得る。なお、この制御装置は、当該乗員拘束装置の制御専用として構成されてもよいし、或いは車両のエンジン走行系統や電装系統を駆動制御する手段と兼用とされた構成であってもよい。
このような構成の乗員拘束システムによれば、車両用側突検出システムの判定部で判定された適正な情報を用いて乗員拘束装置が制御されることとなり、これによって車両乗員の拘束徹底が図られる。

また、本発明にかかる乗員拘束システムの更なる形態では、更に、車両に作用する加速度に関する情報を検出する加速度センサを備え、制御装置は、側突検出システムの判定部にて判定された情報と加速度センサにて検出された情報の双方に基づいて、乗員拘束装置を駆動制御する構成であるのが好ましい。典型的には、振り子部材の移動量及び移動速度が相対的に高く、且つ車両に作用する加速度が所定値を上回るような場合に、発生した側面衝突が車両乗員を即座に拘束する必要性が高い衝突であるとして乗員拘束装置を駆動制御する構成を用いることができる。
このような構成の乗員拘束システムによれば、側突検出システムの判定部で判定された情報と加速度センサにて検出された情報の双方に基づいて、乗員拘束装置をより適正な条件で駆動制御することが可能となる。

以上のように、本発明によれば、車両の側面衝突に関する情報を検出コイルを用いて検出する車両用側突センサにおいて、構造を簡素化するとともに検出精度向上を図ることが可能となった。

本実施の形態の乗員拘束システム１００の概略構成を示す図である。 車両ドア１０の側面視において、当該車両ドア内での側突センサ１３０の取り付け位置を示す図である。 図２中の車両ドア１０の矢印Ａ−Ａ線に関する断面構造を示す図である。 本実施の形態の側突センサ１３０の分解斜視図である。 図４中の検出コイル１３０ａ及び慣性質量体１４０の斜視図である。 図５中の検出コイル１３０ａ及び慣性質量体１４０の平面図である。 本実施の形態の乗員拘束システム１００において、車両ドア１０が衝突物２００に対し側面衝突する前の断面構造を模式的に示す図である。 図７中の車両ドア１０の衝突物２００に対する側面衝突時における断面構造を模式的に示す図である。 本実施の形態の側突センサ１３０の作動時の様子を模式的に示す図である。 本実施の形態の慣性質量体１４０の形状の特徴を示す図である。

以下に、本発明の「乗員拘束システム」の一実施の形態である乗員拘束システム１００について説明する。なお、この乗員拘束システム１００は、自車両が、他の車両や、車両以外の衝突物に側面から衝突した側面衝突の際、自車両に乗車している車両乗員を好適に拘束する機能を有するものであり、拘束手段として具体的には乗員側方の乗員拘束領域への展開膨張が可能なエアバッグを有するエアバッグモジュールが採用されている。

本実施の形態の乗員拘束システム１００の概略構成に関しては図１が参照される。この乗員拘束システム１００は、典型的には自動車（車両）に搭載されるシステムであって、図１に示されるように、加速度センサ１１０、側突センサ１３０、ＥＣＵ１５０及びエアバッグモジュール１７０に大別される。この乗員拘束システム１００は、運転席、助手席、後部座席等に着座した車両乗員の拘束を行なうシステムとして適用され得る。また、特に図示しないものの、この乗員拘束システム１００が搭載される車両は、この乗員拘束システム１００以外に、当該車両を構成する多数の車両構成部材、エンジン及び車両の走行に関与する系統であるエンジン走行系統、車両に使われる電機部品に関与する系統である電装系統、エンジン走行系統及び電装系統の駆動制御を行う駆動制御装置等を備える。

加速度センサ１１０は、車両に作用する３軸（Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸）方向の加速度のうち、少なくともＹ軸方向の加速度に関する情報を検出する加速度センサとして構成される。この加速度センサ１１０によって検出された加速度情報Ｓ１０は、ＥＣＵ１５０を構成するＣＰＵ１５２へと出力される。この加速度センサ１１０は、典型的には車両の左右のＢピラーにそれぞれ装着されるのが好ましい。ここでいう加速度センサが、本発明における「加速度センサ」に相当する。

側突センサ１３０は、車両の側面衝突時に生じるドアアウタパネルの変位（「変形」ないし「移動」ともいう）に伴って作動する検出センサとして構成される。この側突センサ１３０は、典型的には左右の車両ドアに装着されたドアビーム或いは補強部材のそれぞれに装着されるのが好ましい。この側突センサ１３０は、検出コイル１３０ａと、この検出コイル１３０ａの制御や信号処理のために使用されるＩＣチップと（半導体）してのＡＳＩＣ１３０ｂを含む。ＡＳＩＣ１３０ｂは、検出コイル１３０ａによる所定の慣性質量体（「ターゲット」ともいう）の検出に基づいて、当該慣性質量体の回転動作態様を示す検出情報Ｓ２０をＣＰＵ１５２に出力する機能や、側突センサ１３０の故障診断を行なう機能を果たす。必要に応じては、このＡＳＩＣ１３０ｂの機能をＣＰＵ１５２にて一括して行う構成を採用することもできる。ここでいう側突センサ１３０が、本発明における「車両用側突センサ」に相当する。

ＥＣＵ１５０は、少なくともエアバッグモジュール１７０の駆動制御を行なう制御機構として構成され、ＣＰＵ１５２を少なくとも含む。ＣＰＵ１５２（ＥＣＵ１５０）は、加速度センサ１１０から出力された加速度情報Ｓ１０、及び側突センサ１３０（ＡＳＩＣ１３０ｂ）から出力された慣性質量体（後述する慣性質量体１４０）の検出情報Ｓ２０に基づいて、車両ドアの側面衝突態様を判定し、エアバッグモジュール１７０に対し駆動制御信号Ｓ３０を出力する機能を果たす。従って、このＣＰＵ１５２は、少なくとも側突センサ１３０の検出部（後述する検出コイル１３０ａ）によって検出された慣性質量体の動作態様に基づいて、車両ドアの側面衝突態様を判定する構成であり、本発明における「判定部」を構成する。

なお、ここでいうＥＣＵ１５０は、エアバッグモジュール１７０を駆動制御する制御装置であって、本発明における「制御装置」に相当する。このＥＣＵ１５０は、エアバッグモジュール１７０のみを駆動制御する制御装置として構成されてもよいし、或いはそれに加えて車両のエンジン走行系統や電装系統の制御を行なう駆動制御装置としての制御ユニットの一部として構成されてもよい。このＥＣＵ１５０と前記の側突センサ１３０とによって構成されるシステムは、車両の側面衝突に関する情報を検出する側突検出システムであり、本発明における「車両用側突検出システム」を構成する。

エアバッグモジュール１７０は、ガス供給装置１７２及びエアバッグ１７４を少なくとも備える。エアバッグ１７４は、布地によって袋状とされ、膨張及び収縮が可能な部材として構成される。ガス供給装置１７２は、展開膨張用ガスのガス発生器としてのインフレータと、このインフレータで発生した展開膨張用ガスを、エアバッグ１７４内へと案内する案内部材を含む構成とされる。このエアバッグ１７４は、ＥＣＵ１５０から出力された駆動制御信号Ｓ３０に基づいてガス供給装置１７２が作動したとき、当該ガス供給装置１７２からの展開膨張用ガスの供給によって乗員拘束領域に展開膨張する構成とされる。これにより、車両事故の際、エアバッグモジュール１７０のエアバッグ１７４を介して車両乗員を拘束する制御が可能となる。ここでいうエアバッグモジュール１７０は、車両の側面衝突の際、車両乗員を拘束する装置として構成され、本発明における「乗員拘束装置」及び「制御対象」に相当する。

なお、この乗員拘束システム１００において、ＥＣＵ１５０からの駆動制御信号ｅによって駆動制御される乗員拘束装置は、エアバッグモジュール１７０に代えて或いは加えて、エアバッグモジュール１７０とは別の乗員拘束装置を用いることが可能である。エアバッグモジュール１７０とは別の乗員拘束装置として、典型的にはシートベルト装置などの乗員拘束装や、車両側面衝突の報知などを行うべく表示出力や音声出力を行う報知装置を用いることができる。

上記側突センサ１３０及びその周辺部位の構成に関しては、図２及び図３が参照される。図２には、車両ドア１０の側面視において、当該車両ドア内での側突センサ１３０の取り付け位置を示す図が示され、また図３には、図２中の車両ドア１０の矢印Ａ−Ａ線に関する断面構造が示されている。なお、これらの図面や後述する図面において、矢印ＦＲで示す第１の方向が車両前方（前進方向）を示し、矢印ＵＰで示す第２の方向が車両上方を示し、また矢印ＩＮで示す第３の方向が車両内方（車室方向）を示している。

図２及び図３に示すように、乗員乗降用の車両ドア１０は、ドアヒンジ１６を介して車両本体（「車両ボデー」ないし」「車両ボディー」とも称呼する）１７に連結されており、車両の外側壁を形成するドアアウタパネル１１、車両の内側壁を形成するドアインナパネル１２を備える。この車両ドア１０は、車両のＡピラーとＢピラーとの間に設置される前席ドアとして構成されてもよいし、或いはＢピラーとＣピラーとの間に設置される後席ドアとして構成されてもよい。これらドアアウタパネル１１及びドアインナパネル１２によって区画される区画領域１３には、車両前後方向（「矢印ＦＲに沿った第１の方向」ともいう）に長尺状に延在するドアビーム２０が設置されている。本実施の形態では、側突センサ１３０が取付けブラケット２１を介してドアビーム２０に取り付けられるように構成されている。必要に応じてはこの側突センサ１３０を、ドアビーム２０以外の取り付け箇所、例えばドアインナパネル１２やドアフレームの取り付け箇所に取り付けるようにしてもよい。ここでいう車両ドア１０、ドアアウタパネル１１、ドアインナパネル１２、区画領域１３、ドアビーム２０及び取付けブラケット２１がそれぞれ、本発明における「車両ドア」、「ドアアウタパネル」、「ドアインナパネル」、「区画領域」、「車両ドア側部材」及び「取付けブラケット」に対応している。

ドアビーム２０は、第１の方向に沿った車両前後方向に長尺状に延在する筒状、棒状ないし柱状の部材とされる。このドアビーム２０の一方の端部が車両前方側ブラケット１４を介して車両本体１７に固定される一方、このドアビーム２０の他方の端部が車両後方側ブラケット１５を介して車両本体１７に固定される。すなわち、このドアビーム２０は、ブラケット１４，１５に対応する両端部を固定端として、車両前後方向に関しドア前端部（車両前方側ブラケット１４）とドア後端部（車両後方側ブラケット１５）との間に長尺状に架設されている。このような構成において、ドアビーム２０は、車両の側面衝突時にドアアウタパネル１１の変位に伴って車両内方への撓み動作、すなわち弓なり状に変形する動作をおこす。このドアビーム２０は、車両ドア１０の区画領域１３のうちドアアウタパネル１１に近接した位置において、第２の方向に沿ったドア上下方向に関し１または複数設置される。

上記側突センサ１３０の具体的な構成に関しては、図４〜図６が参照される。ここで、図４には、本実施の形態の側突センサ１３０の分解斜視図が示されている。また、図５には、図４中の検出コイル１３０ａ及び慣性質量体１４０の斜視図が示され、図６には、図５中の検出コイル１３０ａ及び慣性質量体１４０の平面図が示されている。

図４に示すように、本実施の形態の側突センサ１３０は、前述の取付けブラケット２１に対しブッシュ１３１を介して固定されるベース部材１３２を備えている。このベース部材１３２は、側壁部１３２ａ，１３２ａ、収容空間１３２ｂ、取り付け穴１３２ｃ，１３２ｃ、コネクタ１３３を含む構成とされる。側壁部１３２ａ，１３２ａは、ベース部材１３２のうち互いに対向する左右一対の側壁部とされ、検出コイル１３０ａが保持されたコイルホルダ１３６を収容する収容空間１３２ｂを区画している。

各側壁部１３２ａに取り付け穴１３２ｃが設けられており、この取り付け穴１３２ｃは、慣性質量体１４０をシャフト部材１４１を介してベース部材１３２に回転動作可能に支持する機能を果たす。具体的には、慣性質量体１４０の貫通孔１４０ａに、当該貫通孔１４０ａの内径を若干下回る外径のシャフト部材１４１が貫通されて、このシャフト部材１４１部材の両端部が取り付け穴１３２ｃ，１３２ｃに挿設された後、シャフト部材１４１を周方向に延在する溝部１４１ａにクリップ１４２が係合されることによって、慣性質量体１４０がベース部材１３２に支持される。コネクタ１３３は、検出コイル１３０ａを前述のＥＣＵ１５０に接続する接続部としての機能を果たす。

また、ベース部材１３２には、センサカバー１３５が取り付けられる。このセンサカバー１３５は、収容空間１３２ｂに収容された検出コイル１３０ａ、及び慣性質量体１４０の全体を被覆する機能を果たす。センサカバー１３５は、ベース部材１３２とともに、車両ドア１０の区画領域１３に配設されて、検出コイル１３０ａ及び慣性質量体１４０を収容するセンサハウジングを構成する。従って、ここでいうセンサカバー１３５及びベース部材１３２によって、本発明における「センサハウジング」が構成される。

本実施の形態では、このセンサカバー１３５の内面にシールド部材１３４が設けられている。このシールド部材１３４は、磁界の影響を受けにくい金属製、例えば鉄製であるのが好ましい。このような構成によれば、収容空間１３２ｂに収容された検出コイル１３０ａの周囲がシールド部材１３４によって被覆されるため、側突センサ１３０の外部に存在する磁界、具体的には車載されている他部品からの磁界、或いは外界に存在する磁界の影響を受けにくく、磁界ノイズに強いという作用効果を得ることが可能となる。

慣性質量体１４０は、質量部分（マス）として構成されており、図５及び図６に示すように、慣性質量体１４０は、車両前後方向（第２の方向）と交差する左右方向（第３の方向）に延在する回転平面Ａ１上において、検出コイル１３０ａと並行して車両前後方向に延在するシャフト部材１４１を中心として、矢印３０方向及び矢印３２方向に振り子状に回転ないし揺動する動作が許容されている。この慣性質量体１４０は、「振り子部材」、「揺動部材」、或いは「回転部材」とも称呼される。この慣性質量体１４０の外周面１４０ｂは、検出コイル１３０ａに対向するよう慣性質量体１４０に設けられた対向面とされ、検出コイル１３０ａによって実質的に検出される被検出部（「ターゲット」ともいう）とされるべく、典型的には鋼、アルミニウム、フェライトなどを含む、導電体ないし磁性体を用いて構成される。この外周面１４０ｂは、慣性質量体１４０の回転動作に伴って検出コイル１３０ａとの間の距離が可変とされ、特に慣性質量体１４０が検出コイル１３０ａに近接するにつれて、外周面１４０ｂと検出コイル１３０ａとの距離が徐々に小さくなるように構成されている。従って、この外周面１４０ｂは、ここでいう慣性質量体１４０が本発明における「慣性質量体」に相当し、またこの慣性質量体１４０の外周面１４０ｂ、すなわち慣性質量体１４０自体によって、本発明における「導電性の被検出部」が構成される。

なお、側突センサ１３０の構造をより簡素化するためには、本実施の形態のように、慣性質量体１４０の外周面１４０ｂを導電体ないし磁性体によって構成するとともに、外周面１４０ｂを含む慣性質量体１４０全体を、外周面１４０ｂと同一の導電体ないし磁性体によって構成するのが好ましい。この場合、慣性質量体１４０と外周面１４０ｂは、一体構造であってもよいし、或いは互いに分離が可能な別体構造であってもよい。

また、この慣性質量体１４０には、当該慣性質量体を矢印３２方向へ弾性付勢するコイルスプリング１４３（「コイルバネ」ともいう）が取り付けられている。このコイルスプリング１４３は、シャフト部材１４１のまわりに螺旋状に巻き付けられたバネ部材として構成される。このコイルスプリング１４３は、車両ドア１０の側面衝突時に側突センサ１３０に作用する加速度（例えば図５及び６中の矢印３４方向に入力される加速度）が相対的に低い低加速度状態においては、慣性質量体１４０の矢印３０方向の回転動作を阻止する一方、当該低加速度状態における加速度を上回る加速度が側突センサ１３０のセンサハウジング（ベース部材１３２ないしセンサカバー１３５）に作用した高加速度状態においては、慣性質量体１４０の矢印３０方向の回転動作を許容するような弾発力を有する。すなわち、このコイルスプリング１４３は、予め設定された規定の加速度を上回る加速度が側突センサ１３０のセンサハウジングに作用した場合にはじめて、慣性質量体１４０が矢印３０方向に回転動作するように当該慣性質量体１４０に対し矢印３２方向の弾性付勢力を付与するスプリングとされる。このコイルスプリング１４３によれば、車両ドア１０のドアアウタパネル１１が殆ど変位しない或いは全く変形しないような軽微な側面衝突が発生したときに、側突センサ１３０が作動するのを防止することが可能となる。ここでいうコイルスプリング１４３が、本発明における「弾性部材」に相当する。

これに対して、検出コイル１３０ａは、慣性質量体１４０の回転平面Ａ１と交差する（典型的には直交する）コイル延在平面Ａ２上において車両前後方向に延在するよう配置されている。この検出コイル１３０ａは、巻線が１または複数回巻かれた円形状のコイルとして構成され、外部磁界（被検出磁界）の状況に応じてインピーダンスが変化する特性を有する。この検出コイル１３０ａは、ＡＳＩＣ１３０ｂに含まれる交流電源装置（図示省略）に接続されており、当該交流電源装置の駆動によって交流電流（正弦波電流）が通電されることで、この検出コイル１３０ａに交流磁界が発生する。この検出コイル１３０ａは、交流電流が導通される「導電コイル」とも称呼される。

ところで、この種の検出コイルの検出に際しては、検出コイルによって検出される慣性質量体の組み付け時のガタツキが、慣性質量体の検出精度に影響を及ぼすことが懸念される。本実施の形態の慣性質量体１４０の場合には、シャフト部材１４１の延在方向に沿った方向の慣性質量体１４０のガタツキが、シャフト部材１４１の延在方向と交差する方向の慣性質量体１４０のガタツキを上回る場合が想定される。そこで、本実施の形態では、検出コイル１３０ａ及び慣性質量体１４０の相対的な配置関係について以下のような２つの特徴点を有する。

第１の特徴点として、慣性質量体１４０の回転平面Ａ１と検出コイル１３０ａのコイル延在平面Ａ２が交差するように構成している。このような構成によれば、シャフト部材１４１の延在方向に沿った方向に慣性質量体１４０のガタツキが生じたとしても、シャフト部材１４１の延在方向と交差する方向については検出コイル１３０ａと慣性質量体１４０との間隔が影響を受けにくく、これにより検出コイル１３０ａによる被検出部（外周面１４０ｂ）の検出精度が低下するのが防止される。

第２の特徴点として、シャフト部材１４１の延在方向に関する慣性質量体１４０（外周面１４０ｂ）の延在幅ｗ１が、検出コイル１３０ａのコイル径（直径）ｗ２を上回るように構成され、且つ慣性質量体１４０（外周面１４０ｂ）の延在幅ｗ１内に検出コイル１３０ａ全体が配置されるよう構成している。このような構成によれば、シャフト部材１４１の延在方向に沿った方向の慣性質量体１４０のガタツキが生じたとしても、慣性質量体１４０の外周面１４０ｂが検出コイル１３０ａの検知領域から外れるのを防止することができ、以って検出コイル１３０ａによる慣性質量体１４０の被検出部（外周面１４０ｂ）の所望の検出精度を確保するのに有効とされる。なお、本発明では、少なくとも上記の第１の特徴点を有していれば足り、必要に応じてはこの第２の特徴点を有してない場合であっても、本発明の目的を達成することが可能である。

上記構成の乗員拘束システム１００の作用に関しては、図７〜図９が参照される。図７には、本実施の形態の乗員拘束システム１００において、車両ドア１０が衝突物２００に対し側面衝突する前の断面構造が模式的に示され、また図８には、図７中の車両ドア１０の衝突物２００に対する側面衝突時における断面構造が模式的に示されている。また、図９には、本実施の形態の側突センサ１３０の作動時の様子が模式的に示されている。

いま、衝突物２００に対し車両が側面衝突して車両ドアの側面に接触し、図７中に示す車両ドア１０のドアアウタパネル１１が側方（図７中の上方）から衝撃を受け、第３の方向である車両内方（図７中の下方）へと変位する場合について考える。この衝突態様は、典型的には電柱等の衝突物２００に対し車両が衝突する態様、いわゆる「ポール衝突」と称呼される。

図７中に示すドアアウタパネル１１は、衝突物２００との側面衝突により当該衝突物２００が侵入すると潰れはじめ、例えば図８に示すような二点鎖線位置から実線位置へと変位する。この変位に伴いドアアウタパネル１１を介して押圧されたドアビーム２０は、車両内方へと撓み動作する。このようなドアビーム２０の撓み動作に伴って側突センサ１３０がドアビーム２０とともに車両内方へと変位する際、或いはドアアウタパネル１１に対する衝撃が側突センサ１３０に作用する際に、当該側突センサ１３０が作動して、図１中の検出情報Ｓ２０が検出される。一方、衝突物２００との側面衝突時に車両に作用するＹ軸方向（図５及び６中の矢印３４方向）の加速度に関する情報（図１中の加速度情報Ｓ１０）が、加速度センサ１１０によって検出される。

側突センサ１３０の作動に関しては、図９に示すように、側突センサ１３０に矢印３４方向の加速度が作用することで、初期位置Ｐ１にある慣性質量体１４０（図中の二点鎖線で示す）には、加速度と反対方向の荷重、すなわち矢印３６方向の荷重が作用する。このとき、前述のコイルスプリング１４３の弾性付勢力に打ち勝って規定値を上回る加速度が側突センサ１３０に作用すると、慣性質量体１４０はその慣性力によってシャフト部材１４１を回転中心として初期位置Ｐ１から、例えば図中の実線で示す第１作動位置Ｐ２、更には第２作動位置Ｐ３へと回転動作する。第１作動位置Ｐ２は、慣性質量体１４０が初期位置Ｐ１から矢印３０方向に角度θ１で検出コイル１３０ａに接近するように回転動作した位置とされる。また、第２作動位置Ｐ３は、慣性質量体１４０が初期位置Ｐ１から矢印３０方向に角度θ２で検出コイル１３０ａに接近するように回転動作した位置とされる。

慣性質量体１４０の上記回転動作の際、検出コイル１３０ａと、この検出コイル１３０ａに対向配置された慣性質量体１４０の外周面１４０ｂとの間の距離、例えば慣性質量体１４０の所定時間内或いは所定回転区間内での回転動作に関し、検出コイル１３０と慣性質量体１４０の外周面１４０ｂとの間の平均距離が徐々に小さくなっていく。例えば、慣性質量体１４０の外周面１４０ｂのうち検出コイル１３０ａに最も近接する部位と検出コイル１３０ａとの直線距離は、初期位置Ｐ１にある慣性質量体１４０ではｄ１、第１作動位置Ｐ２にある慣性質量体１４０ではｄ２（＜ｄ１）、第２作動位置Ｐ３にある慣性質量体１４０ではｄ３（＜ｄ２）とされる。慣性質量体１４０の回転動作時におけるこの距離変化によって、検出コイル１３０ａにインピーダンス変化が生じる。従って、検出コイル１３０ａのインピーダンス情報と、慣性質量体１４０の回転角度とを予め関連付けることによって、検出コイル１３０ａの検出情報に基づいて、慣性質量体１４０の回転角度及び回転角速度を検出することが可能となる。上記の「検出コイル１３０と慣性質量体１４０の外周面１４０ｂとの間の平均距離」は、典型的には、検出コイル１３０ａのコイル面の面積をＳとし、検出コイル１３０ａのコイル面が慣性質量体１４０の外周面１４０ｂに投影された体積（ボリューム）をＶとした場合には、体積Ｖを面積Ｓで除した値、すなわちＶ／Ｓとして規定され得る。

なお、検出コイル１３０ａのインピーダンス情報として、典型的にはインピーダンス変化率を採用するのが好ましい。この場合、検出コイル１３０ａのインピーダンス変化率と慣性質量体１４０の回転角度との関係を予めデータベース化しておき、検出コイル１３０ａで実際に検出されたインピーダンス変化率に基づいて、慣性質量体１４０の回転角度を算出することが可能となる。慣性質量体１４０の回転角度をより簡便なロジックによって導出するためには、検出コイル１３０ａのインピーダンス変化率と慣性質量体１４０の回転角度との関係が特に直線関係（リニアな関係）となるのが好ましい。

そこで、本発明者らは、当該関係について鋭意検討した結果、慣性質量体１４０の外周面１４０ｂの形状を工夫することによって、検出コイル１３０ａのインピーダンス変化率と慣性質量体１４０の回転角度との間に直線関係或いは直線近似が可能な関係を得ることが可能であることを見出した。例えば、慣性質量体１４０の回転前期（「回転初期」ともいう）においては、検出コイル１３０ａとの間の平均距離の変化が大きくなり、慣性質量体１４０の回転後期においては、検出コイル１３０ａとの間の平均距離の変化が小さくなるように、慣性質量体１４０の外周面１４０ｂの形状を特徴付ける手法が有効とされる。この場合の慣性質量体１４０の形状の特徴に関しては図１０が参照される。

図１０に示すように、慣性質量体１４０の外周面１４０ｂには、第１の領域１４４及び第２の領域１４５が含まれる。第１の領域１４４は、外周面１４０ｂの各部位のうち慣性質量体１４０の回転前期に検出コイル１３０ａに対向する部位とされる。この第１の領域１４４を、例えば図１０中の二点鎖線で示される、シャフト部材１４１を中心とした所定半径Ｒの円弧Ｃと対比した場合、第１の領域１４４は、シャフト部材１４１からの距離の回転方向に関する変化率が相対的に大きい領域として規定することができる。一方、第２の領域１４５は、外周面１４０ｂの各部位のうち慣性質量体１４０の回転後期に検出コイル１３０ａに対向する部位とされる。この第２の領域１４５は、シャフト部材１４１からの距離の回転方向に関する変化率が第１の領域１４４よりも小さい領域として規定することができる。従って、検出コイル１３０と外周面１４０ｂとの間の平均距離の変化は、第２の領域１４５よりも第１の領域１４４の方が大きい。これにより、検出コイル１３０ａのインピーダンス変化率と慣性質量体１４０の回転角度との間に、直線関係或いは直線近似が可能な関係が得られる。なお、このような関係を満たす形状であれば、第１の領域１４４及び第２の領域１４５の形状は、図１０に示す形状に限定されるものではなく、必要に応じて種々変更が可能である。例えば、特に図示しないものの、慣性質量体１４０の外周面１４０ｂ自体に溝部、穴等の凹部を設ける構造によって、第１の領域１４４及び第２の領域１４５の形状を定めることもできる。

側突センサ１３０の検出コイル１３０ａで検出された検出情報として、慣性質量体１４０の回転角度が、慣性質量体１４０の回転動作情報としてＡＳＩＣ１３０ｂからＥＣＵ１５０のＣＰＵ１５２に出力される。従って、ここでいうＡＳＩＣ１３０ｂが、本発明における「出力部」を構成している。そして、ＣＰＵ１５２では、慣性質量体１４０の回転角速度や、慣性質量体１４０と一体状に移動するドアビーム２０の移動量及び移動速度が演算される。なお、ＡＳＩＣ１３０ｂから出力される慣性質量体１４０の回転動作情報として、回転角度以外に、回転角速度、回転角加速度、回転量等を用いることもできる。

またこのＣＰＵ１５２では、演算したドアビーム２０の移動量及び移動速度が「側突センサ１３０に関するオン領域」にあるか否かを判定する。ここでいう「側突センサ１３０に関するオン領域」とは、側突センサ１３０の検出結果に基づいて所定態様の側面衝突が発生したと判定される領域として規定される。典型的には、ドアビーム２０の移動速度と移動距離との相関につき、これら移動速度及び移動距離がいずれも規定条件を満たす領域を側突センサ１３０に関するオン領域として規定し、前記の領域以外の領域を側突センサ１３０に関するオフ領域として規定することができる。

側突センサ１３０に関するオン領域は、ドアビーム２０の移動速度及び移動距離との相関に基づき、ドアビーム２０を変形させるのに十分な力を有する物体が側面衝突し、これにより実際にドアビーム２０の明らかな変形が生じて車両ドア１０が潰れた場合、車両ドア１０を変形させた物体の衝突速度が一定値以上であり変形が進行している場合、或いは大きく重い物体が車両ドア１０を所定以上変形させ、更に所定以上の速度で変形が進行している場合等を想定している。これに対し、側突センサ１３０に関するオフ領域は、ドアビーム２０の移動速度が相対的に大きく、且つドアビーム２０の移動距離が相対的に小さい場合、例えば車両ドアが路上ないし路側物体以外の衝突、例えばキャスター付買い物かご、ボール、バット等に衝突して可逆的に変位した場合等を想定している。このオフ領域には、例えば高速で低重量物が側面衝突した場合のドアビーム２０の移動速度と移動距離との相関や、低速で高重量物が側面衝突した場合のドアビーム２０の移動速度と移動距離との相関が包含される。

一方、ＣＰＵ１５２では、加速度センサ１１０から出力された加速度情報（前述の加速度情報Ｓ１０）に基づいて、加速度出力値が「加速度センサ１１０に関するオン領域」にあるか否かが判定される。ここでいう「加速度センサ１１０に関するオン領域」とは、加速度センサ１１０の加速度出力値が予め規定された閾値に達したと判定される領域として規定される。このオン領域以外の領域、すなわち加速度センサ１１０の加速度出力値が予め規定された閾値を下回ると判定される領域が、「加速度センサ１１０に関するオフ領域」として規定される。

そして、ＣＰＵ１５２（ＥＣＵ１５０）は、最終的に側突センサ１３０の検出結果に基づいて演算したドアビーム２０の移動量及び移動速度が「側突センサ１３０に関するオン領域」にあり、且つ加速度センサ１１０の加速度出力値が「加速度センサ１１０に関するオン領域」にあると判定した場合、すなわち２つの条件が成立した場合に、エアバッグモジュール１７０に対し作動信号を出力する。これにより、エアバッグモジュール１７０のガス供給装置１７２からのガス供給によってエアバッグ１７４が乗員拘束領域に展開膨張し、展開膨張した当該エアバッグ１７４が、車両乗員の側部（頭部、首部、肩部、胸部、腹部、膝部、下肢部など）に作用する衝撃力を緩和しつつ乗員拘束を行う。この場合、加速度センサ１１０は、側突センサ１３０のセーフィングセンサとしての機能を果たす。

以上のように、本実施の形態の乗員拘束システム１００によれば、車両ドア１０（車両）の側面衝突の際の側面衝突態様を、構造が簡素化された側突センサ１３０を用いて適正に判定することが可能となる。すなわち、本実施の形態の側突センサ１３０は、検出コイル１３０ａ及び慣性質量体１４０を主体とした構成ゆえ、複雑な機構や電子部品などを過度に用いる必要がない。また、この側突センサ１３０は、検出コイル１３０ａを用いた非接触式であり、また衝撃にも強く衝撃に反応しないため、周辺環境に影響を受け難い等の特性を有するうえ、予め定められた回転平面（図５中の回転平面Ａ１）の軌道上を回転動作する慣性質量体１４０を検出コイル１３０ａによって検出する構成ゆえ、慣性質量体１４０の回転動作態様の検出精度を高めるのに有効とされる。

しかも、本実施の形態では、前述のように、慣性質量体１４０の回転平面Ａ１と検出コイル１３０ａのコイル延在平面Ａ２が交差するとともに、慣性質量体１４０の延在幅ｗ１が、検出コイル１３０ａのコイル径ｗ２を上回り、且つ慣性質量体１４０の延在幅ｗ１内に検出コイル１３０ａ全体が配置される配置構造を採用することによって、シャフト部材１４１の延在方向に沿った方向に慣性質量体１４０のガタツキが生じた場合でも、検出コイル１３０ａの所望の検出精度を確保することが可能となる。

また、本実施の形態の乗員拘束システム１００では、側突センサ１３０によって検出された情報と、加速度センサ１１０によって検出された情報の双方に基づいて、車両の側面衝突態様を判定するため、発生した側面衝突が車両乗員を即座に拘束する必要性の高いものであるか、或いは車両乗員を即座に拘束する必要性の低いないし必要性の無い軽微なものであるかを適正に判定することができ、これにより側面衝突態様の判定精度を更に高めるのに効果的である。

また、上記実施の形態の側突センサ１３０は、ベース部材１３２に検出コイル１３０ａ及び慣性質量体１４０が一体状に組み付けられた単一のセンサモジュールを、当該センサモジュールごと取付けブラケット２１を介してドアビーム２０に対し取り付けることができるため、異なる車種の車両ドアに対して汎用性の高い側突センサを構築することが可能となる。

また、ドアビーム２０は、車両前後方向に関し車両ドア１０の広い範囲にわたって延在していることから、このドアビーム２０に側突センサ１３０を取り付けることによって、車両ドア１０の広範囲にわたり側面衝突を安定して検出することが可能となる。例えば上記のように電柱等の衝突物２００に対し車両が衝突する、いわゆるポール衝突のみならず、壁や別の車両等に対し自車両が衝突する、いわゆる「バリア衝突」と称呼される衝突態様の際においても、安定的な側面衝突検出を行なうことが可能となる。

また、上記実施の形態によれば、側突センサ１３０によって検出された精度の高い情報を用いてエアバッグモジュール１７０が制御されることとなり、これによって車両乗員の拘束徹底が図られる。

また、上記実施の形態の乗員拘束システム１００を用いれば、側突センサ１３０によって検出された精度の高い情報を、エアバッグモジュール１７０をはじめ、車両に関する種々の制御対象の制御に用いる車両が提供されることとなる。

（他の実施の形態）
なお、本発明は上記の実施の形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記実施の形態では、加速度センサ１１０によって検出された情報及び側突センサ１３０によって検出された情報の双方を、車両側面衝突の際に車両乗員の拘束を行うべく作動するエアバッグモジュール１７０の制御に用いる場合について記載したが、本発明では、加速度センサ１１０によって検出された情報及び側突センサ１３０によって検出された情報の双方を、シートベルト装置などの乗員拘束装置の制御や、車両側面衝突の報知などを行うべく表示出力や音声出力を行う報知装置の制御などに用いることもできる。また、本発明では、少なくとも側突センサ１３０によって検出された情報、例えば側突センサ１３０によって検出された情報のみに基づいて、エアバッグモジュール１７０や、その他の制御対象を制御するように構成することができる。

また、上記実施の形態の側突センサ１３０では、規定の加速度を上回る加速度がセンサハウジングに作用した場合に慣性質量体１４０が回転動作するように当該慣性質量体１４０に弾性付勢力を付与するコイルスプリング１４３を用いる場合について記載したが、本発明では、コイルスプリング１４３以外の弾性部材、例えば板バネ等を採用することもできる。また、コイルスプリング１４３のような弾性部材に代えて、側突センサ１３０に作用する加速度に応じて慣性質量体１４０の回転動作を阻止或いは許容する機構を採用することもできる。

また、上記実施の形態では、導電体ないし磁性体としての慣性質量体１４０自体が検出コイル１３０ａによって検出される場合について記載したが、本発明では、非導電体ないし非磁性体としての慣性質量体に、導電体ないし磁性体の被検出部を設け、当該被検出部が検出コイルによって検出される構成を採用することもできる。

また、上記実施の形態では、自動車に装着される乗員拘束システムの構成について記載したが、自動車をはじめ、航空機、船舶、電車、バス、トラック等の各種の車両に装着される乗員拘束システムの構成に対し本発明を適用することができる。

１０…車両ドア
１１…ドアアウタパネル
１２…ドアインナパネル
１３…区画領域
１４…車両前方側ブラケット
１５…車両後方側ブラケット
１６…ドアヒンジ
１７…車両本体
２０…ドアビーム
２１…取付けブラケット
１００…乗員拘束システム
１１０…加速度センサ
１３０…側突センサ
１３０ａ…検出コイル
１３０ｂ…ＡＳＩＣ
１３１…ブッシュ
１３２…ベース部材
１３２ａ…側壁部
１３２ｂ…収容空間
１３２ｃ…取り付け穴
１３３…コネクタ
１３４…シールド部材
１３５…センサカバー
１３６…コイルホルダ
１４０…慣性質量体
１４０ａ…貫通孔
１４０ｂ…外周面
１４１…シャフト部材
１４１ａ…溝部
１４２…クリップ
１４３…コイルスプリング
１４４…第１の領域
１４５…第２の領域
１５０…ＥＣＵ
１５２…ＣＰＵ
１７０…エアバッグモジュール
１７２…ガス供給装置
１７４…エアバッグ
２００…衝突物
Ａ１…回転平面
Ａ２…コイル延在平面
Ｐ１…初期位置
Ｐ２…第１作動位置
Ｐ３…第２作動位置

Claims (8)

1. 車両の側面衝突によって作動する車両用側突センサであって、
   車両ドアのドアアウタパネルとドアインナパネルとで区画される区画領域に配設されるセンサハウジングと、
   車両前後方向に延在するよう前記センサハウジングに収容され、交流電流が通電される検出コイルと、
   前記センサハウジングに収容され、前記検出コイルと並行して車両前後方向に延在する回転軸と、
   前記回転軸を中心として前記検出コイルのコイル延在面と交差する回転平面上の回転動作が許容された慣性質量体と、
   前記検出コイルに対向するよう前記慣性質量体に設けられ、前記慣性質量体の回転動作に伴って外周面と前記検出コイルとの間の距離が可変とされる導電性の被検出部と、
   前記慣性質量体の回転動作時に、前記検出コイルと前記被検出部の外周面との間の距離変化によって生じる前記検出コイルのインピーダンス変化率に基づいて、前記慣性質量体の回転動作に関する情報を出力する出力部と、
   を含み、
   前記被検出部の外周面は、車両の側面衝突によって前記慣性質量体が回転動作する際に、前記慣性質量体の回転前期に前記検出コイルに対向する第１の領域と、前記慣性質量体の回転後期に前記検出コイルに対向する第２の領域を有し、前記第２の領域における前記回転軸からの距離の回転方向に関する変化率が、前記第１の領域における前記回転軸からの距離の回転方向に関する変化率より小さくなるように構成されていることを特徴とする車両用側突センサ。
2. 請求項１に記載の車両用側突センサであって、
   前記被検出部は、前記回転軸の延在方向に関する延在幅が前記検出コイルのコイル径を上回る構成とされ、且つ前記被検出部の前記延在幅内に前記検出コイルが配置された構成であることを特徴とする車両用側突センサ。
3. 請求項１または２に記載の車両用側突センサであって、
   前記慣性質量体の外周面によって前記被検出部が構成されていることを特徴とする車両用側突センサ。
4. 請求項１から３のうちのいずれか一項に記載の車両用側突センサであって、
   前記慣性質量体は、予め設定された加速度を上回る加速度が前記センサハウジングに作用した場合に回転動作するよう当該慣性質量体を弾性付勢する弾性部材を備える構成であることを特徴とする車両用側突センサ。
5. 請求項１から４のうちのいずれか一項に記載の車両用側突センサであって、
   前記センサハウジングに前記慣性質量体及び前記検出コイルが一体状に組み付け固定されてモジュール化された単一のセンサモジュールを含み、当該センサモジュールが前記車両ドア側部材に対し取付けブラケットを介して取り付けられる構成であることを特徴とする車両用側突センサ。
6. 車両の側面衝突に関する情報を検出する車両用側突検出システムであって、
   請求項１から５のうちのいずれか一項に記載の車両用側突センサと、
   前記車両ドアの側面衝突態様を判定する判定部と、
   を備え、
   前記判定部は、前記車両用側突センサの前記出力部で出力された情報に基づいて、前記車両ドアの側面衝突態様を判定する構成であることを特徴とする車両用側突検出システム。
7. 請求項６に記載の車両用側突検出システムと、
   車両の側面衝突の際、車両乗員を拘束する乗員拘束装置と、
   前記車両用側突検出システムの前記判定部にて判定された情報に基づいて、前記乗員拘束装置を駆動制御する制御装置と、
   を備える構成であることを特徴とする乗員拘束システム。
8. 請求項７に記載の乗員拘束システムであって、
   更に、前記車両に作用する加速度に関する情報を検出する加速度センサを備え、
   前記制御装置は、前記車両用側突検出システムの前記判定部にて判定された情報と前記加速度センサにて検出された情報の双方に基づいて、前記乗員拘束装置を駆動制御する構成であることを特徴とする乗員拘束システム。
   

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