JP5237981B2 - 自動変速機およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は自動変速機およびその制御方法に関するものである。

従来、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを備え、アイドルストップ制御中には発進用のシフト位置に対応するギヤに電動オイルポンプから油圧を供給するものが知られている。

しかし、車両が停車している路面の勾配が大きい場合には、オイルパン内のオイル表面の傾きが大きくなり、オイルストレーナーの吸入口がオイル外へ出てしまい、オイルと共に空気が電動オイルポンプに吸入される。電動オイルポンプに空気が混入すると、電動オイルポンプから発進位置に対応するギヤに油圧を十分に供給できないおそれがある。このような場合に、進行方向の路面が上り勾配となる路面に車両が停車し、アイドルストップ制御を行うと、アイドルストップ制御から復帰する際に、ギヤ締結までの時間が長くなり、ギヤ締結までの間に車両が後退するおそれがある。

これに対して、特許文献１では、車両が停車している路面の勾配が大きい場合に、アイドルストップ制御を禁止し、路面の勾配が小さい場合にはアイドルストップ制御を実行している。

これにより、進行方向の路面が上り勾配が大きい場合にはアイドルストップ制御を行わないので、発進時に車両が後退することを抑制し、路面の勾配が小さい場合にはアイドルストップ制御を行い、燃費を向上することができる。

特開２００２−４７９６２号公報

油温が低い場合には、例えば、摩擦締結要素などで用いられるシールリングが縮径してオイルリーク量が多くなる。また、油温が高い場合には、オイルの粘性が低下し、オイルリーク量が多くなる。そのため、同じ傾斜の路面に停車している場合でも、オイルの油温によっては発進用のシフト位置に対応するギヤに油圧を十分に供給できない場合がある。

しかし、上記の発明では、油温については考慮されていない。そのため、上記の発明では、油温が低温または高温であり、オイルリーク量が多く、発進位置に対応するギヤに油圧を十分に供給できていない状態であってもアイドルストップ制御を行うことがあり、アイドルストップ制御から復帰した場合に車両が後退する、といった問題点がある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、進行方向における路面が上り勾配となっている路面に車両が停車した後に、再び車両を発進させる場合に、車両が後退することを抑制し、車両の発進性を向上することを目的とする。

本発明のある態様に係る自動変速機は、アイドルストップを行うエンジンに組み合わされる自動変速機であって、エンジンの自動停止を行うエンジン自動停止手段と、エンジン自動停止手段によるエンジンの自動停止中に駆動される電動オイルポンプと、電動オイルポンプに供給するオイルの油温を検出する油温検出手段と、油温に基づいて勾配閾値を設定する勾配閾値設定手段と、車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段と、勾配が勾配閾値よりも大きい場合に、アイドルストップを禁止するアイドルストップ禁止手段とを備え、勾配閾値設定手段は、油温が通常油温に比して低い油温であるとき、通常油温における勾配閾値よりも小さい勾配閾値を設定する。

本発明の別の態様に係る自動変速機は、アイドルストップを行うエンジンに組み合わされる自動変速機であって、エンジンの自動停止を行うエンジン自動停止手段と、エンジン自動停止手段によるエンジンの自動停止中に駆動される電動オイルポンプと、電動オイルポンプに供給するオイルの油温を検出する油温検出手段と、油温に基づいて勾配閾値を設定する勾配閾値設定手段と、車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段と、勾配が勾配閾値よりも大きい場合に、アイドルストップを禁止するアイドルストップ禁止手段とを備え、勾配閾値設定手段は、油温が通常油温に比して高い油温であるとき、通常油温における勾配閾値よりも小さい勾配閾値を設定する。

本発明のさらに別の態様にかかる自動変速機の制御方法は、アイドルストップを行うエンジンに組み合わされる自動変速機の制御方法であって、電動オイルポンプに供給するオイルの油温を検出し、油温が通常油温に比して低い油温であるとき、通常油温における勾配閾値よりも小さい勾配閾値を設定し、車両が停車している路面の勾配を検出し、勾配が設定した勾配閾値よりも大きい場合に、アイドルストップを禁止する。

本発明のさらに別の態様にかかる自動変速機の制御方法は、アイドルストップを行うエンジンに組み合わされる自動変速機の制御方法であって、電動オイルポンプに供給するオイルの油温を検出し、油温が通常油温に比して高い油温であるとき、通常油温における勾配閾値よりも小さい勾配閾値を設定し、車両が停車している路面の勾配を検出し、勾配が設定した勾配閾値よりも大きい場合に、アイドルストップを禁止する。

これら態様によれば、例えば油温が低く、摩擦締結要素などで用いられるシールリングが縮径してオイルリーク量が多くなった場合には、勾配閾値を小さくすることで、アイドルストップ制御の許可条件を厳しくする。これにより、車両の進行方向において上り勾配となっている路面に車両が停車し、その後再び車両を発進させる場合に、車両が後退することを抑制することができる。

また、例えば油温が高く、オイルの粘性が低くなってオイルリーク量が多くなった場合には勾配閾値を小さくすることで、アイドルストップ制御の許可条件を厳しくする。これにより、車両の進行方向において上り勾配となっている路面に車両が停車し、その後再び車両を発進させる場合に、車両が後退することを抑制することができる。

本発明によると、車両の発進性を向上することができる。

本発明の実施形態におけるアイドルストップ制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 本発明の実施形態における変速機コントローラの概略構成図である。 本発明の実施形態におけるアイドルストップ制御の実施可否を判定する制御を説明するフローチャートである。 本発明の実施形態におけるアイドルストップ制御の実施可否を説明するタイムチャートである。 本発明の実施形態におけるアイドルストップ制御の実施可否を説明するタイムチャートである。 本発明の実施形態におけるアイドルストップ制御の実施可否を説明するタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。本実施形態において、勾配は車両の進行方向における上り勾配を示している。

図１は本発明の第１実施形態に係る変速機の制御装置を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動される機械式オイルポンプ１０ｍと、電動モータによって駆動される電動オイルポンプ１０ｅと、機械式オイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１などを制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。

電動オイルポンプ１０ｅは、バッテリ１３から電力が供給されて駆動する電気モータによって駆動し、油圧制御回路１１に油圧を供給する。なお、電気モータはモータドライバによって制御されている。機械式オイルポンプ１０ｍによって油圧を供給できない場合、例えばエンジン１が自動停止するアイドルストップ制御を行う場合に、電動オイルポンプ１０ｅは油圧制御回路１１に油圧を供給する。電動オイルポンプ１０ｅから吐出されるオイルが流れる流路には、逆止弁１４が設けられている。電動オイルポンプ１０ｅと機械式オイルポンプ１０ｍとを比較すると、電動オイルポンプ１０ｅは、機械式オイルポンプ１０ｍよりも小型である。

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。

車両を発進させる場合には、副変速機構３０の変速段は１速となっている。また、車両が停車した場合にエンジン１を自動停止させて燃費を向上させるアイドルストップ制御中から復帰する場合には、Ｌｏｗブレーキ３２には油圧が供給されてＬｏブレーキは完全に締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３はスリップインターロック状態となっている。スリップインターロック状態とは、Ｈｉｇｈクラッチ３３が完全には締結しておらず、所定のスリップ状態となっている状態をいう。ここでは、Ｈｉｇｈクラッチ３３のピストンストロークが完了し、Ｈｉｇｈクラッチ３３が完全には締結しない位置まで移動した状態をスリップインターロック状態という。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３をスリップインターロック状態とすることをスリップインターロックすると言う。

Ｈｉｇｈクラッチ３３がスリップインターロック状態になると、エンジン１によって発生した駆動力の一部は駆動輪７に伝達される。なお、Ｌｏｗブレーキ３２が完全に締結しており、Ｈｉｇｈクラッチ３３に供給される油圧がスリップインターロック状態の油圧からさらに高くなると、Ｈｉｇｈクラッチ３３は完全に締結し、インターロック状態となる。インターロック状態になると、エンジン１によって発生した駆動力は駆動輪７に伝達されない。

アイドルストップ制御から復帰する場合に、Ｈｉｇｈクラッチ３３をスリップインターロックすることで、エンジン回転速度Ｎｅの吹け上げによって生じる車両の押し出し感を低減し、運転者に与える違和感を低減することができる。

変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、フットブレーキの踏み込みを検出するブレーキセンサ４６の出力信号、車両の傾きを検出するＧセンサ（勾配検出手段）４７からの信号、Ｈｉｇｈクラッチ３３に供給される油圧を検出する油圧センサ４８からの出力信号、オイルパン５０のオイルの油温を検出する油温センサ（油温検出手段）４９の信号などが入力される。

記憶装置１２２には、アイドルストップ制御の実施可否を判定する制御プログラム（図３）などが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して制御信号を生成し、生成した制御信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅなどに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともに機械式オイルポンプ１０ｍ、電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

車両が停車した場合には、エンジン１を自動停止させて燃費を向上させるアイドルストップ制御が行われる。アイドルストップ制御中は、エンジン１が停止し、機械式オイルポンプ１０ｍから油圧を供給できないので、電動オイルポンプ１０ｅを駆動させて、電動オイルポンプ１０ｅから油圧を供給する。

車両が停車している路面の傾きが大きい場合には、オイルパン５０内のオイルの傾きが大きくなり、オイルストレーナー５１の吸入口がオイルの外に出て、オイルと共に空気が吸い込まれることがある。電動オイルポンプ１０ｅに空気が混入すると、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧が小さくなり、電動オイルポンプ１０ｅは十分な油圧を供給できない。

さらに、油温が低い場合には、シール部のシール機能が低下して、オイルリーク量が多くなる。また、油温が高い場合には、オイルの粘性が低くなり、シール部からのオイルリーク量が多くなる。シール部は、例えば摩擦締結要素などに用いられるガスケットやパッキンなどである。そのため、電動オイルポンプ１０ｅは摩擦締結要素に十分な油圧を供給できない。

そのため、車両が停車している路面の傾きが小さい場合でも、油温が低い場合、または高い場合には、オイルリーク量が多くなり、電動オイルポンプ１０ｅによって十分な油圧を供給できない。このような場合に、アイドルストップ制御を行うと、Ｌｏｗブレーキ３２などに供給される油圧が低くなる。そのため、アイドルストップ制御から復帰する場合に、Ｌｏｗブレーキ３２を締結させるまでの時間が長くなり、車両が後方にずり下がるおそれがある。

特に、Ｈｉｇｈクラッチ３３をスリップインターロックする場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３にも油圧を供給しなければならない。そのため、Ｌｏｗブレーキ３２を締結させるまでの時間がさらに長くなる。またＨｉｇｈクラッチ３３の油圧が上昇し、Ｈｉｇｈクラッチ３３が所定のスリップインターロック状態となると、車両には副変速機構３０によって制動力が生じるが、オイルリーク量が多くなると、Ｈｉｇｈクラッチ３３を所定のスリップインターロック状態とするまでの時間が長くなる。そのため、車両が後方にずり下がるおそれがある。

そこで、本実施形態では、油温に基づいて設定する勾配閾値を用いて、アイドルストップ制御の実施可否を判定する。

次に本実施形態におけるアイドルストップ制御の実施可否判定制御について図３のフローチャートを用いて説明する。なお、ここでは、アイドルストップ開始判定により、アイドルストップを開始すると判定されているものとする。

アイドルストップ開始判定では、（１）アクセルペダルが踏み込まれていない、（２）ブレーキペダルが踏み込まれている、（３）セレクトレバーがＤレンジ、またはＮレンジとなっている、（４）車速が所定車速以下となっているなどの条件を満たす場合には、アイドルストップを開始すると判定される。一方、例えば上記のいずれかの条件を満たさない場合にアイドルストップを開始しないと判定される。

ステップＳ１００では、油温センサ４９によって油温を検出する。

ステップＳ１０１では、検出した油温を第１所定油温と比較する。そして、油温が第１所定油温よりも低い場合にはステップＳ１０２へ進み、油温が第１所定油温以上である場合にはステップＳ１０３へ進む。第１所定油温は、通常油温より低い油温に設定される。

ここで、通常油温とは、車両が通常の運転環境下で定常的に運転されている状態での油温である。具体的には、通常油温は、変速機４が暖機運転をしている状態での低油温領域より高い温度領域の油温であり、かつ、変速機４の発熱量が大きい状態（例えば副変速機構３０の摩擦締結要素のスリップにより発熱量が大きくなる状態）での高油温領域より低い温度領域の油温である。一般的に通常油温は８０℃〜９５℃程度の油温を指す。

油温がこの通常油温より低くなるほど、シール部の収縮が大きくなり（シールリングの縮径が大きくなり）、オイルリーク量が増大する。

オイルリーク量が増大して所定量を超えてしまうと、摩擦締結要素に供給される油圧が、摩擦締結要素を動力伝達状態とするのに必要な油圧を下回ってしまい、摩擦締結要素が動力伝達状態を維持できなくなってしまう。

ゆえに、第１所定油温は、低油温領域においてオイルリーク量が所定量を超えてしまうときの油温に設定しておけばよく、本実施形態では例えば６０℃に設定している。

ステップＳ１０２では、勾配閾値を判定定数Ａに設定する。判定定数Ａは、予め設定された値である（ステップＳ１０２が勾配閾値設定手段を構成する）。判定定数Ａは、油温が第１所定油温であるときに、勾配が「Ａ」となる路面に停車し、アイドルストップ制御を行い、その後アイドルストップ制御から復帰した場合に、車両が後方にずり下がらない勾配である。つまり、油温が第１所定油温であるときに、電動オイルポンプ１０ｅによって油圧を十分に供給でき、アイドルストップ制御を行っても発進時に車両が後方へずり下がらない上限勾配である。判定定数Ａは、実験などによって設定される値である。

ステップＳ１０３では、検出した油温を第２所定油温と比較する。そして、油温が第２所定油温よりも高い場合にはステップＳ１０４へ進み、油温が第２所定油温以下の場合にはステップＳ１０５へ進む。つまり、油温が第１所定温度以上であり、かつ第２所定油温以下である場合にはステップＳ１０５へ進む。第２所定油温は、通常油温より高い油温に設定される。

油温が通常油温より高くなるほど、オイル粘度が低下して制御バルブや電動オイルポンプの摺動部からオイルがリークしやすくなり、オイルリーク量が増大する。
オイルリーク量が増大して所定量を超えてしまうと、摩擦締結要素に供給される油圧が、摩擦締結要素を動力伝達状態とするのに必要な油圧を下回ってしまい、摩擦締結要素が動力伝達状態を維持できなくなってしまう。

ゆえに、第２所定油温は、高油温領域においてオイルリーク量が所定量を超えてしまうときの油温に設定しておけばよく、本実施形態では例えば１１５℃に設定している。

ステップＳ１０４では、勾配閾値を判定定数Ｂに設定する。判定定数Ｂは予め設定された値である（ステップＳ１０４が勾配閾値設定手段を構成する）。判定定数Ｂは、油温が第２所定油温であるときに、勾配が「Ｂ」となる路面に停車し、アイドルストップ制御を行い、その後アイドルストップ制御から復帰した場合に、車両が後方にずり下がらない勾配である。判定定数Ｂは、実験などによって設定される値である。つまり、油温が第２所定油温であるときに、電動オイルポンプ１０ｅによって油圧を十分に供給でき、アイドルストップ制御を行っても発進時に車両が後方へずり下がらない上限勾配である。判定定数Ｂは、実験などによって設定される値である。

ステップＳ１０５では、勾配閾値を判定定数Ｃに設定する。判定定数Ｃは予め設定された値である（ステップＳ１０５が勾配閾値設定手段を構成する）。判定定数Ｃは、油温が第１所定温度以上であり、かつ第２所定油温以下であり、勾配が「Ｃ」となる路面に停車し、アイドルストップ制御を行い、その後アイドルストップ制御から復帰した場合に、車両が後方にずり下がらない勾配である。つまり、油温が第１所定油温以上であり、かつ第２所定油温以下である場合に、電動オイルポンプ１０ｅによって油圧を十分に供給でき、アイドルストップ制御を行っても発進時に車両が後方へずり下がらない上限勾配である。判定定数Ｃは、実験などによって設定される値である。

判定定数Ａおよび判定定数Ｂは、判定定数Ｃよりも小さい値である。つまり、油温が第１所定油温よりも低い場合または第２所定油温よりも高い場合の勾配閾値は、油温が第１所定油温以上であり、かつ第２所定油温以下である場合の勾配閾値よりも小さくなる。

ステップＳ１０６では、Ｇセンサ４７によって停車時における車両が停車している路面の勾配を検出する。

ステップＳ１０７では、検出した路面の勾配と、上記制御によって設定した勾配閾値とを比較する。そして、検出した路面の勾配が設定されている勾配閾値よりも小さい場合にはステップＳ１０８へ進み、検出した路面の勾配が設定されている勾配閾値以上である場合にはステップＳ１０９へ進む。

ステップＳ１０８では、停車している路面においてアイドルストップ制御を行っても、アイドルストップ制御から復帰する場合に、電動オイルポンプ１０ｅによって油圧を十分に供給できるので、アイドルストップ制御を実施する（ステップＳ１０８がエンジン自動停止手段を構成する）。

ステップＳ１０９では、停車している路面においてアイドルストップ制御を行うと、アイドルストップ制御から復帰する場合に、電動オイルポンプ１０ｅによって油圧を十分に供給できないので、アイドルストップ制御を禁止する（ステップＳ１０９がアイドルストップ禁止手段を構成する）。

油温が第１所定油温よりも低い場合、または第２所定油温よりも高い場合には、勾配閾値が小さくなる。路面の勾配が同じであったとしても、油温が低い場合、または高い場合にはオイルリーク量が多くなるので、電動オイルポンプ１０ｅから供給できる油圧が低くなる。

本実施形態では、油温が第１所定油温よりも低い場合、または第２所定油温よりも高い場合には、勾配閾値を小さくすることで、電動オイルポンプ１０ｅから供給する油圧が低い場合には、アイドルストップ制御を禁止する。これにより、進行方向における路面が上り勾配となっている路面に車両が停車した後に、再び車両を発進させる場合に、車両が後方にずり下がることを抑制することができる。

次に本実施形態におけるアイドルストップ制御の可否について図４〜６のタイムチャートを用いて説明する。

図４は、油温が第１所定油温以上であり、かつ第２所定油温以下である場合のタイムチャートである。図４では、勾配閾値は、判定定数Ｃに設定されている。

アイドルストップ制御を開始すると判定がされた後に、時間ｔ０において車両が停車している路面の勾配を検出し、時間ｔ１において、検出した勾配と、判定定数Ｃである勾配閾値とを比較する。ここでは、検出した勾配が勾配閾値よりも小さいので、アイドルストップ制御を実施する。これにより、時間ｔ２において、エンジン回転速度が低下し、時間ｔ３においてエンジン回転速度はゼロとなる。

図５は、油温が第１所定油温よりも低い場合のタイムチャートである。図５では、勾配閾値は、判定定数Ａに設定されている。

アイドルストップ制御を開始すると判定がされた後に、時間ｔ０において車両が停車している路面の勾配を検出し、時間ｔ１において検出した勾配と、判定定数Ａである勾配閾値とを比較する。ここでは、検出した勾配が勾配閾値よりも大きいので、アイドルストップ制御を禁止する。そのため、エンジン回転速度は例えばアイドル回転速度に維持される。これにより、進行方向における路面が上り勾配となっている路面に車両が停車した後に、再び車両を発進させる場合に、車両が後方にずり下がることを抑制することができる。

図６は、油温が第２所定油温よりも高い場合のタイムチャートである。図６では、勾配閾値は、判定定数Ｂに設定されている。

アイドルストップ制御を開始すると判定がされた後に、時間ｔ０において車両が停車している路面の勾配を検出し、時間ｔ１において検出した勾配と、判定定数Ｂである勾配閾値とを比較する。ここでは、検出した勾配が勾配閾値よりも大きいので、アイドルストップ制御を禁止する。そのため、エンジン回転速度は例えばアイドル回転速度に維持される。これにより、進行方向における路面が上り勾配となっている路面に車両が停車した後に、再び車両を発進させる場合に、車両が後方にずり下がることを抑制することができる。

なお、勾配閾値を、油温と勾配閾値との関係を示すマップなどによって算出してもよい。例えば油温に基づく電動オイルポンプ１０ｅからのオイルリーク量は実験などによって求めることができる。そのため、油温に対する上限勾配を算出し、上限勾配を勾配閾値として設定することで、車両が停車した時の油温、勾配に基づいてアイドルストップ制御の可否を行うことができる。この場合、ある温度領域（例えば第１所定温度から第２所定温度）においては勾配閾値を一定とし、ある温度領域よりも油温が低くなると勾配閾値を小さくし、ある温度領域よりも油温が高くなると勾配閾値を小さくしてもよい。

本発明の効果について説明する。

低温時には例えば摩擦締結要素などのシールリングが縮径により隙間が発生してシール部のシール機能が低下し、オイルリーク量が多くなり、電動オイルポンプ１０ｅから供給する油圧が低下し、摩擦締結要素が動力伝達状態を維持できなくなる。本実施形態では、油温が通常油温に比して低く、オイルリーク量が多い場合には、勾配閾値を、通常油温における勾配閾値よりも小さくし、アイドルストップ制御を実施する許可条件を厳しくする。これにより、進行方向における路面が上り勾配となっている路面に車両が停車した後に、再び車両を発進させる場合に、車両が後方にずり下がることを抑制することができる（請求項１または３に対応）。

また、高温時にはオイルの粘性が低くなり、シール部からのオイルリーク量が多くなり、電動オイルポンプ１０ｅから供給する油圧が低下し、摩擦締結要素が動力伝達状態を維持できなくなる。本実施形態では、油温が通常油温よりも高くオイルリーク量が多い場合には、勾配閾値を、通常油温における勾配閾値よりも小さくし、アイドルストップ制御を実施する許可条件を厳しくする。これにより、進行方向における路面が上り勾配となっている路面に車両が停車した後に、再び車両を発進させる場合に、発進時に車両が後方にずり下がることを抑制することができる（請求項２または４に対応）。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
１０ｅ 電動オイルポンプ
１０ｍ 機械式オイルポンプ
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ
４７ Ｇセンサ（勾配検出手段）
４９ 油温センサ（油温検出手段）

Claims (4)

1. アイドルストップを行うエンジンに組み合わされる自動変速機であって、
   前記エンジンの自動停止を行うエンジン自動停止手段と、
   前記エンジン自動停止手段による前記エンジンの自動停止中に駆動される電動オイルポンプと、
   前記電動オイルポンプに供給するオイルの油温を検出する油温検出手段と、
   前記油温に基づいて勾配閾値を設定する勾配閾値設定手段と、
   車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段と、
   前記勾配が前記勾配閾値よりも大きい場合に、前記アイドルストップを禁止するアイドルストップ禁止手段とを備え、
   前記勾配閾値設定手段は、前記油温が通常油温に比して低い油温であるとき、前記通常油温における勾配閾値よりも小さい勾配閾値を設定することを特徴とする自動変速機。
2. アイドルストップを行うエンジンに組み合わされる自動変速機であって、
   前記エンジンの自動停止を行うエンジン自動停止手段と、
   前記エンジン自動停止手段による前記エンジンの自動停止中に駆動される電動オイルポンプと、
   前記電動オイルポンプに供給するオイルの油温を検出する油温検出手段と、
   前記油温に基づいて勾配閾値を設定する勾配閾値設定手段と、
   車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段と、
   前記勾配が前記勾配閾値よりも大きい場合に、前記アイドルストップを禁止するアイドルストップ禁止手段とを備え、
   前記勾配閾値設定手段は、前記油温が通常油温に比して高い油温であるとき、前記通常油温における勾配閾値よりも小さい勾配閾値を設定することを特徴とする自動変速機。
3. アイドルストップを行うエンジンに組み合わされる自動変速機の制御方法であって、
   電動オイルポンプに供給するオイルの油温を検出し、
   前記油温が通常油温に比して低い油温であるとき、前記通常油温における勾配閾値よりも小さい勾配閾値を設定し、
   車両が停車している路面の勾配を検出し、
   前記勾配が設定した前記勾配閾値よりも大きい場合に、前記アイドルストップを禁止することを特徴とする自動変速機の制御方法。
4. アイドルストップを行うエンジンに組み合わされる自動変速機の制御方法であって、
   電動オイルポンプに供給するオイルの油温を検出し、
   前記油温が通常油温に比して高い油温であるとき、前記通常油温における勾配閾値よりも小さい勾配閾値を設定し、
   車両が停車している路面の勾配を検出し、
   前記勾配が設定した前記勾配閾値よりも大きい場合に、前記アイドルストップを禁止することを特徴とする自動変速機の制御方法。

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