JP5078744B2 - 車両用空調装置およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、暖房用の熱源としてエンジン冷却水を利用することができない、例えば電気自動車等に適用して好適な車両用空調装置およびその制御方法に関するものである。

例えば、電気自動車は、エンジン（内燃機関）を搭載していないため、エンジン冷却水を利用した暖房を行うことができない。そこで、電気自動車用の空調装置として、従来から電動圧縮機を用いたヒートポンプサイクルが提案されている。一般に、ヒートポンプサイクルによる暖房運転では、室内熱交換器を凝縮器、室外熱交換器を蒸発器として運転するため、外気温度が０℃以下になると、蒸発器に着霜するおそれがあり、その都度、デフロスト運転が必要となることから、安定した暖房能力の確保が困難とされている。

一方、電気ヒータを用いることにより、外気温度が０℃以下のときでも、安定した暖房能力を確保することができるが、電気ヒータを用いた場合は、暖房負荷が小さい外気温度が０℃以上の低負荷条件下でも、ＣＯＰ（成績係数）が最高１までしか得られないという問題がある。特に、電気自動車では、暖房効率が車両の航続距離に影響するため、暖房効率は重要な課題となる。そこで、電動圧縮機を用いたヒートポンプサイクルと、電気ヒータや車両の走行用モータ／インバータの排熱、あるいは燃焼式ヒータ等とを併用した車両用空調装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特許第３４７７８６８号公報

しかしながら、特許文献１に示された車両用空調装置は、冷凍サイクルにおいて、冷媒圧縮機と、冷媒／熱媒熱交換器と、空気熱交換器と、ダクト中に設けられた冷媒蒸発器とが直列に接続されているとともに、熱媒サイクルにおいて、ダクト中に設けられた熱媒ヒータと、電気ヒータと、上記冷媒／熱媒熱交換器と、熱媒ポンプと、走行用モータ／インバータの排熱冷却器とが直列に接続された構成とされている。

このため、冷房時であって熱媒ポンプが停止中でも、冷媒／熱媒熱交換器で冷媒からの放熱により加熱された熱媒サイクル中の熱媒が、自然対流によって熱媒ヒータで放熱を生じる。従って、冷房時において、熱媒ヒータからの放熱量を零にすることはできず、再熱ロスにより冷房能力が低下されるという問題があった。また、走行用モータ／インバータの排熱冷却器やラジエータおよびバイパス回路が熱媒サイクル中に直列に接続されているため、熱媒サイクルが複雑でかつ長サイクルとなり、高能力の熱媒ポンプが必要となる等の問題もあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、冷房時の再熱ロスによる能力低下を解消し、暖房時は低外気温下でも安定した暖房が可能でかつ排熱による暖房やＣＯＰ＞１以上の高効率暖房により年間を通じて消費動力の低減が可能な車両用空調装置およびその制御方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用空調装置およびその制御方法は、以下の手段を採用する。
すなわち、本発明にかかる車両用空調装置は、空気流路中に配設されている冷媒蒸発器、エアミックスダンパ、および熱媒ヒータにより温調された空気を車室内に吹き出すＨＶＡＣユニットと、冷媒圧縮機、冷媒の循環方向を切替る冷媒循環切替手段、冷媒と外気とを熱交換する空気熱交換器、冷媒膨張手段、および前記冷媒蒸発器がこの順に接続されるとともに、前記冷媒蒸発器に対して冷媒と熱媒とを熱交換する冷媒／熱媒熱交換器が並列に接続されているヒートポンプサイクルと、熱媒循環ポンプ、前記冷媒／熱媒熱交換器、熱媒加熱用の電気ヒータ、および前記熱媒ヒータがこの順に接続されている熱媒サイクルと、を備え、前記熱媒サイクルに走行用モータの冷却回路が電磁弁を介して並列に接続され、前記熱媒ヒータに前記冷却回路中の熱媒が熱媒ポンプを介して循環可能とされていることを特徴とする。

本発明によれば、冷房時には、ヒートポンプサイクルを冷却運転し、ＨＶＡＣユニットの冷媒蒸発器において冷却された空気を車室内に吹き出すことにより冷房を行うことができる。このとき、冷媒蒸発器に並列に接続されている冷媒／熱媒熱交換器に冷媒が流通されることはなく、冷却回路の熱媒サイクル側への電磁弁を閉じておくことにより、熱媒ヒータでの再熱ロスを零にすることができる。また、暖房時には、（１）ヒートポンプサイクルをヒートポンプ運転し、冷媒／熱媒熱交換器において高温高圧ガス冷媒により加熱された熱媒サイクルの熱媒をＨＶＡＣユニットの熱媒ヒータに循環する。（２）電気ヒータへの通電により加熱された熱媒サイクルの熱媒をＨＶＡＣユニットの熱媒ヒータに循環する。（３）走行用モータの冷却回路から電磁弁を介して熱媒をＨＶＡＣユニットの熱媒ヒータに循環する。のいずれかまたはその組み合わせによりＨＶＡＣユニットの熱媒ヒータで空気を加熱し、その空気を車室内に吹き出すことにより暖房を行うことができる。さらに、除湿時には、ヒートポンプサイクルを冷却運転し、冷媒蒸発器で空気を冷却するとともに、この冷却空気の一部を走行用モータの冷却回路から循環される熱媒または電気ヒータで加熱された熱媒を熱源とする熱媒ヒータで再熱することにより除湿することができる。これによって、冷房時は、再熱ロスを零にして冷房能力の低下を防止することができる。また、暖房時は、走行用モータからの排熱で暖房が可能な場合は、排熱による暖房で消費動力を削減し、また低外気温時には、電気ヒータを使用して安定した暖房能力を確保し、更に低暖房負荷条件下では、ヒートポンプ暖房によりＣＯＰ＞１以上の高効率暖房を行うことができる。従って、−２０℃以下の低温雰囲気でも安定した暖房が実現可能となるとともに、排熱による暖房やＣＯＰ＞１以上の高効率暖房により年間を通じて空調装置の消費動力を低減することが可能となる。さらに、熱媒サイクルと走行用モータの冷却回路とが並列に接続されているため、熱媒サイクルの構成を簡素化し、熱媒循環ポンプの低容量化を図って低コスト化を実現することができる。

さらに、本発明の車両用空調装置は、上記の車両用空調装置において、前記冷媒蒸発器には、冷媒入口側に電磁弁、冷媒出口側に逆止弁が設けられているとともに、前記冷媒／熱媒熱交換器には、高温高圧ガス冷媒の入口側に電磁弁、冷媒出口側に逆止弁が設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、冷媒蒸発器を用いてヒートポンプサイクルを冷却運転する場合、冷媒／熱媒熱交換器の冷媒入口側の電磁弁を閉じることで冷媒出口側の逆止弁との相乗作用により冷媒／熱媒熱交換器への冷媒の溜まり込みを防止し、また、冷媒／熱媒熱交換器を用いてヒートポンプサイクルをヒートポンプ運転する場合、冷媒蒸発器の冷媒入口側の電磁弁を閉じることで冷媒出口側の逆止弁との相乗作用により冷媒蒸発器への冷媒の溜まり込みを防止することができる。従って、冷房時、暖房時のいずれにおいても冷媒不足に陥ることなく、それぞれ高能力で運転することができる。

さらに、本発明の車両用空調装置は、上述のいずれかの車両用空調装置において、前記冷却回路には、放熱用のラジエータおよびバイパス回路がそれぞれ電磁弁を介して並列に接続され、前記ラジエータおよび前記熱媒ヒータのいずれか一方または双方に選択的に熱媒が流通可能とされていることを特徴とする。

本発明によれば、冷房時には、冷却回路側の熱媒をラジエータに流通させ、暖房時および除湿時には、冷却回路側の熱媒温度に応じてバイパス回路、ラジエータまたは熱媒ヒータ、あるいはラジエータおよび熱媒ヒータの双方のいずれかに熱媒を流通させることができる。従って、走行用モータからの排熱を空調装置側において最大限有効利用し、省動力化を図ることができる。

さらに、本発明の車両用空調装置は、上述のいずれかの車両用空調装置において、暖房時、前記冷却回路の熱媒温度および外気温度に応じて、前記走行用モータからの排熱、前記ヒートポンプサイクル、および前記電気ヒータの少なくとも１つを熱源として前記熱媒サイクルを循環する熱媒を加熱し、暖房を行うことを特徴とする。

本発明によれば、冷却回路の熱媒温度が高く、走行用モータからの排熱量が十分ある場合には、排熱のみで暖房を行い、排熱量が不足気味で外気温が０℃以上のときには、ヒートポンプによる加熱で排熱量の不足分を補い、排熱量が不足気味で外気温が０℃以下のときには、電気ヒータによる加熱で排熱量の不足分を補い、さらに、低外気温雰囲気下（例えば、−２０℃程度）では、電気ヒータによる加熱のみにより暖房を行うことができる。従って、走行用モータからの排熱、ヒートポンプサイクル、および電気ヒータの３つの熱源を駆使して安定的でかつ消費動力の少ない暖房を実現することができる。

さらに、本発明の車両用空調装置は、上述のいずれかの車両用空調装置において、冷房時、前記電気ヒータをオフとするとともに、前記冷却回路の前記熱媒サイクル側への前記電磁弁を閉じることにより、前記熱媒ヒータからの放熱量を零にして冷房を行うことを特徴とする。

本発明によれば、冷媒蒸発器と冷媒／熱媒熱交換器とが並列に接続されているため、冷房時、電気ヒータをオフとするとともに、冷却回路の熱媒サイクル側への電磁弁を閉じることにより、熱媒ヒータからの放熱量を実質零にすることができる。従って、自然対流等によって再熱ロスが生じることのない効率のよい冷房運転が可能となる。

さらに、本発明にかかる車両用空調装置の制御方法は、上述のいずれかの車両用空調装置をオート制御して暖房を行う車両用空調装置の制御方法において、前記熱媒ヒータ入口の熱媒目標温度を決定し、前記冷却回路の前記走行用モータ出口の熱媒温度が、前記熱媒目標温度よりも高い場合には、排熱のみで暖房が可能と判断して前記冷却回路の前記熱媒サイクル側への前記電磁弁を開き、前記冷却回路の熱媒を前記熱媒サイクル側に循環させて暖房を行うことを特徴とする。

本発明によれば、熱媒ヒータ入口の熱媒目標温度を決定し、この熱媒目標温度よりも冷却回路における走行用モータ出口の熱媒温度が高い場合には、排熱のみで暖房が可能と判断し、冷却回路の熱媒を熱媒サイクルに循環させて暖房を行うようにしているため、走行用モータからの排熱量を熱媒温度等で確認し、排熱量が十分に確保されているときは、優先的に排熱のみでの暖房を行うことができる。従って、空調装置側での消費動力を最小限に抑制することができる。

さらに、本発明の車両用空調装置の制御方法は、上記の車両用空調装置の制御方法において、前記冷却回路の前記走行用モータ出口の熱媒温度が、前記熱媒目標温度よりも低く、前記熱媒ヒータ出口の熱媒温度よりも高い場合には、前記冷却回路の前記熱媒サイクル側への前記電磁弁を開き、前記冷却回路の熱媒を前記熱媒サイクル側に循環させるとともに、外気温が０℃以上か否かを判断し、外気温が０℃以上のときは、前記ヒートポンプサイクルをヒートポンプ運転し、前記冷媒／熱媒熱交換器で前記熱媒サイクルの熱媒を加熱して排熱量の不足分を補い、外気温が０℃以下のときは、前記電気ヒータに通電し、前記熱媒サイクルの熱媒を加熱して排熱量の不足分を補うことを特徴とする。

本発明によれば、走行用モータ出口の熱媒温度が、熱媒目標温度よりも低く、熱媒ヒータ出口の熱媒温度よりも高い場合には、排熱のみで暖房することが困難なため、排熱量の不足分を補うことにより排熱を利用しての暖房を行う。この際、外気温が０℃以上か否かを判断し、外気温が０℃以上のときは、空気熱交換器に着霜の心配がないことからヒートポンプサイクルをヒートポンプ運転して排熱量の不足分を補い、外気温が０℃以下で空気熱交換器に着霜の心配があるときは、電気ヒータに通電して排熱量の不足分を補うことによって、排熱を利用した暖房を継続することができる。従って、走行用モータからの排熱を最大限暖房に利用して消費動力を抑制することができるとともに、不足分の熱量を外気温に応じ最適な熱源を選択して補うことにより、安定した暖房を実現することができる。

さらに、本発明の車両用空調装置の制御方法は、上述のいずれかの車両用空調装置の制御方法において、前記冷却回路の前記走行用モータ出口の熱媒温度が、前記熱媒目標温度よりも低く、前記熱媒ヒータ出口の熱媒温度よりも低い場合には、前記冷却回路から前記熱媒サイクル側への熱媒の循環を停止するとともに、外気温が０℃以上か否かを判断し、外気温が０℃以上のときは、前記ヒートポンプサイクルをヒートポンプ運転し、前記冷媒／熱媒熱交換器で前記熱媒サイクルの熱媒を加熱して暖房を行い、外気温が０℃以下のときは、前記電気ヒータに通電し、前記熱媒サイクルの熱媒を加熱して暖房を行うことを特徴とする。

本発明によれば、走行用モータ出口の熱媒温度が、熱媒目標温度よりも低く、熱媒ヒータ出口の熱媒温度よりも低い場合には、排熱利用による暖房が困難なため、冷却回路から熱媒サイクル側への熱媒の循環を停止する。そして、外気温が０℃以上のときは、空気熱交換器に着霜の心配がないことからヒートポンプサイクルをヒートポンプ運転し、冷媒／熱媒熱交換器で熱媒サイクルの熱媒を加熱することによりＣＯＰ＞１以上の高効率で暖房を行い、外気温が０℃以下の低外気温時には、電気ヒータに通電し、電気ヒータで熱媒サイクルの熱媒を加熱することにより安定した暖房能力を確保することができる。従って、−２０℃以下の低温雰囲気でも安定した暖房を実現することができるとともに、低暖房負荷条件下では、ＣＯＰ＞１以上の高効率暖房が可能なため、年間を通じて空調装置の消費動力を低減することができる。

本発明の車両用空調装置によると、冷房時、再熱ロスを零にして冷房能力の低下を防止することができる。また、暖房時、走行用モータからの排熱で暖房が可能な場合は、排熱による暖房により消費動力を削減し、また低外気温時には、電気ヒータを使用して安定した暖房能力を確保し、さらに低暖房負荷条件下では、ヒートポンプ暖房によりＣＯＰ＞１以上の高効率暖房を行うことができる。従って、−２０℃以下の低温雰囲気でも安定した暖房が実現可能となるとともに、排熱による暖房やＣＯＰ＞１以上の高効率暖房により年間を通じて空調装置の消費動力を低減することが可能となる。更に、熱媒サイクルと走行用モータの冷却回路とが並列に接続されているため、熱媒サイクルの構成を簡素化し、熱媒循環ポンプの低容量化を図って低コスト化を実現することができる。

また、本発明の車両用空調装置の制御方法によると、走行用モータからの排熱量を熱媒温度等で確認し、排熱量が十分に確保されているときは、優先的に排熱のみによる暖房を行うことができるため、空調装置側での消費動力を最小限に抑制することができる。

以下に、本発明にかかる実施形態について、図面を参照して説明する。
［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態について、図１ないし図８を用いて説明する。
図１には、本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の電気ヒータをオンとした動作状態でのシステム構成図が示され、図２ないし図８には、それぞれ別の動作状態でのシステム構成図が示されている。

車両用空調装置１は、車室内に配設され、車室内空気（内気）または車外空気（外気）を取り込んで温調し、それを車室内に吹き出すＨＶＡＣユニット（Ｈｅａｔｉｎｇ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ ａｎｄ Ａｉｒ Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｕｎｉｔ）２と、車室外に配設され、ＨＶＡＣユニット２に対して冷房時は冷媒、暖房時は熱媒サイクル４を介して熱媒を供給可能な蒸気圧縮式のヒートポンプサイクル３と、車室外に配設され、ＨＶＡＣユニット２に対して暖房時に熱媒を供給可能な上記熱媒サイクル４と、車室外に配設され、車両の走行用モータを冷却するとともに、暖房時にその熱媒を熱媒サイクル４に循環可能とされた走行用モータの冷却回路５とから構成されている。

ＨＶＡＣユニット２は、空気流路１１を形成するハウジング１０と、空気流路１１の上流側に接続され、内気または外気を取り込んで送風するブロア１２と、空気流路１１中に順次配設された冷媒蒸発器１３、エアミックスダンパ１４、および熱媒ヒータ１５と、空気流路１１の下流側に形成され、冷媒蒸発器１３、エアミックスダンパ１４、および熱媒ヒータ１５により温調された空気を車室内に吹き出すデフ吹き出し口１６、フェース吹き出し口１７、およびフット吹き出し口１８と、各吹き出し口１６，１７，１８に設けられたデフダンパ１９、フェースダンパ２０、およびフットダンパ２１と、を備えている。

ヒートポンプサイクル３は、ＨＦＣ冷媒を圧縮する電動冷媒圧縮機３０と、冷媒循環方向を切替る２個の３方切替弁３１Ａ，３１Ｂを組み合わせた冷媒循環切替手段３１と、外気と熱交換され、冷媒を蒸発または凝縮させる空気熱交換器３２と、冷媒を断熱膨張させる膨張弁（冷媒膨張手段）３３と、ＨＶＡＣユニット２に設けられている上記冷媒蒸発器１３と、冷媒蒸発器１３に対して並列に接続され、高温高圧ガス冷媒と熱媒とを熱交換させて熱媒を加熱する冷媒／熱媒熱交換器３４と、アキュームレータ３５と、を冷媒配管３６により接続した閉サイクルの冷媒回路によって構成されている。

上記冷媒蒸発器１３の冷媒入口側には、電磁弁３７が設けられるとともに、冷媒出口側には、逆止弁３８が設けられている。また、冷媒／熱媒熱交換器３４の高温高圧ガス冷媒入口側には、電磁弁３９が設けられ、冷媒出口側には、逆止弁４０が設けられており、冷房時は、空気熱交換器３２で凝縮され、膨張弁３３で断熱膨張された冷媒が、電磁弁３７を介して冷媒蒸発器１３に供給され、暖房時は、冷媒圧縮機３０から吐出された高温高圧のガス冷媒が、冷媒循環方向切替手段３１、電磁弁３９を介して冷媒／熱媒熱交換器３４に供給可能とされている。なお、空気熱交換器３２には、ファン４１が付設されている。

熱媒サイクル４は、熱媒循環ポンプ５０と、高温高圧ガス冷媒と熱媒とを熱交換させる上記冷媒／熱媒熱交換器３４と、熱媒加熱用の電気ヒータ５１と、ＨＶＡＣユニット２に設けられている上記熱媒ヒータ１５と、をこの順に熱媒配管５２により接続した閉サイクルの熱媒回路によって構成されている。この熱媒サイクル４において、熱媒ヒータ１５の出口側には、逆止弁５３が設けられている。

走行用モータの冷却回路５は、走行用モータ６０に対して冷却用の熱媒を循環する熱媒ポンプ６１と、走行用モータ６０を冷却した後の熱媒が電磁弁６２を介して循環される放熱用のラジエータ６３と、ラジエータ６３に対して電磁弁６４を介して並列に接続されているバイパス回路６５と、を熱媒配管６６により接続した閉サイクルの熱媒回路によって構成されている。なお、ラジエータ６３には、ファン６７が付設されている。

また、上記冷却回路５は、電磁弁６８および熱媒配管６９を介して熱媒サイクル４における熱媒ヒータ１５の入口と出口（逆止弁５３の出口）間に並列に接続され、熱媒ポンプ６１を介して熱媒ヒータ１５に冷却回路５側から熱媒が循環可能とされている。

さらに、上記車両用空調装置１において、ヒートポンプサイクル３を構成する空気熱交換器３２の空気吸い込み側には、外気温度を検出する温度センサ７０が設けられ、熱媒サイクル４を構成する熱媒ヒータ１５の入口側と出口側には、それぞれ熱媒の温度を検出する温度センサ７１，７２が設けられ、冷却回路５を構成する走行用モータ６０の出口側には、熱媒の温度を検出する温度センサ７３が設けられている。

以下に、上記の構成を有する車両用空調装置１の動作について説明する。
（外気温度が０℃以下の暖房）
外気温度が０℃以下の場合、ヒートポンプサイクル３をヒートポンプ運転すると、空気熱交換器３２に着霜することから、安定した暖房能力の確保が難しい。このため、ヒートポンプサイクル３を熱源として暖房運転を行うことは実質的に無理である。そこで、走行用モータ６０からの排熱を利用できないときは、電気ヒータ５１を用いて暖房を行うことになる。この場合、図１に示されるように、電気ヒータ５１に通電して熱媒サイクル４中の熱媒を加熱し、この熱媒を熱媒循環ポンプ５０により、破線矢印で示すように、ＨＶＡＣユニット２の熱媒ヒータ１５に循環させることによって暖房を行う。

ＨＶＡＣユニット２では、ブロア１２により取り込まれた内気または外気が、冷媒蒸発器１３を通過した後、熱媒ヒータ１５に流通され、ここで熱媒との熱交換により加熱されて温風となる。この温風は、デフダンパ１９、フェースダンパ２０、およびフットダンパ２１の開閉により選択されたデフ吹き出し口１６、フェース吹き出し口１７、およびフット吹き出し口１８の少なくとも１つから車室内へと吹き出され、車室内の暖房あるいはフロントガラスのデフロストに供される。

このように、外気温度が０℃以下の低外気温時には、電気ヒータ５１を用いることにより安定した暖房能力が確保できるため、例えば、−２０℃以下の低温雰囲気下でも安定した暖房が可能となる。なお、温風の温度は、エアミックスダンパ１４の開度により熱媒ヒータ１５側に流通される空気流量と、熱媒ヒータ１５をバイパスする空気流量との割合を調節することによって、コントロールすることができる。

（外気温度が０℃以上の暖房）
外気温度が０℃以上の場合、空気熱交換器３２に着霜の心配がないことから、ヒートポンプサイクル３をヒートポンプ運転して暖房することができる。このため、走行用モータ６０からの排熱を利用できないときは、図２に示されるように、ヒートポンプサイクル３をヒートポンプ運転して暖房を行うことになる。この場合、冷媒圧縮機３０で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、実線矢印で示されるように、冷媒循環切替手段３１、電磁弁３９を介して冷媒／熱媒熱交換器３４へと循環される。

冷媒／熱媒熱交換器３４では、高温高圧ガス冷媒と熱媒循環ポンプ５０により熱媒サイクル４を循環される熱媒とが熱交換される。ここで高温高圧ガス冷媒により加熱された熱媒は、破線矢印で示されるように、ＨＶＡＣユニット２の熱媒ヒータ１５に循環され、上述の如く暖房に供される。一方、冷媒／熱媒熱交換器３４で熱媒との熱交換により冷却された冷媒は、凝縮液化され、逆止弁４０を経て膨張弁３３に至り、断熱膨張された後、気液二相冷媒となって空気熱交換器３２に流入する。この気液二相冷媒は、空気熱交換器３２においてファン４１により流通される外気と熱交換され、外気から吸熱して蒸発ガス化された後、冷媒循環切替手段３１、アキュームレータ３５を経て冷媒圧縮機３０へと吸入され、再び圧縮される。

以下、同様の動作を繰り返すことによって、ヒートポンプサイクル３によるヒートポンプ暖房が行われる。このヒートポンプによる暖房は、電気ヒータ５１による暖房に比較して効率がよく、電気ヒータ５１による暖房の場合、ＣＯＰ（成績係数）が最高で１までしか得られないが、ヒートポンプによる暖房では、ＣＯＰ＞１以上の高効率暖房を期待することができる。従って、ヒートポンプ暖房と電気ヒータ５１による暖房とを併用することにより、外気温度が０℃以下では、電気ヒータ５１により安定的な暖房を実現し、外気温度が０℃以上では、ヒートポンプによって高効率暖房を実現し、車両の航続距離延長に貢献することができる。

（外気温度が０℃以上の暖房（ヒートポンプの不足分を電気ヒータで補う））
外気温度が０℃以上の場合は、上記のようにヒートポンプサイクル３をヒートポンプ運転して暖房を行うのが基本であるが、外気温が０℃近辺のときは、ヒートポンプサイクル３のみでは暖房能力が不足することがある。この場合は、図３に示されるように、ヒートポンプサイクル３をヒートポンプ運転して行う上述の暖房に加えて、電気ヒータ５１にも通電する。これにより、冷媒／熱媒熱交換器３４および電気ヒータ５１の双方で熱媒を加熱することができ、ヒートポンプによる能力不足分を電気ヒータ５１によって補うことが可能となる。

なお、上記の場合において、ヒートポンプサイクル３の冷媒および熱媒サイクル４の熱媒は、それぞれ図３に示されるように、実線矢印方向および破線矢印方向に循環される。
従って、ヒートポンプの暖房能力が不足するときでも、その能力不足を補うことにより快適な暖房を実現することができる。なお、かかる場合でも、主熱源はヒートポンプサイクル３であり、電気ヒータ５１を補助熱源とすることによって、高ＣＯＰを維持することができる。

（外気温度が概ね１０℃以上の暖房（排熱量が十分なとき））
外気温度が概ね１０℃以上で、走行用モータ６０から十分な排熱量（排熱温度が高い）が排出されている場合は、図４に示されるように、排熱を利用して暖房を行うことができるため、ヒートポンプサイクル３、熱媒循環ポンプ５０、および電気ヒータ５１は共にオフとされる。このとき、電磁弁６８が開かれ、熱媒サイクル４と冷却回路５とが連通状態とされる。これにより、熱媒ポンプ６１を介して走行用モータ６０に循環され、走行用モータ６０を冷却することによって加熱された熱媒の一部が、破線矢印で示されるように、電磁弁６８、熱媒配管６９を介して熱媒サイクル４側に循環される。

この熱媒は、ＨＶＡＣユニット２の熱媒ヒータ１５に循環され、空気流路１１中を流れる空気を加熱することによって、上述の如く暖房に供される。熱媒ヒータ１５で熱交換されて温度降下した熱媒は、逆止弁５３を経て熱媒ポンプ６１に吸引され、再び走行用モータ６０へと循環される。なお、冷却回路５の熱媒は、通常は放熱量を調整するために、ラジエータ６３とバイパス回路６５とに分配されて循環されるようになっている。

このように、走行用モータ６０から十分な排熱が排出されている場合には、ヒートポンプサイクル３、熱媒循環ポンプ５０、および電気ヒータ５１をオフとし、電磁弁６８を介して冷却回路５側の熱媒を熱媒ヒータ１５に循環することによって、排熱のみで暖房を行うことができる。従って、この場合は、車両用空調装置１側での消費動力を低減し、車両の航続距離延長に貢献することができる。

（外気温度が０℃以上の暖房（排熱量の不足分のみをヒートポンプで補う））
走行用モータ６０から十分な量の排熱が出ていない場合でも、ある温度以上の排熱が出ておれば、排熱量の不足分を補うことによって、排熱利用による暖房を実現することができる。この場合、冷却回路５側の熱媒は、図５に破線矢印で示されているように、電磁弁６８、熱媒配管６９を介して全て熱媒ヒータ１５側に循環され、上述の如く暖房に供される。一方、排熱量の不足分を補うために、外気温度が０℃以上であるときには、ヒートポンプサイクル３がヒートポンプ運転される。

ヒートポンプサイクル３では、冷媒が実線矢印方向に循環され、この間、冷媒／熱媒熱交換器３４において熱媒サイクル４の熱媒を加熱する。この熱媒は、破線矢印方向に循環され、冷却回路５側からの熱媒と合流し、熱媒ヒータ１５へと流入される。このため、冷却回路５側における排熱量の不足分をヒートポンプで補い、快適な暖房を実現することができる。従って、利用可能に排熱を最大限利用し、車両用空調装置１側での消費動力を低減することが可能となる。

（除湿暖房（排熱量が十分なとき））
暖房時に窓ガラスが曇るときは、除湿暖房が必要となる。この場合、冷却回路５側において十分な排熱量があるときは、図６に示されるように、電磁弁６８が開かれ、冷却回路５側の熱媒の一部が、破線矢印で示すように、熱媒配管６９を介して熱媒サイクル４側に循環され、熱媒ヒータ１５へと供給される。一方、ヒートポンプサイクル３は、冷却運転され、冷媒圧縮機３０で圧縮された冷媒は２点鎖線矢印方向に循環される。

つまり、冷媒圧縮機３０で圧縮された冷媒は、冷媒循環切替手段３１によって空気熱交換器３２側に導かれ、ファン４１を介して流通される外気と熱交換されることにより凝縮液化される。この冷媒は、膨張弁３３で断熱膨張されて気液二相流となり、電磁弁３７を経てＨＶＡＣユニット２の冷媒蒸発器１３に流入され、ブロア１２から送風される外気または内気と熱交換される。冷媒蒸発器１３で空気と熱交換され、空気を冷却することによって蒸発ガス化された冷媒は、逆止弁３８、冷媒循環方向手段３１、アキュームレータ３５を経て再び冷媒圧縮機３０に吸入される。以下、同様の動作を繰り返すことにより、ヒートポンプサイクル３は冷却運転される。

この間、ＨＶＡＣユニット２では、冷媒蒸発器１３で冷却されることにより除湿された空気が、その下流側の熱媒ヒータ１５で再熱されることによって、除湿された温風が生成される。この温風がデフ吹き出し口１６またはフット吹き出し口１８、あるいはデフ吹き出し口１６およびフット吹き出し口１８の双方から車室内へと吹き出され、除湿暖房が行われる。

（除湿暖房（排熱量が不足しているとき））
除湿暖房が必要であるが、冷却回路５側において排熱量が不足しているときは、図７に示されるように、電磁弁６８が開かれ、冷却回路５側の熱媒の一部が、破線矢印で示されるように、熱媒配管６９を介して熱媒サイクル４側に循環される。この熱媒は、熱媒ヒータ１５に供給されるが、これだけでは熱量が不足する。そこで、熱媒循環ポンプ５０および電気ヒータ５１がオンとされる。これにより、電気ヒータ５１で加熱された熱媒サイクル４の熱媒が、冷却回路５からの熱媒と合流して熱媒ヒータ１５へと循環され、不足分の熱量が補充される。

このように、不足分の熱量が補われることによって、ＨＶＡＣユニット２では、冷媒蒸発器１３により冷却除湿された空気を、熱媒ヒータ１５により十分に再熱することが可能となる。従って、快適な除湿暖房を実現することができる。

（冷房（熱媒ヒータでの放熱なし））
冷房時、ヒートポンプサイクル３は、図８に示されるように、冷媒が２点鎖線矢印方向に循環され、冷却運転される。この場合、冷媒／熱媒熱交換器３４への冷媒の流れは、電磁弁３９および逆止弁４０により止められる。一方において、熱媒循環ポンプ５０および電気ヒータ５１がオフとされるため、熱媒ヒータ１５への熱媒循環が停止され、さらに、電磁弁６８が閉鎖されることによって、冷却回路５から熱媒サイクル４への熱媒循環も停止される。

このため、ＨＶＡＣユニット２においては、熱媒ヒータ１５からの放熱量を実質零とすることができる。これによって、冷媒蒸発器１３で冷却された空気の熱媒ヒータ１５での再熱ロスを零にし、自然対流等により再熱ロスが生じることのない効率のよい冷房を実現することができる。

しかして、本実施形態によれば、以下の作用効果が奏される。
冷房時には、ヒートポンプサイクル３を冷却運転し、ＨＶＡＣユニット２の冷媒蒸発器１３において冷却された空気を車室内に吹き出すことにより冷房を行うことができる。このとき、冷媒蒸発器１３に並列に接続されている冷媒／熱媒熱交換器３４に冷媒が流通されることはなく、冷却回路５の熱媒サイクル４側への電磁弁６８を閉じておくことによって、熱媒ヒータ１５からの放熱量を実質的零にすることができる。従って、冷房時は、再熱ロスを零にして冷房能力の低下を防止し、自然対流等によって再熱ロスが生じることのない効率のよい冷房運転を行うことができる。

また、暖房時には、（１）ヒートポンプサイクル３をヒートポンプ運転し、冷媒／熱媒熱交換器３４で高温高圧ガス冷媒により加熱された熱媒サイクル４の熱媒をＨＶＡＣユニット２の熱媒ヒータ１５に循環する。（２）電気ヒータ５１への通電により加熱された熱媒サイクル４の熱媒をＨＶＡＣユニット２の熱媒ヒータ１５に循環する。（３）走行用モータの冷却回路５から電磁弁６８を介して熱媒をＨＶＡＣユニット２の熱媒ヒータ１５に循環する。のいずれかまたはその組み合わせによりＨＶＡＣユニット２の熱媒ヒータ１５で空気を加熱し、その空気を車室内に吹き出すことにより暖房を行うことができる。さらに、除湿時には、ヒートポンプサイクル３を冷却運転し、冷媒蒸発器１３で空気を冷却するとともに、この冷却空気の一部を走行用モータの冷却回路５から循環される熱媒または電気ヒータ５１で加熱された熱媒を熱源とする熱媒ヒータ１５で再熱することにより除湿することができる。このように、暖房時（除湿時）は、３つの熱源を駆使することによって、走行用モータ６０からの排熱で暖房が可能な場合は、排熱による暖房により消費動力を削減し、また低外気温時には、電気ヒータ５１を使用して安定した暖房能力を確保し、更に低暖房負荷条件下では、ヒートポンプ暖房によりＣＯＰ＞１以上の高効率暖房を行うことができる。このため、−２０℃以下の低温雰囲気でも安定した暖房が実現可能となるとともに、排熱による暖房やＣＯＰ＞１以上の高効率暖房により年間を通じて空調装置の消費動力を低減することが可能となる。

さらに、熱媒サイクル４と走行用モータ６０の冷却回路５とが並列に接続されているため、熱媒サイクル４を簡素化するとともに、サイクル長を短くすることができる。これによって、熱媒循環ポンプ５０の低容量化を図り、コストダウンを実現することができる。

また、冷媒蒸発器１３を用いてヒートポンプサイクル３を冷却運転する場合、冷媒／熱媒熱交換器３４の冷媒入口側の電磁弁３９を閉じることで冷媒出口側の逆止弁４０との相乗作用により冷媒／熱媒熱交換器３４への冷媒の溜まり込みを防止し、冷媒／熱媒熱交換器３４を用いてヒートポンプサイクル３をヒートポンプ運転する場合、冷媒蒸発器１３の冷媒入口側の電磁開閉弁３７を閉じることで冷媒出口側の逆止弁３８との相乗作用により冷媒蒸発器１３への冷媒の溜まり込みを防止することができる。従って、冷房時、暖房時のいずれにおいても冷媒不足に陥ることなく、それぞれ高能力で運転することができる。

さらに、本実施形態においては、冷房時には、走行用モータ６０の冷却回路５側の熱媒をラジエータ６３に流通させ、暖房時および除湿時には、冷却回路５側の熱媒温度に応じてバイパス回路６５、ラジエータ６３または熱媒ヒータ１５、あるいはラジエータ６３および熱媒ヒータ１５の双方のいずれかに熱媒を流通させることができる。従って、走行用モータ６０からの排熱を空調装置１側において最大限有効利用し、省動力化を図ることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について、図９ないし図１４を用いて説明する。
本実施形態は、上記した第１実施形態に係る車両用空調装置１をオート制御して暖房を行う制御方法に係るものである。図９ないし図１４には、その制御フローチャートが示されている。
制御が開始されると、図９に示されるように、ステップＳ１において、設定の読み込みが実行される。この設定読み込みＳ１では、図１０に示されるように、ブロア風量設定Ｓ２０（Ｒｅａｄ Ｂｌｗ Ｓｅｔｔｉｎｇ）、温度設定Ｓ２１（Ｒｅａｄ Ｔ Ｓｅｔｔｉｎｇ）、内気／外気設定Ｓ２２（Ｒｅａｄ Ａｉｒ Ｉｎｔａｋｅ Ｓｅｔｔｉｎｇ）、吹き出しモード設定Ｓ２３（Ｒｅａｄ Ｍｏｄｅ Ｓｅｔｔｉｎｇ）、マニアル／オート設定Ｓ２４（Ｒｅａｄ Ａｕｔｏ Ｍａｎ Ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ）の設定が順次読み込まれる。

ステップＳ１での設定読み込みが終了とすると、ステップＳ２に移行し、センサ読み込みが実行される。このセンサ読み込みＳ２では、図１１に示されるように、温度センサ７０からの外気温度Ｓ３０（Ｒｅａｄ Ｔ Ａｍｂ）、走行用モータ６０の出口に設けた温度センサ７３からの熱媒温度Ｓ３１（Ｒｅａｄ Ｔ Ｍｔｒ Ｏｕｔ）、熱媒ヒータ１５の入口に設けた温度センサ７１からの熱媒温度Ｓ３２（Ｒｅａｄ Ｔ Ｈｔｒ Ｉｎ）、熱媒ヒータ１５の出口に設けた温度センサ７２からの熱媒温度Ｓ３３（Ｒｅａｄ Ｔ Ｈｔｒ Ｏｕｔ）、ＨＶＡＣユニット２に設けた温度センサからの吹き出し空気温度Ｓ３４（Ｒｅａｄ Ｔ Ｄｉｓｃ）、冷媒蒸発器１３に設けた温度センサからのフィン温度Ｓ３５（Ｒｅａｄ Ｔ Ｅｖａｐ Ｆｉｎ）、車室内に設けた温度センサからの室内温度Ｓ３６（Ｒｅａｄ Ｔ Ｃａｂｉｎ）、および車室内に設けた湿度センサからの室内湿度Ｓ３７（Ｒｅａｄ Ｈｕｍｉｄ Ｃａｂｉｎ）等、各センサからの検出値が順次読み込まれる。

ステップＳ２でのセンサ読み込みが終了とすると、ステップＳ３に移行し、オート制御か否かが判定され、「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ４のＨＶＡＣ設定制御（マニアル制御）に移行される。一方、「ＹＥＳ」と判定されると、オート制御するため、ステップＳ５のＨＶＡＣ設定決定に移行される。ＨＶＡＣ設定決定Ｓ５では、ステップＳ２で読み込まれた各センサからの入力値に基づいて、図１２に示されるように、内気／外気の設定Ｓ４０（Ｓｅｔ ＲＥＣ ＯＳＡ Ｓｅｔｔｉｎｇ）、設定温度の設定Ｓ４１（Ｓｅｔ Ｔｅｍｐ Ｓｅｔｔｉｎｇ）、吹き出しモードの設定Ｓ４２（Ｓｅｔ Ｍｏｄｅ Ｄｉｓｃ Ｓｅｔｔｉｎｇ）、ＨＶＡＣモード（冷房／除湿／暖房）の設定Ｓ４３（Ｓｅｔ Ｍｏｄｅ ＨＶＡＣ Ｓｅｔｔｉｎｇ）、ブロア風量の設定Ｓ４４（Ｓｅｔ Ｂｌｗ Ｓｐｄ Ｓｅｔｔｉｎｇ）等が順次実行される。

ステップＳ５でＨＶＡＣ設定が実行されると、ステップＳ６に移行し、ＨＶＡＣ設定が暖房モードか否かが判定される。「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ７に移行し、冷房制御が実行される。一方、「ＹＥＳ」と判定されると、ステップＳ８に移行し、熱媒ヒータ１５の入口における熱媒目標温度（Ｔ Ｈｔｒ Ｉｎ Ｔｇｔ）およびブロア風量設定（Ｓｅｔ Ｂｌｗ Ｓｐｄ Ｓｅｔｔｉｎｇ）を決定する。この熱媒目標温度（Ｔ Ｈｔｒ Ｉｎ Ｔｇｔ）およびブロア風量設定（Ｓｅｔ Ｂｌｗ Ｓｐｄ Ｓｅｔｔｉｎｇ）は、図１３に示されるように、ステップＳ５０において、上記した設定温度（Ｔｅｍｐ Ｓｅｔｔｉｎｇ）、室内温度（Ｔ Ｃａｂｉｎ）、および外気温度（Ｔ Ａｍｂ）から暖房要求度を算出し、図１３中の表に基づいて決定される。

ステップＳ８において、熱媒目標温度およびブロア風量が決定されると、ステップＳ９の排熱利用制御に移行する。排熱利用制御Ｓ９では、図１４に示されるように、まず、ステップＳ６０において、熱媒ヒータ１５の入口の熱媒目標温度（Ｔ Ｈｔｒ Ｉｎ Ｔｇｔ）が、走行モータ６０の出口の熱媒温度（Ｔ Ｍｔｒ Ｏｕｔ）以上か否かが判定される。ここで、熱媒温度（Ｔ Ｍｔｒ Ｏｕｔ）は、走行モータ６０の出口から熱媒ヒータ１５の入口までの放熱分（ｄＴ Ｍｔｒ Ｌｏｓｓ）を引いた値を用い、Ｔ Ｍｔｒ Ｏｕｔ−ｄＴ Ｍｔｒ Ｌｏｓｓ＜Ｔ Ｈｔｒ Ｉｎ Ｔｇｔか否かを判定する。なお、放熱分（ｄＴ Ｍｔｒ Ｌｏｓｓ）は、配管長、径、厚さ、材質、熱媒流量、外気温等から算出される。

その結果、「ＮＯ」であれば、走行用モータ６０の出口側の熱媒温度が、熱媒ヒータ１５の入口の熱媒目標温度よりも高く、排熱量が十分あると判断することができる。従って、この場合は、ステップＳ６１に移行して電磁弁６８を開き、熱媒配管６９を介して熱媒サイクル４側の熱媒ヒータ１５に冷却回路５側の熱媒を流通させ、排熱のみによる暖房を実行する。

また、「ＹＥＳ」のときは、ステップＳ６２に移行し、続いて熱媒ヒータ１５の出口の熱媒温度（Ｔ Ｈｔｒ Ｏｕｔ）が、走行用モータ６０の出口の熱媒温度（Ｔ Ｍｔｒ Ｏｕｔ）よりも低いか否かが判定される（Ｔ Ｈｔｒ Ｏｕｔ＜Ｔ Ｍｔｒ Ｏｕｔ）。この結果、「ＹＥＳ」であれば、ステップＳ６１に移行し、上述の如く電磁弁６８を開き、排熱を利用した暖房を実行する。この場合、排熱だけでは熱量が不足するが、走行モータ６０の出口の熱媒温度（Ｔ Ｍｔｒ Ｏｕｔ）が熱媒ヒータ１５出口の熱媒温度（Ｔ Ｈｔｒ Ｏｕｔ）よりも高いことから、排熱を利用した暖房を実行し、熱媒ヒータ１５の入口の熱媒目標温度までの不足分をヒートポンプサイクル３のヒートポンプ運転または電気ヒータ５１のいずれかにより補う。

不足熱量の補充は、図９に示されるように、ステップＳ１０において、先ず、外気温度（Ｔ ａｍｂ）が所定外気温（Ｔ ａｍｂ１；例えば、０℃）より低いか否かが判定される。この結果、０℃以下であれば（ＹＥＳであれば）、ステップＳ１１に移行し、電気ヒータ５１に通電されるとともに、熱媒循環ポンプ５０が運転され、電気ヒータ５１で加熱された熱媒が不足分の熱量として熱媒ヒータ１５に補充される。また、０℃以上であれば（ＮＯであれば）、ステップＳ１２に移行し、ヒートポンプサイクル３がヒートポンプ運転され、冷媒／熱媒熱交換器３４で加熱された熱媒が不足分の熱量として熱媒ヒータ１５に補充される。

また、上記した排熱利用制御のステップＳ６２において、「ＮＯ」、すなわち走行モータ６０の出口の熱媒温度（Ｔ Ｍｔｒ Ｏｕｔ）が、熱媒ヒータ１５の出口の熱媒温度（Ｔ Ｈｔｒ Ｏｕｔ）よりも低い（Ｔ Ｈｔｒ Ｏｕｔ＞Ｔ Ｍｔｒ Ｏｕｔ）と判定されると、排熱利用制御が終了され、上記のステップＳ１０に移行する。この場合は、排熱の温度が低く、排熱を利用した暖房が困難とされたときであり、電磁弁６８は閉状態に維持され、冷却回路５側から熱媒ヒータ１５に熱媒が循環されることはない。

ステップＳ１０においては、外気温度（Ｔ ａｍｂ）が所定外気温（Ｔ ａｍｂ１；例えば、０℃）より低いか否かが判定される。この結果、外気温が０℃以下であれば（ＹＥＳであれば）、ステップＳ１１に移行し、電気ヒータ５１に通電されるとともに、熱媒循環ポンプ５０が運転され、電気ヒータ５１を使用した暖房運転が実行される。また、外気温が０℃以上であれば（ＮＯであれば）、ステップＳ１２に移行し、ヒートポンプサイクル３をヒートポンプ運転した暖房運転が実行される。

しかして、本実施形態によれば、以下の作用効果が奏される。
熱媒ヒータ１５の入口での熱媒目標温度を決定し、この熱媒目標温度よりも冷却回路５における走行用モータ６０の出口の熱媒温度が高い場合には、排熱のみで暖房が可能と判断し、冷却回路５の熱媒を熱媒サイクル４に循環して暖房を行うようにしているため、走行用モータ６０からの排熱量を熱媒温度等で確認し、排熱量が十分に確保されているときは、優先的に排熱のみによる暖房を行うことができる。従って、車両用空調装置１側での消費動力を最小限に抑制し、省動力化を図ることができる。

また、走行用モータ６０の出口の熱媒温度が、熱媒ヒータ１５の入口での熱媒目標温度よりも低く、熱媒ヒータ１５の出口の熱媒温度よりも高い場合には、排熱のみで暖房することが困難なため、排熱量の不足分を補うことにより排熱を利用しての暖房を行う。この際、外気温が０℃以上か否かを判断し、外気温が０℃以上のときは、空気熱交換器３２に着霜の心配がないことからヒートポンプサイクル３をヒートポンプ運転して排熱量の不足分を補い、外気温が０℃以下で空気熱交換器３２に着霜の心配があるときは、電気ヒータ５１に通電して排熱量の不足分を補うことにより、排熱を利用した暖房を継続することができる。従って、走行用モータ６０からの排熱を最大限暖房に利用して消費動力を抑制することができるとともに、不足分の熱量を外気温に応じ最適な熱源を選択して補うことにより、安定した暖房を実現することができる。

さらに、走行用モータ６０の出口の熱媒温度が、熱媒ヒータ１５の入口での熱媒目標温度よりも低く、熱媒ヒータ１５の出口の熱媒温度よりも低い場合には、排熱利用による暖房が困難であるため、冷却回路５から熱媒サイクル４側への熱媒の循環を停止する。そして、外気温が０℃以上のときは、空気熱交換器３２に着霜の心配がないことからヒートポンプサイクル３をヒートポンプ運転し、冷媒／熱媒熱交換器３４で熱媒サイクル４の熱媒を加熱することによりＣＯＰ＞１以上の高効率で暖房を行い、外気温が０℃以下の低外気温時には、電気ヒータ５１に通電し、電気ヒータ５１で熱媒サイクル４の熱媒を加熱することにより安定した暖房能力を確保することができる。従って、−２０℃以下の低温雰囲気でも安定した暖房を実現することができるとともに、低暖房負荷条件下では、ＣＯＰ＞１以上の高効率暖房が可能なため、年間を通じて空調装置１の消費動力を低減することができる。

なお、本発明は、上記実施形態にかかる発明に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、適宜変形が可能である。例えば、上記した実施形態において、車両の走行用モータ６０には、モータ駆動用のインバータが含まれてもよく、この場合、冷却回路５は、インバータ冷却回路を含むものとされる。これによれば、発熱部品が含まれるインバータからの排熱をも有効利用できるようになる。

また、上記した実施形態では、冷媒循環切替手段３１について、２個の３方切替弁３１Ａ，３１Ｂを組み合わせた構成としているが、１個の４方切替弁により代替してもよいことはもちろんである。さらに、空気熱交換器３２用のファン４１とラジエータ６３用のファン６７は、空気熱交換器３２とラジエータ６３とを一体的に組み付けた構成とすることにより、１つのファンにて共用化することが可能である。

本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の外気温度が０℃以下の暖房状態でのシステム構成図である。 図１に示す車両用空調装置の外気温度が０℃以上の暖房状態でのシステム構成図である。 図１に示す車両用空調装置の外気温度が０℃以上の暖房（ヒートポンプの不足分を電気ヒータで補う）状態でのシステム構成図である。 図１に示す車両用空調装置の外気温度が概ね１０℃以上の暖房（排熱量が十分なとき）状態でのシステム構成図である。 図１に示す車両用空調装置の外気温度が０℃以上の暖房（排熱量の不足分のみをヒートポンプで補う）状態でのシステム構成図である。 図１に示す車両用空調装置の除湿暖房（排熱量が十分なとき）状態でのシステム構成図である。 図１に示す車両用空調装置の除湿暖房（排熱量が不足しているとき）状態でのシステム構成図である。 図１に示す車両用空調装置の冷房（熱媒ヒータでの放熱なし）状態でのシステム構成図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用空調装置の制御方法のフローチャート図である。 図９に示す制御フローチャートにおける設定読み込みのサブルーチン図である。 図９に示す制御フローチャートにおけるセンサ読み込みのサブルーチン図である。 図９に示す制御フローチャートにおけるＨＶＡＣ設定決定のサブルーチン図である。 図９に示す制御フローチャートにおける熱媒目標温度決定（Ｔ Ｈｔｒ Ｉｎ Ｔｇｔ）設定決定のサブルーチン図である。 図９に示す制御フローチャートにおける排熱利用制御のサブルーチン図である。

符号の説明

１ 車両用空調装置
２ ＨＶＡＣユニット
３ ヒートポンプサイクル
４ 熱媒サイクル
５ 冷却回路
１１ 空気流路
１３ 冷媒蒸発器
１４ エアミックスダンパ
１５ 熱媒ヒータ
３０ 冷媒圧縮機
３１ 冷媒循環切替手段
３２ 空気熱交換器
３３ 膨張弁（冷媒膨張手段）
３４ 冷媒／熱媒熱交換器
３７，３９ 電磁弁
３８，４０ 逆止弁
５０ 熱媒循環ポンプ
５１ 電気ヒータ
６０ 走行用モータ
６１ 熱媒ポンプ
６２，６４，６８ 電磁弁
６３ ラジエータ
６５ バイパス回路
７０，７１，７２，７３ 温度センサ

Claims (8)

1. 空気流路中に配設されている冷媒蒸発器、エアミックスダンパ、および熱媒ヒータにより温調された空気を車室内に吹き出すＨＶＡＣユニットと、
   冷媒圧縮機、冷媒の循環方向を切替る冷媒循環切替手段、冷媒と外気とを熱交換する空気熱交換器、冷媒膨張手段、および前記冷媒蒸発器がこの順に接続されるとともに、前記冷媒蒸発器に対して冷媒と熱媒とを熱交換する冷媒／熱媒熱交換器が並列に接続されているヒートポンプサイクルと、
   熱媒循環ポンプ、前記冷媒／熱媒熱交換器、熱媒加熱用の電気ヒータ、および前記熱媒ヒータがこの順に接続されている熱媒サイクルと、を備え、
   前記熱媒サイクルに走行用モータの冷却回路が電磁弁を介して並列に接続され、前記熱媒ヒータに前記冷却回路中の熱媒が熱媒ポンプを介して循環可能とされていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記冷媒蒸発器には、冷媒入口側に電磁弁、冷媒出口側に逆止弁が設けられているとともに、前記冷媒／熱媒熱交換器には、高温高圧ガス冷媒の入口側に電磁弁、冷媒出口側に逆止弁が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記冷却回路には、放熱用のラジエータおよびバイパス回路がそれぞれ電磁弁を介して並列に接続され、前記ラジエータおよび前記熱媒ヒータのいずれか一方または双方に選択的に熱媒が流通可能とされていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 暖房時、前記冷却回路の熱媒温度および外気温度に応じて、前記走行用モータからの排熱、前記ヒートポンプサイクル、および前記電気ヒータの少なくとも１つを熱源として前記熱媒サイクルを循環する熱媒を加熱し、暖房を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用空調装置。
5. 冷房時、前記電気ヒータをオフとするとともに、前記冷却回路の前記熱媒サイクル側への前記電磁弁を閉じることにより、前記熱媒ヒータからの放熱量を零にして冷房を行うことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用空調装置。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載された車両用空調装置をオート制御して暖房を行う車両用空調装置の制御方法において、
   前記熱媒ヒータ入口の熱媒目標温度を決定し、前記冷却回路の前記走行用モータ出口の熱媒温度が、前記熱媒目標温度よりも高い場合には、排熱のみで暖房が可能と判断して前記冷却回路の前記熱媒サイクル側への前記電磁弁を開き、前記冷却回路の熱媒を前記熱媒サイクル側に循環させて暖房を行うことを特徴とする車両用空調装置の制御方法。
7. 前記冷却回路の前記走行用モータ出口の熱媒温度が、前記熱媒目標温度よりも低く、前記熱媒ヒータ出口の熱媒温度よりも高い場合には、前記冷却回路の前記熱媒サイクル側への前記電磁弁を開き、前記冷却回路の熱媒を前記熱媒サイクル側に循環させるとともに、外気温が０℃以上か否かを判断し、外気温が０℃以上のときは、前記ヒートポンプサイクルをヒートポンプ運転し、前記冷媒／熱媒熱交換器で前記熱媒サイクルの熱媒を加熱して排熱量の不足分を補い、外気温が０℃以下のときは、前記電気ヒータに通電し、前記熱媒サイクルの熱媒を加熱して排熱量の不足分を補うことを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置の制御方法。
8. 前記冷却回路の前記走行用モータ出口の熱媒温度が、前記熱媒目標温度よりも低く、前記熱媒ヒータ出口の熱媒温度よりも低い場合には、前記冷却回路から前記熱媒サイクル側への熱媒の循環を停止するとともに、外気温が０℃以上か否かを判断し、外気温が０℃以上のときは、前記ヒートポンプサイクルをヒートポンプ運転し、前記冷媒／熱媒熱交換器で前記熱媒サイクルの熱媒を加熱して暖房を行い、外気温が０℃以下のときは、前記電気ヒータに通電し、前記熱媒サイクルの熱媒を加熱して暖房を行うことを特徴とする請求項６または７に記載の車両用空調装置の制御方法。
   

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