JP4503480B2 - ロールオーバー判定装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両のロールオーバーの判定を行なうロールオーバー判定装置に関し、特に、ω−θマップの判定に横転予測機能を付加して早期に横転の可能性を判定することができるロールオーバー判定装置に関するものである。

通常、ロールオーバー判定装置における車両のロールオーバーの判定は、車両の回転エネルギーと位置エネルギーの総和が横転限界エネルギーを超えた時に行なわれることは周知であり、この関係はω（ロール角速度）−θ（ロール角度）マップの横転限界曲線で表すことができる。
一方、ロールオーバー判定装置は、ロールオーバー発生時に乗員がサイドウインドおよびピラー部に直接衝突することを防止するとともに、車外放出による傷害を防止するために、カーテンエアバッグを展開するようにしている。従って、カーテンエアバッグは、サイドウインドと乗員の間隙に展開する必要がある（例えば、特許文献１および２参照）。

特開２００１−７１８４４号公報 特開２００１−７１７８７号公報

しかしながら、上記公報に記載されているようなエネルギー判定では、車両の横転判定は可能であるが、車両の傾斜や横加速度に伴う乗員の移動量の予測が困難である。よって、その判定タイミングにおいては、カーテンエアバッグが展開した時、カーテンエアバッグの先端部(下部)が乗員の頭部や肩部に引っ掛かり、正常に展開しない状況が生じ、保護目的が達成できないという問題点があった。

この発明は、前記のような課題を解決するためになされたもので、ω−θマップの判定に横転予測機能を付加し、早期に横転の可能性を判定することにより、正常にカーテンエアバッグを展開できるようにしたロールオーバー判定装置を得ることを目的とする。

この発明に係るロールオーバー判定装置は、閾値変更機能部が、車両の傾斜角度とステアリング操作角度の方向が逆方向で、ロール角速度が第１の所定値より大きく、車両の傾斜角度が第２の所定値より大きい場合に、マップの閾値を第１の所定量だけ低くするか、またはステアリング操作角度に応じてマップの閾値を第２の所定量だけ低くするようにしたものである。

この発明は、ω−θマップの判定に、横転予測機能を付加し、早期に横転の可能性を判定することにより、正常にカーテンエアバッグを展開でき、また、早期のロールオーバー判定を可能とし、また、路面からの片側のタイヤの浮き上がり（チップアップ）を検知することができるという効果がある。

この発明では、ω（ロール角速度）−θ（車両傾斜角度）マップの判定に、横転予測機能を付加し、早期に横転の可能性を判定することにより、正常にカーテンエアバッグを展開できるようにするものである。
横転予測機能は、横転形態に合わせた挙動の特徴をω、Ｇｙ（横方向加速度）、ステアリング操作より抽出し、一定の条件の下で、判定閾値ラインを変更する。
ω−θマップによる臨界角速度閾値のωｔｈは、車両の横転発生の有無を判定し、乗員の挙動要素は含まれていない。一方、ω、Ｇｙは車両の横転を助長する方向に作用している場合には、乗員を側面へ移動させる方向に作用するため、カーテンエアバッグを正常に動作させるためにも、早期の横転判定を必要になる。

以下、この発明の実施の一形態を説明する。
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１によるロールオーバー判定装置を示すブロック図である。
図１において、ロールオーバー判定装置は、車両の前後方向軸周りに作用する回転角速度をロール角速度ωとして検出するロール角速度センサ１と、車両の横方向に作用する加速度を横方向加速度Ｇｙとして検出する横方向加速度センサ２と、ステアリング操作角度θｓを検出するステアリング操作角度センサ３と、ロール角速度センサ１からのロール角速度ωを積分して車両傾斜角度θｖを求める積分処理部４と、ロール角速度センサ１、横方向加速度センサ２、ステアリング操作角度センサ３および積分処理部４の各出力、つまり、ロール角速度ω、車両傾斜角度θｖ、横方向加速度Ｇｙおよびステアリング操作角度θｓに基づいて判定閾値を変更する閾値変更機能部５と、積分処理部４からの車両傾斜角度θｖと閾値変更機能部５からの出力に基づいてω−θマップを用いて判定するロールオーバー判定手段としてのω−θマップ判定部６と、路面からの片側のタイヤの浮き上がり（チップアップ）を検知するセーフイング機能部７と、ω−θマップ判定部６の出力とセーフイング機能部７の出力の論理積をとるＡＮＤ回路８と、ＡＮＤ回路８の出力に基づいてカーテンエアバックの展開の指令信号を発生するカーテンエアバック展開部９とを備える。

図２は、この発明の実施の形態１によるロールオーバー判定装置における判定アルゴリズムを示すブロック図である。
図２において、ロール角速度センサ１からロール角速度ω、ステアリング操作角度センサ３からステアリング操作角度θｓ、積分処理部４から車両傾斜角度θｖが閾値変更機能部５に供給され、ロール角速度ωが閾値Ａを超えたことが判断ブロック５ａで判断され、ステアリング操作角度θｓと車両傾斜角度θｖの符号が不一致であることが判断ブロック５ｂで判断され、車両傾斜角度θｖが閾値Ｂを超えたことが判断ブロック５ｃで判断されると、ＡＮＤ回路５ｄのゲートが開いて閾値変更ブロック５ｅにω−θマップのωｔｈの閾値をωａ(deg/s）だけ低くすることを次段のω−θマップ判定部６へ指示させる。

つまり、ＡＮＤ回路５ｄの部分では、車両の傾斜角度θｖとステアリング操作角度θｓの方向が逆方向で、ω＞Ａ(deg/s）（第１の所定値）でしかもθv＞Ｂ(dｅg)（第２の所定値）の条件を満たした場合に、ω−θマップのωｔｈの閾値をωａ(deg/s）（第１の所定量）だけ低くする。これは、路面から逸脱し、滑空した後、斜面を走行する形態にマッチした予測機能である。即ち、まず、ステアリング操作角度θｓと車両の傾斜角度θｖは逆方向に増加するタイミングを有効「１」、同方向に増加するタイミングを無効「０」とする。次に、ωおよびθが一定の閾値を越えた時、判定閾値ωｔｈをωａ低くすることにより早期のロールオーバー判定を可能にする。

また、この場合、ステアリング操作角度θｓに応じてkθs×ωa(dｅg/s)（第２の所定量）だけ低くする、つまり、ステアリング操作角度θｓに応じて、kθｓ×ωａ（ｋ＝O〜1）で可変設定してもよい。

次に、ロール角速度センサ１からロール角速度ω、横方向加速度センサ２から横方向加速度Ｇｙが閾値変更機能部５に供給され、ロール角速度ωが閾値Ｃを超えたことが判断ブロック５ｆで判断され、横方向加速度Ｇｙが閾値Ｄを超えたことが判断ブロック５ｇで判断されると、ＡＮＤ回路５ｈのゲートが開いて閾値変更ブロック５ｅにωthの閾値をＥ×Ｇｙ×ω＝ωｂ(deg/s)（第３の所定量）だけ低くすることを次段のω−θマップ判定部６へ指示させる。

つまり、ＡＮＤ回路５ｈの部分では、ω＞C(deg/s)（第３の所定値）およびGｙ＞D(G）（第４の所定値）のとき、ωthの閾値をＥ（定数）×Ｇｙ×ω＝ωb(deg/s)（第３の所定量）低くする。これは、車両の横方向加速度Ｇｙが発生した後、ロール角速度ωが増加傾向を示すがこの間に時間遅れが発生する。この時間遅れは車両の横方向加速度Ｇｙよって差異が生じる。よって、Ｇｙ×ωの演算を行うことにより、両信号の同期をとり、その演算に比例した値をωｔｈの閾値から減算することにより早期のロールオーバー判定を可能にする。両信号に時間遅れが小さい場合、Ｇｙ×ωが大きく、横転する可能性が高く、タイミングが早くなる。

次に、ロール角速度センサ１からロール角速度ω、積分処理部４から車両傾斜角度θｖが閾値変更機能部５に供給され、ロール角速度ωと車両傾斜角度θｖが乗算ブロック５ｉで乗算され、その乗算結果ω×θｖが閾値Ｆを超えたことが判断ブロック５ｊで判断されると、閾値変更ブロック５ｅはωｔｈの閾値を（θｖ×ω−Ｐ）×Ｑ＝ωｃ(deg/s）低くすることを次段のω−θマップ判定部６へ指示する。ここで、Ｐ、Ｑは定数である。

つまり、乗算ブロック５ｉ、判断ブロック５ｊおよび閾値変更ブロック５ｅの部分では、ω×θｖ＞Ｆ（第７の所定値）のときωｔｈの閾値を（θｖ×ω−Ｐ）×Ｑ＝ωｃ(deg/s）（第５の所定量）だけ低くする。即ち、車両の横方向加速度Ｇｙが小さく、ロール角速度ωおよび車両傾斜角度θｖが大きい時に有効とする閾値変更機能である。ロール角速度ωに比べ、車両傾斜角度θｖの発生には時間遅れが生じるが、この時間遅れはロール角速度ωの時間変化に影響する。従って、ω×θｖの演算を行い、車両傾斜角度θｖが増加傾向にある時の演算値を閾値ωｔｈから減算することにより早期のロールオーバー判定を可能にする。
この閾値変更機能部５における判定閾値の変更の状態を図３は示しており、この図３は、縦軸がロール角速度ω（ｄｅｇ/ｓ）、横軸がロール角度θ（ｄｅｇ）で、基準閾値である閾値ωｔｈに対して、閾値ωａ、閾値ωｂ、閾値ωｃだけそれぞれ低くされた閾値変更結果を示している。

次いで、ω−θマップ判定部６では、閾値変更機能部５の閾値変更ブロック５ｅで変更された閾値と積分処理部４からの車両傾斜角度θｖとに基づいてω−θマップの判定を行い、この場合、展開指令の一番早いタイミングが優先される。また、セーフイング機能部７では、走行に使用する全てのタイヤ圧力を監視し、タイヤの圧力が設定値以下になった場合は、ロールオーバーのセーフイング機能とする。

即ち、セーフイング機能部７では、タイヤの圧力を監視することにより、タイヤの路面との設置面が路面から離れると、タイヤ圧力が低下するので、この変化を監視することにより、一ヶ所あるいは片側２ヶ所のタイヤ圧力が低下すると車両のチップアップ現象が検知できる。また、前方あるいは後方２ヶ所のタイヤ圧力がほぼ同時に低下すれば車両が空中に浮遊する現象が検知できる。本実施の形態では、これらの検知をセーフイング機能部７におけるセーフイング機能に用いる。

次いで、ＡＮＤ回路８において、ω−θマップ判定部６の出力とセーフイング機能部７の出力の論理積をとる、つまり、両出力が共に“１”のとき、ゲートが開いてカーテンエアバック展開部９は、エアバック展開の指令を発生し、カーテンエアバックの展開を行なう。

図４は、図２のセーフイング機能部７におけるタイヤの圧力監視によるチップアップ検出方法を示す。
図４において、時間０〜ｔ１までの間は、通常の走行状態で４輪とも路面に接している状態を表し、時間ｔ１〜ｔ２までの間は、チップアップが発生し、右後ろのタイヤ浮き上がった状態を表し、時間ｔ２〜ｔ３までの間は、チップアップが発生し、車両右側より落下し、車両右側タイヤが降下し、空中に浮いた状態を表している。

図５は、車両傾斜角度θｖとステアリング操作角度θｓを示したものである。

以上のように、本実施の形態では、ω−θマップの判定に、横転予測機能を付加し、早期に横転の可能性を判定することにより、正常にカーテンエアバッグを展開できる。また、横転予測機能は、横転形態に合わせた挙動の特徴をω、Ｇｙ、ステアリング操作より抽出し、一定の条件の下で、判定閾値ラインを変更することにより早期のロールオーバー判定を可能とし、また、路面からの片側のタイヤの浮き上がり（チップアップ）を検知するセーフイング機能を有し、しかも、路面から逸脱し、滑空した後、斜面を走行する形態にマッチした予測機能を有する。

また、Ｇｙ×ωの演算を行うことにより、両信号の同期をとり、その演算に比例した値をωｔｈの閾値から減算することにより早期のロールオーバー判定を可能とし、また、ω×θの演算を行い、θが増加傾向にある時の演算値を閾値ωｔｈから減算することにより早期のロールオーバー判定を可能にする。
さらに、タイヤの圧力の変化を監視することにより、一ヶ所あるいは片側２ヶ所のタイヤ圧力が低下すると車両のチップアップ現象が検知でき、また、前方あるいは後方２ヶ所のタイヤ圧力がほぼ同時に低下すれば車両が空中に浮遊する現象が検知できる。

実施の形態２．
図６は、この発明の実施の形態２によるロールオーバー判定装置における判定アルゴリズムを示すブロック図である。なお、その回路構成は、実質的に上記実施の形態１の図１の場合と同様であるので、その記載を省略する。
図６において、ロール角速度センサ１からロール角速度ω、ステアリング操作角度センサ３からステアリング操作角度θｓ、積分処理部４から車両傾斜角度θｖが閾値変更機能部５Ａに供給され、ロール角速度ωが閾値Ａを超えたことが判断ブロック５ａで判断され、ステアリング操作角度θｓと車両傾斜角度θｖの符号が不一致であることが判断ブロック５ｂで判断され、車両傾斜角度θｖが閾値Ｂを超えたことが判断ブロック５ｃで判断されると、ＡＮＤ回路５ｄのゲートが開いて閾値変更ブロック５ｅにω−θマップの閾値ωｔｈをωａ(deg/s）だけ低くすることを次段のω−θマップ判定部６へ指示させる。これは、図２の場合と同様である。

次に、本実施の形態では、ロール角速度センサ１からのロール角速度ωと横方向加速度センサ２からの横方向加速度Ｇｙが閾値変更機能部５Ａに供給され、ロール角速度ωと横方向加速度Ｇｙが乗算ブロック５ｋで乗算され、その乗算結果ω×Ｇｙが閾値Ｐを超えたことが判断ブロック５ｌで判断され、且つロール角速度ωが閾値Ｃを超えたことが判断ブロック５ｍで判断されると、ＡＮＤ回路５ｎのゲートが開いて閾値変更ブロック５ｅにωthの閾値をωb＝(Ｇｙ×ω−Ｌ)×（ω−Ｍ）×Ｎだけ低くすることを次段のω−θマップ判定部６へ指示させる。

つまり、ＡＮＤ回路５ｎの部分では、ω＞Ｃ(ｄｅｇ/ｓ)（第３の所定値）およびω×Ｇｙ＞Ｐ(Ｇ）（第５の所定値）のとき、ωｔｈの閾値をＧｙ×（ω−Ｌ）×（ω−Ｍ）×Ｎ＝ωｂ(dｅg/s）（第４の所定量）低くする。このようにして、本実施の形態では、定数Ｌ、Ｍ、Ｎを加えることにより判定閾値の変更精度を高める効果がある。また、車種が変更しても、定数Ｌ、Ｍ、Ｎを変えることで対応が容易になる。なお、乗算ブロック５ｉ、５ｊの部分に付いては、図２の場合と同様である。

次いで、ω−θマップ判定部６では、閾値変更機能部５Ａの閾値変更ブロック５ｅで変更された閾値と積分処理部４からの車両傾斜角度θｖとに基づいてω−θマップの判定を行い、この場合、展開指令の一番早いタイミングが優先される。また、セーフイング機能部７では、走行時のサスペンションのストロークを監視し、設定した閾値を越えたときに、タイヤが路面から離れたと判断し、ロールオーバーのセーフイング機能とする。
次いで、ＡＮＤ回路８（図１）において、ω−θマップ判定部６の出力とセーフイング機能部７Ａの出力の論理積をとる、つまり、両出力が共に“１”のとき、ゲートが開いてカーテンエアバック展開部９は、エアバック展開の指令を発生し、カーテンエアバックの展開を行なう。

図７は、図８のセーフイング機能部７Ａにおけるサスペンションのストローク監視によるチップアップ検出方法を示す。
図９において、時間０〜ｔ１までの間は、通常の走行状態で４輪とも路面に接している状態を表し、時間ｔ１〜ｔ２までの間は、チップアップが発生し、右後ろのタイヤ浮き上がった状態を表し、時間ｔ２〜ｔ３までの間は、チップアップが発生し、車両右側より落下し、車両右側タイヤが降下し、空中に浮いた状態を表している。

以上のように、本実施の形態でも、上記実施の形態１と同様に、正常にカーテンエアバッグを展開でき、早期のロールオーバー判定を可能とし、また、路面からの片側のタイヤの浮き上がり（チップアップ）を検知するセーフイング機能や、路面から逸脱し、滑空した後、斜面を走行する形態にマッチした予測機能を有すると共に、更に、本実施の形態では、調整値Ｌ、Ｍ、Ｎを加えることにより判定閾値の変更精度を高めることができ、また、車種が変更しても、調整値Ｌ、Ｍ、Ｎを変えることで対応が容易になり、しかも、走行時のサスペンションのストロークを監視し、設定した閾値を越えたときにこれに対応したロールオーバーのセーフイング機能を有する。

実施の形態３．
図８は、この発明の実施の形態３によるロールオーバー判定装置における判定アルゴリズムを示すブロック図である。
図８において、ロール角速度センサ１からロール角速度ω、ステアリング操作角度センサ３からステアリング操作角度θｓ、積分処理部４から車両傾斜角度θｖが閾値変更機能部５Ｂに供給され、ロール角速度ωが閾値Ａを超えたことが判断ブロック５ａで判断され、ステアリング操作角度θｓと車両傾斜角度θｖの符号が不一致であることが判断ブロック５ｂで判断され、車両傾斜角度θｖが閾値Ｂを超えたことが判断ブロック５ｃで判断されると、ＡＮＤ回路５ｄのゲートが開いて閾値変更ブロック５ｅにω−θマップの閾値ωｔｈをωa(deg/s)だけ低くすることを次段のω−θマップ判定部６へ指示させる。これは、図２の場合と同様である。

次に、本実施の形態では、ロール角速度センサ１からロール角速度ωと横方向加速度センサ２から横方向加速度Ｇｙが閾値変更機能部５Ｂに供給され、ロール角速度ωと横方向加速度Ｇｙが乗算ブロック５ｋで乗算され、その乗算結果ω×Ｇｙが閾値Ｊを超えたことが判断ブロック５ｏで判断されると、閾値変更ブロック５ｅにωthの閾値をωb＝Ｅ×Ｇｙ×ωだけ低くすることを次段のω−θマップ判定部６へ指示させる。Ｅは定数である。

つまり、判断ブロック５ｏの部分では、Ｇｙ×ω＞Ｊ（第６の所定値）のとき、ωｔｈの閾値をＥ×Ｇｙ×ω＝ωｂ(deg/s)（第３の所定量）低くする。ここでは、車両の横方向加速度Ｇｙが発生した後、ロール加速度ωが増加傾向を示すがこの間に時間遅れが発生する。この時間遅れは車両の車両の横方向加速度Ｇｙよって差異が生じる。よって、Ｇｙ×ωの演算を行うことにより、両信号の同期をとり、Ｇｙ×ωは閾値Ｊを越えた時、その演算に比例した値Ｅ×Ｇｙ×ω＝ωｂ(deg/s)を閾値ωｔｈから減算することにより早期のロールオーバー判定を可能にする。
なお、乗算ブロック５ｉ、判断ブロック５ｊの部分に付いては、図２の場合と同様である。

次いで、ω−θマップ判定部６では、閾値変更機能部５Ｂの閾値変更ブロック５ｅで変更された閾値と積分処理部４からの車両傾斜角度θｖとに基づいてω−θマップの判定を行い、この場合、展開指令の一番早いタイミングが優先される。また、セーフイング機能部７Ｂでは、上下方向加速度センサ７ａで上下方向加速度Ｇｚを検出し、判断ブロック７ｂで横方向加速度Ｇｙと上下方向加速度Ｇｚの比が、設定した閾値を越えたときに、タイヤが路面から離れたと判断し、ロールオーバーのセーフィング機能とする。この場合、横方向加速度センサ２，上下方向加速度センサ７ａはＥＣＵ（図示せず）の基板上に搭載し、チップアップを検知するので、コンパクトな構成で、コスト、信頼性の向上がはかれる。

なお、セーフイング機能部７Ｂにおけるチップアップ判定式は、Ｇｙ＞ｋＧｚで表され、ここで、ｋは定数である。即ち、チップアップ判定式はＧｙ＞ＳＳＦ（＝ｋ）×Ｇｚで表され、ここで、ＳＳＦ（Ｓｔａｔｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｆａｃｔｏｒ）＝Ｔ/２Ｈであり、Ｔはトレッド幅、Ｈは車両重心高を表す。

次いで、ＡＮＤ回路８（図１）において、ω−θマップ判定部６の出力とセーフイング機能部７Ｂの出力の論理積をとる、つまり、両出力が共に“１”のとき、ゲートが開いてカーテンエアバック展開部９は、エアバック展開の指令を発生し、カーテンエアバックの展開を行なう。

図９は、図８のセーフイング機能部７Ｂにおける横方向加速度センサ２（図１）の検出信号Ｇｙと上下方向加速度センサ７ａの検出信号Ｇｚの比較によるチップアップ検出方法を示す。
図９において、ステップＳＴ１で横方向加速度センサ２からの横方向加速度Ｇｙを検出し、ステップＳＴ２で上下方向加速度センサ７ａからの上下方向加速度Ｇｚを検出し、ステップＳＴ３で横方向加速度ＧｙがＳＳＦ×Ｇｚより大きければ、ステップＳＴ４でチップアップ、即ち、路面からの片側のタイヤの浮き上がりと判断する。
ここで、このステップＳＴ４におけるチップアップ判定式は、実質的にＧｙ＞ｋＧｚ（ｋは定数）で表され、そして、この式におけるｋ＝ＳＳＦ（Ｓｔａｔｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｆａｃｔｏｒ）であって、ＳＳＦ＝Ｔ/２Ｈ（Ｔ：トレッド幅、Ｈ：車両重心高）で表される。

以上のように、本実施の形態でも、上記実施の形態１と同様に、正常にカーテンエアバッグを展開でき、早期のロールオーバー判定を可能とし、また、路面からの片側のタイヤの浮き上がり（チップアップ）を検知するセーフイング機能や、路面から逸脱し、滑空した後、斜面を走行する形態にマッチした予測機能を有すると共に、更に、本実施の形態では、Ｇｙ×ωの演算を行うことにより、両信号の同期をとり、Ｇｙ×ωは閾値Ｊを越えた時、その演算に比例した値Ｅ×Ｇｙ×ω＝ωｂ(deg/s）を閾値ωｔｈから減算することにより早期のロールオーバー判定を可能とし、また、横方向加速度センサＧｙ，上下方向加速度センサＧｚはＥＣＵの基板上に搭載し、チップアップを検知するので、コンパクトな構成で、コスト、信頼性の向上がはかれる。上記の実施の形態においては、ステアリング角度を用いているがその代わりに、ステアリング加速度を用いてもよい。ステアリング加速度は、ステアリング加速度センサで検出されたステアリング角度の変化から算出すればよい。

この発明の実施の形態１によるロールオーバー判定装置を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１によるロールオーバー判定装置における判定アルゴリズムを示すブロック図である。 この発明の実施の形態１によるロールオーバー判定装置における判定閾値の変更を説明するための図である。 この発明の実施の形態１によるロールオーバー判定装置のセーフイング機能部におけるタイヤの圧力監視によるチップアップ検出方法を示す図である。 この発明の実施の形態１によるロールオーバー判定装置における車両傾斜角度とステアリング操作角度を説明するための図である。 この発明の実施の形態２によるロールオーバー判定装置における判定アルゴリズムを示すブロック図である。 この発明の実施の形態２によるロールオーバー判定装置のセーフイング機能部におけるサスペンションのストローク監視によるチップアップ検出方法を示す図である。 この発明の実施の形態３によるロールオーバー判定装置における判定アルゴリズムを示すブロック図である。 この発明の実施の形態３によるロールオーバー判定装置のセーフイング機能部における横方向加速度センサと上下加速度センサの検出出力に基づくチップアップ検出方法を示すフローチャートである。

符号の説明

１ ロール角速度センサ、２ 横方向加速度センサ、３ ステアリング操作角度センサ、４ 積分処理部、５，５Ａ，５Ｂ 閾値変更機能部、６ ω×θマップ判定部、７，７Ａ，７Ｂ セーフィング機能部、８ ＡＮＤ回路、９ カーテンエアバック展開部。

Claims (9)

1. ロール角速度センサの出力及び横方向加速度センサとステアリング操作角度センサとのいずれかまたは両方の出力の各出力と、閾値とを比較することで車両のロールオーバーを判定するロールオーバー判定装置において、
   ロール角速度、ロール角速度を積分処理して得られる車両の傾斜角度、及び、横方向加速度、あるいはステアリング操作角度のいずれかまたは両方に基づいて判定閾値を変更する閾値変更機能部と、上記閾値変更機能部で変更された判定閾値と上記車両の傾斜角度に基づいて車両のロールオーバーを判定するロールオーバー判定手段と、
   車両の動きに関連して該車両のチップアップを検出するセーフィング機能部と、
   上記ロールオーバー判定手段の出力と上記セーフィング機能部の出力に基づいてカーテンエアバッグの展開を制御するカーテンエアバッグ展開部とを備え、
   上記閾値変更機能部は、上記車両の傾斜角度と上記ステアリング操作角度の方向が逆方向で、上記ロール角速度が第１の所定値より大きく、上記車両の傾斜角度が第２の所定値より大きい場合に、上記マップの閾値を第１の所定量だけ低くするか、または上記ステアリング操作角度に応じて上記マップの閾値を第２の所定量だけ低くすることを特徴とするロールオーバー判定装置。
2. ロール角速度センサの出力及び横方向加速度センサとステアリング操作角度センサとのいずれかまたは両方の出力の各出力と、閾値とを比較することで車両のロールオーバーを判定するロールオーバー判定装置において、
   ロール角速度、ロール角速度を積分処理して得られる車両の傾斜角度、及び、横方向加速度、あるいはステアリング操作角度から得られるステアリング加速度のいずれかまたは両方に基づいて判定閾値を変更する閾値変更機能部と、上記閾値変更機能部で変更された判定閾値と上記車両の傾斜角度に基づいて車両のロールオーバーを判定するロールオーバー判定手段と、
   車両の動きに関連して該車両のチップアップを検出するセーフィング機能部と、
   上記ロールオーバー判定手段の出力と上記セーフィング機能部の出力に基づいてカーテンエアバッグの展開を制御するカーテンエアバッグ展開部とを備え、
   上記閾値変更機能部は、上記車両の傾斜角度と上記ステアリング操作角度の方向が逆方向で、上記ロール角速度が第１の所定値より大きく、上記車両の傾斜角度が第２の所定値より大きい場合に、上記マップの閾値を第１の所定量だけ低くするか、または上記ステアリング操作角度に応じて上記マップの閾値を第２の所定量だけ低くすることを特徴とするロールオーバー判定装置。
3. 上記閾値変更機能部は、上記ロール角速度が第３の所定値より大きく且つ上記横方向加速度が第４の所定値より大きい場合に、上記マップの閾値を第３の所定量だけ低くすることを特徴とする請求項１または請求項２記載のロールオーバー判定装置。
4. 上記閾値変更機能部は、上記ロール角速度が第３の所定値より大きく且つ上記横方向加速度と上記ロール角速度の積が第５の所定値より大きい場合に、上記マップの閾値を第４の所定量だけ低くすることを特徴とする請求項１または請求項２記載のロールオーバー判定装置。
5. 上記閾値変更機能部は、上記横方向加速度と上記ロール角速度の積が第６の所定値より大きい場合に、上記マップの閾値を第３の所定量だけ低くすることを特徴とする請求項１または請求項２記載のロールオーバー判定装置。
6. 上記閾値変更機能部は、上記ロール角速度と上記車両の傾斜角度が第７の所定値より大きい場合に、上記マップの閾値を第５の所定量だけ低くすることを特徴とする請求項１または請求項２記載のロールオーバー判定装置。
7. 上記セーフィング機能部は、走行に使用する全てのタイヤ圧力を監視し、該タイヤ圧力が所定の設定値以下になった場合は、ロールオーバーのセーフイング機能とすることを特徴とする請求項１から請求項６のうちのいずれか１項記載のロールオーバー判定装置。
8. 上記セーフィング機能部は、走行時のサスペンションのストロークを監視し、該ストロークが設定した閾値を越えたときに、タイヤが路面から離れたと判断し、ロールオーバーのセーフイング機能とすることを特徴とする請求項１から請求項６のうちのいずれか１項記載のロールオーバー判定装置。
9. 上記セーフィング機能部は、上記横方向加速度と上下方向加速度の比が、設定した閾値を越えたときに、タイヤが路面から離れたと判断し、ロールオーバーのセーフィング機能とすることを特徴とする請求項１から請求項６のうちのいずれか１項記載のロールオーバー判定装置。

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