JP4262881B2

JP4262881B2 - Exhaust passage switching valve control device

Info

Publication number: JP4262881B2
Application number: JP2000338376A
Authority: JP
Inventors: 正浩佐藤; 喜久岩城; 将樹上野; 修介赤崎; 泰行宮原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-11-06
Filing date: 2000-11-06
Publication date: 2009-05-13
Anticipated expiration: 2020-11-06
Also published as: JP2002138820A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関から排出された排気ガスの排気通路を、メイン排気通路と、排気ガス中の炭化水素および水分を吸着可能な吸着材を有するバイパス排気通路とに切り替える切替バルブを制御する排気通路切替バルブの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ガソリンエンジンなどの排気系においては、排気ガス中の有害物質（炭化水素、一酸化炭素および窒素化合物）を浄化するために、排気管の途中に三元触媒が設けられている。しかし、エンジンの冷間始動直後（例えば始動時から約３０〜４０秒）などでは、三元触媒が活性化しないことで、有害物質が十分に浄化されず、特に未燃焼成分である炭化水素が外部へ排出されてしまうことがある。このため、これを阻止するために、排気管に、三元触媒に加えて、炭化水素を吸着する吸着材を設けたものがある。このような吸着材は、三元触媒を設けた排気管のメイン排気通路の途中から分岐したバイパス排気通路に設けられている。そして、排気管の分岐部分に設けられた切替バルブが、三元触媒の状態に応じて、排気ガスの排気通路を、メイン排気通路とバイパス排気通路とに切り替える。これにより、エンジンの冷間始動直後の排気ガスは、炭化水素が吸着材に吸着されることで浄化された後、外部に排出される。このような切替バルブの制御装置として、例えば特開平１１−２１１５号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】
この切替バルブの制御装置は、排気管の三元触媒と切替バルブとの間に、三元触媒の下流の排気温度を検出するための温度センサを有しており、この温度センサの検出結果に応じて、切替バルブを次のように制御する。すなわち、温度センサで検出された排気温度と、あらかじめ規定した所定温度（例えば３００℃）とを比較し、排気温度が所定温度よりも低いときには、三元触媒が活性化していないとして、切替バルブで、メイン排気通路を閉鎖しかつバイパス排気通路を開放する。これにより、排気ガスをバイパス排気通路に導き、排気ガス中の炭化水素を吸着材に吸着させることによって、排気ガスを浄化する。逆に、排気温度が上記所定温度を超えているときには、三元触媒が活性化しているとして、切替バルブで、バイパス排気通路を閉鎖しかつメイン排気通路を開放することによって、三元触媒で浄化された排気ガスをそのまま外部に排出する。なお、上記の吸着材は、低温状態（例えば１００℃未満）のときに炭化水素を吸着し、所定温度以上（例えば１００〜２５０℃）の状態のときに、一旦吸着した炭化水素を脱離するようになっており、脱離した炭化水素は、ＥＧＲ管などを介してエンジンに再循環される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、上記切替バルブの制御装置では、三元触媒の下流の排気温度を温度センサで検出し、その検出結果に基づいて、三元触媒の状態を推定し、切替バルブを制御している。しかし、この切替バルブの制御装置では、切替バルブが、吸着材における実際の炭化水素の吸着状態とは無関係に制御されている。しかも、温度センサで検出される温度は、一般に、変化が鈍く、応答性が低いとともに、外気温などを含む種々のパラメータの影響を受けやすい。このため、この制御装置では、切替バルブを適正なタイミングで切替制御することができないことがあり、このため、排気ガスを十分に浄化できないおそれがある。
【０００５】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、切替バルブを適正なタイミングで切替制御することができ、その結果、排気ガスの浄化を十分に行うことができる排気通路切替バルブの制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本願の請求項１に係る発明は、内燃機関１から排出された排気ガスを浄化するための触媒（実施形態における（以下、本項において同じ）触媒装置６）を配置した排気通路を、排気通路のうちのメイン排気通路１３と、このメイン排気通路を迂回するとともに、排気ガス中の炭化水素および水分を吸着可能な吸着材（ＨＣ吸着材１６）を配置したバイパス排気通路１４とに切り替える切替バルブ１５を制御する排気通路切替バルブの制御装置であって、バイパス排気通路の吸着材の下流側に設けられ、バイパス排気通路に導かれた排気ガスの湿度を検出する湿度センサ２２（下流側湿度センサ２２Ａ）と、この湿度センサの検出結果に基づいて、切替バルブを駆動する切替バルブ駆動手段（ＥＣＵ２５、図１３のステップ１７１〜１７３）と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、湿度センサを、バイパス排気通路の吸着材の下流側に設けるので、吸着中である吸着材を通過した排気ガス、すなわち吸着材によって炭化水素および水分が吸着された後の排気ガス（吸着後排気ガス）の湿度を検出することが可能となる。そして、この湿度センサの検出結果に基づいて、切替バルブ駆動手段により、切替バルブを駆動し、排気通路を、メイン排気通路あるいはバイパス排気通路に切り替える。吸着材における炭化水素および水分の吸着能力は、互いに比例関係にあるので、吸着後排気ガスの湿度は、吸着材における炭化水素の実際の吸着状態に対して高い相関性を有する。したがって、吸着後排気ガスの湿度を検出することによって、例えば、吸着材における炭化水素の吸着が実際に完了したか否かを適切に推定することが可能であり、それに応じて、切替バルブを切り替えることによって、切替バルブを適正なタイミングで切替制御することができ、その結果、排気ガスの浄化を十分に行うことができる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１の排気通路切替バルブの制御装置において、湿度センサの応答遅れを補償するための応答遅れ補償手段（ＥＣＵ２５、図５のステップ１２１、１２２）を、更に備えていることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、応答遅れ補償手段によって、湿度センサの応答遅れを補償することにより、実際に使用される湿度センサが応答性の低いものであっても、そのような湿度センサの応答遅れを適切に補償しながら、切替バルブをより適正なタイミングで切替制御することができる。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項１または２の排気通路切替バルブの制御装置において、湿度センサは、排気ガスに晒された状態で排気ガスの湿度を検出するセンサ素子２２ａを有しており、このセンサ素子を加熱するためのヒータ２８と、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段（ＥＣＵ２５、図３のステップ１０１〜１０３および１０５）と、この運転状態検出手段で検出された運転状態に応じて、ヒータの作動を制御するヒータ制御手段（ＥＣＵ２５、図３のステップ１０１〜１０５）と、を更に備えていることを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、内燃機関の運転状態に応じて、ヒータ制御手段がヒータを作動させ、このヒータによって湿度センサのセンサ素子を加熱することにより、そのセンサ素子を湿度検出に適した状態とすることが可能である。例えば、センサ素子は、自身の結露や、コーキングの付着などによって、湿度を正しく検出できなくなるおそれがあるので、内燃機関が上記の結露やコーキングの生じやすい状態にあるときに、センサ素子を加熱することで、そのような不具合を回避し、これにより、湿度を正しく検出することが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態を適用した内燃機関を示している。同図に示すように、この内燃機関（以下「エンジン」という）１の排気系２は、エンジン１から排出された排気ガスを、浄化しながら外部（大気中）に排出するとともに、その一部をエンジン１に再循環（ＥＧＲ）させるように構成されており、排気マニホルド３を介してエンジン１に接続された排気管４を有している。
【００１３】
この排気管４の途中には、排気ガスを浄化するための排気ガス浄化触媒として、２つの三元触媒５、５を有する触媒装置６および炭化水素を吸着するための炭化水素吸着触媒装置７が設けられている。触媒装置６の２つの三元触媒５、５は、排気管４に沿って互いに隣接して配置されており、これらが所定温度（例えば３００℃）以上となることで活性化することにより、触媒装置６を通過する排気ガス中の有害物質（炭化水素、一酸化炭素および窒素化合物）を、酸化・還元作用によって浄化する。
【００１４】
一方、炭化水素吸着触媒装置７は、排気管４の触媒装置６の下流側に配置されており、三元触媒５、５が活性化していない状態でのエンジン１の始動期間（例えば、始動時から約３０〜４０秒間）に、排気ガス中の炭化水素を吸着し、これによって、外部に排出される排気ガス中の炭化水素を大幅に低減するためのものである。図１および図２に示すように、炭化水素吸着触媒装置７は、排気通路切替装置８を介して、触媒装置６の下流端部に連結されており、ほぼ円筒状の外殻を構成するケース１１と、このケース１１の内部に配置されたバイパス排気管１２と、このバイパス排気管１２の途中に充填され、バイパス排気管１２に流入した排気ガス中の炭化水素を吸着するための円柱状のＨＣ吸着材１６（吸着材）とを備えている。
【００１５】
図２に示すように、ケース１１は、その上流端部が上下に二股になっており、上側の開口部１１ａが、排気管４の排気通路に連通するとともに、ケース１１内における上記バイパス排気管１２の外側の断面環状のスペース（メイン排気通路１３）と連通する一方、下側の開口部１１ｂが、バイパス排気管１２の内部のスペース（バイパス排気通路１４）と連通している。
【００１６】
バイパス排気管１２は、その上流端部がケース１１の下側の開口部１１ｂの内面に、下流端部がケース１１の下流端部の内面に、それぞれ気密状態で接続されている。また、バイパス排気管１２の下流端寄りの位置には、長孔状の複数（例えば５個）の連通孔１２ａが、互いに周方向に等間隔で形成されており、これらの連通孔１２ａを介して、ケース１１内のメイン排気通路１３およびバイパス排気通路１４の下流端部同士が連通している。
【００１７】
ＨＣ吸着材１６は、表面にゼオライトを担持した金属製のハニカムコア（図示せず）で構成されており、バイパス排気通路１４に流入した排気ガスがＨＣ吸着材１６の内部を通過する際に、その排気ガス中の炭化水素および水分がゼオライトに吸着する。ゼオライトは、高耐熱性を有しており、低温状態（例えば１００℃未満）のときに炭化水素を吸着し、所定温度以上（例えば１００〜２５０℃）の状態のときに、一旦吸着した炭化水素を脱離する。そして、脱離した炭化水素は、排気通路切替装置８の後述する分岐管部１８ｂ、およびエンジン１の吸気管１ａに両端部がそれぞれ接続されたＥＧＲ管１７を介して、エンジン１に再循環され、エンジン１で燃焼される。なお、上記ゼオライトは炭化水素および水分を吸着可能であれば良く、その種類は特に限定されるものではないが、本実施形態では、ＵＳＹ（Ｙ型）、Ｇａ−ＭＦＩおよびフェリエライトを混合したものを使用した。
【００１８】
排気通路切替装置８は、上記構成の炭化水素吸着触媒装置７を触媒装置６に連結するとともに、触媒装置６を通過した排気ガスの排気通路を、三元触媒５の活性状態に応じて、上記メイン排気通路１３とバイパス排気通路１４とに、選択的に切り替えるためのものである。この排気通路切替装置８は、ほぼ円筒状の連結管１８と、この連結管１８内に設けられ、排気通路を切り替えるための切替バルブ１５とを有している。連結管１８は、触媒装置６の下流端部と炭化水素吸着触媒装置７のメイン排気通路１３とを気密状態で連通させるメイン管部１８ａと、このメイン管部１８ａの上流部から分岐し、触媒装置６の下流端部と炭化水素吸着触媒装置７のバイパス排気通路１４とを気密状態で連通させる分岐管部１８ｂとで構成されている。
【００１９】
一方、切替バルブ１５は、円板状のバルブ本体１５ａと、このバルブ本体１５ａを一端部に支持する所定形状のアーム１５ｃとを有している。後述するＥＣＵ２５によって制御される切替バルブ駆動装置１９（図１参照）により、アーム１５ｃが他端部を中心に所定角度、回動駆動されることに伴い、バルブ本体１５ａも回動し、メイン管部１８ａおよび分岐管部１８ｂのいずれか一方を開放し、他方を閉鎖する。したがって、バルブ本体１５ａが、図２に示すように、メイン管部１８ａを開放しかつ分岐管部１８ｂを閉鎖しているときには、触媒装置６を通過した排気ガスがメイン管部１８ａを通って、ケース１１内のメイン排気通路１３に流れる。逆に、バルブ本体１５ａがメイン管部１８ａを閉鎖しかつ分岐管部１８ｂを開放しているときには（図２の２点鎖線参照）、触媒装置６を通過した排気ガスが分岐管部１８ｂを通って、バイパス排気通路１４に流れる。なお、アーム１５ｃの他端部には、図示しないねじりコイルばねが設けられており、このねじりコイルばねによって、バルブ本体１５ａは、常時は、図２に示すように、メイン管部１８ａを開放しかつ分岐管部１８ｂを閉鎖している。
【００２０】
このように構成された排気通路切替装置８では、通常、エンジン１の始動直後、分岐管部１８ｂを閉鎖しているバルブ本体１５ａが回動駆動されることによって、分岐管部１８ｂを開放しかつメイン管部１８ａを閉鎖する。これにより、触媒装置６を通過した排気ガスは、分岐管部１８ｂを介して、バイパス排気通路１４に導かれて流れ、炭化水素および水分がＨＣ吸着材１６に吸着され、ＨＣ吸着材１６を通過した排気ガスが、更に下流へと流れて外部に排出される。そして、後述するように、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着が完了したと判別されると、メイン管部１８ａを閉鎖していたバルブ本体１５ａが再度回動駆動されることによって、メイン管部１８ａを開放しかつ分岐管部１８ｂを閉鎖する。これにより、触媒装置６を通過した排気ガスは、メイン管部１８ａを介して、ケース１１内のメイン排気通路１３に導かれて流れ、バイパス排気管１２の下流端部の連通孔１２ａを介して、バイパス排気管１２内に流入し、更に下流へと流れて外部に排出される。
【００２１】
炭化水素吸着触媒装置７のケース１１には、バイパス排気通路１４におけるＨＣ吸着材１６の下流側の湿度（以下、単に「下流側湿度」という）Ｄを検出する下流側湿度センサ２２Ａが取り付けられており、その検出信号はＥＣＵ２５に出力される。ＥＣＵ２５にはまた、吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ２７が接続されている。ＥＣＵ２５（切替バルブ駆動手段、応答遅れ補償手段、ヒータ制御手段、運転状態検出手段）は、これらのセンサ２２Ａ、２７の検出結果などに基づいて、切替バルブ１５を含め、エンジン１および排気系２の各種の制御を行う。
【００２２】
下流側湿度センサ２２Ａは、先端のセンサ素子２２ａがバイパス排気管１２の連通孔１２ａの１つを介して、バイパス排気通路１４に臨むように、ケース１１の下流端部に取り付けられており、上述したように、下流側湿度Ｄを検出し、その検出信号をＥＣＵ２５に送る。この検出信号は、ＥＣＵ２５において、後述するＨＣ吸着材１６による炭化水素の吸着条件が成立しているときには、相対湿度の検出信号として扱われる一方、その吸着条件が成立していないときには、絶対湿度の検出信号として扱われる。また、下流側湿度センサ２２Ａには、センサ素子２２ａを加熱するためのヒータ２８が設けられている。このヒータ２８は、ＥＣＵ２５によって制御されるようになっており、後述する所定条件が成立したときに、所定時間作動し、下流側湿度センサ２２Ａのセンサ素子２２ａを加熱する。なお、下流側湿度センサ２２Ａの詳細については、本出願人が既に提案した特願２０００−２３０８５号において説明しているので、ここでは省略する。
【００２３】
また、上記下流側湿度センサ２２Ａに加えて、図１および図２に二点鎖線で示すように、ＨＣ吸着材１６の上流側にも、下流側湿度センサ２２Ａと同じ湿度センサである上流側センサ２２Ｂが設けられる場合もある。この上流側湿度センサ２２Ｂは、バイパス排気通路１４におけるＨＣ吸着材１６の上流側の湿度（以下、単に「上流側湿度」という）ＤＦを検出する。なお、以下の説明では、下流側湿度センサ２２Ａおよび上流側湿度センサ２２Ｂを特に区別しない場合には、それらのセンサをまとめて、単に「湿度センサ２２」という。
【００２４】
また、エンジン１には、クランク角センサ３２が設けられており、エンジン１の図示しないクランクシャフトの回転に伴い、所定のクランク角ごとに、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２５に出力する。ＴＤＣ信号は、例えばクランクシャフトが１８０度回転するごとに、１パルスがＥＣＵ２５に出力される。
【００２５】
ＥＣＵ２５は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。上述した湿度センサ２２および吸気温センサ２７などの各種センサからの検出信号はそれぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。ＣＰＵは、各種センサからの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、エンジン１の運転状態を検出するとともに、検出した運転状態に応じ、各種の制御を行う。なお、ＥＣＵ２５は、例えば湿度センサ２２が故障していると判定したときには、警告ランプ２６に制御信号を出力し、これにより、警告ランプ２６が点灯することで、湿度センサ２２の故障を運転者に報知する。
【００２６】
次に、図３〜図１３を参照しながら、ＥＣＵ２５で実行される制御処理について、具体的に説明する。図３は、湿度検出の実行決定処理を示している。本処理は、エンジン１を始動させるために、イグニッションスイッチをオンにしたときに、直ちに開始される。本処理ではまず、ステップ１０１（「Ｓ１０１」と図示する。以下同じ）において、湿度センサ２２を加熱するヒータ２８が作動中か否かを判別する。この判別結果がＹｅｓ、すなわちヒータ２８が作動中であるときには、そのまま本プログラムを終了する。一方、ステップ１０１の判別結果がＮｏ、すなわちヒータ２８が作動していないときには、続くステップ１０２に進み、エンジン１が始動前か否か、具体的にはクランキングの開始前か否かを判別する。この判別結果がＹｅｓ、すなわちエンジン１が始動前であるときには、続くステップ１０３に進み、吸気温センサ２７で検出した吸気温ＴＡが、所定の判定値ＴＡ＿ＨＴ＿ＪＤＧ（例えば５０℃）よりも低いか否かを判別する。
【００２７】
ステップ１０３の判別結果がＹｅｓ、すなわち吸気温ＴＡが判定値ＴＡ＿ＨＴ＿ＪＤＧよりも小さいときには、ヒータ２８を所定時間（例えば１０秒）作動させ（ステップ１０４）、本プログラムを終了する。このようなヒータ２８の制御を行うのは、次のような理由からである。すなわち、エンジン１の始動時に雰囲気温度が低いときには、湿度センサ２２のセンサ素子２２ａに結露が生じやすく、その状態で湿度検出を実行すると、実際の値を精度良く検出することができないので、ヒータ２８を作動させることによって、結露による水滴をセンサ素子２２ａから除去するためである。一方、このステップ１０３の判別結果がＮｏ、すなわち吸気温ＴＡが判定値ＴＡ＿ＨＴ＿ＪＤＧ以上であるときには、センサ素子２２ａに結露が生じるおそれがないとして、後述するステップ１０６の湿度検出処理を実行して、本プログラムを終了する。
【００２８】
一方、上記ステップ１０２の判別結果がＮｏ、すなわちエンジン１が始動後であるときには、続くステップ１０５に進み、エンジン１のアイドリングが所定時間（例えば１０秒）以上継続したか否かを判別する。アイドリングが所定時間以上継続することで、湿度センサ２２のセンサ素子２２ａに結露が生じることがあるため、ステップ１０５の判別結果がＹｅｓのときには、上記と同様に、水滴をセンサ素子２２ａから除去すべく、ヒータ２８を所定時間作動させ（ステップ１０４）、本プログラムを終了する。上記ステップ１０５の判別結果がＮｏ、すなわちアイドリングの継続が所定時間未満であるときには、ステップ１０６に進む。
【００２９】
図４は、このステップ１０６で実行される、湿度センサ２２の検出結果に基づく湿度検出処理を示している。この処理ではまず、ステップ１１１において、下流側湿度センサ２２Ａによって検出された検出値Ｄを、下流側湿度の今回値Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）としてセットする。
【００３０】
次いで、ステップ１１２において、エンジン１が始動前か否かを判別する。この判別結果がＹｅｓ、すなわちエンジン１が始動前であるときには、続くステップ１１３において、上流側推定湿度の今回値Ｈｕｍ＿Ｆ＿ｈａｔ（ｎ）を、ステップ１１１でセットした下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）にセットする。エンジン１の始動前では、エンジン１からの排気ガスがバイパス排気通路１４に未だ流入していないので、下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）をそのまま、上流側推定湿度Ｈｕｍ＿Ｆ＿ｈａｔ（ｎ）とする。また、ステップ１１３では、上流側推定湿度の前回値Ｈｕｍ＿Ｆ＿ｈａｔ（ｎ−１）を、その今回値Ｈｕｍ＿Ｆ＿ｈａｔ（ｎ）にセットする。
【００３１】
その後、ステップ１１４において、上流側湿度センサ２２Ｂが設けられているか否かを判別する。図１および図２に二点鎖線で示すように、ＨＣ吸着材１６の上流側に、上流側湿度センサ２２Ｂが設けられている場合には、それにより検出された検出値ＤＦを、上流側湿度の今回値Ｈｕｍ＿Ｆ（ｎ）としてセットし（ステップ１１５）、本プログラムを終了する。一方、上流側湿度センサ２２Ｂが設けられていない場合には（ステップ１１４：Ｎｏ）、ステップ１１７に進み、上記ステップ１１３でセットした、あるいは後述するステップ１１６で算出した上流側推定湿度Ｈｕｍ＿Ｆ＿ｈａｔ（ｎ）を、上流側湿度Ｈｕｍ＿Ｆ（ｎ）としてセットし、本プログラムを終了する。
【００３２】
上記ステップ１１２の判別結果がＮｏ、すなわちエンジン１が始動した後には、ステップ１１６に進み、相対湿度の最大値である最大湿度Ｈｕｍ＿ＭＡＸおよび上流側推定湿度の前回値Ｈｕｍ＿Ｆ＿ｈａｔ（ｎ−１）を用い、下記の式（１）から上流側推定湿度の今回値Ｈｕｍ＿Ｆ＿ｈａｔ（ｎ）を算出する（ステップ１１６）。
Hum_F_hat(n)＝ALF×Hum_MAX＋(1−ALF)×Hum_F_hat(n−1) …（１）
この式（１）におけるＡＬＦは、実験によって得られる重み係数であり、０＜ＡＬＦ＜１．０の範囲の値をとる。また、ステップ１１６においては、上記算出とともに、上流側推定湿度の前回値Ｈｕｍ＿Ｆ＿ｈａｔ（ｎ−１）を、今回の本処理実行時の上流側推定湿度Ｈｕｍ＿Ｆ＿ｈａｔ（ｎ）にセットし、上記ステップ１１４に進む。
【００３３】
以上のように、この湿度検出処理では、上流側湿度センサ２２Ｂが有る場合には、上流側湿度の今回値Ｈｕｍ＿Ｆ（ｎ）として、その上流側湿度センサ２２Ｂの検出値ＤＦを用い、逆に、上流側湿度センサ２２Ｂが無い場合には、下流側湿度センサ２２Ａの検出値Ｄに基づいて、ステップ１１３または１１６において推定した上流側推定湿度Ｈｕｍ＿Ｆ＿ｈａｔ（ｎ）を用いる。
【００３４】
また、上記両湿度センサ２２Ａ、２２Ｂが、応答性の低いものである場合には、検出値Ｄ、ＤＦに応答遅れが生じるので、これを補償するために、図５に示す湿度センサ２２の応答遅れ補償処理が実行される。同図に示すように、この補償処理では、今回の検出値Ｄ、ＤＦおよび前回の検出値Ｄ＿ｏｌｄ、ＤＦ＿ｏｌｄを用い、下記の式（２）および（３）からそれぞれ、上流側湿度Ｈｕｍ＿Ｆ（ｎ）および下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）を算出する（ステップ１２１）。
Hum_F(n)＝1/ALF1(DF−(1−ALF1)×DF_old) …（２）
Hum_R(n)＝1/ALF2(D−(1−ALF2)×D_old) …（３）
ここで、ＡＬＦ１およびＡＬＦ２は、湿度センサ２２の仕様ごとに実験によって求められ、応答遅れを補償するための補正係数であり、０＜ＡＬＦ１＜１．０、０＜ＡＬＦ２＜１．０の範囲の値をとる。例えば、上記式（２）は、
Hum_F(n)＝1/ALF1(DF−DF_old)＋DF_old
と書き換えられることからわかるように、補正係数ＡＬＦ１、ＡＬＦ２が大きいほど、補償の度合いが小さくなり、それらの値が１に近づくにつれて、上流側湿度Ｈｕｍ＿Ｆ（ｎ）および下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）はそれぞれ、今回値ＤＦ、Ｄに限りなく近づく。一方、補正係数ＡＬＦ１、ＡＬＦ２が小さいほど、補償の度合いがより大きくなる。
【００３５】
次いで、ステップ１２２において、次回の補償処理時に前回値として用いるために、今回値ＤＦおよびＤをそれぞれ、前回値ＤＦ＿ｏｌｄおよびＤ＿ｏｌｄとしてセットし、本プログラムを終了する。なお、上記両湿度センサ２２Ａ、２２Ｂがいずれも応答性の高いものである場合には、それぞれの検出値Ｄ、ＤＦがそのまま、下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）および上流側湿度Ｈｕｍ＿Ｆ（ｎ）としてそれぞれ用いられ、上記補償処理は実行されない。
【００３６】
図６（ａ）、（ｂ）および（ｃ）はそれぞれ、ＨＣ吸着材１６の上流側湿度について得られた実際の湿度（真値）、上流側湿度センサ２２Ｂの検出値ＤＦ、および検出値ＤＦを補償処理した後の上流側湿度Ｈｕｍ＿Ｆ（ｎ）の各推移の一例を示している。同図（ａ）に示すように、例えば、エンジン１を始動させることで、排気ガスの湿度が始動直後に上昇し、その後はほぼ一定の値になるように推移する場合、応答性の低い湿度センサによって、その湿度を検出すると、検出値ＤＦは同図（ｂ）に示すように、真値よりも遅れた状態で推移する。これに対し、上流側湿度Ｈｕｍ＿Ｆ（ｎ）は、前述した式（２）で算出されることから、真値とほぼ同じタイミングで推移する湿度が得られ、それにより、上流側湿度センサ２２Ｂの応答遅れを補償することができる。
【００３７】
なお、上流側湿度センサ２２Ｂが無い場合には、例えば、図５のステップ１２１で算出した補償後の下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）を、図４のステップ１１３、１１６で用いることにより、応答遅れを補償した適正な上流側湿度Ｈｕｍ＿Ｆ（ｎ）を得ることができる。
【００３８】
図７は、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着状態および脱離状態の推定処理、ならびに湿度センサ２２の故障判定処理の一連の実行手順のメインフローを示している。この処理は、例えば、クランク角センサ３２からのＴＤＣ信号がＥＣＵ２５に入力されるのに同期して実行される。本処理ではまず、ＨＣ吸着材１６による炭化水素の吸着条件が成立しているか否かを判別する（ステップ１３１）。具体的には、切替バルブ１５のバルブ本体１５ａが、図２に二点鎖線で示すように、メイン排気通路１３を閉鎖しかつバイパス排気通路１４を開放している状態、すなわちエンジン１からの排気ガスをバイパス排気通路１４に導く状態になっているか否かを判別する。
【００３９】
ステップ１３１の判別結果がＹｅｓ、すなわち上記吸着条件が成立しているときには、ステップ１３２に進み、ＨＣ吸着状態の推定処理を実行する。図８は、ＨＣ吸着状態の推定処理のサブルーチンを示しており、本処理により、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着状態が推定される。本処理ではまず、図４の湿度検出処理で算出した上流側湿度Ｈｕｍ＿Ｆ（ｎ）および下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）を用い、下記式（４）から両湿度の差分累積値ｄｅｌｔｓｕｍを算出する（ステップ１４１）。
deltsum＝deltsum＋Hum_F(n)−Hum_R(n) …（４）
エンジン１を始動させると、上流側湿度および下流側湿度は、通常、図９に示すように推移する。すなわち、上流側湿度は、下流側湿度よりも先に立ち上がり（時刻tF）、時間の経過に従って値が次第に大きくなり、一定値に収束するように推移する。一方、下流側湿度は、上流側湿度がある程度大きくなってから、これに遅れて立ち上がり（時刻tR）、その後は、値が大きくなるように推移し、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着が完了したときに（時刻tS）、上流側湿度とほぼ同じ値に収束する。したがって、本処理が繰り返し実行されることにより、上記式（４）によって、差分累積値ｄｅｌｔｓｕｍ、すなわち図９に示す斜線部分の面積が算出され、これが、ＨＣ吸着材１６に吸着した水分吸着量に相当する。そして、この水分吸着量は、ＨＣ吸着材１６に吸着した炭化水素吸着量に比例し、これに対して高い相関性を有している。
【００４０】
次いで、ステップ１４２に進み、上流側湿度Ｈｕｍ＿Ｆ（ｎ）と下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）との差の絶対値が、所定の判定値Ｄ＿Ｈ＿ＪＤＧ（例えば、１０％）よりも小さいか否かを判別する。この判別結果がＮｏのときには、上流側湿度Ｈｕｍ＿Ｆ（ｎ）と下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）との偏差が大きいとして、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着が完了していないと判定し（ステップ１４５）、本プログラムを終了する。一方、ステップ１４２の判別結果がＹｅｓ、すなわち上流側湿度Ｈｕｍ＿Ｆ（ｎ）と下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）との偏差が小さいときには、ステップ１４３に進む。
【００４１】
このステップ１４３では、上記ステップ１４１で算出した差分累積値ｄｅｌｔｓｕｍが、所定の判定値ＴＲＡＰ＿ＪＤＧ（例えば、２０００％）よりも大きいか否かを判別する。この判別結果がＮｏのときには、差分累積値ｄｅｌｔｓｕｍが小さいとして、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着が完了していないと判定し（ステップ１４５）、本プログラムを終了する。一方、ステップ１４３の判別結果がＹｅｓ、すなわち差分累積値ｄｅｌｔｓｕｍが判定値ＴＲＡＰ＿ＪＤＧを上回っているときには、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着が完了したと判定し（ステップ１４４）、本プログラムを終了する。
【００４２】
以上のように、この推定処理では、上流側湿度Ｈｕｍ＿Ｆ（ｎ）と下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）との偏差が判定値Ｄ＿Ｈ＿ＪＤＧよりも小さく、かつ、差分累積値ｄｅｌｔｓｕｍが判定値ＴＲＡＰ＿ＪＤＧよりも大きいときには、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着が完了したと判定する。上述したように、エンジン１の始動時に、上記偏差は、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着の完了に向かうにつれて、次第に小さくなるとともに、上記差分累積値ｄｅｌｔｓｕｍは、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着量に対して高い相関性を有している。したがって、上記のような処理により、下流側湿度センサ２２Ａ、あるいはこれに加えて上流側湿度センサ２２Ｂの検出結果に基づいて、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着状態、すなわちＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着の完了を適切に判定することができる。
【００４３】
図７に戻り、上述したステップ１３２のＨＣ吸着状態の推定処理に続くステップ１３３では、エンジン１の始動後、所定時間（例えば、１０秒）が経過したか否かを判別するとともに、前回のエンジン１の運転時（運転終了時）に、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の後述する脱離が完了していたか否かを判別する（ステップ１３４）。これらの判別結果のいずれかがＮｏのときには、湿度センサ２２の故障判定処理を実行すべき条件が成立していないとして、本プログラムを終了する。一方、ステップ１３３およびステップ１３４の判別結果がいずれもＹｅｓであるときには、湿度センサ２２の故障判定処理を実行すべき条件が成立したとして、この故障判定処理を行う（ステップ１３５）。
【００４４】
上記のように、湿度センサ２２の故障判定処理を実行するために、上記ステップ１３３および１３４の判別を行うのは、次の理由による。すなわち、まずステップ１３３において、エンジン１の始動後、所定時間が経過したことを条件としているのは、エンジン１が始動してからある程度の時間が経過することで、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着が完了に向かい、これによって、湿度センサ２２の検出値がほぼ一定の値に安定するので（図９、図１１（ｂ）参照）、この検出値の安定時に、湿度センサ２２の故障判定を実行することで、適切な判定が可能となるからである。一方、ステップ１３４において、前回の運転時における炭化水素の脱離完了を条件としているのは、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の脱離が前回の運転時に完了していないと、湿度センサ２２の検出値の推移が変わってくることで、故障判定を適切に行うタイミングがずれてくるので、そのような場合には、故障判定を行わず、前回の運転時に炭化水素の脱離が完了している時にのみ故障判定を行うことによって、誤判定を回避するためである。
【００４５】
図１０は、上記ステップ１３５で実行される故障判定処理のサブルーチンを示しており、本処理により、下流側湿度センサ２２Ａの故障の有無が判定される。本処理ではまず、ステップ１５１において、故障判定完了フラグが「１」にセットされているか否かを判別する。この故障判定完了フラグは、イグニッションスイッチのオン時に「０」にリセットされるとともに、下流側湿度センサ２２Ａの故障判定が完了したときに、後述するステップ１５６で「１」にセットされるものである。ステップ１５１の判別結果がＹｅｓ、すなわち故障判定完了フラグが「１」にセットされているときには、そのまま本プログラムを終了する。このように、下流側湿度センサ２２Ａの故障判定が既に完了しているときには、その後は故障判定が行われず、すなわちこの故障判定は、エンジン１の始動時に１回のみ実行される。
【００４６】
ステップ１５１の判別結果がＮｏ、すなわち本処理において、下流側湿度センサ２２Ａの故障判定が完了していないときには、エンジン１の全気筒の燃料噴射時間ｔｏｕｔを用いて、その積算値ｓｇｍ＿ｔｏｕｔを下記式（５）から算出する（ステップ１５２）。
sgm_tout＝sgm_tout＋tout …（５）
この式（５）は、エンジン１から排気系２に与えられた始動時からの総熱量を推定するためのものである。
【００４７】
次いで、上記の算出した積算値ｓｇｍ＿ｔｏｕｔが、その所定の判定値ＳＧＭ＿ＪＤＧＲよりも大きいか否かを判別する（ステップ１５３）。この判別結果がＮｏのときには、上記総熱量が小さいことで、下流側湿度センサ２２Ａのセンサ素子２２ａの温度が十分に上昇していないとして、下流側湿度センサ２２Ａの故障判定は行わず、そのまま本プログラムを終了する。
【００４８】
一方、ステップ１５３の判別結果がＹｅｓのときには、センサ素子２２ａの温度が十分に上昇したとして、ステップ１５４に進み、下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）が判定値Ｈ＿Ｒ＿ＪＤＧ（例えば、９０％）よりも小さいか否かを判別する。図１１（ａ）に示すように、エンジン１の始動時から時間が経過するにつれて、上記積算値ｓｇｍ＿ｔｏｕｔが増加し、判定値ＳＧＭ＿ＪＤＧＲを超えた時点（時刻ｔK）では、センサ素子２２ａの温度が十分に上昇しているとともに、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着が完了あるいは完了に近いことで、下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）は、ほぼ一定の値になっている。上記判定値Ｈ＿Ｒ＿ＪＤＧは、この一定値よりも若干低い所定の値として設定されている。したがって、ステップ１５４の判別結果がＮｏ、すなわち下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）が判定値Ｈ＿Ｒ＿ＪＤＧ以上であるときには、下流側湿度センサ２２Ａが正常であると判定する一方、判別結果がＹｅｓ、すなわち下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）が判定値Ｈ＿Ｒ＿ＪＤＧよりも小さいときには、下流側湿度センサ２２Ａが故障していると判定する。そして、故障判定完了フラグを「１」にセットして（ステップ１５６）、本プログラムを終了する。
【００４９】
以上の処理により、下流側湿度センサ２２Ａの故障判定を、その検出結果に基づいて、適切に行うことができる。なお、上流側湿度センサ２２Ｂが有る場合には、その故障判定処理は、上記の２つの判定値（ＳＧＭ＿ＪＤＧＲ、Ｈ＿Ｒ＿ＪＤＧ）の大きさを変えるだけで、下流側湿度センサ２２Ａの故障判定と同様に行うことができる。
【００５０】
図７に戻り、ステップ１３１の判別結果がＮｏ、すなわち吸着条件が成立していないときには、ステップ１３６に進み、ＨＣ吸着材１６による炭化水素の脱離条件が成立しているか否かを判別する。具体的には、ＥＧＲが実行中であるか否かを判別する。このステップ１３６の判別結果がＹｅｓ、すなわち脱離条件が成立しているときには、ステップ１３７に進み、ＨＣ脱離状態の推定処理を実行する。図１２は、ＨＣ脱離状態の推定処理のサブルーチンを示しており、本処理により、ＨＣ吸着材１６からの炭化水素の脱離状態が推定される。本処理では、ステップ１６１において、下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）が所定の判定値ＲＥＬ＿ＪＤＧ（例えば１５％）よりも小さいか否かを判別する。
【００５１】
図１１（ｂ）に示すように、ＨＣ吸着材１６からの炭化水素の脱離が開始されると、その当初は、ＨＣ吸着材１６から炭化水素とともに水分が脱離されることにより、下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）は、ほぼ一定の値を保ち、その後、ＨＣ吸着材１６に残存する水分量が少なくなることに伴い、その脱離量が減少することによって、下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）が低下する。したがって、ステップ１６１の判別結果がＹｅｓ、すなわち下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）が判定値ＲＥＬ＿ＪＤＧよりも小さいときには、下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）が小さく、ＨＣ吸着材１６からの炭化水素の脱離が完了したと判定して（ステップ１６２）、本プログラムを終了する。一方、ステップ１６１の判別結果がＮｏ、すなわち下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）が判定値ＲＥＬ＿ＪＤＧ以上であるときには、炭化水素の脱離が完了していないと判定して（ステップ１６３）、本プログラムを終了する。
【００５２】
以上の推定処理により、下流側湿度センサ２２Ａの検出結果に基づいて、ＨＣ吸着材１６からの炭化水素の脱離の完了を適切に判定することができる。
【００５３】
図１３は、切替バルブの制御処理のフローチャートを示しており、本処理によって、排気通路がメイン排気通路１３とバイパス排気通路１４とに、選択的に切り替えられる。本処理では、ステップ１７１において、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着が完了しているか否かを判別する。この判別は、上述した図８のステップ１４４が実行されているか否かに基づいて行われる。ステップ１７１の判別結果がＮｏであるときには、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着が完了しておらず、吸着途中であるので、切替バルブ１５を現在の状態のまま保持する。すなわち、切替バルブ１５のバルブ本体１５ａで、メイン排気通路１３を閉鎖しかつバイパス排気通路を開放した状態に保持する（ステップ１７３）。
【００５４】
一方、ステップ１７１の判別結果がＹｅｓであるときには、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着が完了しているので、切替バルブ１５のバルブ本体１５ａで、メイン排気通路１３を開放しかつバイパス排気通路を閉鎖する（ステップ１７２）。なお、その後、ＥＧＲ管１７を介してＥＧＲが実行されることにより、ＨＣ吸着材１６からの炭化水素の脱離が行われる。
【００５５】
以上の処理により、切替バルブ１５を、下流側湿度センサ２２Ａの検出結果に基づいて、適正なタイミングで切替制御することができる。
【００５６】
以上詳述したように、本実施形態によれば、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の実際の吸着状態に対して高い相関性を有する下流側湿度Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）に基づいて、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着状態、すなわちＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着が実際に完了したか否かを適切に推定することができる。そして、ＨＣ吸着材１６における炭化水素の吸着状態に応じて、切替バルブ１５を切り替えることにより、切替バルブ１５を適正なタイミングで切替制御することができ、その結果、排気ガスの浄化を十分に行うことができる。
【００５７】
また、湿度センサ２２の応答遅れを補償することにより、その湿度センサ２２が応答性の低いものであっても、そのような湿度センサ２２の応答遅れを適切に補償しながら、切替バルブ１５をより適正なタイミングで切替制御することができる。さらに、エンジン１の運転状態に応じて、ヒータ２８で湿度センサ２２のセンサ素子２２ａを加熱することにより、そのセンサ素子２２ａを湿度検出に適した状態とすることが可能であり、その結果、例えば、センサ素子２２ａの結露やコーキングの付着などの不具合を回避し、湿度を正しく検出することができる。
【００５８】
なお、本発明は、説明した上記実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、排気ガス浄化触媒として、三元触媒５を有する触媒装置６と、ＨＣ吸着材１６を有する炭化水素吸着触媒装置７を互いに別個に排気管４に設けたが、本発明は、これらが単一の装置として構成された、いわゆるハイブリッド型の排気ガス浄化触媒にも適用可能である。また、湿度センサ２２を、空燃比センサと同じ筐体を用いて、これらを一体化することも可能である。
【００５９】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の排気通路切替バルブの制御装置は、切替バルブを適正なタイミングで切替制御することができ、その結果、排気ガスの浄化を十分に行うことができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を適用した内燃機関を示す構成図である。
【図２】炭化水素吸着触媒装置を拡大して示す断面図である。
【図３】湿度検出の実行決定処理を示すフローチャートである。
【図４】湿度検出処理を示すフローチャートである。
【図５】湿度センサの応答遅れ補償処理を示すフローチャートである。
【図６】湿度センサの応答遅れ補償処理を説明するためのイメージ図であり、（ａ）は実際の湿度（真値）、（ｂ）は湿度センサの検出値、（ｃ）はその検出値を補償処理した後の上流側湿度の推移の一例を示す。
【図７】ＨＣ吸着材における炭化水素の吸着状態および脱離状態の推定処理、ならびに湿度センサの故障判定処理の実行手順を示すフローチャートである。
【図８】ＨＣ吸着状態の推定処理を示すフローチャートである。
【図９】エンジン始動時からの上流側湿度および下流側湿度の推移の一例を示すタイムチャートである。
【図１０】湿度センサの故障判定処理を示すフローチャートである。
【図１１】エンジンの始動時からの各種データの推移の一例を示す図であり、（ａ）は燃料噴射時間積算値、（ｂ）は下流側湿度、（ｃ）はセンサ素子温度を示す。
【図１２】ＨＣ脱離状態の推定処理を示すフローチャートである。
【図１３】切替バルブの制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１内燃機関
４排気管
１３メイン排気通路
１４バイパス排気通路
１５切替バルブ
１５ａバルブ本体
１６ＨＣ吸着材（吸着材）
１９切替バルブ駆動装置
２２湿度センサ
２２ａセンサ素子
２２Ａ下流側湿度センサ
２２Ｂ上流側湿度センサ
２５ＥＣＵ（切替バルブ駆動手段、応答遅れ補償手段、運転状態検出手段、ヒータ制御手段）
２８ヒータ
Ｄ下流側湿度の検出値
ＤＦ上流側湿度の検出値
Ｈｕｍ＿Ｒ（ｎ）下流側湿度
Ｈｕｍ＿Ｆ（ｎ）上流側湿度[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention provides an exhaust for controlling a switching valve that switches an exhaust passage of exhaust gas discharged from an internal combustion engine to a main exhaust passage and a bypass exhaust passage having an adsorbent capable of adsorbing hydrocarbons and moisture in the exhaust gas. The present invention relates to a control device for a passage switching valve.
[0002]
[Prior art]
Generally, in an exhaust system such as a gasoline engine, a three-way catalyst is provided in the middle of an exhaust pipe in order to purify harmful substances (hydrocarbon, carbon monoxide and nitrogen compounds) in the exhaust gas. However, immediately after the cold start of the engine (for example, about 30 to 40 seconds from the start), the three-way catalyst is not activated, so that harmful substances are not sufficiently purified. It may be discharged to the outside. For this reason, in order to prevent this, some exhaust pipes are provided with an adsorbent for adsorbing hydrocarbons in addition to the three-way catalyst. Such an adsorbent is provided in the bypass exhaust passage branched from the middle of the main exhaust passage of the exhaust pipe provided with the three-way catalyst. And the switching valve provided in the branch part of the exhaust pipe switches the exhaust gas exhaust passage to the main exhaust passage and the bypass exhaust passage according to the state of the three-way catalyst. As a result, the exhaust gas immediately after the cold start of the engine is purified by adsorbing hydrocarbons on the adsorbent, and then discharged to the outside. As such a control device for a switching valve, for example, a device described in JP-A-11-2115 is known.
[0003]
This control device for the switching valve has a temperature sensor for detecting the exhaust temperature downstream of the three-way catalyst between the three-way catalyst and the switching valve in the exhaust pipe. Accordingly, the switching valve is controlled as follows. That is, the exhaust temperature detected by the temperature sensor is compared with a predetermined temperature (for example, 300 ° C.), and when the exhaust temperature is lower than the predetermined temperature, it is determined that the three-way catalyst is not activated and the switching valve is used. The main exhaust passage is closed and the bypass exhaust passage is opened. Thus, the exhaust gas is purified by introducing the exhaust gas to the bypass exhaust passage and adsorbing the hydrocarbons in the exhaust gas to the adsorbent. Conversely, when the exhaust temperature exceeds the predetermined temperature, it is assumed that the three-way catalyst is activated, and the switching valve closes the bypass exhaust passage and opens the main exhaust passage, thereby purifying with the three-way catalyst. The discharged exhaust gas is discharged to the outside as it is. The adsorbent adsorbs hydrocarbons at a low temperature (for example, less than 100 ° C.), and desorbs the hydrocarbons once adsorbed at a predetermined temperature or higher (for example, 100 to 250 ° C.). The desorbed hydrocarbons are recirculated to the engine via an EGR pipe or the like.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
As described above, the control device for the switching valve detects the exhaust temperature downstream of the three-way catalyst with the temperature sensor, estimates the state of the three-way catalyst based on the detection result, and controls the switching valve. Yes. However, in this switching valve control device, the switching valve is controlled regardless of the actual hydrocarbon adsorption state in the adsorbent. In addition, the temperature detected by the temperature sensor is generally slow to change, has low responsiveness, and is easily affected by various parameters including the outside air temperature. For this reason, in this control device, there is a case where the switching valve cannot be switched at an appropriate timing, and there is a possibility that exhaust gas cannot be sufficiently purified.
[0005]
The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and can perform switching control of a switching valve at an appropriate timing, and as a result, an exhaust passage capable of sufficiently purifying exhaust gas. An object of the present invention is to provide a control device for a switching valve.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, the invention according to claim 1 of the present application arranges a catalyst for purifying exhaust gas discharged from the internal combustion engine 1 (catalyst device 6 in the embodiment (hereinafter the same in this section)). The bypass exhaust in which the main exhaust passage 13 in the exhaust passage and the adsorbent (HC adsorbent 16) capable of adsorbing hydrocarbons and moisture in the exhaust gas are arranged while bypassing the main exhaust passage 13 in the exhaust passage. A control device for an exhaust passage switching valve for controlling a switching valve 15 for switching to the passage 14, provided at a downstream side of the adsorbent in the bypass exhaust passage and for detecting the humidity of the exhaust gas led to the bypass exhaust passage Based on the sensor 22 (downstream humidity sensor 22A) and the detection result of the humidity sensor, switching valve driving means (ECU 25, FIG. 13) for driving the switching valve. And-up 171 to 173), and characterized in that it comprises.
[0007]
According to this configuration, since the humidity sensor is provided on the downstream side of the adsorbent in the bypass exhaust passage, the exhaust gas that has passed through the adsorbent being adsorbed, that is, the exhaust after hydrocarbons and moisture are adsorbed by the adsorbent. It becomes possible to detect the humidity of the gas (exhaust gas after adsorption). Based on the detection result of the humidity sensor, the switching valve driving means drives the switching valve to switch the exhaust passage to the main exhaust passage or the bypass exhaust passage. Since the adsorption capacity of hydrocarbons and moisture in the adsorbent is proportional to each other, the humidity of the exhaust gas after adsorption has a high correlation with the actual adsorption state of hydrocarbons in the adsorbent. Therefore, by detecting the humidity of the exhaust gas after adsorption, for example, it is possible to appropriately estimate whether or not the adsorption of hydrocarbons in the adsorbent is actually completed, and the switching valve is switched accordingly. Thus, the switching valve can be switched at an appropriate timing, and as a result, exhaust gas can be sufficiently purified.
[0008]
The invention according to claim 2 is the exhaust passage switching valve control device according to claim 1, further comprising response delay compensation means (ECU 25, steps 121 and 122 in FIG. 5) for compensating the response delay of the humidity sensor. It is characterized by.
[0009]
According to this configuration, by compensating the response delay of the humidity sensor by the response delay compensation means, even if the humidity sensor actually used has a low response, the response delay of such a humidity sensor is reduced. The switching valve can be switched at a more appropriate timing while appropriately compensating.
[0010]
The invention according to claim 3 is the exhaust passage switching valve control device according to claim 1 or 2, wherein the humidity sensor has a sensor element 22a for detecting the humidity of the exhaust gas when exposed to the exhaust gas. The heater 28 for heating the sensor element, the operation state detection means (ECU 25, steps 101 to 103 and 105 in FIG. 3) for detecting the operation state of the internal combustion engine, and the operation detected by the operation state detection means Heater control means (ECU 25, steps 101 to 105 in FIG. 3) for controlling the operation of the heater according to the state is further provided.
[0011]
According to this configuration, the heater control unit operates the heater according to the operating state of the internal combustion engine, and the sensor element of the humidity sensor is heated by the heater, so that the sensor element is in a state suitable for humidity detection. It is possible. For example, since the sensor element may not be able to detect humidity correctly due to its own dew condensation or adhesion of coking, the sensor element is heated when the internal combustion engine is in a state where the above dew condensation or coking is likely to occur. Thus, it is possible to avoid such a malfunction and thereby correctly detect the humidity.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows an internal combustion engine to which an embodiment of the present invention is applied. As shown in the figure, an exhaust system 2 of the internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 1 exhausts exhaust gas discharged from the engine 1 to the outside (in the atmosphere) while purifying it, and a part thereof Is recirculated (EGR) to the engine 1 and has an exhaust pipe 4 connected to the engine 1 via an exhaust manifold 3.
[0013]
In the middle of the exhaust pipe 4, there are a catalyst device 6 having two three-way catalysts 5 and 5 and a hydrocarbon adsorption catalyst device 7 for adsorbing hydrocarbons as exhaust gas purification catalysts for purifying exhaust gas. Is provided. The two three-way catalysts 5 and 5 of the catalyst device 6 are arranged adjacent to each other along the exhaust pipe 4, and are activated when they become a predetermined temperature (for example, 300 ° C.) or more, thereby Harmful substances (hydrocarbon, carbon monoxide and nitrogen compounds) in the exhaust gas passing through the device 6 are purified by oxidation / reduction action.
[0014]
On the other hand, the hydrocarbon adsorption catalyst device 7 is disposed downstream of the catalyst device 6 in the exhaust pipe 4, and the engine 1 is started in a state where the three-way catalysts 5 and 5 are not activated (for example, at the time of start-up). For about 30 to 40 seconds), the hydrocarbons in the exhaust gas are adsorbed, thereby significantly reducing the hydrocarbons in the exhaust gas discharged to the outside. As shown in FIGS. 1 and 2, the hydrocarbon adsorption catalyst device 7 is connected to the downstream end of the catalyst device 6 via an exhaust passage switching device 8 and constitutes a substantially cylindrical outer shell. 11, a bypass exhaust pipe 12 disposed inside the case 11, and a columnar shape for adsorbing hydrocarbons in the exhaust gas filled in the bypass exhaust pipe 12 and flowing into the bypass exhaust pipe 12. HC adsorbent 16 (adsorbent).
[0015]
As shown in FIG. 2, the case 11 has an upstream end that is bifurcated up and down, and the upper opening 11 a communicates with the exhaust passage of the exhaust pipe 4 and the bypass exhaust pipe in the case 11. 12, the lower opening 11 b communicates with the space inside the bypass exhaust pipe 12 (bypass exhaust passage 14).
[0016]
The bypass exhaust pipe 12 has an upstream end connected to the inner surface of the lower opening 11 b of the case 11 and a downstream end connected to the inner surface of the downstream end of the case 11 in an airtight state. Further, at the position near the downstream end of the bypass exhaust pipe 12, a plurality of (for example, five) long communication holes 12a are formed at equal intervals in the circumferential direction, and these communication holes 12a are interposed through the communication holes 12a. Thus, the downstream ends of the main exhaust passage 13 and the bypass exhaust passage 14 in the case 11 communicate with each other.
[0017]
The HC adsorbent 16 is composed of a metal honeycomb core (not shown) carrying zeolite on its surface, and when the exhaust gas flowing into the bypass exhaust passage 14 passes through the inside of the HC adsorbent 16, The hydrocarbons and moisture in the exhaust gas are adsorbed on the zeolite. Zeolite has high heat resistance and adsorbs hydrocarbons at low temperatures (for example, less than 100 ° C.), and once adsorbed hydrocarbons at predetermined temperatures (for example, 100 to 250 ° C.). Is detached. The desorbed hydrocarbons are recirculated to the engine 1 via a branch pipe portion 18b described later of the exhaust passage switching device 8 and an EGR pipe 17 having both ends connected to the intake pipe 1a of the engine 1 respectively. The engine 1 burns. The zeolite is not particularly limited as long as it can adsorb hydrocarbons and moisture, but in this embodiment, USY (Y type), Ga-MFI and ferrierite are mixed. It was used.
[0018]
The exhaust passage switching device 8 connects the hydrocarbon adsorption catalyst device 7 having the above configuration to the catalyst device 6, and the exhaust passage of the exhaust gas that has passed through the catalyst device 6 depends on the active state of the three-way catalyst 5. This is for selectively switching between the main exhaust passage 13 and the bypass exhaust passage 14. The exhaust passage switching device 8 includes a substantially cylindrical connecting pipe 18 and a switching valve 15 provided in the connecting pipe 18 for switching the exhaust passage. The connecting pipe 18 branches from a main pipe part 18a that communicates the downstream end part of the catalyst device 6 and the main exhaust passage 13 of the hydrocarbon adsorption catalyst apparatus 7 in an airtight state, and an upstream part of the main pipe part 18a. The downstream end portion of the device 6 and the branch exhaust pipe portion 18b that communicates the bypass exhaust passage 14 of the hydrocarbon adsorption catalyst device 7 in an airtight state.
[0019]
On the other hand, the switching valve 15 has a disc-shaped valve body 15a and an arm 15c having a predetermined shape that supports the valve body 15a at one end. A switching valve drive device 19 (see FIG. 1) controlled by an ECU 25, which will be described later, rotates the valve body 15a with a predetermined angle around the other end so that the valve body 15a also rotates. One of the part 18a and the branch pipe part 18b is opened and the other is closed. Therefore, as shown in FIG. 2, when the valve main body 15a opens the main pipe portion 18a and closes the branch pipe portion 18b, the exhaust gas that has passed through the catalytic device 6 passes through the main pipe portion 18a. It flows to the main exhaust passage 13 in the case 11. Conversely, when the valve body 15a closes the main pipe portion 18a and opens the branch pipe portion 18b (see the two-dot chain line in FIG. 2), the exhaust gas that has passed through the catalyst device 6 passes through the branch pipe portion 18b. And flows into the bypass exhaust passage 14. Note that a torsion coil spring (not shown) is provided at the other end of the arm 15c. With this torsion coil spring, the valve body 15a normally opens the main pipe portion 18a as shown in FIG. And the branch pipe part 18b is closed.
[0020]
In the exhaust passage switching device 8 configured in this way, normally, immediately after the engine 1 is started, the valve body 15a that closes the branch pipe portion 18b is rotationally driven to open the branch pipe portion 18b and The main pipe part 18a is closed. As a result, the exhaust gas that has passed through the catalyst device 6 flows through the branch pipe portion 18 b to the bypass exhaust passage 14, where hydrocarbons and moisture are adsorbed by the HC adsorbent 16 and pass through the HC adsorbent 16. The exhaust gas thus flowed further downstream is discharged to the outside. Then, as will be described later, when it is determined that the adsorption of hydrocarbons in the HC adsorbent 16 is completed, the valve main body 15a that has closed the main pipe portion 18a is driven to rotate again, whereby the main pipe portion 18a is opened and the branch pipe part 18b is closed. Thereby, the exhaust gas that has passed through the catalyst device 6 flows through the main pipe portion 18 a to the main exhaust passage 13 in the case 11 and flows through the communication hole 12 a at the downstream end of the bypass exhaust pipe 12. , Flows into the bypass exhaust pipe 12, flows further downstream, and is discharged to the outside.
[0021]
The case 11 of the hydrocarbon adsorption catalyst device 7 is provided with a downstream humidity sensor 22A for detecting the humidity (hereinafter, simply referred to as “downstream humidity”) D downstream of the HC adsorbent 16 in the bypass exhaust passage 14. The detection signal is output to the ECU 25. The ECU 25 is also connected with an intake air temperature sensor 27 that detects the intake air temperature TA. The ECU 25 (switching valve driving means, response delay compensation means, heater control means, operating state detection means) includes the switching valve 15 and the engine 1 and the exhaust system 2 based on the detection results of these sensors 22A and 27. Perform various controls.
[0022]
The downstream humidity sensor 22A is attached to the downstream end of the case 11 so that the sensor element 22a at the front end faces the bypass exhaust passage 14 via one of the communication holes 12a of the bypass exhaust pipe 12. As described above, the downstream humidity D is detected, and the detection signal is sent to the ECU 25. This detection signal is treated as a relative humidity detection signal in the ECU 25 when a hydrocarbon adsorption condition by the HC adsorbent 16 described later is established, while when the adsorption condition is not established, the absolute humidity is detected. Treated as a detection signal. The downstream humidity sensor 22A is provided with a heater 28 for heating the sensor element 22a. The heater 28 is controlled by the ECU 25, and operates for a predetermined time when a predetermined condition described later is satisfied, and heats the sensor element 22a of the downstream humidity sensor 22A. The details of the downstream humidity sensor 22A have been described in Japanese Patent Application No. 2000-23085 already proposed by the present applicant, and are therefore omitted here.
[0023]
In addition to the downstream humidity sensor 22A, an upstream sensor that is the same humidity sensor as the downstream humidity sensor 22A is also provided upstream of the HC adsorbent 16 as shown by a two-dot chain line in FIGS. 22B may be provided. The upstream humidity sensor 22B detects the upstream humidity (hereinafter simply referred to as “upstream humidity”) DF of the HC adsorbent 16 in the bypass exhaust passage 14. In the following description, when the downstream humidity sensor 22A and the upstream humidity sensor 22B are not particularly distinguished, these sensors are collectively referred to as “humidity sensor 22”.
[0024]
The engine 1 is provided with a crank angle sensor 32, and outputs a CRK signal and a TDC signal, which are pulse signals, to the ECU 25 for each predetermined crank angle as the crankshaft (not shown) of the engine 1 rotates. . As the TDC signal, for example, one pulse is output to the ECU 25 every time the crankshaft rotates 180 degrees.
[0025]
The ECU 25 is composed of a microcomputer including an I / O interface, CPU, RAM, ROM, and the like. The detection signals from the various sensors such as the humidity sensor 22 and the intake air temperature sensor 27 described above are each input to the CPU after A / D conversion and shaping by the I / O interface. The CPU detects the operating state of the engine 1 according to a control program stored in the ROM in accordance with detection signals from various sensors, and performs various controls according to the detected operating state. For example, when the ECU 25 determines that the humidity sensor 22 is out of order, the ECU 25 outputs a control signal to the warning lamp 26, whereby the warning lamp 26 is turned on, and the failure of the humidity sensor 22 is notified to the driver. Inform.
[0026]
Next, the control process executed by the ECU 25 will be specifically described with reference to FIGS. FIG. 3 shows an execution determination process for humidity detection. This process is started immediately when the ignition switch is turned on to start the engine 1. In this process, first, in step 101 (illustrated as “S101”, the same applies hereinafter), it is determined whether or not the heater 28 for heating the humidity sensor 22 is operating. When the determination result is Yes, that is, when the heater 28 is operating, this program is ended as it is. On the other hand, when the determination result in step 101 is No, that is, when the heater 28 is not operating, the process proceeds to the subsequent step 102 to determine whether or not the engine 1 is before starting, specifically, whether or not cranking is started. . When the determination result is Yes, that is, when the engine 1 is not started, the process proceeds to the subsequent step 103, and whether or not the intake air temperature TA detected by the intake air temperature sensor 27 is lower than a predetermined determination value TA_HT_JDG (for example, 50 ° C.). Is determined.
[0027]
When the determination result in step 103 is Yes, that is, when the intake air temperature TA is smaller than the determination value TA_HT_JDG, the heater 28 is operated for a predetermined time (for example, 10 seconds) (step 104), and this program is terminated. The heater 28 is controlled for the following reason. That is, when the ambient temperature is low when the engine 1 is started, condensation is likely to occur in the sensor element 22a of the humidity sensor 22, and if the humidity detection is performed in this state, the actual value cannot be detected accurately. This is because water droplets due to condensation are removed from the sensor element 22a by actuating. On the other hand, when the determination result in step 103 is No, that is, when the intake air temperature TA is equal to or higher than the determination value TA_HT_JDG, it is determined that there is no possibility of condensation on the sensor element 22a, and a humidity detection process in step 106 described later is executed. Exit the program.
[0028]
On the other hand, when the determination result in step 102 is No, that is, after the engine 1 is started, the process proceeds to the subsequent step 105, where it is determined whether or not the idling of the engine 1 has continued for a predetermined time (for example, 10 seconds). When idling continues for a predetermined time or longer, condensation may occur on the sensor element 22a of the humidity sensor 22. Therefore, when the determination result in step 105 is Yes, water droplets should be removed from the sensor element 22a as described above. Then, the heater 28 is operated for a predetermined time (step 104), and this program is terminated. When the determination result in Step 105 is No, that is, when the idling is continued for less than the predetermined time, the process proceeds to Step 106.
[0029]
FIG. 4 shows a humidity detection process based on the detection result of the humidity sensor 22 executed in step 106. In this process, first, in step 111, the detection value D detected by the downstream humidity sensor 22A is set as the current value Hum_R (n) of the downstream humidity.
[0030]
Next, at step 112, it is determined whether or not the engine 1 is before starting. When the determination result is Yes, that is, when the engine 1 is not started, in the subsequent step 113, the current upstream value Hum_F_hat (n) of the upstream estimated humidity is set to the downstream humidity Hum_R (n) set in step 111. Since the exhaust gas from the engine 1 has not yet flowed into the bypass exhaust passage 14 before the engine 1 is started, the downstream humidity Hum_R (n) is set as the upstream estimated humidity Hum_F_hat (n). In step 113, the previous value Hum_F_hat (n-1) of the upstream estimated humidity is set to the current value Hum_F_hat (n).
[0031]
Thereafter, in step 114, it is determined whether or not the upstream humidity sensor 22B is provided. As shown by a two-dot chain line in FIGS. 1 and 2, when the upstream humidity sensor 22 </ b> B is provided on the upstream side of the HC adsorbent 16, the detected value DF detected thereby is used as the upstream humidity. The current value Hum_F (n) is set (step 115), and the program is terminated. On the other hand, if the upstream side humidity sensor 22B is not provided (step 114: No), the process proceeds to step 117, and the upstream side estimated humidity Hum_F_hat (n) set in step 113 or calculated in step 116 described later. Is set as the upstream humidity Hum_F (n), and this program ends.
[0032]
When the determination result in Step 112 is No, that is, after the engine 1 is started, the process proceeds to Step 116, where the maximum humidity Hum_MAX that is the maximum value of the relative humidity and the previous value Hum_F_hat (n−1) of the upstream side estimated humidity are used, The current value Hum_F_hat (n) of the estimated upstream humidity is calculated from the following equation (1) (step 116).
Hum_F_hat (n) = ALF × Hum_MAX + (1−ALF) × Hum_F_hat (n−1) (1)
ALF in the equation (1) is a weighting coefficient obtained by experiment and takes a value in the range of 0 <ALF <1.0. In step 116, along with the above calculation, the previous upstream value Hum_F_hat (n-1) of the upstream side estimated humidity is set to the upstream side estimated humidity Hum_F_hat (n) at the time of the current main processing, and the process proceeds to step 114. .
[0033]
As described above, in the humidity detection process, when there is the upstream humidity sensor 22B, the detection value DF of the upstream humidity sensor 22B is used as the current value Hum_F (n) of the upstream humidity. If there is no upstream humidity sensor 22B, the upstream estimated humidity Hum_F_hat (n) estimated in step 113 or 116 is used based on the detection value D of the downstream humidity sensor 22A.
[0034]
Further, when both the humidity sensors 22A and 22B have low responsiveness, a response delay occurs in the detection values D and DF. In order to compensate for this, the response of the humidity sensor 22 shown in FIG. Delay compensation processing is executed. As shown in the figure, in this compensation processing, the upstream side humidity Hum_F (n) is obtained from the following equations (2) and (3) using the current detection values D and DF and the previous detection values D_old and DF_old. Then, the downstream humidity Hum_R (n) is calculated (step 121).
Hum_F (n) = 1 / ALF1 (DF− (1−ALF1) × DF_old) (2)
Hum_R (n) = 1 / ALF2 (D− (1−ALF2) × D_old) (3)
Here, ALF1 and ALF2 are obtained by experiments for each specification of the humidity sensor 22, and are correction coefficients for compensating for response delay, and are in the range of 0 <ALF1 <1.0 and 0 <ALF2 <1.0. Takes a value. For example, the above equation (2) is
Hum_F (n) = 1 / ALF1 (DF−DF_old) + DF_old
As the correction coefficients ALF1 and ALF2 increase, the degree of compensation decreases, and as their values approach 1, the upstream humidity Hum_F (n) and the downstream humidity Hum_R (n) Each approaches the current values DF and D as much as possible. On the other hand, the smaller the correction coefficients ALF1, ALF2, the greater the degree of compensation.
[0035]
Next, in step 122, the current values DF and D are set as the previous values DF_old and D_old, respectively, so as to be used as the previous values in the next compensation process, and the program ends. When both of the humidity sensors 22A and 22B have high responsiveness, the detected values D and DF are directly used as the downstream humidity Hum_R (n) and the upstream humidity Hum_F (n), respectively. Used, and the compensation process is not executed.
[0036]
6A, 6B, and 6C show the actual humidity (true value) obtained for the upstream humidity of the HC adsorbent 16, the detected value DF of the upstream humidity sensor 22B, and the detected value DF, respectively. Is shown an example of each transition of the upstream humidity Hum_F (n) after the compensation process. As shown in FIG. 5A, for example, when the engine 1 is started, the humidity of the exhaust gas rises immediately after the start and then changes to a substantially constant value. When the humidity is detected by the sensor, the detection value DF changes in a state delayed from the true value as shown in FIG. On the other hand, since the upstream humidity Hum_F (n) is calculated by the above-described equation (2), a humidity that changes at substantially the same timing as the true value is obtained, whereby the response of the upstream humidity sensor 22B. Delay can be compensated.
[0037]
If there is no upstream humidity sensor 22B, for example, the compensated downstream humidity Hum_R (n) calculated in step 121 in FIG. 5 is used in steps 113 and 116 in FIG. The compensated appropriate upstream humidity Hum_F (n) can be obtained.
[0038]
FIG. 7 shows a main flow of a series of execution procedures of the hydrocarbon adsorption state and desorption state estimation process in the HC adsorbent 16 and the humidity sensor 22 failure determination process. This process is executed in synchronization with the TDC signal from the crank angle sensor 32 being input to the ECU 25, for example. In this process, first, it is determined whether or not the hydrocarbon adsorption condition by the HC adsorbent 16 is satisfied (step 131). Specifically, as shown by a two-dot chain line in FIG. 2, the valve body 15a of the switching valve 15 is in a state where the main exhaust passage 13 is closed and the bypass exhaust passage 14 is opened, that is, exhaust from the engine 1. It is determined whether or not the gas is guided to the bypass exhaust passage 14.
[0039]
When the determination result of step 131 is Yes, that is, when the above-described adsorption condition is satisfied, the process proceeds to step 132, and the HC adsorption state estimation process is executed. FIG. 8 shows a subroutine of the process for estimating the HC adsorption state. By this process, the hydrocarbon adsorption state in the HC adsorbent 16 is estimated. In this process, first, using the upstream humidity Hum_F (n) and the downstream humidity Hum_R (n) calculated in the humidity detection process of FIG. 4, the difference accumulated value deltasum of both humidity is calculated from the following equation (4) (step). 141).
deltsum = deltsum + Hum_F (n) −Hum_R (n) (4)
When the engine 1 is started, the upstream humidity and the downstream humidity usually change as shown in FIG. That is, the upstream humidity rises before the downstream humidity (time tF), and gradually increases in value as time elapses, and changes so as to converge to a constant value. On the other hand, the downstream humidity rises later (time tR) after the upstream humidity has increased to some extent, and thereafter the value increases so that the hydrocarbon adsorption on the HC adsorbent 16 is completed. (Time tS), it converges to almost the same value as the upstream humidity. Therefore, by repeatedly executing this processing, the difference accumulated value deltasum, that is, the area of the hatched portion shown in FIG. 9, is calculated by the above equation (4), and this is the amount of moisture adsorbed on the HC adsorbent 16. Equivalent to. The moisture adsorption amount is proportional to the hydrocarbon adsorption amount adsorbed on the HC adsorbent 16, and has a high correlation with this.
[0040]
Next, the routine proceeds to step 142, where it is determined whether or not the absolute value of the difference between the upstream humidity Hum_F (n) and the downstream humidity Hum_R (n) is smaller than a predetermined determination value D_H_JDG (for example, 10%). . When the determination result is No, it is determined that the hydrocarbon adsorption in the HC adsorbent 16 is not completed because the deviation between the upstream humidity Hum_F (n) and the downstream humidity Hum_R (n) is large (step 145). ), This program ends. On the other hand, when the determination result in step 142 is Yes, that is, when the deviation between the upstream humidity Hum_F (n) and the downstream humidity Hum_R (n) is small, the process proceeds to step 143.
[0041]
In step 143, it is determined whether or not the difference accumulated value deltasum calculated in step 141 is larger than a predetermined determination value TRAP_JDG (for example, 2000%). When the determination result is No, it is determined that the difference accumulated value deltasum is small and the hydrocarbon adsorption on the HC adsorbent 16 is not completed (step 145), and this program is terminated. On the other hand, when the determination result of step 143 is Yes, that is, when the difference accumulated value deltasum exceeds the determination value TRAP_JDG, it is determined that the hydrocarbon adsorption in the HC adsorbent 16 is completed (step 144), and this program is terminated. .
[0042]
As described above, in this estimation process, when the deviation between the upstream humidity Hum_F (n) and the downstream humidity Hum_R (n) is smaller than the determination value D_H_JDG and the difference accumulated value deltasum is larger than the determination value TRAP_JDG. Then, it is determined that the hydrocarbon adsorption in the HC adsorbent 16 is completed. As described above, when the engine 1 is started, the deviation gradually decreases as the adsorption of hydrocarbons in the HC adsorbent 16 is completed, and the accumulated difference value deltasum is equal to the hydrocarbon in the HC adsorbent 16. It has a high correlation with the amount of adsorption. Therefore, the hydrocarbon adsorption state in the HC adsorbent 16, that is, the carbonization in the HC adsorbent 16, based on the detection result of the downstream humidity sensor 22A or the upstream humidity sensor 22B in addition to the above processing. Completion of hydrogen adsorption can be appropriately determined.
[0043]
Returning to FIG. 7, in step 133 following the HC adsorption state estimation process in step 132 described above, it is determined whether or not a predetermined time (for example, 10 seconds) has elapsed after the engine 1 is started, and the previous engine is determined. During the operation of 1 (at the end of the operation), it is determined whether or not the later-described desorption of hydrocarbons in the HC adsorbent 16 has been completed (step 134). If any of these determination results is No, it is determined that the condition for executing the failure determination process of the humidity sensor 22 is not satisfied, and this program is terminated. On the other hand, when the determination results of step 133 and step 134 are both Yes, the failure determination process is performed assuming that the condition for executing the failure determination process of the humidity sensor 22 is satisfied (step 135).
[0044]
As described above, the determination of steps 133 and 134 in order to execute the failure determination process of the humidity sensor 22 is performed for the following reason. That is, first, in step 133, the condition that a predetermined time has elapsed after the engine 1 is started is that a certain amount of time has passed since the engine 1 was started, so that the hydrocarbons in the HC adsorbent 16 are reduced. Since the suction is completed, the detected value of the humidity sensor 22 is stabilized to a substantially constant value (see FIGS. 9 and 11B). Therefore, when the detected value is stable, the failure determination of the humidity sensor 22 is performed. This is because appropriate determination can be performed. On the other hand, in step 134, the condition for completion of hydrocarbon desorption during the previous operation is that the humidity sensor 22 detects that the hydrocarbon desorption from the HC adsorbent 16 has not been completed during the previous operation. As the transition of the value changes, the timing for properly performing the failure determination shifts. In such a case, the failure determination is not performed and the hydrocarbon desorption is completed during the previous operation. This is to avoid erroneous determination by performing failure determination only at times.
[0045]
FIG. 10 shows a subroutine of the failure determination process executed in step 135, and with this process, it is determined whether or not there is a failure in the downstream humidity sensor 22A. In this process, first, in step 151, it is determined whether or not the failure determination completion flag is set to “1”. This failure determination completion flag is reset to “0” when the ignition switch is turned on, and is set to “1” in step 156 to be described later when the failure determination of the downstream humidity sensor 22A is completed. . When the determination result of step 151 is Yes, that is, when the failure determination completion flag is set to “1”, this program is ended as it is. Thus, when the failure determination of the downstream humidity sensor 22A has already been completed, the failure determination is not performed thereafter, that is, this failure determination is executed only once when the engine 1 is started.
[0046]
If the determination result in step 151 is No, that is, if the failure determination of the downstream humidity sensor 22A is not completed in this process, the integrated value sgm_tout is expressed by the following formula (5) using the fuel injection time tout of all cylinders of the engine 1. 5) (step 152).
sgm_tout = sgm_tout + tout (5)
This equation (5) is for estimating the total amount of heat given from the engine 1 to the exhaust system 2 from the start.
[0047]
Next, it is determined whether or not the calculated integrated value sgm_tout is larger than the predetermined determination value SGM_JDGR (step 153). When this determination result is No, it is determined that the temperature of the sensor element 22a of the downstream humidity sensor 22A is not sufficiently increased because the total heat amount is small, and the failure determination of the downstream humidity sensor 22A is not performed, and this Exit the program.
[0048]
On the other hand, when the determination result in step 153 is Yes, it is determined that the temperature of the sensor element 22a has sufficiently increased, and the process proceeds to step 154, where the downstream humidity Hum_R (n) is smaller than the determination value H_R_JDG (for example, 90%). Determine whether or not. As shown in FIG. 11A, the integrated value sgm_tout increases as time elapses from the start of the engine 1, and when the determination value SGM_JDGR is exceeded (time tK), the temperature of the sensor element 22a is sufficient. The downstream humidity Hum_R (n) has a substantially constant value because the adsorption of hydrocarbons in the HC adsorbent 16 is completed or close to completion. The determination value H_R_JDG is set as a predetermined value slightly lower than this fixed value. Therefore, when the determination result in step 154 is No, that is, when the downstream humidity Hum_R (n) is equal to or higher than the determination value H_R_JDG, it is determined that the downstream humidity sensor 22A is normal, while the determination result is Yes, that is, the downstream humidity. When Hum_R (n) is smaller than the determination value H_R_JDG, it is determined that the downstream humidity sensor 22A has failed. Then, the failure determination completion flag is set to “1” (step 156), and this program is terminated.
[0049]
Through the above processing, failure determination of the downstream humidity sensor 22A can be appropriately performed based on the detection result. When the upstream humidity sensor 22B is present, the failure determination process is performed in the same manner as the failure determination of the downstream humidity sensor 22A, only by changing the magnitudes of the two determination values (SGM_JDGR, H_R_JDG). be able to.
[0050]
Returning to FIG. 7, when the determination result of step 131 is No, that is, when the adsorption condition is not satisfied, the routine proceeds to step 136, where it is determined whether or not the hydrocarbon desorption condition by the HC adsorbent 16 is satisfied. Specifically, it is determined whether or not EGR is being executed. When the determination result in step 136 is Yes, that is, when the desorption condition is satisfied, the process proceeds to step 137, and the HC desorption state estimation process is executed. FIG. 12 shows a subroutine of the process for estimating the HC desorption state. By this process, the desorption state of hydrocarbons from the HC adsorbent 16 is estimated. In this process, in step 161, it is determined whether or not the downstream humidity Hum_R (n) is smaller than a predetermined determination value REL_JDG (for example, 15%).
[0051]
As shown in FIG. 11 (b), when desorption of hydrocarbons from the HC adsorbent 16 is started, initially, moisture is desorbed from the HC adsorbent 16 together with hydrocarbons, thereby reducing the downstream humidity. Hum_R (n) is maintained at a substantially constant value, and thereafter, the amount of moisture remaining in the HC adsorbent 16 decreases, and the amount of desorption decreases, thereby reducing the downstream humidity Hum_R (n). To do. Therefore, when the determination result of step 161 is Yes, that is, when the downstream humidity Hum_R (n) is smaller than the determination value REL_JDG, the downstream humidity Hum_R (n) is small, and the desorption of hydrocarbons from the HC adsorbent 16 is completed. It is determined that the program has been completed (step 162), and the program is terminated. On the other hand, when the determination result in step 161 is No, that is, when the downstream humidity Hum_R (n) is equal to or higher than the determination value REL_JDG, it is determined that the desorption of hydrocarbons is not completed (step 163), and this program ends. To do.
[0052]
Through the above estimation process, completion of hydrocarbon desorption from the HC adsorbent 16 can be appropriately determined based on the detection result of the downstream humidity sensor 22A.
[0053]
FIG. 13 shows a flow chart of the switching valve control process. By this process, the exhaust passage is selectively switched between the main exhaust passage 13 and the bypass exhaust passage 14. In this process, in step 171, it is determined whether or not the hydrocarbon adsorption on the HC adsorbent 16 is completed. This determination is made based on whether or not step 144 in FIG. 8 is executed. When the determination result in step 171 is No, the hydrocarbon adsorption in the HC adsorbent 16 is not completed and is in the middle of adsorption, so the switching valve 15 is maintained as it is. That is, the valve main body 15a of the switching valve 15 holds the main exhaust passage 13 closed and the bypass exhaust passage opened (step 173).
[0054]
On the other hand, when the determination result in step 171 is Yes, hydrocarbon adsorption in the HC adsorbent 16 is completed, so the main exhaust passage 13 is opened and the bypass exhaust passage is opened by the valve body 15a of the switching valve 15. Close (step 172). After that, EGR is performed through the EGR pipe 17 so that hydrocarbons are desorbed from the HC adsorbent 16.
[0055]
With the above processing, the switching valve 15 can be switched at an appropriate timing based on the detection result of the downstream humidity sensor 22A.
[0056]
As described above in detail, according to the present embodiment, based on the downstream humidity Hum_R (n) having a high correlation with the actual adsorption state of hydrocarbons in the HC adsorbent 16, the HC adsorbent 16 It is possible to appropriately estimate the hydrocarbon adsorption state, that is, whether or not the hydrocarbon adsorption on the HC adsorbent 16 is actually completed. Then, by switching the switching valve 15 according to the hydrocarbon adsorption state in the HC adsorbent 16, the switching valve 15 can be switched at an appropriate timing, and as a result, exhaust gas is sufficiently purified. be able to.
[0057]
Further, by compensating the response delay of the humidity sensor 22, even if the humidity sensor 22 has a low response, the switching valve 15 can be further compensated while appropriately compensating for the response delay of the humidity sensor 22. Switching control can be performed at an appropriate timing. Furthermore, by heating the sensor element 22a of the humidity sensor 22 with the heater 28 according to the operating state of the engine 1, the sensor element 22a can be brought into a state suitable for humidity detection. Thus, it is possible to avoid defects such as condensation of the sensor element 22a and adhesion of coking, and to correctly detect the humidity.
[0058]
In addition, this invention can be implemented in various aspects, without being limited to the said embodiment described. For example, in the embodiment, as the exhaust gas purification catalyst, the catalyst device 6 having the three-way catalyst 5 and the hydrocarbon adsorption catalyst device 7 having the HC adsorbent 16 are provided in the exhaust pipe 4 separately from each other. The present invention is also applicable to a so-called hybrid type exhaust gas purification catalyst in which these are configured as a single device. It is also possible to integrate the humidity sensor 22 using the same housing as the air-fuel ratio sensor.
[0059]
【The invention's effect】
As described above in detail, the control device for the exhaust passage switching valve according to the present invention can switch the switching valve at an appropriate timing, and as a result, the exhaust gas can be sufficiently purified. Have
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing an internal combustion engine to which an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a hydrocarbon adsorption catalyst device.
FIG. 3 is a flowchart showing an execution determination process for humidity detection.
FIG. 4 is a flowchart showing a humidity detection process.
FIG. 5 is a flowchart showing a response delay compensation process of a humidity sensor.
FIG. 6 is an image diagram for explaining response delay compensation processing of a humidity sensor, where (a) shows actual humidity (true value), (b) shows detected value of the humidity sensor, and (c) shows detected value. An example of transition of upstream humidity after compensation processing is shown.
FIG. 7 is a flowchart showing an execution procedure of a process for estimating a hydrocarbon adsorption state and a desorption state in an HC adsorbent and a humidity sensor failure determination process.
FIG. 8 is a flowchart showing an HC adsorption state estimation process.
FIG. 9 is a time chart showing an example of changes in upstream humidity and downstream humidity from the start of the engine.
FIG. 10 is a flowchart showing a humidity sensor failure determination process.
FIGS. 11A and 11B are diagrams showing an example of transition of various data from the start of the engine, where FIG. 11A shows a fuel injection time integrated value, FIG. 11B shows downstream humidity, and FIG. 11C shows sensor element temperature.
FIG. 12 is a flowchart showing an HC desorption state estimation process.
FIG. 13 is a flowchart showing control processing of a switching valve.
[Explanation of symbols]
1 Internal combustion engine
4 Exhaust pipe
13 Main exhaust passage
14 Bypass exhaust passage
15 switching valve
15a Valve body
16 HC adsorbent (adsorbent)
19 Switching valve drive
22 Humidity sensor
22a Sensor element
22A Downstream humidity sensor
22B Upstream humidity sensor
25 ECU (switching valve drive means, response delay compensation means, operating state detection means, heater control means)
28 Heater
D Downstream humidity detection value
DF upstream humidity detection value
Hum_R (n) Downstream humidity
Hum_F (n) Upstream humidity

Claims

An exhaust passage in which a catalyst for purifying exhaust gas exhausted from the internal combustion engine is arranged bypasses the main exhaust passage of the exhaust passage and the main exhaust passage, and removes hydrocarbons and moisture in the exhaust gas. A control device for an exhaust passage switching valve that controls a switching valve that switches to a bypass exhaust passage in which an adsorbable adsorbent is disposed,
A humidity sensor that is provided downstream of the adsorbent in the bypass exhaust passage and detects the humidity of the exhaust gas guided to the bypass exhaust passage;
Based on the detection result of the humidity sensor, switching valve driving means for driving the switching valve;
A control device for an exhaust passage switching valve.

The exhaust passage switching valve control device according to claim 1, further comprising response delay compensation means for compensating a response delay of the humidity sensor.

The humidity sensor has a sensor element that detects the humidity of the exhaust gas when exposed to the exhaust gas,
A heater for heating the sensor element;
An operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine;
Heater control means for controlling the operation of the heater according to the operating state detected by the operating state detecting means;
The exhaust passage switching valve control device according to claim 1, further comprising: