JP4098295B2 - 車両用衝突判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の衝突を判定して、例えばエアバック装置やシートベルト・プリテンショナ等の乗員保護装置を作動させる車両用衝突判定装置に関する。

従来、例えば車両に加わる加速度（或いは減速度）を検出する複数の加速度センサを異なる位置に配置し、各加速度センサから出力される加速度信号を時間について１次積分して得た各積分値同士の比較結果に応じて、例えばエアバック装置やシートベルト・プリテンショナ等の乗員保護装置を起動させる車両用衝突判定装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−２７７９９４号公報

ところで、上記従来技術の一例による車両用衝突判定装置では、例えば発生した衝突状況および各加速度センサの配置位置等に応じて、各加速度センサの加速度信号の積分値が最大となるタイミングに相対的に大きなずれが生じる場合がある。この場合、例えば複数の加速度センサの加速度信号の積分値が所定の各判定閾値を超えたか否かに応じて乗員保護装置の作動を制御するように設定されていると、各加速度センサ毎に対して加速度信号の積分値が所定の判定閾値を超えたと判定されるタイミングにずれが生じ、乗員保護装置の作動を適切に制御することが困難となる虞がある。
このような問題に対して、例えば適宜の加速度センサの加速度信号の積分値が所定の判定閾値を超えたと判定された場合、この判定結果を所定時間に亘って有効なものとして保持し続けることで、複数の加速度センサ同士間での判定に係るタイミングのずれを解消する方法が知られている。しかしながら、単に、所定時間に亘って判定結果を保持し続けるだけでは、衝突発生の有無を精度良く判定することができない虞がある。
また、加速度信号の積分値に対する判定閾値を相対的に小さな値に設定して、衝突状態を検知し続ける継続時間を長くする方法では、乗員保護装置の作動が不必要とされる衝突に対しても過剰に衝突発生の判定が行われてしまうという問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、複数の加速度センサから出力される加速度信号に基づき適正な衝突判定を短時間に行うことが可能な車両用衝突判定装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、第１の発明に係る車両用衝突判定装置
は、車両の外周部に作用する加速度を検出する第１加速度検出手段（例えば、実施の形態でのサイドインパクトセンサ１２）と、該第１加速度検出手段よりも車両の内部側にずれた位置に作用する加速度を検出する第２加速度検出手段（例えば、実施の形態での加速度センサ（Ｇセンサ）２１）と、前記第１加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき、第１移動速度変化を算出する第１移動速度変化算出手段（例えば、実施の形態でのΔＶ_ＳＩＳ算出部２６）と、前記第１加速度検出手段にて検出された加速度信号に対して、相対的に長い時間区間での区間積分値を算出する区間積分値算出手段（例えば、実施の形態でのΔＶ_ｈｏｌｄ算出部２９）と、前記第２加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき、第２移動速度変化を算出する第２移動速度変化算出手段（例えば、実施の形態でのΔＶ_ＥＣＵ算出部２３）と、前記第１移動速度変化算出手段にて算出された前記第１移動速度変化が所定の第１衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第１衝突判定手段（例えば、実施の形態でのΔＶ_ＳＩＳ比較部２８）と、前記区間積分値算出手段にて算出された区間積分値が所定の継続判定閾値を超えたか否かを判定する継続判定手段（例えば、実施の形態でのΔＶ_ｈｏｌｄ比較部３１）と、前記第２移動速度変化算出手段にて算出された前記第２移動速度変化が所定の第２衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第２衝突判定手段（例えば、実施の形態でのΔＶ_ＥＣＵ比較部２５）と、前記第１衝突判定手段にて前記第１移動速度変化が前記第１衝突判定閾値を超えたと判定され、かつ、前記継続判定手段にて前記区間積分値が前記継続判定閾値を超えたと判定された場合に、衝突の継続状態であることを示す衝突継続判定値（例えば、実施の形態での衝突継続判定値ｈｏｌｄ）をオン状態に設定し、前記継続判定手段にて前記区間積分値が前記継続判定閾値を超えてないと判定された場合に前記衝突継続判定値をオフ状態に設定する衝突判定継続手段（例えば、実施の形態での衝突継続検出部３２）と、前記衝突継続判定値がオン状態、かつ、前記第２衝突判定手段にて前記第２移動速度変化が前記第２衝突判定閾値を超えたと判定された場合に、乗員保護装置の作動を指示する制御信号を発生する制御信号発生手段（例えば、実施の形態での起動信号発生部３４）とを備えることを特徴としている。

上記構成の車両用衝突判定装置によれば、先ず、第１移動速度変化が第１衝突判定閾値を超えたと判定され、かつ、区間積分値が継続判定閾値を超えたと判定されることで、第１加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき衝突の発生が検知されると、衝突の継続状態であることを示す衝突継続判定値がオン状態に設定される。そして、この衝突継続判定値のオン状態は、区間積分値が継続判定閾値未満となるまでの期間に亘って継続される。
そして、衝突継続判定値のオン状態で、第２移動速度変化が第２衝突判定閾値を超えたと判定された場合には、第１加速度検出手段の加速度信号に基づき検出された乗員保護装置の作動を要する衝突事象を、第２加速度検出手段の加速度信号に基づき検出したと判断して、乗員保護装置の作動を指示する制御信号を発生する。
これにより、例えば発生した衝突状況および各加速度センサの配置位置等に応じて、各加速度センサの加速度信号の積分値が最大となるタイミングに相対的に大きなずれが生じた場合であっても、衝突発生の有無を精度良く判定し、乗員保護装置を適切に作動させることができる。

また、第２の発明に係る車両用衝突判定装置は、車両の外周部に作用する加速度を検出する第１加速度検出手段（例えば、実施の形態でのサイドインパクトセンサ１２）と、該第１加速度検出手段よりも車両の内部側にずれた位置に作用する加速度を検出する第２加速度検出手段（例えば、実施の形態での加速度センサ（Ｇセンサ）２１）と、前記第１加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき、第１移動速度変化を算出する第１移動速度変化算出手段（例えば、実施の形態でのΔＶ_ＳＩＳ算出部２６）と、前記第１加速度検出手段にて検出された加速度信号に対して、所定時間区間での区間積分値を算出する区間積分値算出手段（例えば、実施の形態でのΔＶ_ｈｏｌｄ算出部２９）と、前記第２加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき、第２移動速度変化を算出する第２移動速度変化算出手段（例えば、実施の形態でのΔＶ_ＥＣＵ算出部２３）と、前記第１移動速度変化算出手段にて算出された前記第１移動速度変化が所定の第１衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第１衝突判定手段（例えば、実施の形態でのΔＶ_ＳＩＳ比較部２８）と、前記区間積分値算出手段にて算出された区間積分値が所定のハイ側継続判定閾値またはロー側継続判定閾値を超えたか否かを判定する継続判定手段（例えば、実施の形態でのΔＶ_ｈｏｌｄ比較部３１）と、前記第２移動速度変化算出手段にて算出された前記第２移動速度変化が所定の第２衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第２衝突判定手段（例えば、実施の形態でのΔＶ_ＥＣＵ比較部２５）と、前記第１衝突判定手段にて前記第１移動速度変化が前記第１衝突判定閾値を超えたと判定され、かつ、前記継続判定手段にて前記区間積分値が前記ハイ側継続判定閾値を超えたと判定された場合に、衝突の継続状態であることを示す衝突継続判定値（例えば、実施の形態での衝突継続判定値ｈｏｌｄ）をオン状態に設定し、前記継続判定手段にて前記区間積分値が前記ロー側継続判定閾値未満であると判定された場合に前記衝突継続判定値をオフ状態に設定する衝突判定継続手段（例えば、実施の形態での衝突継続検出部３２）と、前記衝突継続判定値がオン状態、かつ、前記第２衝突判定手段にて前記第２移動速度変化が前記第２衝突判定閾値を超えたと判定された場合に、乗員保護装置の作動を指示する制御信号を発生する制御信号発生手段（例えば、実施の形態での起動信号発生部３４）とを備えることを特徴としている。

上記構成の車両用衝突判定装置によれば、先ず、第１移動速度変化が第１衝突判定閾値を超えたと判定され、かつ、区間積分値がハイ側継続判定閾値を超えたと判定されることで、第１加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき乗員保護装置の作動を要する衝突の発生が検知されると、衝突の継続状態であることを示す衝突継続判定値がオン状態に設定される。そして、この衝突継続判定値のオン状態は、区間積分値がロー側継続判定閾値未満となるまでの期間、つまり衝突エネルギーが乗員障害を発生させない程度まで減少するために要する期間に亘って継続される。
そして、衝突継続判定値のオン状態で、第２移動速度変化が第２衝突判定閾値を超えたと判定された場合には、第１加速度検出手段の加速度信号に基づき検出された乗員保護装置の作動を要する衝突事象を、第２加速度検出手段の加速度信号に基づき検出したと判断して、乗員保護装置の作動を指示する制御信号を発生する。
これにより、例えば発生した衝突状況および各加速度センサの配置位置等に応じて、各加速度センサの加速度信号の積分値が最大となるタイミングに相対的に大きなずれが生じた場合であっても、衝突発生の有無を精度良く判定すると共に、衝突の継続状態の判定に対する信頼性を向上させ、乗員保護装置を適切に作動させることができる。

以上説明したように、第１または第２の発明に係る車両用衝突判定装置によれば、例えば発生した衝突状況および各加速度センサの配置位置等に応じて、各加速度センサの加速度信号の積分値が最大となるタイミングに相対的に大きなずれが生じた場合であっても、衝突発生の有無を精度良く判定し、乗員保護装置を適切に作動させることができる。
また、第２の発明に係る車両用衝突判定装置によれば、例えば発生した衝突状況および各加速度センサの配置位置等に応じて、各加速度センサの加速度信号の積分値が最大となるタイミングに相対的に大きなずれが生じた場合であっても、衝突発生の有無を精度良く判定すると共に、衝突の継続状態の判定に対する信頼性を向上させ、乗員保護装置を適切に作動させることができる。

以下、本発明の一実施形態に係る車両用衝突判定装置について添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態による車両用衝突判定装置１０は、例えば図１に示すように、複数の加速度センサ、例えば車両の右前部と左前部に配置された２つのフロントクラッシュセンサ（Ｌ−ＦＣＳ，Ｒ−ＦＣＳ）１１，１１および車両の右側部と左側部に配置された２つのサイドインパクトセンサ（Ｌ−ＳＩＳ，Ｒ−ＳＩＳ）１２，１２からなる複数のサテライトセンサと、車両央部に配置された電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０とを備えて構成され、各サテライトセンサから出力される加速度信号は電子制御ユニット２０に入力されている。

そして、電子制御ユニット２０は、例えば図２に示すように、加速度センサ（Ｇセンサ）２１と、フィルタ処理部２２と、ΔＶ_ＥＣＵ算出部２３と、ΔＶ_ＥＣＵ閾値設定部２４と、ΔＶ_ＥＣＵ比較部２５と、ΔＶ_ＳＩＳ算出部２６と、ΔＶ_ＳＩＳ閾値設定部２７と、ΔＶ_ＳＩＳ比較部２８と、ΔＶ_ｈｏｌｄ算出部２９と、ΔＶ_ｈｏｌｄ閾値設定部３０と、ΔＶ_ｈｏｌｄ比較部３１と、衝突継続検出部３２と、論理積回路３３と、起動信号発生部３４とを備えて構成されている。
加速度センサ２１は、例えば車両の前後方向や左右方向に作用する加速度（あるいは減速度）の大きさに応じた電圧レベルの加速度信号Ｇを出力する。
フィルタ処理部２２は、加速度センサ２１から出力される加速度信号Ｇからノイズ成分である高周波成分を除去するローパスフィルタ（ＬＰＦ）等を具備する。

ΔＶ_ＥＣＵ算出部２３は、フィルタ処理部２２から出力される加速度信号Ｇ_ＥＣＵを時間について一次積分して、例えば下記数式（１）に示すように、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動速度変化ΔＶ_ＥＣＵを算出し、ΔＶ_ＥＣＵ比較部２５に出力する。
ΔＶ_ＥＣＵ比較部２５は、ΔＶ_ＥＣＵ算出部２３から入力される乗員移動速度変化ΔＶ_ＥＣＵが、ΔＶ_ＥＣＵ閾値設定部２４から入力される所定のΔＶ_ＥＣＵ閾値よりも大きいか否かを判定して、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には真値「１」の判定値を論理積回路３０に出力し、この判定結果が「ＮＯ」の場合には偽値「０」の判定値を論理積回路３３に出力する。

ΔＶ_ＳＩＳ算出部２６は、サイドインパクトセンサ（Ｌ−ＳＩＳまたはＲ−ＳＩＳ）１２から出力される加速度信号Ｇ_ＳＩＳを時間について一次積分して、例えば下記数式（２）に示すように、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動速度変化ΔＶ_ＳＩＳを算出し、ΔＶ_ＳＩＳ比較部２８に出力する。
ΔＶ_ＳＩＳ比較部２８は、ΔＶ_ＳＩＳ算出部２６から入力される乗員移動速度変化ΔＶ_ＳＩＳが、ΔＶ_ＳＩＳ閾値設定部２７から入力される所定のΔＶ_ＳＩＳ閾値よりも大きいか否かを判定して、この判定結果を衝突継続検出部３２に出力する。

ΔＶ_ｈｏｌｄ算出部２９は、サイドインパクトセンサ（Ｌ−ＳＩＳまたはＲ−ＳＩＳ）１２から出力される加速度信号Ｇ_ＳＩＳを時間について一次積分して、例えば下記数式（３）に示すように、現在時刻ｔｐに対する相対的に長い所定の時間幅ｍの時間区間（ｔｐ−ｍ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄを算出し、ΔＶ_ｈｏｌｄ比較部３１に出力する。
ΔＶ_ｈｏｌｄ比較部３１は、ΔＶ_ｈｏｌｄ算出部２９から入力される乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄが、ΔＶ_ｈｏｌｄ閾値設定部３０から入力される所定のΔＶ_ｈｏｌｄ閾値よりも大きいか否かを判定して、この判定結果を衝突継続検出部３２に出力する。

衝突継続検出部３２は、ΔＶ_ＳＩＳ比較部２８にてΔＶ_ＳＩＳ算出部２６から入力される乗員移動速度変化ΔＶ_ＳＩＳがΔＶ_ＳＩＳ閾値設定部２７から入力される所定のΔＶ_ＳＩＳ閾値よりも大きいと判定され、かつ、ΔＶ_ｈｏｌｄ比較部３１にてΔＶ_ｈｏｌｄ算出部２９から入力される乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄがΔＶ_ｈｏｌｄ閾値設定部３０から入力される所定のΔＶ_ｈｏｌｄ閾値よりも大きいと判定された場合に、衝突の継続状態であることを示す衝突継続判定値ｈｏｌｄとして真値「１」を論理積回路３３に出力する。また、ΔＶ_ｈｏｌｄ比較部３１にてΔＶ_ｈｏｌｄ算出部２９から入力される乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄがΔＶ_ｈｏｌｄ閾値設定部３０から入力される所定のΔＶ_ｈｏｌｄ閾値よりも小さい判定された場合に、衝突継続判定値ｈｏｌｄとして偽値「０」を論理積回路３３に出力する。

論理積回路３３は、ΔＶ_ＥＣＵ比較部２５から出力される判定値と、衝突継続検出部３２から出力される衝突継続判定値との論理積により得られる信号を起動信号発生部３４に出力する。
起動信号発生部３４は、論理積回路３３から出力される信号に応じて、例えばエアバック装置やシートベルト・プリテンショナ等の乗員保護装置を作動させるため指令信号を出力する。

本実施の形態による車両用衝突判定装置１０は上記構成を備えており、次に、この車両用衝突判定装置１０の動作について説明する。

先ず、図３に示すステップＳ０１においては、上記数式（２）に示すように、加速度信号Ｇ_ＳＩＳを時間について一次積分して、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動速度変化ΔＶ_ＳＩＳを算出する。
次に、ステップＳ０２においては、上記数式（３）に示すように、加速度信号Ｇ_ＳＩＳを時間について一次積分して、現在時刻ｔｐに対する相対的に長い所定の時間幅ｍ（例えば、図４に示す３２ｍｓ等）の時間区間（ｔｐ−ｍ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄを算出する。

次に、ステップＳ０３においては、上記数式（１）に示すように、加速度信号Ｇ_ＥＣＵを時間について一次積分して、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動速度変化ΔＶ_ＥＣＵを算出する。
次に、ステップＳ０４においては、乗員移動速度変化ΔＶ_ＳＩＳが所定のΔＶ_ＳＩＳ閾値以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１０に進む、
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進む。

ステップＳ０５においては、乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄが所定のΔＶ_ｈｏｌｄ閾値以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０６に進み、衝突継続判定値ｈｏｌｄに偽値「０」を設定して、ステップＳ０８に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０７に進み、衝突継続判定値ｈｏｌｄに真値「１」を設定して、ステップＳ０８に進む。
ステップＳ０８においては、乗員移動速度変化ΔＶ_ＥＣＵが所定のΔＶ_ＥＣＵ閾値以上か否かを判定する。
ステップＳ０８の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０１に戻る。
一方、ステップＳ０８の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、乗員保護装置、例えばエアバック装置の点火作動を要求する指令信号を出力し、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ１０においては、衝突継続判定値ｈｏｌｄに真値「１」が設定されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０１に戻る。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１においては、乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄが所定のΔＶ_ｈｏｌｄ閾値以上か否かを判定する。
ステップＳ１１の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２に進み、衝突継続判定値ｈｏｌｄに偽値「０」を設定して、上述したステップＳ０１に戻る。
一方、ステップＳ１１の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０８に進む。

これにより、例えば図４に示すように、乗員移動速度変化ΔＶ_ＳＩＳが所定のΔＶ_ＳＩＳ閾値以上となって衝突の発生が検知された時刻ｔ１以後において、乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄが所定のΔＶ_ｈｏｌｄ閾値以上となる状態が継続される時刻ｔ２から時刻ｔ３の時間区間に亘って衝突の継続状態（衝突判定ラッチ時間）とされ、いわば乗員移動速度変化ΔＶ_ＳＩＳが所定のΔＶ_ＳＩＳ閾値以上となる状態が継続されているとみなされる。そして、この衝突の継続状態において乗員移動速度変化ΔＶ_ＥＣＵが所定のΔＶ_ＥＣＵ閾値以上となった場合にはエアバック装置の点火要求が出力される。

上述したように、本実施の形態による車両用衝突判定装置１０によれば、例えば発生した衝突状況および加速度センサ２１とサテライトセンサセンサ（フロントクラッシュセンサ１１，サイドインパクトセンサ１２）との配置位置等に応じて、例えば図５および図６に示すように、加速度センサ２１とサテライトセンサセンサとの加速度信号Ｇ_ＳＩＳ，Ｇ_ＥＣＵの積分値（乗員移動速度変化ΔＶ_ＳＩＳ，乗員移動速度変化ΔＶ_ＥＣＵ）が最大となるタイミング（例えば、図５に示す時刻ｔａ，図６に示す時刻ｔｂ）に相対的に大きなずれが生じた場合であっても、乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄが所定のΔＶ_ｈｏｌｄ閾値以上となる状態が継続される時間区間に亘って衝突の継続状態であるとみなすことで、乗員移動速度変化ΔＶ_ＳＩＳおよびΔＶ_ＥＣＵに基づき、衝突発生の有無を精度良く判定し、乗員保護装置を適切に作動させることができる。

なお、上述した実施形態においては、現在時刻ｔｐに対する相対的に長い所定の時間幅ｍの時間区間（ｔｐ−ｍ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄが所定のΔＶ_ｈｏｌｄ閾値以上か否かを判定したが、これに限定されず、例えば図７に示すように、より短い所定の時間幅ｎ（例えば、図８に示す１８ｍｓ等）の時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄが所定のハイ側ΔＶ_{ｈｏｌｄ（ＨＩ）}閾値以下かつロー側ΔＶ_{ｈｏｌｄ（Ｌｏｗ）}閾値以上か否かを判定してもよい。
この変形例において上述した実施の形態と異なる点は、図３に示すステップＳ０５の代わりにステップＳ２１の処理を実行し、さらに、図３に示すステップＳ１１の代わりにステップＳ２４の処理を実行する点である。

つまり、図７に示すステップＳ２１においては、乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄがハイ側ΔＶ_{ｈｏｌｄ（ＨＩ）}閾値以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２においては、衝突継続判定値ｈｏｌｄに真値「１」が設定されているか否かを判定する。
ステップＳ２２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０８に進む。
一方、ステップＳ２２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３においては、乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄがロー側ΔＶ_{ｈｏｌｄ（Ｌｏｗ）}閾値以上か否かを判定する。
ステップＳ２３の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０６に進む。
一方、ステップＳ２３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０８に進む。
また、ステップＳ２４においては、乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄがロー側ΔＶ_{ｈｏｌｄ（Ｌｏｗ）}閾値以上か否かを判定する。
ステップＳ２４の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２に進む。
一方、ステップＳ２４の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０８に進む。

この変形例においては、例えば図８に示すように、乗員移動速度変化ΔＶ_ＳＩＳが所定のΔＶ_ＳＩＳ閾値以上となって衝突の発生が検知された時刻ｔ１１以後において、乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄが所定のハイ側ΔＶ_{ｈｏｌｄ（ＨＩ）}閾値以上となる時刻ｔ１１から乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄがロー側ΔＶ_{ｈｏｌｄ（Ｌｏｗ）}閾値未満となる時刻ｔ１２の時間区間に亘って衝突の継続状態（衝突判定ラッチ時間）とされ、いわば乗員移動速度変化ΔＶ_ＳＩＳが所定のΔＶ_ＳＩＳ閾値以上となる状態が継続されているとみなされる。そして、この衝突の継続状態において乗員移動速度変化ΔＶ_ＥＣＵが所定のΔＶ_ＥＣＵ閾値以上となった場合にはエアバック装置の点火要求が出力される。

この場合、ハイ側ΔＶ_{ｈｏｌｄ（ＨＩ）}閾値を、所定の大きさ未満の衝突を排除する程度の値（例えば、図８に示す車両の横滑りや旋回時に発生する加速度に起因する速度変化成分：コーナリング等を排除する値）に設定し、ロー側ΔＶ_{ｈｏｌｄ（Ｌｏｗ）}閾値を、乗員障害が発生しない程度の衝突エネルギーの衝突（例えば、図８に示すハンマリング等）を排除する程度の値に設定することで、相対的に長い所定の時間幅ｍの時間区間（ｔｐ−ｍ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄを算出する場合に比べて、衝突検知の安定性および信頼性を向上させることができる。

なお、上述した実施形態においては、乗員保護装置として、エアバック装置およびシートベルト・プリテンショナを駆動制御するとしたが、これに限定されず、さらに、シートの位置状態や形状等を変更可能なシートデバイスを駆動制御してもよい。

本発明の一実施形態に係る車両用衝突判定装置を搭載した車両の構成図である。 本発明の一実施形態に係る車両用衝突判定装置の構成図である。 車両用衝突判定装置の動作を示すフローチャートである。 乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄの時間変化の一例を示す図である。 乗員移動速度変化ΔＶ_ＳＩＳの時間変化の一例を示す図である。 乗員移動速度変化ΔＶ_ＥＣＵの時間変化の一例を示す図である。 本実施形態の変形例に係る車両用衝突判定装置の動作を示すフローチャートである。 乗員移動速度変化ΔＶ_ｈｏｌｄの時間変化の一例を示す図である。

符号の説明

１０ 車両用衝突判定装置
１２ サイドインパクトセンサ（第１加速度検出手段）
２１ 加速度センサ（第２加速度検出手段）
２３ ΔＶ_ＥＣＵ算出部（第２移動速度変化算出手段）
２５ ΔＶ_ＥＣＵ比較部（第２衝突判定手段）
２６ ΔＶ_ＳＩＳ算出部（第１移動速度変化算出手段）
２８ ΔＶ_ＳＩＳ比較部（第１衝突判定手段）
２９ ΔＶ_ｈｏｌｄ算出部（区間積分値算出手段）
３１ ΔＶ_ｈｏｌｄ比較部（継続判定手段）
３２ 衝突継続検出部（衝突判定継続手段）
３４ 起動信号発生部（制御信号発生手段）

Claims (2)

1. 車両の外周部に作用する加速度を検出する第１加速度検出手段と、
   該第１加速度検出手段よりも車両の内部側にずれた位置に作用する加速度を検出する第２加速度検出手段と、
   前記第１加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき、現在時刻に対する所定の時間幅の時間区間での区間積分値を第１移動速度変化として算出する第１移動速度変化算出手段と、
   前記第１加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき、前記第１移動速度変化算出手段にて用いる時間区間より長い時間区間での区間積分値を算出する区間積分値算出手段と、
   前記第２加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき、第２移動速度変化を算出する第２移動速度変化算出手段と、
   前記第１移動速度変化算出手段にて算出された前記第１移動速度変化が所定の第１衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第１衝突判定手段と、
   前記区間積分値算出手段にて算出された区間積分値が所定の継続判定閾値を超えたか否かを判定する継続判定手段と、
   前記第２移動速度変化算出手段にて算出された前記第２移動速度変化が所定の第２衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第２衝突判定手段と、
   前記第１衝突判定手段にて前記第１移動速度変化が前記第１衝突判定閾値を超えたと判定され、かつ、前記継続判定手段にて前記区間積分値が前記継続判定閾値を超えたと判定された場合に、衝突の継続状態であることを示す衝突継続判定値をオン状態に設定し、前記継続判定手段にて前記区間積分値が前記継続判定閾値を超えてないと判定された場合に前記衝突継続判定値をオフ状態に設定する衝突判定継続手段と、
   前記衝突継続判定値がオン状態、かつ、前記第２衝突判定手段にて前記第２移動速度変化が前記第２衝突判定閾値を超えたと判定された場合に、乗員保護装置の作動を指示する制御信号を発生する制御信号発生手段とを備えることを特徴とする車両用衝突判定装置。
2. 車両の外周部に作用する加速度を検出する第１加速度検出手段と、
   該第１加速度検出手段よりも車両の内部側にずれた位置に作用する加速度を検出する第２加速度検出手段と、
   前記第１加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき、第１移動速度変化を算出する第１移動速度変化算出手段と、
   前記第１加速度検出手段にて検出された加速度信号に対して、所定時間区間での区間積分値を算出する区間積分値算出手段と、
   前記第２加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき、第２移動速度変化を算出する第２移動速度変化算出手段と、
   前記第１移動速度変化算出手段にて算出された前記第１移動速度変化が所定の第１衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第１衝突判定手段と、
   前記区間積分値算出手段にて算出された区間積分値が所定のハイ側継続判定閾値またはロー側継続判定閾値を超えたか否かを判定する継続判定手段と、
   前記第２移動速度変化算出手段にて算出された前記第２移動速度変化が所定の第２衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第２衝突判定手段と、
   前記第１衝突判定手段にて前記第１移動速度変化が前記第１衝突判定閾値を超えたと判定され、かつ、前記継続判定手段にて前記区間積分値が前記ハイ側継続判定閾値を超えたと判定された場合に、衝突の継続状態であることを示す衝突継続判定値をオン状態に設定し、前記継続判定手段にて前記区間積分値が前記ロー側継続判定閾値未満であると判定された場合に前記衝突継続判定値をオフ状態に設定する衝突判定継続手段と、
   前記衝突継続判定値がオン状態、かつ、前記第２衝突判定手段にて前記第２移動速度変化が前記第２衝突判定閾値を超えたと判定された場合に、乗員保護装置の作動を指示する制御信号を発生する制御信号発生手段とを備えることを特徴とする車両用衝突判定装置。

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