JP3517404B2 - スタッドレスタイヤ - Google Patents
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- JP3517404B2 JP3517404B2 JP2001199305A JP2001199305A JP3517404B2 JP 3517404 B2 JP3517404 B2 JP 3517404B2 JP 2001199305 A JP2001199305 A JP 2001199305A JP 2001199305 A JP2001199305 A JP 2001199305A JP 3517404 B2 JP3517404 B2 JP 3517404B2
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- Japan
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- circumferential
- rib
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- shaped
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/03—Slits in threads
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に四輪駆動車用
として好適であり、氷路においてトラクション性を維持
しながら制動性を向上しうるスタッドレスタイヤに関す
る。
として好適であり、氷路においてトラクション性を維持
しながら制動性を向上しうるスタッドレスタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術、および発明が解決しようとする課題】四
輪駆動の車両では、４輪の全てが駆動輪として機能する
ため、他の後輪駆動および前輪駆動の車両に比してトラ
クション性が大巾に向上されている。そのため、トラク
ション性や制動性を含めたグリップ性能全体に優れてい
るとの錯覚に陥りやすい傾向にある。しかし実際には、
制動時には、後輪駆動等も四輪駆動の車両と同様に４輪
が制動輪として機能するため、制動性については四輪駆
動によるメリットは得られていない。
輪駆動の車両では、４輪の全てが駆動輪として機能する
ため、他の後輪駆動および前輪駆動の車両に比してトラ
クション性が大巾に向上されている。そのため、トラク
ション性や制動性を含めたグリップ性能全体に優れてい
るとの錯覚に陥りやすい傾向にある。しかし実際には、
制動時には、後輪駆動等も四輪駆動の車両と同様に４輪
が制動輪として機能するため、制動性については四輪駆
動によるメリットは得られていない。
【０００３】従って、四輪駆動の車両では、前記錯覚に
伴う制動性不足を補い、走行の安全性を高めるために、
トラクション性に比して制動性を相対的に高めたタイヤ
が強く要望されている。
伴う制動性不足を補い、走行の安全性を高めるために、
トラクション性に比して制動性を相対的に高めたタイヤ
が強く要望されている。
【０００４】他方、氷雪上性能を確保したスタッドレス
タイヤでは、近年、氷上性能のいっそうの向上を図るた
め、一部のブロック列を周方向リブに置き換えたリブ・
ブロックパターンを採用し、これによって接地面積を高
め氷面との粘着摩擦力を増大させるとともに、前記周方
向リブにより多くのサイプを形成しそのエッジによる路
面掘りおこし摩擦力（エッジ効果）を高める手法が提案
されている。
タイヤでは、近年、氷上性能のいっそうの向上を図るた
め、一部のブロック列を周方向リブに置き換えたリブ・
ブロックパターンを採用し、これによって接地面積を高
め氷面との粘着摩擦力を増大させるとともに、前記周方
向リブにより多くのサイプを形成しそのエッジによる路
面掘りおこし摩擦力（エッジ効果）を高める手法が提案
されている。
【０００５】しかしながら、この種のリブ・ブロックパ
ターンのタイヤでは、前記周方向リブがタイヤ周方向に
実質的に連続して形成されるため、従来のブロックパタ
ーンのものに比してパターンに方向性を持たせることが
難しく、前述の如く、トラクション性に比して制動性を
高めるという四輪駆動車両における前記要望に充分応え
ることができなかった。
ターンのタイヤでは、前記周方向リブがタイヤ周方向に
実質的に連続して形成されるため、従来のブロックパタ
ーンのものに比してパターンに方向性を持たせることが
難しく、前述の如く、トラクション性に比して制動性を
高めるという四輪駆動車両における前記要望に充分応え
ることができなかった。
【０００６】そこで本発明は、前記周方向リブに形成す
るサイプの形状に着目してなされたものであり、このサ
イプを、リブ中央域に頂点部を有するＶ字状サイプとす
ることを基本として、周方向リブのタイヤ回転方向の剛
性に対して、逆方向（反タイヤ回転方向）の剛性を相対
的に高めうるなど、反タイヤ回転方向のエッジ効果を有
効に発揮させることができ、氷路において、トラクショ
ン性を高く維持しながら制動性をさらに向上しうるスタ
ッドレスタイヤの提供を目的としている。
るサイプの形状に着目してなされたものであり、このサ
イプを、リブ中央域に頂点部を有するＶ字状サイプとす
ることを基本として、周方向リブのタイヤ回転方向の剛
性に対して、逆方向（反タイヤ回転方向）の剛性を相対
的に高めうるなど、反タイヤ回転方向のエッジ効果を有
効に発揮させることができ、氷路において、トラクショ
ン性を高く維持しながら制動性をさらに向上しうるスタ
ッドレスタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１のスタッドレスタイヤの発明は、トレ
ッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝により挟まれる１
本以上の周方向リブを設けかつこの周方向リブのリブ巾
の総和をトレッド巾の１０〜２５％とするとともに、前
記周方向リブに、その巾中心線を含むリブ中央域に頂点
部を位置してこの頂点部からタイヤ軸方向両側にＶ字状
にのびる傾斜部を具えたＶ字状サイプを、タイヤ周方向
に隔設したことを特徴としている。
に、本願請求項１のスタッドレスタイヤの発明は、トレ
ッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝により挟まれる１
本以上の周方向リブを設けかつこの周方向リブのリブ巾
の総和をトレッド巾の１０〜２５％とするとともに、前
記周方向リブに、その巾中心線を含むリブ中央域に頂点
部を位置してこの頂点部からタイヤ軸方向両側にＶ字状
にのびる傾斜部を具えたＶ字状サイプを、タイヤ周方向
に隔設したことを特徴としている。
【０００８】また請求項１の発明では、前記Ｖ字状サイ
プの傾斜部は、前記頂点部から一方側、他方側にのびる
傾斜部のタイヤ周方向に対する角度α１、α２を互いに
相違させ、かつその角度差｜α１−α２｜を１０〜３０
度の範囲としたことを特徴とする。
プの傾斜部は、前記頂点部から一方側、他方側にのびる
傾斜部のタイヤ周方向に対する角度α１、α２を互いに
相違させ、かつその角度差｜α１−α２｜を１０〜３０
度の範囲としたことを特徴とする。
【０００９】また請求項２の発明では、前記周方向リブ
は、タイヤ赤道の両側に配されることを特徴としてい
る。
は、タイヤ赤道の両側に配されることを特徴としてい
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１において、本実施態様の
スタッドレスタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方
向にのびる２本以上の縦溝Ｇを設けることにより、この
縦溝Ｇによってトレッド部２を、１以上の周方向リブ３
を含む周方向陸部Ｒに区分している。
図示例とともに説明する。図１において、本実施態様の
スタッドレスタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方
向にのびる２本以上の縦溝Ｇを設けることにより、この
縦溝Ｇによってトレッド部２を、１以上の周方向リブ３
を含む周方向陸部Ｒに区分している。
【００１１】なお本例では、タイヤ赤道Ｃ上に第１の縦
溝Ｇ１、およびその両側に各３本の第２〜第４の縦溝Ｇ
２、Ｇ３、Ｇ４を設け、これによってトレッド部２に、
タイヤ赤道Ｃ側からトレッド縁ＴＥ側に向かって順次配
される第１〜４の周方向陸部Ｒ１〜Ｒ４を形成する場合
を例示している。
溝Ｇ１、およびその両側に各３本の第２〜第４の縦溝Ｇ
２、Ｇ３、Ｇ４を設け、これによってトレッド部２に、
タイヤ赤道Ｃ側からトレッド縁ＴＥ側に向かって順次配
される第１〜４の周方向陸部Ｒ１〜Ｒ４を形成する場合
を例示している。
【００１２】そして、この第１〜４の周方向陸部Ｒ１〜
Ｒ４のうち、本例では、第２の周方向陸部Ｒ２を、タイ
ヤ周方向に実質的に連続してのびる周方向リブ３として
形成している。なお他の周方向陸部Ｒ１、Ｒ３、Ｒ４
は、何れも横溝Ｙによって区分されるブロックＢが周方
向に並ぶブロック列として形成されている。
Ｒ４のうち、本例では、第２の周方向陸部Ｒ２を、タイ
ヤ周方向に実質的に連続してのびる周方向リブ３として
形成している。なお他の周方向陸部Ｒ１、Ｒ３、Ｒ４
は、何れも横溝Ｙによって区分されるブロックＢが周方
向に並ぶブロック列として形成されている。
【００１３】なお本実施態様では、前記縦溝Ｇおよび横
溝Ｙの溝巾、溝深さ等は、特に限定されないが、従来の
スタッドレスタイヤのものと同程度の寸法、例えば乗用
車用タイヤでは、溝巾Ｗにおいては５〜２５ｍｍの範
囲、溝深さＤ（図５に示す）においては８〜１５ｍｍの
範囲のものが好適に採用できる。本例では、縦溝Ｇの溝
深さは、横溝Ｙの溝深と略等しい１２ｍｍ程度としてい
る。
溝Ｙの溝巾、溝深さ等は、特に限定されないが、従来の
スタッドレスタイヤのものと同程度の寸法、例えば乗用
車用タイヤでは、溝巾Ｗにおいては５〜２５ｍｍの範
囲、溝深さＤ（図５に示す）においては８〜１５ｍｍの
範囲のものが好適に採用できる。本例では、縦溝Ｇの溝
深さは、横溝Ｙの溝深と略等しい１２ｍｍ程度としてい
る。
【００１４】又前記スタッドレスタイヤ１では、前記周
方向リブ３の形成によって、接地面の全面積ＴＡに対す
るリブおよびブロックの表面積の和ＡＡの比であるラン
ド比ＡＡ／ＴＡが、ブロックパターンのものより高く設
定され、これによる実接地面積の増大によって、粘着摩
擦力を向上している。
方向リブ３の形成によって、接地面の全面積ＴＡに対す
るリブおよびブロックの表面積の和ＡＡの比であるラン
ド比ＡＡ／ＴＡが、ブロックパターンのものより高く設
定され、これによる実接地面積の増大によって、粘着摩
擦力を向上している。
【００１５】そして前記周方向リブ３には、図２に拡大
して示すように、その巾中心線Ｎを含むリブ中央域３Ｃ
に頂点部５を位置するとともに、この頂点部５からタイ
ヤ軸方向両側にＶ字状にのびる傾斜部６を具えたＶ字状
サイプ７が、タイヤ周方向に隔設される。これによっ
て、前記周方向リブ３は、複数のＶ字状のブロック状部
３Ａに区分され、又パターンに方向性が付与される。
して示すように、その巾中心線Ｎを含むリブ中央域３Ｃ
に頂点部５を位置するとともに、この頂点部５からタイ
ヤ軸方向両側にＶ字状にのびる傾斜部６を具えたＶ字状
サイプ７が、タイヤ周方向に隔設される。これによっ
て、前記周方向リブ３は、複数のＶ字状のブロック状部
３Ａに区分され、又パターンに方向性が付与される。
【００１６】なお前記「リブ中央域３Ｃ」とは、前記周
方向リブ３のタイヤ軸方向の巾Ｗ１の３０％以下の距離
Ｌ１を、巾中心線Ｎからタイヤ軸方向両側に隔たる領域
として定義する。
方向リブ３のタイヤ軸方向の巾Ｗ１の３０％以下の距離
Ｌ１を、巾中心線Ｎからタイヤ軸方向両側に隔たる領域
として定義する。
【００１７】前記Ｖ字状サイプ７は、従来的なサイプと
同様、１．５ｍｍ以下（本例では０．３ｍｍ程度）の巾
を有する切込み状をなし、前記溝深さＤの０．５〜１．
０倍の深さＤｓ（図５に示す）を有して、トレッド面２
Ｓに対して略直角に形成される。
同様、１．５ｍｍ以下（本例では０．３ｍｍ程度）の巾
を有する切込み状をなし、前記溝深さＤの０．５〜１．
０倍の深さＤｓ（図５に示す）を有して、トレッド面２
Ｓに対して略直角に形成される。
【００１８】又該Ｖ字状サイプ７の前記傾斜部６は、前
記頂点部５からタイヤ回転方向Ｆ１と逆方向（反タイヤ
回転方向Ｆ２）に向かって傾斜してのびる直線状をな
し、その外端は、何れも周方向リブ３の側壁面で開口し
ている。すなわち、両端開口の所謂オープンサイプとし
て形成される。
記頂点部５からタイヤ回転方向Ｆ１と逆方向（反タイヤ
回転方向Ｆ２）に向かって傾斜してのびる直線状をな
し、その外端は、何れも周方向リブ３の側壁面で開口し
ている。すなわち、両端開口の所謂オープンサイプとし
て形成される。
【００１９】又前記頂点部５は、反タイヤ回転方向Ｆ２
に最も突出する頂点Ｑを含みかつ前記傾斜部６、６間を
継ぐ継ぎ部であって、本例の如く、傾斜部６が直接交差
する場合には、その交点（頂点Ｑ）として形成される。
又図３の如く、前記頂点部５を、傾斜部６、６間を継ぐ
例えば円弧状などの曲線として形成することができ、係
る場合には、前記頂点部５のタイヤ軸方向の巾Ｗ２を、
前記周方向リブ３の巾Ｗ１の２０％以下とすることが、
エッジ効果の観点から好ましい。しかし何れの場合に
も、前記頂点Ｑが、前記リブ中央域３Ｃ内に位置してい
ることが必要である。すなわち、前記頂点Ｑと前記巾中
心線Ｎとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、周方向リブ
３の前記巾Ｗ１の０〜３０％の範囲である。
に最も突出する頂点Ｑを含みかつ前記傾斜部６、６間を
継ぐ継ぎ部であって、本例の如く、傾斜部６が直接交差
する場合には、その交点（頂点Ｑ）として形成される。
又図３の如く、前記頂点部５を、傾斜部６、６間を継ぐ
例えば円弧状などの曲線として形成することができ、係
る場合には、前記頂点部５のタイヤ軸方向の巾Ｗ２を、
前記周方向リブ３の巾Ｗ１の２０％以下とすることが、
エッジ効果の観点から好ましい。しかし何れの場合に
も、前記頂点Ｑが、前記リブ中央域３Ｃ内に位置してい
ることが必要である。すなわち、前記頂点Ｑと前記巾中
心線Ｎとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、周方向リブ
３の前記巾Ｗ１の０〜３０％の範囲である。
【００２０】このようなＶ字状サイプ７によって区分さ
れた前記ブロック状部３Ａは、従来的な横長矩形状のブ
ロック状部ａ（図９に示す）に比してタイヤ周方向の剛
性が高く維持される。特に、ブロック状部３Ａは、図４
（Ａ）に拡大して示すように、反タイヤ回転方向Ｆ２の
力Ｐ２、すなわち制動時の力に対しては、Ｖ字が閉じる
向きに変形するときには、このとき頂点部５側では圧縮
応力が作用するため前記変形が非常に小さくなる。その
結果、ブロック状部３Ａの倒れ込みが抑制され、エッジ
の路面との引っかかりが有効に機能するなど、エッジ効
果が効果的に発揮され、制動性能が大幅に改善される。
れた前記ブロック状部３Ａは、従来的な横長矩形状のブ
ロック状部ａ（図９に示す）に比してタイヤ周方向の剛
性が高く維持される。特に、ブロック状部３Ａは、図４
（Ａ）に拡大して示すように、反タイヤ回転方向Ｆ２の
力Ｐ２、すなわち制動時の力に対しては、Ｖ字が閉じる
向きに変形するときには、このとき頂点部５側では圧縮
応力が作用するため前記変形が非常に小さくなる。その
結果、ブロック状部３Ａの倒れ込みが抑制され、エッジ
の路面との引っかかりが有効に機能するなど、エッジ効
果が効果的に発揮され、制動性能が大幅に改善される。
【００２１】これに対し、タイヤ回転方向Ｆ１の力Ｐ
１、すなわち駆動時の力に対しては、Ｖ字が開く向きに
変形しやすくエッジ効果に劣るなど、前記制動性能に比
してトラクション性は低くなる。しかし、少なくとも前
述の従来的なブロック状部ａ以上のトラクション性は確
保できる。
１、すなわち駆動時の力に対しては、Ｖ字が開く向きに
変形しやすくエッジ効果に劣るなど、前記制動性能に比
してトラクション性は低くなる。しかし、少なくとも前
述の従来的なブロック状部ａ以上のトラクション性は確
保できる。
【００２２】従って、四輪駆動車両で強く要望される如
く、氷路において、トラクション性を高く維持しながら
制動性をより向上させることができるのである。
く、氷路において、トラクション性を高く維持しながら
制動性をより向上させることができるのである。
【００２３】そのために、前記Ｖ字状サイプ７は、傾斜
部６、６間の交差角度θを９０〜１４０゜とすることが
好ましい。該交差角度θが１４０゜より大では、反タイ
ヤ回転方向Ｆ２に対しても前記ブロック状部３Ａが倒れ
込みやすくなり、又９０゜未満ではエッジが周方向に対
して傾斜し過ぎとなり、何れの場合も制動性を充分に高
めることができなくなる。
部６、６間の交差角度θを９０〜１４０゜とすることが
好ましい。該交差角度θが１４０゜より大では、反タイ
ヤ回転方向Ｆ２に対しても前記ブロック状部３Ａが倒れ
込みやすくなり、又９０゜未満ではエッジが周方向に対
して傾斜し過ぎとなり、何れの場合も制動性を充分に高
めることができなくなる。
【００２４】又前記Ｖ字状サイプ７の周方向ピッチＰｓ
は、３．０〜５．０ｍｍが好ましく、該周方向ピッチＰ
ｓが、５．０ｍｍを越えると、サイプ数が不足傾向とな
り、逆に３．０ｍｍ未満では、サイプがＶ字状をなすと
はいえ、周方向剛性が過小となり、エッジ効果が有効に
機能しなくなる。従って、制動性およびトラクション性
の双方が減じるなど氷上性能全体の低下を招く。
は、３．０〜５．０ｍｍが好ましく、該周方向ピッチＰ
ｓが、５．０ｍｍを越えると、サイプ数が不足傾向とな
り、逆に３．０ｍｍ未満では、サイプがＶ字状をなすと
はいえ、周方向剛性が過小となり、エッジ効果が有効に
機能しなくなる。従って、制動性およびトラクション性
の双方が減じるなど氷上性能全体の低下を招く。
【００２５】又周方向リブ３の前記巾Ｗ１の総和ΣＷ
１、本例ではＷ１×２は、前記トレッド縁ＴＥ、ＴＥ間
のトレッド巾ＷＴの１０〜２５％の範囲とする。２５％
を越えると、前記ランド比ＡＡ／ＴＡが過大となって雪
上性能の確保を困難にする、或いは隣接するブロックＢ
が相対的に小さくなるなど、パターン全体に剛性のアン
バランスが生じ、コーナリング性能の低下を招いてしま
う。又１０％未満では、Ｖ字状サイプ７のタイヤ軸方向
のエッジ成分が不足し、制動性およびトラクション性の
双方が減じるなど氷上性能全体の低下を招く。なお周方
向リブ３は、本例では、巾Ｗ１が一定なストレートリブ
の場合を例示しているが、ジグザグ状であっても良い。
又リブ巾の総和ΣＷ１が前記１０〜２５％の範囲であれ
ば巾Ｗ１が周方向で変化しても良い。
１、本例ではＷ１×２は、前記トレッド縁ＴＥ、ＴＥ間
のトレッド巾ＷＴの１０〜２５％の範囲とする。２５％
を越えると、前記ランド比ＡＡ／ＴＡが過大となって雪
上性能の確保を困難にする、或いは隣接するブロックＢ
が相対的に小さくなるなど、パターン全体に剛性のアン
バランスが生じ、コーナリング性能の低下を招いてしま
う。又１０％未満では、Ｖ字状サイプ７のタイヤ軸方向
のエッジ成分が不足し、制動性およびトラクション性の
双方が減じるなど氷上性能全体の低下を招く。なお周方
向リブ３は、本例では、巾Ｗ１が一定なストレートリブ
の場合を例示しているが、ジグザグ状であっても良い。
又リブ巾の総和ΣＷ１が前記１０〜２５％の範囲であれ
ば巾Ｗ１が周方向で変化しても良い。
【００２６】なお周方向リブ３の周方向剛性を最も高く
確保するためには、本例の如く、各Ｖ字状サイプ７にお
いて、一方側、他方側の傾斜部６、６のタイヤ周方向に
対する角度α１、α２が互いに等しく、又各Ｖ字状サイ
プ７の頂点Ｑが巾中心線Ｎ上に位置する、すなわち前記
距離Ｌ２が０．０ｍｍで一定とするのが好ましい。
確保するためには、本例の如く、各Ｖ字状サイプ７にお
いて、一方側、他方側の傾斜部６、６のタイヤ周方向に
対する角度α１、α２が互いに等しく、又各Ｖ字状サイ
プ７の頂点Ｑが巾中心線Ｎ上に位置する、すなわち前記
距離Ｌ２が０．０ｍｍで一定とするのが好ましい。
【００２７】しかし、接地圧の違いに基づくブロックＢ
の変形の大小に合わせ、より適切に周方向リブ３の変形
を抑えるためには、図６に示すように、各Ｖ字状サイプ
７の距離Ｌ２を前記０．３×Ｗ１以下の範囲で自在にか
つ一定に設定するのも好ましい。
の変形の大小に合わせ、より適切に周方向リブ３の変形
を抑えるためには、図６に示すように、各Ｖ字状サイプ
７の距離Ｌ２を前記０．３×Ｗ１以下の範囲で自在にか
つ一定に設定するのも好ましい。
【００２８】しかしながら、本発明においては、図７に
示すように、一方側、他方側の前記角度α１、α２を互
いに相違（本例ではα１＞α２）させている。係る場合
には、角度α２側の傾斜部６のエッジにより横力が大き
く確保されるため、コーナリング性能が改善されるな
ど、全体的により高レベルの氷上性能を得ることができ
る。そのためには、角度差｜α１−α２｜を１０〜３０
度の範囲としている。
示すように、一方側、他方側の前記角度α１、α２を互
いに相違（本例ではα１＞α２）させている。係る場合
には、角度α２側の傾斜部６のエッジにより横力が大き
く確保されるため、コーナリング性能が改善されるな
ど、全体的により高レベルの氷上性能を得ることができ
る。そのためには、角度差｜α１−α２｜を１０〜３０
度の範囲としている。
【００２９】又図８に示すように、前記頂点Ｑの前記巾
中心線Ｎからのずれ巾、すなわち距離Ｌ２を、前記０．
３×Ｗ１以下の範囲で、Ｖ字状サイプ７により変化させ
るのも好ましい。このとき、先に接地した頂点Ｑが路面
と接触して水に融解した位置と、次に接地する頂点Ｑの
位置とが異なるために、高い氷上性能が発揮できる。こ
のとき、前記頂点Ｑ、Ｑ間の最大のズレ量Ｌ３は５．０
ｍｍ以下とするのが、ブロック状部３Ａ、３Ａ間で剛性
を均一化するために好ましい。
中心線Ｎからのずれ巾、すなわち距離Ｌ２を、前記０．
３×Ｗ１以下の範囲で、Ｖ字状サイプ７により変化させ
るのも好ましい。このとき、先に接地した頂点Ｑが路面
と接触して水に融解した位置と、次に接地する頂点Ｑの
位置とが異なるために、高い氷上性能が発揮できる。こ
のとき、前記頂点Ｑ、Ｑ間の最大のズレ量Ｌ３は５．０
ｍｍ以下とするのが、ブロック状部３Ａ、３Ａ間で剛性
を均一化するために好ましい。
【００３０】又このような周方向リブ３は、タイヤ赤道
Ｃを中心とした対称位置、さらには接地圧が相対的に高
いトレッド中央域Ｙｃに形成するのが好ましい。なおト
レッド中央域Ｔｃとは、前記トレッド巾ＷＴの２５％の
距離をタイヤ赤道Ｃ両側に隔てた領域を意味する。
Ｃを中心とした対称位置、さらには接地圧が相対的に高
いトレッド中央域Ｙｃに形成するのが好ましい。なおト
レッド中央域Ｔｃとは、前記トレッド巾ＷＴの２５％の
距離をタイヤ赤道Ｃ両側に隔てた領域を意味する。
【００３１】またブロック列である他の周方向陸部Ｒ
１、Ｒ３、Ｒ４においては、本願では特に規制されるこ
とがなく、従来のスタッドレスタイヤと同様、ブロック
Ｂに、種々のサイプ２０を形成できる。このサイプ２０
としては、一端から他端に至り直線状にのびるストレー
トサイプ、或いは中央にジグザグを有するもの等が好適
に使用できる。又本例では、一端がブロックＢ内で終端
したクローズサイプを用いた場合を例示している。
１、Ｒ３、Ｒ４においては、本願では特に規制されるこ
とがなく、従来のスタッドレスタイヤと同様、ブロック
Ｂに、種々のサイプ２０を形成できる。このサイプ２０
としては、一端から他端に至り直線状にのびるストレー
トサイプ、或いは中央にジグザグを有するもの等が好適
に使用できる。又本例では、一端がブロックＢ内で終端
したクローズサイプを用いた場合を例示している。
【００３２】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３３】
【実施例】タイヤサイズ２６５／７０Ｒ１６のスタッド
レスタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、該
試作タイヤの氷路におけるトラクション性、制動性、操
縦安定性をテストし互いに比較した。なお便宜上、前記
Ｖ字状サイプの傾斜部が頂点部からタイヤ回転方向と逆
方向に向かって傾斜する場合をＶ字、タイヤ回転方向に
向かって傾斜する場合を逆Ｖ字と呼ぶ。なお、比較例３
は、逆Ｖ字の場合であって、角度α１，α２が同じのた
め比較例としているが、逆Ｖ字の場合も本発明に包含さ
れるのは、以上の記載から明らかである。
レスタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、該
試作タイヤの氷路におけるトラクション性、制動性、操
縦安定性をテストし互いに比較した。なお便宜上、前記
Ｖ字状サイプの傾斜部が頂点部からタイヤ回転方向と逆
方向に向かって傾斜する場合をＶ字、タイヤ回転方向に
向かって傾斜する場合を逆Ｖ字と呼ぶ。なお、比較例３
は、逆Ｖ字の場合であって、角度α１，α２が同じのた
め比較例としているが、逆Ｖ字の場合も本発明に包含さ
れるのは、以上の記載から明らかである。
【００３４】（１）トラクション性：試供タイヤを、内
圧（２００ｋｐａ）、リム（１６×７Ｊ）の基で、四輪
駆動車（３４００ｃｃ）の四輪に装着し、気温０゜Ｃの
環境下の氷盤路で発進させ、２５ｍを進むのに要した時
間を従来例を１００とした指数で評価した。指数の大な
ほど良好である。
圧（２００ｋｐａ）、リム（１６×７Ｊ）の基で、四輪
駆動車（３４００ｃｃ）の四輪に装着し、気温０゜Ｃの
環境下の氷盤路で発進させ、２５ｍを進むのに要した時
間を従来例を１００とした指数で評価した。指数の大な
ほど良好である。
【００３５】（２）制動性：前記氷盤路上で、３０km／
Ｈの走行速度から４輪ロックにて急ブレーキをかけ、車
が停車するまでの制動距離の逆数を指数表示している。
なお指数は、従来例を１００としたものであり、指数値
が大なほど良好である。
Ｈの走行速度から４輪ロックにて急ブレーキをかけ、車
が停車するまでの制動距離の逆数を指数表示している。
なお指数は、従来例を１００としたものであり、指数値
が大なほど良好である。
【００３６】（３）操縦安定性：前記車両にて氷路、雪
路からなるテストコースを走行し、旋回、制動、加速な
どを含めた走行フィーリングについてドライバーの官能
により従来例を６とする１０点法で評価した。指数の大
なほど良好である。
路からなるテストコースを走行し、旋回、制動、加速な
どを含めた走行フィーリングについてドライバーの官能
により従来例を６とする１０点法で評価した。指数の大
なほど良好である。
【００３７】
【表１】
【００３８】表の如く、実施例のタイヤは、サイプをＶ
字とすることにより、トラクション性を維持しながら制
動性を大巾に向上しうるのが確認できる。又逆Ｖ字とし
た場合にも、トラクション性および制動性を従来よりも
高く確保しうるのが確認できる。
字とすることにより、トラクション性を維持しながら制
動性を大巾に向上しうるのが確認できる。又逆Ｖ字とし
た場合にも、トラクション性および制動性を従来よりも
高く確保しうるのが確認できる。
【００３９】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
周方向リブのタイヤ回転方向の剛性に対して、逆方向
（反タイヤ回転方向）の剛性を相対的に高めうるなど、
反タイヤ回転方向のエッジ効果を有効に発揮させること
ができ、氷路において、トラクション性を高く維持しな
がら制動性をさらに向上しうる。
周方向リブのタイヤ回転方向の剛性に対して、逆方向
（反タイヤ回転方向）の剛性を相対的に高めうるなど、
反タイヤ回転方向のエッジ効果を有効に発揮させること
ができ、氷路において、トラクション性を高く維持しな
がら制動性をさらに向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤのトレッドパターン
を示す展開図である。
を示す展開図である。
【図２】Ｖ字状サイプの一例を拡大して示す平面図であ
る。
る。
【図３】Ｖ字状サイプの他の例を拡大して示す平面図で
ある。
ある。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は本願の作用効果を説明する線
図である。
図である。
【図５】周方向リブの周方向断面図である。
【図６】Ｖ字状サイプの他の例を拡大して示す平面図で
ある。
ある。
【図７】Ｖ字状サイプの他の例を拡大して示す平面図で
ある。
ある。
【図８】Ｖ字状サイプの他の例を拡大して示す平面図で
ある。
ある。
【図９】表１の従来例で用いたトレッドパターンであ
る。
る。
【図１０】表１の実施例１０で用いたトレッドパターン
である。
である。
２ トレッド部
３ 周方向リブ
３Ｃ リブ中央域
５ 頂点部
６ 傾斜部
７ Ｖ字状サイプ
Ｇ 縦溝
Ｎ 巾中心線
Ｑ 頂点
ＷＴ トレッド巾
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 11/12
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝
により挟まれる１本以上の周方向リブを設けかつこの周
方向リブのリブ巾の総和をトレッド巾の１０〜２５％と
するとともに、前記周方向リブに、その巾中心線を含む
リブ中央域に頂点部を位置してこの頂点部からタイヤ軸
方向両側にＶ字状にのびる傾斜部を具えたＶ字状サイプ
を、タイヤ周方向に隔設するとともに、前記頂点部から一方側、他方側にのびる傾斜部のタイヤ
周方向に対する角度α１、α２を互いに相違させ、 かつその角度差｜α１−α２｜を１０〜３０度の範囲と
した ことを特徴とするスタッドレスタイヤ。 - 【請求項２】前記周方向リブは、タイヤ赤道の両側に配
されることを特徴とする請求項１記載のスタッドレスタ
イヤ。
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| JP6314370B2 (ja) * | 2013-04-17 | 2018-04-25 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| CN111629911B (zh) * | 2018-02-07 | 2022-06-10 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| KR102034804B1 (ko) * | 2018-03-23 | 2019-10-21 | 한국타이어앤테크놀로지주식회사 | V형상 커프를 구비하는 타이어 |
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| JPH03182814A (ja) * | 1989-12-11 | 1991-08-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | スノータイヤ |
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| JPH0632118A (ja) * | 1992-07-20 | 1994-02-08 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | スタッドレスタイヤ |
| JP2742363B2 (ja) * | 1992-12-25 | 1998-04-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JPH06247110A (ja) * | 1993-02-23 | 1994-09-06 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
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- 2001-06-29 JP JP2001199305A patent/JP3517404B2/ja not_active Expired - Fee Related
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- 2002-06-28 DE DE60203028T patent/DE60203028T2/de not_active Expired - Fee Related
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