JP3255086B2 - 車両の暖房装置 - Google Patents
車両の暖房装置Info
- Publication number
- JP3255086B2 JP3255086B2 JP16156297A JP16156297A JP3255086B2 JP 3255086 B2 JP3255086 B2 JP 3255086B2 JP 16156297 A JP16156297 A JP 16156297A JP 16156297 A JP16156297 A JP 16156297A JP 3255086 B2 JP3255086 B2 JP 3255086B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion
- engine
- exhaust gas
- vehicle
- discharged
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の暖房装置に
関するものであり、特に、車両駆動用の内燃機関とは別
に燃料を燃焼して暖房用の熱源を得る燃焼装置を備えた
車両の暖房装置に係るものである。
関するものであり、特に、車両駆動用の内燃機関とは別
に燃料を燃焼して暖房用の熱源を得る燃焼装置を備えた
車両の暖房装置に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関で駆動力を得る車両において
は、内燃機関の冷却水を車室内暖房用の熱源として使用
するのが一般的であるが、寒冷地等で使用される車両で
は前記冷却水の熱量だけでは間に合わない場合があるた
め、車両駆動用の内燃機関とは別に暖房用の燃焼装置を
設けて、必要に応じてこの燃焼装置で燃料を空気中で燃
焼し、暖房用の熱源として利用している。この種の車両
暖房システムについては例えば実開昭６３−１１９４０
５号に開示されている。
は、内燃機関の冷却水を車室内暖房用の熱源として使用
するのが一般的であるが、寒冷地等で使用される車両で
は前記冷却水の熱量だけでは間に合わない場合があるた
め、車両駆動用の内燃機関とは別に暖房用の燃焼装置を
設けて、必要に応じてこの燃焼装置で燃料を空気中で燃
焼し、暖房用の熱源として利用している。この種の車両
暖房システムについては例えば実開昭６３−１１９４０
５号に開示されている。
【０００３】ところで、車両から排出されるエミッショ
ンの規制については、環境行政の一環として我が国のみ
ならず世界的に行われており、そのために車両駆動用の
内燃機関から排出される排気ガスは一般に触媒を用いた
浄化装置で浄化してから大気に排出している。
ンの規制については、環境行政の一環として我が国のみ
ならず世界的に行われており、そのために車両駆動用の
内燃機関から排出される排気ガスは一般に触媒を用いた
浄化装置で浄化してから大気に排出している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記寒
冷地仕様の車両に装備されている前記暖房用の燃焼装置
から排出される燃焼ガスについては、現在のところ排気
エミッションの規制は設けられておらず、この燃焼ガス
はそのまま大気に排出しているのが現状である。しか
し、近い将来には、前記暖房用の燃焼装置から排出され
る燃焼ガスのエミッションについても規制されることが
予想される。
冷地仕様の車両に装備されている前記暖房用の燃焼装置
から排出される燃焼ガスについては、現在のところ排気
エミッションの規制は設けられておらず、この燃焼ガス
はそのまま大気に排出しているのが現状である。しか
し、近い将来には、前記暖房用の燃焼装置から排出され
る燃焼ガスのエミッションについても規制されることが
予想される。
【０００５】また、一般に前記暖房用の燃焼装置の燃焼
ガスは一旦エンジンルームに放出された後、大気に排出
されている。このエンジンルームに放出された燃焼ガス
は、車両走行中は車外に排出されるが、車両の停止時に
はエンジンルームに滞留し外気導入用の喚起ダクトを介
して車室内に導入されるため、車室内に異常臭を感じる
場合がある。
ガスは一旦エンジンルームに放出された後、大気に排出
されている。このエンジンルームに放出された燃焼ガス
は、車両走行中は車外に排出されるが、車両の停止時に
はエンジンルームに滞留し外気導入用の喚起ダクトを介
して車室内に導入されるため、車室内に異常臭を感じる
場合がある。
【０００６】また、極低温地域ではエンジンからの排気
温度も低く、排気浄化装置の触媒温度も低いため、触媒
の浄化性能が低下する場合もあった。本発明はこのよう
な従来の技術の問題点に鑑みてなされたものであり、本
発明が解決しようとする課題は、暖房用の燃焼装置から
排出される燃焼ガスを排気浄化装置に通すことにより、
燃焼装置から排出される燃焼ガスのエミッションの低減
を図ることにある。
温度も低く、排気浄化装置の触媒温度も低いため、触媒
の浄化性能が低下する場合もあった。本発明はこのよう
な従来の技術の問題点に鑑みてなされたものであり、本
発明が解決しようとする課題は、暖房用の燃焼装置から
排出される燃焼ガスを排気浄化装置に通すことにより、
燃焼装置から排出される燃焼ガスのエミッションの低減
を図ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は前記課題を解決
するために、以下の手段を採用した。本発明の車両の暖
房装置は、車両駆動用の内燃機関と、この内燃機関から
排出される排気ガスを浄化する触媒式の排気浄化装置
と、前記内燃機関から排出される排気ガスを前記排気浄
化装置に導く排気ガス導入路と、前記内燃機関と別に燃
料を空気中で燃焼して車室内暖房用の熱源を得る燃焼装
置と、この燃焼装置から排出される燃焼ガスを前記排気
ガス導入路に導く燃焼ガス導入手段と、を備えることを
特徴とする。
するために、以下の手段を採用した。本発明の車両の暖
房装置は、車両駆動用の内燃機関と、この内燃機関から
排出される排気ガスを浄化する触媒式の排気浄化装置
と、前記内燃機関から排出される排気ガスを前記排気浄
化装置に導く排気ガス導入路と、前記内燃機関と別に燃
料を空気中で燃焼して車室内暖房用の熱源を得る燃焼装
置と、この燃焼装置から排出される燃焼ガスを前記排気
ガス導入路に導く燃焼ガス導入手段と、を備えることを
特徴とする。
【０００８】燃焼装置において燃料を空気中で燃焼して
生じた燃焼ガスは燃焼ガス導入手段を介して排気ガス導
入路に導かれ、内燃機関から排出される排気ガスととも
に排気浄化装置に導かれる。燃焼装置から排出される燃
焼ガスと内燃機関から排出される排気ガスは排気浄化装
置で浄化され、大気に排出される。
生じた燃焼ガスは燃焼ガス導入手段を介して排気ガス導
入路に導かれ、内燃機関から排出される排気ガスととも
に排気浄化装置に導かれる。燃焼装置から排出される燃
焼ガスと内燃機関から排出される排気ガスは排気浄化装
置で浄化され、大気に排出される。
【０００９】内燃機関で燃焼される燃料と燃焼装置で燃
焼される燃料は同じであってもよいし異なるものであっ
てもよい。燃焼装置の燃料には軽油、ガソリン、灯油等
を例示することができる。
焼される燃料は同じであってもよいし異なるものであっ
てもよい。燃焼装置の燃料には軽油、ガソリン、灯油等
を例示することができる。
【００１０】内燃機関としては、ディーゼルエンジンや
ガソリンエンジンを例示することができる。排気浄化装
置に用いられる触媒としては酸化触媒や三元触媒を例示
することができるが、これらに限定されるものではな
い。
ガソリンエンジンを例示することができる。排気浄化装
置に用いられる触媒としては酸化触媒や三元触媒を例示
することができるが、これらに限定されるものではな
い。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両の暖房装
置の一実施の形態を図１から図３の図面に基いて説明す
る。尚、この実施の形態は内燃機関としてディーゼルエ
ンジンを搭載した車両の暖房装置の態様である。
置の一実施の形態を図１から図３の図面に基いて説明す
る。尚、この実施の形態は内燃機関としてディーゼルエ
ンジンを搭載した車両の暖房装置の態様である。
【００１２】初めに、ディーゼルエンジンを冷却する冷
却水の流れを図２を参照して説明する。ラジエータ１内
の冷却水はウォータインレット２を介してウォータポン
プ３に導入され、ウォータポンプ３で昇圧されてエンジ
ン４のシリンダブロック５内の冷却通路を通り、さらに
シリンダヘッド６内の冷却通路を通り、ウォータアウト
レット７を介してラジエータ１に戻る。冷却水がシリン
ダブロック５とシリンダヘッド６の冷却水通路を通る際
にシリンダブロック５とシリンダヘッド６は冷却され、
ここで暖められた冷却水はラジエータ１において空気と
熱交換されて冷却される。
却水の流れを図２を参照して説明する。ラジエータ１内
の冷却水はウォータインレット２を介してウォータポン
プ３に導入され、ウォータポンプ３で昇圧されてエンジ
ン４のシリンダブロック５内の冷却通路を通り、さらに
シリンダヘッド６内の冷却通路を通り、ウォータアウト
レット７を介してラジエータ１に戻る。冷却水がシリン
ダブロック５とシリンダヘッド６の冷却水通路を通る際
にシリンダブロック５とシリンダヘッド６は冷却され、
ここで暖められた冷却水はラジエータ１において空気と
熱交換されて冷却される。
【００１３】また、シリンダヘッド６を通過後の冷却水
の温度が低い場合には、冷却水はラジエータ１を迂回す
るバイパス通路８を通ってウォータインレット２に流れ
るようになっている。
の温度が低い場合には、冷却水はラジエータ１を迂回す
るバイパス通路８を通ってウォータインレット２に流れ
るようになっている。
【００１４】また、車両の空調装置を暖房モードにした
時には、シリンダブロック５を通過後の冷却水の一部が
車両暖房用の燃焼装置９に導かれ、さらに車両暖房用の
ヒータコア１０を通過してウォータポンプ３に戻るよう
になっている。ヒータコア１０は外気導入ダクト１１内
に設置されていて、ヒータコア１０を通る冷却水と外気
導入ダクト１１を通る空気との間で熱交換が行われ、外
気は温風となって車室内に送り込まれる。
時には、シリンダブロック５を通過後の冷却水の一部が
車両暖房用の燃焼装置９に導かれ、さらに車両暖房用の
ヒータコア１０を通過してウォータポンプ３に戻るよう
になっている。ヒータコア１０は外気導入ダクト１１内
に設置されていて、ヒータコア１０を通る冷却水と外気
導入ダクト１１を通る空気との間で熱交換が行われ、外
気は温風となって車室内に送り込まれる。
【００１５】一方、燃焼装置９は所定の運転条件を満た
した時に運転されるようになっていて、軽油等の燃料を
空気中で燃焼してその燃焼ガスの熱によって冷却水を加
熱するようになっている。
した時に運転されるようになっていて、軽油等の燃料を
空気中で燃焼してその燃焼ガスの熱によって冷却水を加
熱するようになっている。
【００１６】図３は燃焼装置９の一例を示す断面図であ
る。燃焼装置９は、モータ９１でファン９２を回転して
外気を装置内に導入し、アトマイザ９３の前方に送り出
す。軽油等の燃料はアトマイザ９３から旋回流となって
噴出され、グロープラグ９４によって点火されて燃焼室
９５で燃焼する。燃焼ガスは燃焼室９５から熱交換室９
６に流出し、さらに熱交換ガス通路９７を通ってガス出
口管９８から排出される。熱交換室９６及び熱交換ガス
通路９７の周りには冷却水ジャケット９９が設けられて
おり、エンジン４のシリンダヘッド６を通過した冷却水
の一部が冷却水入口管１００からジャケット９９に導入
され、冷却水出口管１０１を通って排出され前記ヒータ
コア１０に導かれる。冷却水はジャケット９９を通過す
る間に燃焼ガスと熱交換されて暖められる。
る。燃焼装置９は、モータ９１でファン９２を回転して
外気を装置内に導入し、アトマイザ９３の前方に送り出
す。軽油等の燃料はアトマイザ９３から旋回流となって
噴出され、グロープラグ９４によって点火されて燃焼室
９５で燃焼する。燃焼ガスは燃焼室９５から熱交換室９
６に流出し、さらに熱交換ガス通路９７を通ってガス出
口管９８から排出される。熱交換室９６及び熱交換ガス
通路９７の周りには冷却水ジャケット９９が設けられて
おり、エンジン４のシリンダヘッド６を通過した冷却水
の一部が冷却水入口管１００からジャケット９９に導入
され、冷却水出口管１０１を通って排出され前記ヒータ
コア１０に導かれる。冷却水はジャケット９９を通過す
る間に燃焼ガスと熱交換されて暖められる。
【００１７】したがって、燃焼装置９で燃料を燃焼して
いる時の方が、燃焼装置９で燃料を燃焼していない時よ
りも、燃焼装置９を通過する冷却水の温度を高くするこ
とができ、暖房能力を高めることができるのである。
いる時の方が、燃焼装置９で燃料を燃焼していない時よ
りも、燃焼装置９を通過する冷却水の温度を高くするこ
とができ、暖房能力を高めることができるのである。
【００１８】アトマイザ９３への燃料の供給は後述する
エンジンコントロールコンピュータ２９によって制御さ
れる。
エンジンコントロールコンピュータ２９によって制御さ
れる。
【００１９】次に、エンジン４から排出される排気ガス
と燃焼装置９から排出される燃焼ガスの流れを図１を参
照して説明する。外気はエアクリーナ２０、スロットル
ボディ２１、インテークマニホールドサージタンク２２
を介してエンジン４の燃焼室（図示せず）に導入され、
ピストン（図示せず）によって圧縮される。この時に燃
焼室に燃料としての軽油が燃料噴射ノズル（図示せず）
から噴射され、軽油は自己着火して燃焼し燃焼ガスとな
って膨張してピストンを押し下げ、これによってクラン
クシャフトを回転し車両の駆動力を得る。
と燃焼装置９から排出される燃焼ガスの流れを図１を参
照して説明する。外気はエアクリーナ２０、スロットル
ボディ２１、インテークマニホールドサージタンク２２
を介してエンジン４の燃焼室（図示せず）に導入され、
ピストン（図示せず）によって圧縮される。この時に燃
焼室に燃料としての軽油が燃料噴射ノズル（図示せず）
から噴射され、軽油は自己着火して燃焼し燃焼ガスとな
って膨張してピストンを押し下げ、これによってクラン
クシャフトを回転し車両の駆動力を得る。
【００２０】その後、燃焼ガスはピストンの上昇によっ
て燃焼室から押し出され、排気ガスとして排気管（排気
ガス導入路）２３に排出され、排気浄化装置２４、マフ
ラー２５を通って大気に排出される。
て燃焼室から押し出され、排気ガスとして排気管（排気
ガス導入路）２３に排出され、排気浄化装置２４、マフ
ラー２５を通って大気に排出される。
【００２１】排気管２３の途中に設置された排気浄化装
置２４の内部には三元触媒が収容されており、排気ガス
が排気浄化装置２４を通過する間に排気ガス中の一酸化
炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯ
x）は三元触媒によって酸化・還元され、排気ガスは浄
化される。
置２４の内部には三元触媒が収容されており、排気ガス
が排気浄化装置２４を通過する間に排気ガス中の一酸化
炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯ
x）は三元触媒によって酸化・還元され、排気ガスは浄
化される。
【００２２】排気管２３における排気浄化装置２４のす
ぐ上流と暖房用の燃焼装置９のガス出口管９８は燃焼ガ
ス導入管２６によって接続されており、燃焼ガス導入管
２６の途中には逆流防止弁２７が設けられている。この
実施の形態においては、燃焼ガス導入管２６と逆流防止
弁２７が燃焼ガス導入手段を構成する。
ぐ上流と暖房用の燃焼装置９のガス出口管９８は燃焼ガ
ス導入管２６によって接続されており、燃焼ガス導入管
２６の途中には逆流防止弁２７が設けられている。この
実施の形態においては、燃焼ガス導入管２６と逆流防止
弁２７が燃焼ガス導入手段を構成する。
【００２３】逆流防止弁２７は駆動部２８によって開閉
駆動されるようになっている。詳述すると、駆動部２８
には、燃焼ガス導入管２６における逆流防止弁２７の上
流側圧力と下流側圧力が入力され、上流側圧力が下流側
圧力よりも所定圧力差以上大きくなった時に逆流防止弁
２７を全開にし、所定圧力差未満の時には逆流防止弁２
７を全閉にする。この逆流防止弁２７によってエンジン
４から排出された排気ガスが排気管２３から燃焼装置９
に逆流するのを防止している。
駆動されるようになっている。詳述すると、駆動部２８
には、燃焼ガス導入管２６における逆流防止弁２７の上
流側圧力と下流側圧力が入力され、上流側圧力が下流側
圧力よりも所定圧力差以上大きくなった時に逆流防止弁
２７を全開にし、所定圧力差未満の時には逆流防止弁２
７を全閉にする。この逆流防止弁２７によってエンジン
４から排出された排気ガスが排気管２３から燃焼装置９
に逆流するのを防止している。
【００２４】また、この駆動部２８からは、エンジン４
を制御するエンジンコントロールコンピュータ２９に、
逆流防止弁２７の全閉信号あるいは全開信号が出力され
る。そして、エンジンコントロールコンピュータ２９
は、逆流防止弁２７の全閉信号に基いて燃焼装置９のア
トマイザ９３への燃料の供給を停止し、全開信号に基い
てアトマイザ９３へ燃料を供給するように、燃焼装置９
の燃料供給装置（図示せず）を制御する。
を制御するエンジンコントロールコンピュータ２９に、
逆流防止弁２７の全閉信号あるいは全開信号が出力され
る。そして、エンジンコントロールコンピュータ２９
は、逆流防止弁２７の全閉信号に基いて燃焼装置９のア
トマイザ９３への燃料の供給を停止し、全開信号に基い
てアトマイザ９３へ燃料を供給するように、燃焼装置９
の燃料供給装置（図示せず）を制御する。
【００２５】燃焼装置９で燃料が燃焼され逆流防止弁２
７が開いている時には、燃焼装置９で生じた燃焼ガスは
燃焼ガス導入管２６を通って排気管２３に排出され、エ
ンジン４から排出された排気ガスと共に排気浄化装置２
４、マフラー２９を通って大気に排出される。そして、
排気浄化装置２４を通る際に、燃焼装置２４から排出さ
れた燃焼ガスに含まれるＨＣ，ＣＯ，ＮＯxも酸化・還
元されて、燃焼ガスは浄化される。
７が開いている時には、燃焼装置９で生じた燃焼ガスは
燃焼ガス導入管２６を通って排気管２３に排出され、エ
ンジン４から排出された排気ガスと共に排気浄化装置２
４、マフラー２９を通って大気に排出される。そして、
排気浄化装置２４を通る際に、燃焼装置２４から排出さ
れた燃焼ガスに含まれるＨＣ，ＣＯ，ＮＯxも酸化・還
元されて、燃焼ガスは浄化される。
【００２６】したがって、エンジン４の排気ガスも暖房
用の燃焼装置９の燃焼ガスも、浄化してから大気に排出
されることになる。また、従来のように燃焼装置９で発
生する燃焼ガスが換気ダクト内に巻き込まれることがな
くなり、したがって、車室内で燃焼ガスによる異常臭を
感じることもない。
用の燃焼装置９の燃焼ガスも、浄化してから大気に排出
されることになる。また、従来のように燃焼装置９で発
生する燃焼ガスが換気ダクト内に巻き込まれることがな
くなり、したがって、車室内で燃焼ガスによる異常臭を
感じることもない。
【００２７】さらに、燃焼装置９で発生する燃焼ガスも
マフラー２５を通して消音しているので騒音も生じな
い。燃焼ガスをエンジンルームに放出していた従来の場
合には、エンジンルームが運転席に近いため、燃焼ガス
をエンジンルームに放出する際の放出音が耳障りであっ
た。
マフラー２５を通して消音しているので騒音も生じな
い。燃焼ガスをエンジンルームに放出していた従来の場
合には、エンジンルームが運転席に近いため、燃焼ガス
をエンジンルームに放出する際の放出音が耳障りであっ
た。
【００２８】また、排気浄化装置９のすぐ上流に燃焼装
置９で発生した暖かい燃焼ガスが導入されるので、排気
浄化装置２４の触媒が急激に暖められて活性化され、そ
の結果、触媒の浄化性能が向上する。これは、極低温地
域で特に有効である。
置９で発生した暖かい燃焼ガスが導入されるので、排気
浄化装置２４の触媒が急激に暖められて活性化され、そ
の結果、触媒の浄化性能が向上する。これは、極低温地
域で特に有効である。
【００２９】尚、前述の実施の形態では、逆流防止弁２
７を設け、その開閉信号によってアトマイザ９３への燃
料供給を制御しているが、逆流防止弁２７を設ける代わ
りに、エンジンコントロールコンピュータ２９に入力さ
れるアクセル開度信号、エンジン回転数信号、燃料噴射
圧信号、ターボチャージャ付きならばターボ過給圧信号
等に基づいて、アトマイザ９３への燃料の供給及び停止
の制御を行うことも可能である。その理由は次の通りで
ある。
７を設け、その開閉信号によってアトマイザ９３への燃
料供給を制御しているが、逆流防止弁２７を設ける代わ
りに、エンジンコントロールコンピュータ２９に入力さ
れるアクセル開度信号、エンジン回転数信号、燃料噴射
圧信号、ターボチャージャ付きならばターボ過給圧信号
等に基づいて、アトマイザ９３への燃料の供給及び停止
の制御を行うことも可能である。その理由は次の通りで
ある。
【００３０】エンジン４から排出される排気ガスの圧力
はエンジン４で発生する熱量に相関関係があり、エンジ
ン４の熱量が大きいほど排気ガスの圧力も高くなる。エ
ンジン４の熱量の大きさはエンジン４の運転条件によっ
て決まるので、エンジン４の運転条件から排気ガスの圧
力を予測し得る。一方、燃焼装置９から排出される燃焼
ガスの圧力はほぼ一定である。したがって、エンジン４
の運転条件の指標となる前記各検出信号に基いてアトマ
イザ９３への燃料の供給及び停止を制御することができ
るのである。
はエンジン４で発生する熱量に相関関係があり、エンジ
ン４の熱量が大きいほど排気ガスの圧力も高くなる。エ
ンジン４の熱量の大きさはエンジン４の運転条件によっ
て決まるので、エンジン４の運転条件から排気ガスの圧
力を予測し得る。一方、燃焼装置９から排出される燃焼
ガスの圧力はほぼ一定である。したがって、エンジン４
の運転条件の指標となる前記各検出信号に基いてアトマ
イザ９３への燃料の供給及び停止を制御することができ
るのである。
【００３１】尚、燃焼装置９による車室内暖房の支援は
エンジン４の熱量が少ない場合に必要なのであって、エ
ンジン４の熱量が多い場合にはエンジン４の冷却水の熱
量だけで車室内暖房をまかなえるので燃焼装置９の支援
は必要なく、上述のようにアトマイザ９３への燃料供給
を制御しても何ら支障は生じない。
エンジン４の熱量が少ない場合に必要なのであって、エ
ンジン４の熱量が多い場合にはエンジン４の冷却水の熱
量だけで車室内暖房をまかなえるので燃焼装置９の支援
は必要なく、上述のようにアトマイザ９３への燃料供給
を制御しても何ら支障は生じない。
【００３２】また、前述の実施の形態では、燃焼装置９
で燃料を燃焼して生じた燃焼ガスを、一度冷却水との間
で熱交換し、その後でこの冷却水と外気との間で熱交換
を行って、暖められた外気を車室内に導入するようにし
ているが、冷却水を仲介させずに、燃焼装置９の燃焼ガ
スと外気との間で直接に熱交換するようにしてもよく、
その方が熱効率がよい。尚、ここでいう外気は、既に冷
却水で暖められた外気をも含むものである。
で燃料を燃焼して生じた燃焼ガスを、一度冷却水との間
で熱交換し、その後でこの冷却水と外気との間で熱交換
を行って、暖められた外気を車室内に導入するようにし
ているが、冷却水を仲介させずに、燃焼装置９の燃焼ガ
スと外気との間で直接に熱交換するようにしてもよく、
その方が熱効率がよい。尚、ここでいう外気は、既に冷
却水で暖められた外気をも含むものである。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両の暖
房装置によれば、車両駆動用の内燃機関と、この内燃機
関から排出される排気ガスを浄化する触媒式の排気浄化
装置と、前記内燃機関から排出される排気ガスを前記排
気浄化装置に導く排気ガス導入路と、前記内燃機関と別
に燃料を空気中で燃焼して車室内暖房用の熱源を得る燃
焼装置と、この燃焼装置から排出される燃焼ガスを前記
排気ガス導入路に導く燃焼ガス導入手段と、を備えるこ
とにより、燃焼装置で生じた燃焼ガスはそれに含まれる
エミッションを排気浄化装置で除去してから大気に排出
されるので、環境保全を達成することができるという優
れた効果が奏される。
房装置によれば、車両駆動用の内燃機関と、この内燃機
関から排出される排気ガスを浄化する触媒式の排気浄化
装置と、前記内燃機関から排出される排気ガスを前記排
気浄化装置に導く排気ガス導入路と、前記内燃機関と別
に燃料を空気中で燃焼して車室内暖房用の熱源を得る燃
焼装置と、この燃焼装置から排出される燃焼ガスを前記
排気ガス導入路に導く燃焼ガス導入手段と、を備えるこ
とにより、燃焼装置で生じた燃焼ガスはそれに含まれる
エミッションを排気浄化装置で除去してから大気に排出
されるので、環境保全を達成することができるという優
れた効果が奏される。
【００３４】また、燃焼装置から排出される燃焼ガスが
車室内に流入することがないという利点があり、排気浄
化装置の触媒を急速に暖めることができるので排気浄化
装置の浄化性能が向上するという利点もある。
車室内に流入することがないという利点があり、排気浄
化装置の触媒を急速に暖めることができるので排気浄化
装置の浄化性能が向上するという利点もある。
【図１】 本発明に係る車両の暖房装置の一実施の形態
において排気ガス及び燃焼ガスの流れに着目した概略構
成図である。
において排気ガス及び燃焼ガスの流れに着目した概略構
成図である。
【図２】 前記暖房装置における冷却水の流れ図であ
る。
る。
【図３】 暖房用の燃焼装置の一実施例の断面図であ
る。
る。
４ ディーゼルエンジン（内燃機関） ９ 燃焼装置 ２３ 排気管（排気ガス導入路） ２４ 排気浄化装置 ２６ 燃焼ガス導入管（燃焼ガス導入手段） ２７ 逆流防止弁（燃焼ガス導入手段）
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/03 B60H 1/22 F01N 3/24
Claims (1)
- 【請求項１】 車両駆動用の内燃機関と、この内燃機関
から排出される排気ガスを浄化する触媒式の排気浄化装
置と、前記内燃機関から排出される排気ガスを前記排気
浄化装置に導く排気ガス導入路と、前記内燃機関と別に
燃料を空気中で燃焼して車室内暖房用の熱源を得る燃焼
装置と、この燃焼装置から排出される燃焼ガスを前記排
気ガス導入路に導く燃焼ガス導入手段と、を備えること
を特徴とする車両の暖房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16156297A JP3255086B2 (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 車両の暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16156297A JP3255086B2 (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 車両の暖房装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH115432A JPH115432A (ja) | 1999-01-12 |
| JP3255086B2 true JP3255086B2 (ja) | 2002-02-12 |
Family
ID=15737480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16156297A Expired - Fee Related JP3255086B2 (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 車両の暖房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3255086B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010036710A (ja) * | 2008-08-05 | 2010-02-18 | Mazda Motor Corp | 車両の空調装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10156962A1 (de) * | 2001-11-20 | 2003-06-26 | Eberspaecher J Gmbh & Co | Heizgerät, insbesondere Standheizung und/oder Zuheizer eines Kraftfahrzeugs |
| DE20218647U1 (de) * | 2002-12-02 | 2004-04-15 | J. Eberspächer GmbH & Co. KG | Abgasführungssystem für ein Fahrzeugheizsystem |
-
1997
- 1997-06-18 JP JP16156297A patent/JP3255086B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010036710A (ja) * | 2008-08-05 | 2010-02-18 | Mazda Motor Corp | 車両の空調装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH115432A (ja) | 1999-01-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3454174B2 (ja) | ハイブリッド車輌の排気浄化装置 | |
| US7131271B2 (en) | Clean, low-pressure EGR in a turbocharged engine by back-pressure control | |
| US4244187A (en) | Vehicle engine with turbine bypass for exhaust treatment device warm-up | |
| JP2991187B2 (ja) | 燃焼式ヒータを有する内燃機関 | |
| EP0591677B1 (en) | Engine cooling system | |
| JP3558016B2 (ja) | 燃焼式ヒータを有する内燃機関 | |
| JP3255086B2 (ja) | 車両の暖房装置 | |
| JP3648809B2 (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
| JP2012026406A (ja) | 排気浄化装置 | |
| JP3358557B2 (ja) | 車両暖房装置 | |
| JP3508594B2 (ja) | リーンＮＯｘ触媒を有する内燃機関 | |
| JP3514119B2 (ja) | 燃焼式ヒータを有する内燃機関 | |
| JP3557931B2 (ja) | 燃焼式ヒータを有する内燃機関 | |
| JP3906581B2 (ja) | 車両用暖房装置 | |
| JP3508532B2 (ja) | リーンＮＯｘ触媒を有する内燃機関 | |
| JP3539262B2 (ja) | 燃焼式ヒータを有する内燃機関 | |
| JP3557927B2 (ja) | リーンＮＯｘ触媒を有する内燃機関 | |
| JP3906582B2 (ja) | 車両用暖房装置 | |
| JP3539218B2 (ja) | 燃焼式ヒータの作動制御装置 | |
| JP3508593B2 (ja) | 燃焼式ヒータを有する内燃機関 | |
| JP3293574B2 (ja) | 車両暖房装置 | |
| CN116096986A (zh) | 用于机动车的内燃机以及机动车 | |
| JP3528645B2 (ja) | 燃焼式ヒータを有する内燃機関 | |
| JP2002047922A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
| JPS58206819A (ja) | 内燃機関の排気ガス処理装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081130 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081130 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091130 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101130 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |