JP2014058239A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用空調装置において、車室外熱交換器１６の着霜時に、乗員が感じる暖房感が下がることを抑制する。
【解決手段】電子制御装置５０は、暖房運転中にて、冷媒温度センサ６５の検出温度が閾値未満であるときには、車室外熱交換器１６が着霜しているとしてステップＳ１１０でＹＥＳと判定すると、ステップＳ１２０にて電動送風機３２から吹き出される風量を下げる。このため、加熱用熱交換器１３を通過して開口部３７ａ、３７ｂ、３７ｃから吹き出される風量が低下する。したがって、車室外熱交換器１６が着霜したとき、加熱用熱交換器１３が高温高圧冷媒により車室内空気を加熱する状態で、加熱用熱交換器１３を通過する風量を下げることができる。よって、加熱用熱交換器１３から吹き出される空気温度の低下を抑制することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用空調装置に関するものである。

従来、車両用空調装置では、冷媒と室外空気とを熱交換させる室外熱交換器および、冷媒と室内空気とを熱交換させる室内熱交換器を有し、室外熱交換器にて吸熱した熱を室内熱交換器にて放熱させて送風空気を加熱するサイクルを構成する蒸気圧縮式の冷凍サイクルを備え、室外熱交換器が着霜した場合に、室内熱交換器にて吸熱した熱を室外熱交換器にて放熱させて室外熱交換器の除霜運転を行うように冷凍サイクルを作動させるものがある（例えば、特許文献１参照）。

また、電気自動車の空調装置では、圧縮機→四方弁→室内熱交換器→膨張弁→室外熱交換器の順に冷媒を循環させる暖房サイクルと、圧縮機→四方弁→室外熱交換器→膨張弁→室内熱交換器の順に冷媒を循環させる冷房サイクルとを四方弁により切り替え可能に構成され、暖房サイクルを実施時に、室外熱交換器で着霜したときに四方弁により暖房サイクルから冷房サイクルに切り替えて室外熱交換器で放熱させて除霜運転を行なうものがある（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１１−１７４７４号公報 実開平６−６９６７０号公報

上記特許文献１、２の空調装置では、室外熱交換器が着霜した場合に、室外熱交換器の除霜運転を行うことができるものの、除霜運転の実施時には、暖房能力が低下して、乗員に吹き出される空調風の温度が低下する。

本発明は上記点に鑑みて、室外熱交換器が着霜したときにも、乗員が感じる暖房感が低下することを抑制することを可能にした車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮する圧縮機（１１）と、
前記圧縮機により吐出される高温高圧冷媒により車室内に向けて流れる空気を加熱する室内熱交換器（１３）と、
前記室内熱交換器から流れる冷媒を減圧する減圧器（１４）と、
前記減圧器により減圧される冷媒により車室外空気を冷却する室外熱交換器（１６）と、
前記室内熱交換器を通過する空気流れを発生させる送風機（３２）と、を備え、
前記室内熱交換器を通過した空気により車室内を暖房する車両用空調装置であって、
前記室外熱交換器が着霜したか否かを判定する着霜判定手段（Ｓ１１０）と、
前記室外熱交換器が着霜したと前記着霜判定手段が判定したときには、前記室内熱交換器を通過する風量を下げるように前記送風機を制御する風量制御手段（Ｓ１２０）と、を備えることを特徴する。

請求項１に記載の発明によれば、室外熱交換器が着霜したとき、室内熱交換器が高温高圧冷媒により車室内空気を加熱する状態で、室内熱交換器を通過する風量を下げることができる。これにより、室内熱交換器から吹き出される空気温度の低下を抑制することができる。よって、乗員が感じる暖房感（すなわち、室内熱交換器を通過した空気の温感）を下げることを抑制することができる。

これに加えて、室内熱交換器を通過する風量を下げることにより、室内熱交換器を通過する高圧側冷媒圧力が上昇する。これに伴い、室外熱交換器を通過する低圧側冷媒圧力が上昇する。このため、室外熱交換器を通過する低圧側冷媒温度が上昇する。これにより、室外熱交換器の着霜の進行を遅らせることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の一実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す図である。 上記実施形態における車両用空調装置の電気的構成を示す図である。 図２の電子制御装置の制御処理を示すフローチャートである。 図２の電子制御装置の制御処理で用いる制御マップである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。

図１に本発明の一実施形態に係る車両用空調装置１の概略構成を示す。車両用空調装置１は、電気自動車等に適用されるもので、車室内を冷暖房するための冷凍サイクル装置１０を備える。

冷凍サイクル装置１０には、電動コンプレッサ１１が設けられている。電動コンプレッサ１１は、ボンネット（エンジンルーム）内に配置されている。電動コンプレッサ１１は、圧縮機構１１ａ、および電動モータ１１ｂを備える。電動モータ１１ｂは、圧縮機構１１ａを駆動するものである。圧縮機構１１ａは、電動モータ１１ｂから出力される回転力によって冷媒を圧縮して吐出するものである。本実施形態の圧縮機構１１ａとしては、例えば、スクロール型圧縮機構やロータリ型圧縮機構が用いられる。

冷凍サイクル装置１０には、加熱用熱交換器１３が設けられている。加熱用熱交換器１３は、電動コンプレッサ１１から吐出される高温高圧冷媒により冷却用熱交換器１８を通過した空気を加熱する加熱用室内熱交換器である。

冷凍サイクル装置１０には、膨張弁１４が設けられている。膨張弁１４は、加熱用熱交換器１３から流れる高圧冷媒を減圧する減圧弁である。

膨張弁１４の入口および出口の間には、膨張弁１４をバイパスして加熱用熱交換器１３から流れる高圧冷媒を流す冷媒バイパス通路２１が設けられている。冷媒バイパス通路２１の中間部には、バイパス弁２１ａが設けられている。バイパス弁２１ａは、電動アチュエータにより冷媒バイパス通路２１を開閉する電動式の弁である。

冷凍サイクル装置１０には、車室外熱交換器１６が設けられている。車室外熱交換器１６は、ボンネット（エンジンルーム）内に配置され、膨張弁１４（或いは、バイパス弁２１ａ）を通過した冷媒と電動送風機１６ａから吹き出される車室外の空気（外気）との間で熱交換する。電動送風機１６ａは、車室外熱交換器１６に向けて送風する。

冷凍サイクル装置１０には、膨張弁１７、アキュムレータ１９、および三方弁２０が設けられている。

三方弁２０は、膨張弁１７およびアキュムレータ１９のうち一方と車室外熱交換器１６との間を開放し、かつ膨張弁１７およびアキュムレータ１９のうち一方以外の他方と車室外熱交換器１６との間を閉鎖する電動式の弁である。

膨張弁１７は、三方弁２０を通過した冷媒を膨張させる減圧弁である。アキュムレータ１９は、三方弁２０（或いは、冷却用熱交換器１８）を通過した冷媒を気液分離する。

車両用空調装置１には、室内空調ユニット３０が設けられている。室内空調ユニット３０には、内外気切替ユニット３３を通過する空気を車室内に向けて流通させる流通路が形成されている空調ケース３１が設けられている。

内外気切替ユニット３３は、内気導入口から空調ケース３１に導入される車室内空気と外気導入口から空調ケース３１に導入される車室外空気との風量割合を内外気切替ドアにより調整するものである。

空調ケース３１のうち内外気切替ユニット３３の空気流れ下流側には、電動送風機３２が設けられている。電動送風機３２は、空調ケース３１内にて車室内に向けて流れる空気流を発生させる。

空調ケース３１のうち電動送風機３２の空気流れ下流側には、冷却用熱交換器１８が設けられている。冷却用熱交換器１８は、膨張弁１７を通過した冷媒により電動送風機３２から吹き出される空気を冷却する冷却用熱交換器である。

空調ケース３１のうち冷却用熱交換器１８の空気流れ下流側には、加熱用熱交換器１３が配置されている。加熱用熱交換器１３は、冷却用熱交換器１８を通過した空気を冷媒により加熱する。

空調ケース３１のうち加熱用熱交換器１３の側方には、バイパス通路３０ａが配置されている。バイパス通路３０ａは、冷却用熱交換器１８を通過した空気を加熱用熱交換器１３をバイパスして車室内側に流す通路である。

空調ケース３１のうち加熱用熱交換器１３の上流側には、エアミックスドア３４が設けられている。エアミックスドア３４は、空調ケース３１に対して回転可能に支持されている。エアミックスドア３４は、その回転によって、冷却用熱交換器１８から加熱用熱交換器１３に流れる空気量と冷却用熱交換器１８からバイパス通路３０ａに流れる空気量との比率を変えることにより、車室内に吹き出す空気温度を調整する。エアミックスドア３４は、サーボモータ３５（図２参照）により駆動される。

空調ケース３１の最下流側には、加熱用熱交換器１３を通過した空気とバイパス通路３０ａを通過した空気とを混合して空気を車室内に吹き出すフェイス開口部３７ａ、フット開口部３７ｂ、およびデフロスタ開口部３７ｃ設けられている。

フェイス開口部３７ａは、乗員上半身に向けて空調風を吹き出す。フット開口部３７ｂは、乗員下半身に向けて空調風を吹き出す。デフロスタ開口部３７ｃは、フロントガラスの内表面に空調風を吹き出す。

空調ケース３１には、フェイス開口部３７ａを開閉可能に支持されるフェイスドア３８ａが設けられている。空調ケース３１には、フット開口部３７ｂを開閉可能に支持されるフットドア３８ｂが設けられている。空調ケース３１には、デフロスタ開口部３７ｃを開閉可能に支持されるデフロスタドア３８ｃが設けられている。

ここで、フェイスドア３８ａ、フットドア３８ｂ、およびデフロスタドア３８ｃは、リンク機構を介してサーボモータ４０（図２参照）により駆動されて、それぞれ独立して開閉する。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の電気的構成について図２を参照して説明する。

車両用空調装置１は、電子制御装置５０を備える。電子制御装置５０は、マイクロコンピュータ、メモリ等から構成されている周知の電子制御装置である。

電子制御装置５０は、車室内を空調するための空調制御処理を実行する。電子制御装置５０は、空調制御処理を実行する際に、内気センサ６０、外気センサ６１、日射量センサ６２、冷媒圧力センサ６３、熱交換器温度センサ６４、冷媒温度センサ６５、冷媒圧力センサ６６、車速センサ６７および温度設定器７０のそれぞれの出力信号に基づいて、電動コンプレッサ１１、電動送風機１６ａ、三方弁２０、バイパス弁２１ａ、およびサーボモータ３５、４０のそれぞれを制御する。

内気センサ６０は、車室内の空気温度を検出する。外気センサ６１は、車室外の空気温度を検出する。日射量センサ６２は、車室内の日射量を検出する。冷媒圧力センサ６３は、加熱用熱交換器１３を通過した冷媒圧力を検出する。熱交換器温度センサ６４は、車室外熱交換器１６の温度を検出する。冷媒温度センサ６５は、車室外熱交換器１６を通過した冷媒温度を検出する。冷媒圧力センサ６６は、電動コンプレッサ１１から吐出される冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｈを検出する。冷媒圧力センサ６６は、電動コンプレッサ１１の冷媒出口と加熱用熱交換器１３の冷媒入口との間に配置されている。車速センサ６７は、当該自動車の車速を検出する。温度設定器７０は、車室内の空気温度の設定値Ｔｓｅｔを設定するためのスイッチである。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。

まず、電子制御装置５０は、内気センサ６０の検出温度Ｔｒ、外気センサ６１の検出温度Ｔａｍ、日射量センサ６２の検出日射量Ｔｓ、温度設定器７０の設定値Ｔｓｅｔに基づいて、目標吹出空気温度ＴＡＯを算出する。目標吹出空気温度ＴＡＯは、内気センサ６０の検出温度Ｔｒが温度設定器７０の設定値Ｔｓｅｔを維持するために、開口部３７ａ、３７ｂ、３７ｃから吹き出されることが必要である目標空気温度である。

これに加えて、電子制御装置５０は、目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて、冷房モード、或いは、暖房モードを実施する。電子制御装置５０は、走行用バッテリの充電中（或いは、プレ空調の実施中）などに、外気センサ６１の検出温度Ｔａｍが閾値以下であるときに、除霜モードを実行する。プレ空調とは、乗員が乗車する前に車室内を空調することである。以下、冷房モード、暖房モード、および除霜モードについて別々に説明する。

（冷房モード）
まず、電子制御装置５０は、バイパス弁２１ａにより冷媒バイパス通路２１を開ける。三方弁２０によって膨張弁１７と車室外熱交換器１６との間を開け、かつアキュムレータ１９と車室外熱交換器１６との間を閉じる。これに加えて、電動コンプレッサ１１によって冷媒を圧縮させて吐出させる。この吐出される冷媒は、図１中にて鎖線矢印のように循環する。

具体的には、電動コンプレッサ１１から吐出される高温高圧冷媒は、加熱用熱交換器１３、冷媒バイパス通路２１、車室外熱交換器１６、および三方弁２０を通過し、この通過した冷媒は膨張弁１７により減圧される。この減圧される冷媒は、冷却用熱交換器１８にて電動送風機３２から吹き出される空気温度から吸熱する。この吸熱した冷媒は、アキュムレータ１９で気相冷媒と液相冷媒とに分離され、この分離された気相冷媒が電動コンプレッサ１１に吸い込まれることになる。

ここで、室内空調ユニット３０では、電動送風機３２は、内外気切替ユニット３３から吸い込んだ内気（或いは、外気）を吸い込んで吹き出す。この吹き出された空気は、冷却用熱交換器１８において冷媒により冷却される。冷却用熱交換器１８を通過した空気は、エアミックスドア３４により、バイパス通路３０ａに流れる空気と加熱用熱交換器１３に流れる空気とに分流される。

加熱用熱交換器１３に流れる空気は、加熱用熱交換器１３にて冷媒により加熱される。この加熱される空気とバイパス通路３０ａに流れる空気とは混合されて、開口部３７ａ、３７ｂ、３７ｃから車室内に吹き出される。

電子制御装置５０は、冷媒圧力センサ６６の検出圧力Ｐｈを目標冷媒圧力に近づけるように電動コンプレッサ１０の回転数を制御する。冷媒圧力センサ６６の検出圧力Ｐｈと冷却用熱交換器１８を通過する冷媒温度とは互いに対応する関係にある。このことにより、冷却用熱交換器１８から吹き出される空気温度Ｔｅが目標温度ＴＥＯに近づくように電動コンプレッサ１０から吐出される冷媒量が制御されることになる。目標温度ＴＥＯは、冷却用熱交換器１８から吹き出される空気温度の目標値である。

電子制御装置５０は、サーボモータ３５を介してエアミックスドア３４の開度を制御して、開口部３７ａ、３７ｂ、３７ｃから吹き出される空気温度を空気温度ＴＡＯに近づけることになる。
（除霜モード）
まず、電子制御装置５０は、バイパス弁２１ａにより冷媒バイパス通路２１を開ける。三方弁２０によって膨張弁１７と車室外熱交換器１６との間を閉じて、かつアキュムレータ１９と車室外熱交換器１６との間を開ける。これに加えて、電動コンプレッサ１１によって冷媒を圧縮させて吐出させる。この吐出される冷媒は、図１中にて二重線矢印のように循環する。

具体的には、電動コンプレッサ１１から吐出される高温高圧冷媒は、加熱用熱交換器１３、冷媒バイパス通路２１、車室外熱交換器１６、および三方弁２０を通過し、この通過した冷媒はアキュムレータ１９で気相冷媒と液相冷媒とに分離され、この分離された気相冷媒が電動コンプレッサ１１に吸い込まれることになる。

ここで、車室外熱交換器１６に冷媒が通過する際に、車室外熱交換器１６が冷媒により加熱される。このため、車室外熱交換器１６に着いた霜が溶けることになる。このため、車室外熱交換器１６にて除霜を行うことができる。

（暖房モード）
まず、電子制御装置５０は、バイパス弁２１ａにより冷媒バイパス通路２１を閉じる。三方弁２０によって膨張弁１７と車室外熱交換器１６との間を閉じて、かつアキュムレータ１９と車室外熱交換器１６との間を開ける。これに加えて、電動コンプレッサ１１によって冷媒を圧縮させて吐出させる。この吐出される冷媒は、図１中にて実線矢印のように循環する。

具体的には、電動コンプレッサ１１から吐出される高温高圧冷媒は、加熱用熱交換器１３を通過し、この通過した冷媒は、膨張弁１４により減圧される。この減圧された冷媒は、車室外熱交換器１６に流れる。この車室外熱交換器１６では、電動送風機１６ａから吹き出される外気から冷媒が吸熱する。この吸熱した冷媒は、三方弁２０を通過した後に、アキュムレータ１９で気相冷媒と液相冷媒とに分離され、この分離された気相冷媒が電動コンプレッサ１１に吸い込まれることになる。

ここで、室内空調ユニット３０では、電動送風機３２は、内外気切替ユニット３３から吸い込んだ内気（或いは、外気）を吸い込んで吹き出す。この吹き出された空気は、冷却用熱交換器１８を通過する。

電子制御装置５０は、サーボモータ３５を介してエアミックスドア３４を制御して、バイパス通路３０ａの入口を全閉して、かつ加熱用熱交換器１３の入口を全開する。

このため、冷却用熱交換器１８を通過した全ての空気は、加熱用熱交換器１３により加熱されて、開口部３７ａ、３７ｂ、３７ｃから吹き出される。

電子制御装置５０は、加熱用熱交換器１３から吹き出される空気温度（実吹き出し温度）Ｔｖを目標吹出空気温度ＴＶＯに近づけるように電動コンプレッサ１０の回転数を制御する。

ここで、加熱用熱交換器１３から吹き出される空気温度Ｔｖは、冷媒圧力センサ６３の検出圧力に基づいて算出される。空気温度Ｔｖと、冷媒圧力センサ６３の検出圧力とは、１対１で特定される関係にある。目標吹出温度ＴＶＯとしては、目標吹出空気温度ＴＡＯと同一値を用いてもよく、目標吹出空気温度ＴＡＯを補正した値を用いてもよい。

このように暖房モードを実行中にて、車室外熱交換器１６の着霜時に乗員の暖房感の低下を抑えるために、電子制御装置５０は、電動送風機３２から吹き出される風量を下げる暖房風量制御処理を実施する。以下、暖房風量制御処理について図３を用いて説明する。

電子制御装置５０は、図３に示すフローチャートにしたがって、暖房風量制御処理を実行する。

まず、ステップＳ１００において、冷房を実施しているか、或いは、暖房を実施しているかを判定する。

このとき、冷房を実施していると判定したときには、冷房として通常の運転を継続する（ステップＳ１０１）。一方、暖房を実施していると判定したときには、ステップＳ１１０において、車室外熱交換器１６が着霜しているか否かを判定する（着霜判定手段）。具体的には、冷媒温度センサ６５により検出される冷媒温度が閾値未満であるか否かを判定することにより、車室外熱交換器１６が着霜しているか否かを判定する。

このとき、冷媒温度センサ６５の検出温度が閾値以上であるときには、車室外熱交換器１６が着霜していないとして、ステップＳ１１０でＮＯと判定すると、暖房として通常の運転を継続する（ステップＳ１１１）。

ここで、冷房或いは暖房として通常運転を実施する際には、目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて電動送風機３２の送風量を決定する。例えば、目標吹出空気温度ＴＡＯが中温温度域であるときには、電動送風機３２の送風量を最低量として、目標吹出空気温度ＴＡＯが高温域（或いは低温域）であるときには電動送風機３２の送風量を最大量とする。

一方、上記ステップＳ１１０において、冷媒温度センサ６５の検出温度が閾値未満であるときには、車室外熱交換器１６が着霜しているとして、ＹＥＳと判定すると、ステップＳ１２０において、電動送風機３２から吹き出される風量を下げる（風量制御手段）。これにより、加熱用熱交換器１３を通過して開口部３７ａ、３７ｂ、３７ｃから吹き出される風量が低下する。

次に、ステップＳ１３０において、電動コンプレッサ１１の回転数を制限するコンプレッサ回転数制限制御を実施しているか否かを判定する（回転数制御判定手段）。

コンプレッサ回転数制限制御は、車速センサ６７の検出速度が一定速度未満であるときには、電動コンプレッサ１１の回転数を所定回転数未満に制限する制御処理である。コンプレッサ回転数制限制御は、電動コンプレッサ１１の駆動音により乗員等に違和感を与えることを避けるために実施されるものである。

上記ステップＳ１３０において、コンプレッサ回転数制限制御を実施しているとしてＹＥＳと判定したときには、ステップＳ１３１において、電動送風機３２から吹き出される風量を下げた状態を継続する。

上記ステップＳ１３０において、コンプレッサ回転数制限制御を実施していないとしてＮＯと判定したときには、ステップＳ１４０において、加熱用熱交換器１３から吹き出される空気温度（実吹き出し温度）Ｔｖが目標吹出空気温度よりも低いか否かを判定する（温度判定手段）。当該目標吹出空気温度としては、乗員にとって暖房感が得られる温度が用いられている。このことにより、加熱用熱交換器１３から吹き出される空気によって乗員が暖房感が得られるか否かを判定することになる。

本実施形態では、空気温度Ｔｖの風量制御のハンチングを考慮して、図４の制御マップに示すように、上記ステップＳ１４０の判定にヒステリシス特性が設定されている。このため、上記ステップＳ１４０において、目標吹出空気温度として第１、第２の目標吹出空気温度が用いられる。第１の目標吹出空気温度としては、第２の目標吹出空気温度に比べて低い値が設定されている。図４の制御マップでは、第１の目標吹出空気温度としては、４５℃が用いられ、第２の目標吹出空気温度としては、５０℃が用いられる。

そこで、上記ステップＳ１４０において、加熱用熱交換器１３から吹き出される空気温度Ｔｖが第１の目標吹出空気温度（例えば、４５℃）よりも低くなると、ステップＳ１３１に進んで、電動送風機３２から吹き出される風量を下げた状態を継続する（制御継続手段）。

一方、上記ステップＳ１４０において、加熱用熱交換器１３から吹き出される空気温度Ｔｖが上昇して第２の目標吹出空気温度（例えば、５０℃）以上の温度になると、ステップＳ１５０に進んで、電動送風機３２から吹き出される風量を上げる。

以上説明した本実施形態によれば、電子制御装置５０は、暖房運転中にて、冷媒温度センサ６５の検出温度が閾値未満であるときには、車室外熱交換器１６が着霜しているとしてステップＳ１１０でＹＥＳと判定すると、ステップＳ１２０において、電動送風機３２から吹き出される風量を下げる。これにより、車室外熱交換器１６を通過して開口部３７ａ、３７ｂ、３７ｃから吹き出される風量が低下する。

したがって、車室外熱交換器１６が着霜したとき、室内熱交換器が高温高圧冷媒により車室内空気を加熱する状態で、加熱用熱交換器１３を通過する風量を下げることができる。

ここで、上記特許文献２では、室外熱交換器で着霜したときに四方弁により暖房サイクルから冷房サイクルに切り替えて、かつ車室内の送風機を制御して送風機から室内熱交換器を通して車室内に吹き出す送風量を調整する除霜運転を実施する。

これに対して、本実施形態では、車室外熱交換器１６が着霜したとき、室内熱交換器が高温高圧冷媒により車室内空気を加熱する状態で、加熱用熱交換器１３を通過する風量を下げることができる。これにより、除霜運転を実施することなく、加熱用熱交換器１３を通過する風量を下げることができる。よって、加熱用熱交換器１３から吹き出される空気温度の低下を抑制することができる。このため、乗員が感じる暖房感（すなわち、加熱用熱交換器１３を通過した空気の温感）が下がることを抑制することができる。

これに加えて、加熱用熱交換器１３を通過する風量を下げることにより、冷凍サイクル装置１０の高圧側冷媒圧力が上昇する。これに伴い、冷凍サイクル装置１０の低圧側冷媒圧力が上昇する。このため、車室外熱交換器１６を通過する低圧側冷媒温度が上昇する。これにより、車室外熱交換器１６の着霜の進行を遅らせることができる。

上記実施形態において、冷媒温度センサ６５により検出される冷媒温度（車室外熱交換器１６を通過した冷媒温度）を用いて、車室外熱交換器１６が着霜したか否かを判定したが、これに限らず、熱交換器温度センサ６４の検出温度（車室外熱交換器１６の温度）が閾値よりも低いか否かを判定することにより、車室外熱交換器１６が着霜したか否かを判定してもよい。熱交換器温度センサ６４は、上述の如く、車室外熱交換器１６の温度を検出する温度センサである。

上記実施形態において、車両用空調装置１を電気自動車等に適用した例について説明したが、これに代えて、ハイブリット自動車に車両用空調装置１を適用してもよい。

例えば、走行用エンジンを備えるハイブリット自動車の場合に、車室外熱交換器１６が着霜した際に、走行用エンジンを稼働させる前に、図３のステップＳ１２０において電動送風機３２から吹き出される風量を下げることにより、加熱用熱交換器１３を通過して開口部３７ａ、３７ｂ、３７ｃから吹き出される風量を低下させてもよい。これにより、走行用エンジンの冷却水を用いることなく、車室外熱交換器１６の着霜時に乗員の暖房感の低下を抑えることができる。

また、電気自動車やハイブリット自動車などの自動車に本発明の車両用空調装置１を適用する場合に限らず、電車や列車等に本発明の車両用空調装置１を適用してもよい。

上記実施形態において、加熱用熱交換器１３から吹き出される空気温度Ｔｖを冷媒圧力センサ６３の検出圧力に基づいて算出した例について説明したが、これに代えて、加熱用熱交換器１３から吹き出される空気温度Ｔｖを検出するための温度センサを用いて、加熱用熱交換器１３から吹き出される空気温度Ｔｖを求めるようにしてもよい。

上記実施形態において、図３のステップＳ１２０において、電動送風機３２から吹き出される風量を下げた場合、ステアリングヒータ、シートヒータもしくはコンソールヒータのような体の一部を暖める補助熱源を自動的に稼働（ＯＮ）してもよい。これにより、ユーザーの暖房感を確保することができる。

上記実施形態において、その構成要素（要素ステップ等も含む）は、特に明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

１ 車両用空調装置
１０ 冷凍サイクル装置
１１ 電動コンプレッサ（圧縮機）
１１ａ 圧縮機構
１１ｂ 電動モータ
１３ 加熱用熱交換器（室内熱交換器）
１４ 膨張弁（減圧器）
１６ 車室外熱交換器（室外熱交換器）
１６ａ 電動送風機（送風機）
１７ 膨張弁
１８ 冷却用熱交換器
１９ アキュムレータ
２０ 三方弁
２１ａ バイパス弁
２１ バイパス通路
３０ 室内空調ユニット
３１ 空調ケース
３２ 電動送風機
３３ 内外気切替ユニット
３４ エアミックスドア

Claims (4)

1. 冷媒を圧縮する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機により吐出される高温高圧冷媒により車室内に向けて流れる空気を加熱する室内熱交換器（１３）と、
   前記室内熱交換器から流れる冷媒を減圧する減圧器（１４）と、
   前記減圧器により減圧された冷媒により車室外空気を冷却する室外熱交換器（１６）と、
   前記室内熱交換器を通過する空気流れを発生させる送風機（３２）と、を備え、
   前記室内熱交換器を通過した空気により車室内を暖房する車両用空調装置であって、
   前記室外熱交換器が着霜したか否かを判定する着霜判定手段（Ｓ１１０）と、
   前記室外熱交換器が着霜したと前記着霜判定手段が判定したときには、前記室内熱交換器を通過する風量を下げるように前記送風機を制御する風量制御手段（Ｓ１２０）と、を備えることを特徴する車両用空調装置。
2. 前記圧縮機は、電動モータ（１１ｂ）から出力される回転力により前記冷媒を圧縮する圧縮機構（１１ａ）を備える電動コンプレッサであることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記電動コンプレッサの電動モータの回転数を低下させる回転数制御を実施しているか否かを判定する回転数制御判定手段（Ｓ１３０）と、
   前記室内熱交換器を通過する風量を下げるように前記風量制御手段が前記送風機を制御した後に、前記回転数制御を実施していると前記回転数制御判定手段が判定したときには、前記室内熱交換器を通過する風量を下げた状態を継続するように前記送風機を制御する制御継続手段（Ｓ１３１）と、を備えることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記室内熱交換器を通過した空気温度が目標空気温度以上であるか否かを判定する温度判定手段（Ｓ１４０）を備え、
   前記室内熱交換器を通過する風量を下げるように前記風量制御手段が前記送風機を制御した後に、前記回転数制御を実施していないと前記回転数制御判定手段が判定し、かつ前記室内熱交換器を通過した空気温度が目標空気温度未満であると前記温度判定手段が判定したときには、前記室内熱交換器を通過する風量を下げた状態を継続するように前記制御継続手段が前記送風機を制御することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置。

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