JP2013216245A - 協調制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車載装置の追加、取り外し、変更が為された場合であっても、協調制御によるエネルギ消費低減効果が十分に発揮されるようにする。
【解決手段】車両で消費されるエネルギを目標値にするように複数の車載装置を協調して作動させるべく、前記車載装置の作動内容を演算する統括制御装置と、その統括制御装置の演算に用いる協調制御データが記憶された記憶手段と、車載装置の車両への新規搭載または車両からの取り外しの有無を検知する検知手段Ｓ４０、Ｓ４１と、前記検知手段により新規搭載または取り外しが検知された場合に、現状の複数の車載装置に適した協調制御データを、車両外部から取得して記憶手段に記憶させるデータ取得手段Ｓ５０、Ｓ６０、Ｓ７０と、を備える。
【選択図】図６

Description

本発明は、複数の車載装置を協調制御する協調制御システムに関する。

特許文献１には、車両に搭載された複数の電気負荷（車載装置）を、以下のように協調制御する旨が開示されている。すなわち、車両での電力消費量を目標値にするように、複数の電気負荷への供給電力の配分を制御（協調制御）する。例えば、各々の電気負荷に要求される電力の合計が所定量を超えている場合には、電気負荷の優先度に応じて前記配分を設定して、電気負荷の各々の作動を協調制御する。これにより、消費電力を低減させてエネルギ消費量の低減を図る。

また、内燃機関（車載装置）と電動モータ（車載装置）の両方を走行駆動源として備えた車両において、内燃機関での燃料消費量、電動モータでの電力消費量、および回生電力量等のエネルギ収支を最適化するように、内燃機関と電動モータの作動を協調制御する。これにより、消費燃料を低減させてエネルギ消費量の低減を図る。

特開２００７−１２６０５０号公報

しかしながら、車両のユーザが、車載装置を新規に追加したり、既存の車載装置を車両から取り外したり、別の車載装置に取り替えたりする場合があり、これらの場合には、最適な協調制御の内容が変化するため、エネルギ消費量の低減を十分に図れなくなる。

本発明は、上記問題を鑑みてなされたもので、その目的は、車載装置の追加、取り外し、変更が為された場合であっても、協調制御によるエネルギ消費低減効果が十分に発揮されるようにした協調制御システムを提供することにある。

上記目的を達成する発明は以下の点を特徴とする。すなわち、車両で消費されるエネルギを目標値にするように複数の車載装置を協調して作動させるべく、前記車載装置の作動内容を演算する統括制御装置と、前記統括制御装置の演算に用いる協調制御データが記憶された記憶手段と、車載装置の車両への新規搭載または車両からの取り外しの有無を検知する検知手段と、前記検知手段により新規搭載または取り外しが検知された場合に、現状の複数の車載装置に適した協調制御データを、車両外部から取得して前記記憶手段に記憶させるデータ取得手段と、を備えることを特徴とする。

これによれば、ユーザが車載装置を新規に搭載したり取り外したりしても、その旨が自動で検知され、現状の車載装置に適合した協調制御データが取得される。よって、複数の車載装置を協調制御することによるエネルギ消費量の低減効果が、車載装置を変更しても十分に発揮されるようにできる。

本発明の一実施形態にかかる協調制御システムを示す図。 図１に示すＣＧＷＥＣＵの処理内容を説明する図。 図１に示すＣＧＷＥＣＵの処理手順を説明するフローチャート。 図３に示すメイン処理にかかる「内部受信処理」を説明するフローチャート。 図３に示すメイン処理にかかる「内部送信処理」を説明するフローチャート。 図１に示すＣＧＷＥＣＵの処理手順を説明するフローチャート。 図６のメイン処理にかかる「センター通信処理」を説明するフローチャート。

以下、本発明にかかる協調制御システムの一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に示すように、車両Ｖには、複数の電子制御装置（ＥＣＵ１０、２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０）が搭載されており、これらのＥＣＵ１０、２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０は、通信バスＬ１、Ｌ２を介してネットワークを構築している。このネットワークは、例えばＣＡＮ等のプロトコルを用いたローカルエリアネットワークである。以下、符号１０に示すＥＣＵを「ＣＧＷＥＣＵ」と記載し、符号２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０に示すＥＣＵを「スレーブＥＣＵ」と記載する。

ＣＧＷＥＣＵ１０（統括制御装置）は、他のスレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０を統括管理するとともに、車両外部のセンターＢＳと通信可能なセントラルゲートウェイとして機能する。図１の例では、ＣＧＷＥＣＵ１０は、複数の通信ドライバ１１、１２を有し、各々の通信ドライバ１１、１２に接続された通信バスＬ１、Ｌ２を介して、他のスレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０と有線で直接通信することができる。さらにＣＧＷＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１３ａ（中央演算処理装置）、ＲＯＭ１３ｂ（不揮発性メモリ）、ＲＡＭ１３ｃ（揮発性メモリ）等から構成されるマイクロコントローラ１３と、センターＢＳと無線で通信する無線通信手段１４とを有する。

スレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０の各々は、車載装置２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１の作動を制御する。なお、これらの車載装置は、モータジェネレータ２１、内燃機関３１、補機へ電力供給する補機バッテリ４１、モータジェネレータ２１へ電力供給する主機バッテリ５１、空調システムの冷凍サイクルに設けられた電動コンプレッサ６１、電動パワーステアリング７１、電気ヒータ８１である。

ＣＧＷＥＣＵ１０は、車両で消費されるエネルギ（燃料消費量と電力消費量のトータル）を目標値にするように複数の車載装置２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１を協調して作動させるべく、車載装置２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１の作動内容を演算する。具体的には、モータジェネレータ２１および内燃機関３１により発生するトルク、モータジェネレータ２１により発生する電力、電動装置２１、４１、５１、６１、７１、８１での電力消費量、および車両Ｖの走行トルクを総合的に鑑みて、車載装置２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１の全体のエネルギ効率が所定値以上となるように、車載装置２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１の作動内容を演算する。

当該演算は、ＲＯＭ１３ｂ（記憶手段）に記憶された協調処理プログラムおよび変換プログラムにしたがって、車載装置２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１の個別データＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４（図１参照）に基づきＣＰＵ１３ａが実行する。個別データＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４には、スレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０のＩＤ番号を表した個体識別情報と、制御対象となる車載装置２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１が要するエネルギの種類、エネルギの変換式、エネルギの効率等の変換データとが含まれている。

「エネルギの種類」とは、例えば、電動コンプレッサ６１の場合には「冷媒温度」、電動パワーステアリング７１の場合には「ステアリングの操舵力を補助するトルク」、電気ヒータ８１の場合には「ヒータ温度」である。「エネルギの変換式」とは、電動コンプレッサ６１の場合には「供給電力と冷媒温度との変換式」、電動パワーステアリング７１の場合には「供給電力とトルクとの変換式」、電気ヒータ８１の場合には「供給電力とヒータ温度との変換式」である。「エネルギの効率」とは、前記変換の効率のことである。なお、上述した協調処理プログラム、変換プログラムおよび変換データは「協調制御データ」に相当する。

このようにして演算された車載装置２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１の作動内容は、スレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０の各々へ指令信号として送信される。スレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０の各々は、ＣＧＷＥＣＵ１０からの指令信号にしたがって、車載装置２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１の作動を制御する。このようにして、複数の車載装置２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１は協調制御される。

図２は、ＣＧＷＥＣＵ１０がスレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０へ指令信号を送信する概要を表した機能ブロック図であり、協調処理プログラムを実行している時のマイクロコントローラ１３は、全体エネルギ演算部Ｐ１、電力配分演算部Ｐ１ａおよび動力配分演算部Ｐ１ｂとして機能する。また、変換プログラムを実行している時のマイクロコントローラ１３は、変換演算部Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８として機能する。

全体エネルギ演算部Ｐ１は、ブレーキペダル操作やアクセルペダル操作、空調設定温度等のユーザ要求に基づき、車載装置２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１の全体で消費されるエネルギ（全体エネルギ）を演算する。

例えば、走行に要求される動力と暖房に要求される加熱量とを満たすように、モータジェネレータ２１、内燃機関３１、電気ヒータ８１、および電動コンプレッサ６１を作動させるにあたり、これらの作動に要する燃料および電力の総量を全体エネルギとして演算する。

また、全体エネルギ演算部Ｐ１は、全体エネルギに対する動力エネルギ、電力エネルギおよび熱エネルギの配分を設定する。車載装置２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１の要求に優先度合いを設定し、その優先度合いに応じて全体エネルギが目標値となるように、前述した各エネルギの配分を設定する。

電力配分演算部Ｐ１ａは、全体エネルギ演算部Ｐ１で演算された電力エネルギに基づき、補機バッテリ４１、主機バッテリ５１、電動コンプレッサ６１、電動パワーステアリング７１、および電気ヒータ８１の操作内容を設定する。また、補機バッテリ４１および主機バッテリ５１から出力される電力エネルギの配分や、各車載装置１６、１７、１８で消費される電力エネルギの配分を設定する。

変換演算部Ｐ４、Ｐ５は、電力配分演算部Ｐ１ａの演算結果である配分電力エネルギを、補機バッテリ４１および主機バッテリ５１に対する目標蓄電量（操作内容）に変換して、スレーブＥＣＵ４０、５０へ送信する。同様にして、変換演算部Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８は、電力配分演算部Ｐ１ａの演算結果である配分電力エネルギを、目標冷媒温度、目標消費電流、目標ヒータ温度にそれぞれ変換して、スレーブＥＣＵ６０、７０、８０へ送信する。

また、スレーブＥＣＵ４０、５０、６０、７０、８０からは、図２に示すように、バッテリ蓄電量、バッテリ温度、実冷媒温度、ユーザ要求温度、実トルク、操舵角、消費電流、実ヒータ温度、ユーザ要求温度等の物理量がＣＧＷＥＣＵ１０へ送信されてくる。これらの物理量は、変換演算部Ｐ４、Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８により供給可能電力、消費要求電力に変換され、電力配分演算部Ｐ１ａによる操作内容の設定の演算で用いられる。

動力配分演算部Ｐ１ｂは、全体エネルギ演算部Ｐ１で演算された動力エネルギに基づき、モータジェネレータ２１および内燃機関３１の操作内容を設定する。また、モータジェネレータ２１および内燃機関３１から出力される動力エネルギの配分を設定する。

変換演算部Ｐ２、Ｐ３は、動力配分演算部Ｐ１ｂの演算結果である配分動力エネルギを、モータジェネレータ２１および内燃機関３１に対する目標トルク（操作内容）に変換して、スレーブＥＣＵ２０、３０へ送信する。

また、スレーブＥＣＵ２０、３０からは、図２に示すように、モータジェネレータ２１および内燃機関３１の実トルクや、ユーザが要求するトルクがＣＧＷＥＣＵ１０へ送信されてくる。これらのトルク値（物理量）は、変換演算部Ｐ２、Ｐ３により実発生トルクに変換され、動力配分演算部Ｐ１ｂによる操作内容の設定の演算で用いられる。

図３は、ＣＧＷＥＣＵ１０のマイクロコントローラ１３が定常的に実行する処理の手順を示すフローチャートであり、先ず、ステップＳ１０において、内部受信処理を実行する。具体的には、図２を用いて先述したように、スレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０の各々から送信されてくる各種物理量を受信し、変換演算部Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８によりエネルギ値に変換する。

続くステップＳ２０では、ステップＳ１０で取得して変換したエネルギ値に基づいて、電力配分演算部Ｐ１ａ、動力配分演算部Ｐ１ｂおよび全体エネルギ演算部Ｐ１により、先述した動力エネルギ配分、電力エネルギ配分および全体エネルギを演算して設定するとともに、これらの設定値に基づき、車載装置２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０の各々に対して目標値（操作内容）を演算して設定する。つまり、車両で消費されるエネルギを目標値にするように、複数の車載装置２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０を協調して作動させる協調処理を実施する。

続くステップＳ３０では、内部送信処理を実行する。具体的には、ステップＳ２０で設定した目標値を、スレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０の各々へ送信する。これにより、スレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０の各々は、送信された目標値となるように車載装置２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０の作動を制御する。その結果、複数の車載装置２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０が協調して作動することとなる。

図４を用いて、上記ステップＳ１０の処理内容をより詳細に説明すると、先ず、ステップＳ１１において、スレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０から各種物理量のデータを、個体識別情報（ＩＤ番号）とともに受信する。続くステップＳ１２では、受信したＩＤ番号が複数のスレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０のいずれに該当するかを、ＲＯＭ１３ｂに記憶された個別データＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４を参照して識別する。続くステップＳ１３では、識別したスレーブＥＣＵに該当するエネルギの変換式を、個別データＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４の中から取得する。続くステップＳ１４では、取得した変換式を用いて受信した物理量をエネルギ値に変換する。そして、変換して得られたエネルギ値を、変換ＲＯＭ１３ｂに書き込むデータとしてセットし（Ｓ１５）、セットしたデータをＲＯＭ１３ｂに格納する（Ｓ１６）。

図５を用いて、上記ステップＳ３０の処理内容をより詳細に説明すると、先ず、ステップＳ３１において、図３のステップＳ２０で演算した目標値をＲＯＭ１３ｂから取得する。続くステップＳ３２では、取得した目標値に該当するスレーブＥＣＵのＩＤ番号を、ＲＯＭ１３ｂに記憶された個別データＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４から取得する。続くステップＳ３３では、取得したＩＤ番号のスレーブＥＣＵに該当するエネルギの変換式を、個別データＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４の中から取得する。続くステップＳ３４では、取得した変換式を用いて、エネルギで表現されている目標値を、車載装置２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１の各々の物理量に変換する。そして、変換して得られた物理量の指令値を、スレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０へ送信するデータとしてセットし（Ｓ３５）、セットしたデータをスレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０へ送信する（Ｓ３６）。

図６の処理は、ＣＧＷＥＣＵ１０のマイクロコントローラ１３が実施する処理であり、例えば、イグニッションスイッチのオン操作をトリガとして実施される。

先ず、図６のステップＳ４０（検知手段）では、車載装置が新規に車両Ｖへ搭載されたか否かを検知する。具体的には、スレーブＥＣＵが通信バスＬ１、Ｌ２へ新規に接続された場合には、車載装置が新規に搭載されたと見なす。

例えば、電気ヒータ８１を搭載する際には、その電気ヒータ８１を制御するスレーブＥＣＵ８０も新規に搭載（通信バス接続）されることを想定しており、スレーブＥＣＵ８０が新規に搭載されれば、スレーブＥＣＵ８０のＩＤ番号が、スレーブＥＣＵ８０からＣＧＷＥＣＵ１０へ送信される筈である。したがって、新規のＩＤ番号が受信された場合に、車載装置が新規に搭載されたと判定する。

ＩＤ番号の新規受信が検知されない場合には、次のステップＳ４１（検知手段）に進み、既存の車載装置が車両Ｖから取り外されたか否かを検知する。具体的には、具体的には、スレーブＥＣＵが通信バスＬ１、Ｌ２から取り外された場合に、既存の車載装置が取り外されたと見なす。

例えば、電気ヒータ８１を取り外す際には、その電気ヒータ８１を制御するスレーブＥＣＵ８０も取り外される（通信バス切断）ことを想定しており、スレーブＥＣＵ８０が取り外されれば、スレーブＥＣＵ８０のＩＤ番号の受信が無くなる筈である。或いは、ＣＧＷＥＣＵ１０からスレーブＥＣＵ８０へ応答要求しても、その応答に対する返信が無い筈である。したがって、既存のＩＤ番号の応答が無くなった場合に、車載装置が取り外されたと判定する。

ステップＳ４０、Ｓ４１にて車載装置の新規搭載または取り外しが検知された場合には、続くステップＳ４２（認証手段）において、受信しているＩＤ番号の各々について、予め登録されているＩＤ番号であるか否かを認証する。具体的には、受信ＩＤ番号が、ＲＯＭ１３ｂに記憶されているデータに存在する場合に、登録ＩＤであると認証する。認証されないＩＤ番号が存在する場合には（Ｓ４３：ＮＯ）、登録されていない非正規の車載装置が搭載されていると見なして、その旨をユーザへ報知するとともに（Ｓ４４）、その旨をセンターＢＳへ通知する。

続くステップＳ５０（データ取得手段）では、図７に示す手順にしたがってセンターＢＳと通信する。先ず、図７のステップＳ５１において、ＣＧＷＥＣＵ１０がセンターＢＳと接続できたことを確認する。続くステップＳ５２では、ステップＳ４２で認証されたＩＤ番号をセンターＢＳへ送信する。換言すれば、実際に搭載されている現状の車載装置の組み合わせをセンターＢＳへ送信する。

すると、センターＢＳは、その組み合わせに適合した協調処理プログラムと、認証されたＩＤ番号に対応する個別データとをＣＧＷＥＣＵ１０へ送信する。ＣＧＷＥＣＵ１０は、その最新の個別データを受信して（Ｓ５３）、更新用データとしてセットする（Ｓ５４）。また、センターＢＳからの最新の協調処理プログラムを受信して（Ｓ５５）、更新用プログラムとしてセットする（Ｓ５６）。その後、センターＢＳとの接続を解除する（Ｓ５７）。

図６の説明に戻り、センターＢＳとの通信処理（Ｓ５０）を実行した後、続くステップＳ６０（データ取得手段）では、ＲＯＭ１３ｂに書き込まれている個別データＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４を、ステップＳ５４でセットした最新の個別データに書き換えて更新する。また、ステップＳ７０（データ取得手段）では、ＲＯＭ１３ｂに書き込まれている協調処理プログラムを、ステップＳ５６でセットした最新の協調処理プログラムに書き換えて更新する。したがって、全体エネルギ演算部Ｐ１、電力配分演算部Ｐ１ａ、動力配分演算部Ｐ１ｂ、および変換演算部Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８は、実際に搭載されている現状の車載装置の組み合わせに適合した内容で演算するように、演算内容が更新される。

以上により、本実施形態によれば、以下の効果が奏される。

・ユーザが車載装置（例えば電気ヒータ８１）を新規に搭載すると、ステップＳ４０にてその旨が自動で検知される。また、車載装置（例えば電気ヒータ８１）を取り外すと、ステップＳ４１にてその旨が自動で検知される。そして、現状の車載装置２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１の組み合わせに適合した協調制御データが取得され（Ｓ５０）、更新される（Ｓ６０）。よって、複数の車載装置を協調制御することによるエネルギ消費量の低減効果が、車載装置を変更しても十分に発揮されるようにできる。

・協調制御データには、要求される出力エネルギに対する複数の車載装置２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１の作動内容を演算する協調処理プログラムＰ１、Ｐ１ａ、Ｐ１ｂ、および消費エネルギおよび制御パラメータを相互に変換する変換プログラムＰ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８が含まれている。そして、車載装置の変更が検知されると、変更後の車載装置に適したプログラムに更新される。そのため、車載装置の変更に伴うプログラムの更新箇所を必要最小限にできる。例えば、電気ヒータ８１を新規追加した場合には、変換演算部Ｐ８、電力配分演算部Ｐ１ａおよび全体エネルギ演算部Ｐ１を更新すればよく、動力配分演算部Ｐ１ｂおよび変換演算部Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７については更新不要にできる。

・検知手段（Ｓ４０、Ｓ４１）は、スレーブＥＣＵ（例えば電気ヒータ８１用のスレーブＥＣＵ８０）の通信バスＬ１、Ｌ２への新規接続または取り外しを検知することにより、車載装置（例えば電気ヒータ８１）の新規搭載または取り外しを検知する。具体的には、スレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０からＣＧＷＥＣＵ１０へＩＤ番号が送信され、そのＩＤ番号に基づきＣＧＷＥＣＵ１０が車載装置の変更を検知する。そのため、車載装置の変更検知を容易に実現できる。

・スレーブＥＣＵ２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０の各々から通信バスＬ１、Ｌ２へ送信される個体識別情報に基づき、車載装置が予め登録された装置であるか否かを認証する認証手段（Ｓ４２）を備える。そのため、登録されていない非正規の車載装置が搭載されていることを検知できる。よって、非正規装置が搭載されることに起因して、協調制御によるエネルギ消費低減効果が妨げられることの回避を促すよう、ユーザに報知することができる（Ｓ４４）。また、非正規装置が搭載されている旨を車両外部のセンターＢＳへ報知して、非正規装置が市場に流通している状況を把握できるようになり、非正規装置の市場流通拡大の抑制を図ることができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。

・通信バスＬ１、Ｌ２に流す各種目標値等のデータを暗号化して、これらのデータが外部に漏洩することの抑制を図ることが望ましい。この場合、変換演算部Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８にデータを暗号化する機能および復号化する機能を付与させれば良い。

・図１に示す上記実施形態では、更新する協調制御データを車両外部から取得するにあたり、情報が集中管理されているセンターＢＳから取得しているが、センターＢＳから予めダウンロードしたデータを有したポータブルメモリ（車両外部記憶手段）から取得してもよいし、センターＢＳとの通信が可能なポータブル通信器（車両外部通信手段）から取得してもよい。ポータブル通信器の具体例としては、車両外部の電力供給手段からバッテリ５１への電力供給に用いる充電用ケーブル、携帯電話、携帯コンピュータ等が挙げられる。

・図６に示す上記実施形態では、電気ヒータ８１およびそのスレーブＥＣＵ８０が、イグニッションスイッチのオフ期間中に新規に車両Ｖに搭載されたことを想定しており、イグニッションスイッチがオン操作された時に、検知手段およびデータ取得手段の処理（図６の処理）を実施する。これに対し、車両運転中に、所定周期で図６の処理を実施してもよい。

・図６のステップＳ４０およびＳ４１の処理を実施するにあたり、ＣＧＷＥＣＵ１０からブロードキャストＩＤを一斉送信して応答要求し、その応答要求に対して返信されてくるＩＤに基づき、新規ＩＤの有無および既存ＩＤの有無を判定するようにしてもよい。

・或いは、既存ＩＤからＣＧＷＥＣＵ１０へのデータ送信が一定期間ない場合に、ステップＳ４１にて既存ＩＤが取り外されたと判定してもよい。或いは、応答要求に対するスレーブＥＣＵからの返信エラーがある場合に、ステップＳ４１にて既存ＩＤが取り外されたと判定してもよい。或いは、その返信エラーの一定期間における累積数が所定数以上になった場合に、ステップＳ４１にて既存ＩＤが取り外されたと判定してもよい。

１０…ＣＧＷＥＣＵ（統括制御装置）、１３ｂ…ＲＯＭ（記憶手段）、２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０…スレーブＥＣＵ（電子制御装置）、２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１…車載装置、Ｌ１、Ｌ２…通信バス、Ｐ１、Ｐ１ａ、Ｐ１ｂ…協調処理プログラム、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８…変換プログラム、Ｓ４０、Ｓ４１…検知手段、Ｓ４２…認証手段、Ｓ５０、Ｓ６０、Ｓ７０…データ取得手段、Ｖ…車両。

Claims (6)

1. 車両（Ｖ）で消費されるエネルギを目標値にするように複数の車載装置（２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１）を協調して作動させるべく、前記車載装置の作動内容を演算する統括制御装置（１０）と、
   前記統括制御装置の演算に用いる協調制御データが記憶された記憶手段（１３ｂ）と、
   車載装置の車両への新規搭載または車両からの取り外しの有無を検知する検知手段（Ｓ４０、Ｓ４１）と、
   前記検知手段により新規搭載または取り外しが検知された場合に、現状の複数の車載装置に適した協調制御データを、車両外部から取得して前記記憶手段に記憶させるデータ取得手段（Ｓ５０、Ｓ６０、Ｓ７０）と、
   を備えることを特徴とする協調制御システム。
2. 複数の前記車載装置の各々に対して設けられ、前記統括制御装置により演算された作動内容に基づき、該当する前記車載装置の作動を制御する電子制御装置（２０、３０、４０、５０、６０、７０、８０）と、
   複数の前記電子制御装置および前記統括制御装置を通信可能に接続する通信バス（Ｌ１、Ｌ２）と、
   を備え、
   前記検知手段は、前記電子制御装置の前記通信バスへの新規接続または取り外しを検知することにより、前記車載装置の新規搭載または取り外しを検知することを特徴とする請求項１に記載の協調制御システム。
3. 前記電子制御装置の各々から前記通信バスへ送信される個体識別情報に基づき、前記車載装置が予め登録された装置であるか否かを認証する認証手段（Ｓ４２）を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の協調制御システム。
4. 前記協調制御データには、複数の前記車載装置の全体で消費されるエネルギに対する出力エネルギの効率が目標値となるよう、要求される出力エネルギに対する複数の前記車載装置の作動内容を演算する協調処理プログラム（Ｐ１、Ｐ１ａ、Ｐ１ｂ）が含まれており、
   前記データ取得手段は、前記協調処理プログラムを車両外部から取得することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の協調制御システム。
5. 前記協調制御データには、前記車載装置の各々で消費されるエネルギと、前記車載装置の各々に対する操作内容とを相互に変換する変換プログラム（Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８）が含まれており、
   前記データ取得手段は、前記変換プログラムを車両外部から取得することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の協調制御システム。
6. 前記通信バスを介して通信されるデータは暗号化されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の協調制御システム。

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