JP2013103554A - 電装品駆動装置 - Google Patents
電装品駆動装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2013103554A JP2013103554A JP2011247441A JP2011247441A JP2013103554A JP 2013103554 A JP2013103554 A JP 2013103554A JP 2011247441 A JP2011247441 A JP 2011247441A JP 2011247441 A JP2011247441 A JP 2011247441A JP 2013103554 A JP2013103554 A JP 2013103554A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power
- electric compressor
- secondary battery
- electrical component
- power consumption
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】従来の電力管理ECUによる電力管理は、高機能で高性能のCPUが必要であり、高電圧バッテリを使う電装品の追加毎にソフトウエアの書き換えが必要だった。
【解決手段】車載二次電池を電源とする複数の電装品を各制御装置で動作制御し、各制御装置は電力管理装置を介して二次電池に接続される電装品駆動装置において、電力管理装置は、二次電池の供給電力値のみを各制御装置に送信し、各制御装置は、電装品駆動装置中の各電装品の優先順位、各電装品の希望電力、各電装品の最低限必要な電力の情報を互いに送受信して各電装品間で情報を共有し、各制御装置は、共有情報の内容に応じて、各電装品が使用する電力を決定して各電装品の駆動制御を行う。全電装品の最低限必要な電力の合計値が、二次電池の供給電力値を上回る場合は、優先順位の低い電装品の制御装置が電装品の動作を制限して、二次電池の供給電力値を上回るのを防止する。
【選択図】図4
【解決手段】車載二次電池を電源とする複数の電装品を各制御装置で動作制御し、各制御装置は電力管理装置を介して二次電池に接続される電装品駆動装置において、電力管理装置は、二次電池の供給電力値のみを各制御装置に送信し、各制御装置は、電装品駆動装置中の各電装品の優先順位、各電装品の希望電力、各電装品の最低限必要な電力の情報を互いに送受信して各電装品間で情報を共有し、各制御装置は、共有情報の内容に応じて、各電装品が使用する電力を決定して各電装品の駆動制御を行う。全電装品の最低限必要な電力の合計値が、二次電池の供給電力値を上回る場合は、優先順位の低い電装品の制御装置が電装品の動作を制限して、二次電池の供給電力値を上回るのを防止する。
【選択図】図4
Description
本発明は、二次電池、特に、車両に搭載されたバッテリから電装品への供給電力を制御する電装品駆動装置に関する。
二次電池は充放電可能な電池であり、主として自動車等の車両に搭載されるほか、固定電源として無停電電源システム等の用途にも使用されている。車両を例に取れば、車両には電装品として、スタータモータ、空気調和装置の電動コンプレッサ用のモータ、送風モータ、電動スライドドア用のモータ等のモータ類の他、ヒータやランプ等があり、二次電池はこれらの電装品の電源として使用されている。
一方、車両に搭載される二次電池には電力の供給能力に制限があり、容量以上の電力を電装品に対して供給することはできない。そこで、二次電池から電装品への電力配分を適切に行う装置が、例えば特許文献1に開示されている。特許文献1の装置では、状態検出装置が二次電池の充電状態、劣化状態及び内部抵抗を検出し、状態検出装置からの二次電池の状態に応じた信号により、各負荷に接続されたコントローラが各負荷への電力供給をスイッチング素子をオンオフして制御している。
また近年、電気自動車やハイブリッド自動車が実用化され、この種の自動車では二次電池として高電圧電源が使用されている。そして、高電圧電源を使用する機器を搭載した自動車では、二次電池から供給する電力の制限を行う場合には、電力管理電子制御装置(電子制御装置は以後ECUと記す)等の特定のECUが各機器の消費電力と電池残量を把握し、各機器に使用可能な電力を各機器に通知することにより電力制限制御を行っている。
図1(a)は、バッテリの充電制御装置を搭載するハイブリッド自動車15における電装品を、電力管理ECU10が制御する電装品駆動装置の構成の一例を示すものである。ハイブリッド自動車15には二次電池である高電圧バッテリ12を駆動源とする電気機器(以後電装品という)として、図示しないエアコン(空気調和装置)の電動コンプレッサ17にある交流モータ3、2つの走行用モータ4,5及びPTC(Positive Temperature Coefficient)ヒータ18があるものとする。電動コンプレッサ17はエアコンを制御する制御装置であるエアコンECU1によって制御され、エアコンのインバータ装置2で交流モータ3が駆動される。
2つの走行用モータ4,5は、動力制御ユニット(PCU)14によって駆動制御される。動力制御ユニット14には、インバータ6,7、昇圧コンバータ8及びモータ制御ECU9がある。インバータ6,7は2つの走行用モータ4,5を制御する装置であり、昇圧コンバータ8はインバータ6,7に供給する電圧を昇圧し、モータ制御ECU9は走行用モータ4,5を制御しているインバータ6,7に指令を出す。エアコンのインバータ装置2と電力制御ユニット14及びPTCヒータ18は、直流電源である高電圧バッテリ12から電力の供給を受ける。高電圧バッテリ12は出力電圧が12V以上のバッテリであり、電池制御ECU11によってバッテリ電圧、温度、入出力電流が監視されている。
PTCヒータ18は、周辺温度を自己判断して方熱量制御を行う電熱線ヒータの一種であり、近年はセラミック材料で構成され、小型、高効率となっている。電気自動車やハイブリッド自動車では、エンジン熱を暖房に利用できないので、PTCヒータ18がメインのカーヒータや暖気補助用として暖房に使用されることが多い。電力管理ECU10は、ハイブリッド自動車15のシステム全体の電力を管理する電力管理制御装置であり、通信線13によってエアコンECU1,エアコンのインバータ装置2、モータ制御ECU9、電池制御ECU11及びPTCヒータ制御装置19に接続されている。
図1(b)は、従来の電力管理ECU10による、電動コンプレッサモータ3、走行用モータ4,5及びPTCヒータ18の電力管理を示すものである。従来は、各電装品から通知されるそれぞれの電装品の消費電力に関する情報と高電圧バッテリ12の電池残量を元にして、電力管理ECU10が供給可能な電力を各電装品毎に目標消費電力として算出していた。
そして、電力管理ECU10は、算出した目標消費電力そのもの或いは目標消費電力に抑えるための制御情報を、通信線13を介してエアコンECU1,エアコンのインバータ装置2、モータ制御ECU9、電池制御ECU11及びPTCヒータ制御ECU19(図示は省略)に通知し、電動コンプレッサモータ3、走行用モータ4,5及びPTCヒータ18の使用電力制限を行っていた。通信線13を用いた通知には、例えばCAN(Controller Area Network)通信やLIN(Local Interconnect Network)通信が使用される。
ところが、このような電装品駆動装置の電力管理ECU10による電力管理では、高電圧バッテリを使用する電装品を自動車に追加する毎に、電力管理ECU10のソフトウエアを変更しなければならず、手間がかかっていた。また、電力管理ECU10は高電圧バッテリの電池残量や各電装品の消費電力等の情報を入手してから各電装品の電力を制御する指令を出していたため、処理負荷が大きく、高機能で高性能のCPUを使用せねばならず、コストアップになっていた。
本発明は、上記問題に鑑み、高電圧バッテリを使用する電装品を自動車に追加する毎に電力管理ECUのソフトウエアを変更する必要がなく、また、電力管理ECUの処理を簡略化して、CPUの性能を抑えてコストダウンを図れる電装品駆動装置を提供するものである。
上記課題を解決するために、請求項1の発明は、車両(15)に搭載された二次電池(12)を電源として各制御装置(1、9,19)でそれぞれ動作制御される複数の電装品(3、4,5、18)を備え、前記各制御装置(1、9,19)は電力管理装置(10)を介して前記二次電池(12)に接続される電装品駆動装置であって、前記電力管理装置(10)は、前記二次電池(12)の経時的な変化から電池電力残量を検出し、検出した電池電力残量値から算出した前記二次電池(12)の供給電力値を前記各制御装置(1、9,19)に送信し、前記各制御装置(1、9,19)は、前記電装品駆動装置の中の前記各電装品(3、4,5、18)の優先順位、前記各電装品(3、4,5、18)が使用を希望する電力、前記各電装品(3、4,5、18)の動作を維持するのに最低限必要な電力の情報を互いに送受信して、各電装品(3、4,5、18)間で前記情報を共有し、前記各制御装置(1、9,19)は、前記共有する前記情報の内容に応じて、前記各電装品(3、4,5、18)が使用する電力を決定して、前記各電装品(3、4,5、18)の駆動制御を行うことを特徴とする電装品駆動装置である。
これにより、電力管理装置は同じ二次電池に接続する複数の電装品の各制御装置に、二次電池の供給電力値を送信するだけで済むので、電力管理装置の処理負荷とメモリ容量を低減できるので、CPUを高機能化しなくて済み、コストダウンが図れる。また、同じ二次電池に接続する電装品が追加されても、既存の電装品と追加された電装品の優先順位を決め直すだけで済む。
請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記各制御装置(1、9,19)は、前記情報により同じ二次電池(12)の電力を使用する全電装品(3、4,5、18)の最低限必要な電力の合計値が、前記二次電池(12)の供給電力値を上回ると判断される場合は、前記優先順位に従って、優先順位の低い電装品の制御装置は電装品の動作を制限又は停止して、同じ二次電池(12)の電力を使用する全電装品(3、4,5、18)の最低限必要な電力の合計値が前記二次電池(12)の供給電力値を上回るのを防止することを特徴としている。
これにより, 同じ二次電池の電力を使用する全電装品の最低必要電力の合計値が二次電池の供給電力値を上回ることが想定される場合も、優先順位の低い電装品の動作を制限又は停止することにより、全電装品の最低必要電力の合計値が二次電池の供給電力値を上回るのを防止することができる。
請求項3の発明は、請求項1の発明において、前記電装品が電動コンプレッサ(17)である場合に、前記電動コンプレッサの制御装置(1)は、前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)を、前記二次電池(12)の供給電力値(M)から、前記電動コンプレッサ(17)の優先順位より小さい全ての電装品の希望電力の合計値(D)と、前記電動コンプレッサ(17)の優先順位よりも大きい全ての電装品の最低必要電力の合計値(N)とを減算して算出し、算出した前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)を前記電動コンプレッサの最低必要電力と比較して、前記目標消費電力(AP)が前記最低必要電力よりも小さい場合は前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)を前記電動コンプレッサの最低必要電力とし、現在の前記電動コンプレッサの実消費電力が前記目標消費電力(AP)よりも大きい場合は、前記電動コンプレッサの回転数を前記電動コンプレッサの最低必要電力に従った回転数に設定し、現在の前記電動コンプレッサの実消費電力が前記目標消費電力(AP)よりも小さい場合は、前記電動コンプレッサの回転数を前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)に従った回転数に設定することを特徴としている。
これにより、電動コンプレッサは最悪の状態でも最低必要電力で駆動されるので、エアコンの機能が確保され、乗員にエアコン不良による不快感を与えることやデフロスター不良を原因とする曇りによる視界悪化で危険を感じさせることがない。
請求項4の発明は、車両(15)に搭載された二次電池(12)を電源として各制御装置(1、9,19)でそれぞれ動作制御される複数の電装品(3、4,5、18)を備え、前記各制御装置(1、9,19)は電力管理装置(10)を介して前記二次電池(12)に接続される電装品駆動装置であって、前記電力管理装置(10)は、前記二次電池(12)の経時的な変化から電池電力残量を検出し、検出した電池電力残量値から算出した前記二次電池(12)の供給電力値を前記各制御装置(1、9,19)に送信し、前記各制御装置(1、9,19)は、前記電装品駆動装置の中の前記各電装品(3、4,5、18)の優先順位、前記各電装品(3、4,5、18)が実際に使用している消費電力の情報を互いに送受信して、各電装品(3、4,5、18)間で前記情報を共有し、前記各制御装置(1、9,19)は、前記共有する前記情報の内容に応じて、前記各電装品(3、4,5、18)が使用する電力を決定して、前記各電装品(3、4,5、18)の駆動制御を行うことを特徴とする電装品駆動装置である。
これにより、電力管理装置は同じ二次電池に接続する複数の電装品の各制御装置に、二次電池の供給電力値を送信するだけで済むので、電力管理装置の処理負荷とメモリ容量を低減できるので、CPUを高機能化しなくて済み、コストダウンが図れる。また、同じ二次電池に接続する電装品が追加されても、既存の電装品と追加された電装品の優先順位を決め直すだけで済む。
請求項5の発明は、請求項4の発明において、前記各制御装置(1、9,19)は、前記情報により同じ二次電池の電力を使用する前記各電装品(3、4,5、18)が実際に使用している消費電力の合計値が、前記二次電池(12)の供給電力値を上回ると判断される場合は、前記優先順位に従って、優先順位の低い電装品の制御装置は電装品の動作を制限又は停止して、同じ二次電池(12)の電力を使用する前記各電装品(3、4,5、18)が実際に使用する消費電力の合計値が、前記二次電池(12)の供給電力値を上回るのを防止することを特徴としている。
これにより, 同じ二次電池の電力を使用する全電装品の実消費電力の合計値が二次電池の供給電力値を上回ることが想定される場合も、優先順位の低い電装品の動作を制限又は停止することにより、全電装品の実消費電力の合計値が二次電池の供給電力値を上回るのを防止することができる。
請求項6の発明は、請求項4の発明において、前記電装品が電動コンプレッサ(17)である場合に、前記電動コンプレッサの制御装置(1)は、前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)を、前記二次電池(12)の供給電力値(M)から、前記電動コンプレッサの優先順位より大きい全ての電装品の実消費電力の合計値(R)と、前記電動コンプレッサの優先順位よりも小さい全ての電装品の最低必要電力の合計値(N)とを減算して算出し、算出した前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)を前記電動コンプレッサの最低必要電力と比較して、前記目標消費電力(AP)が前記最低必要電力よりも小さい場合は前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)を前記電動コンプレッサの最低必要電力とし、現在の前記電動コンプレッサの実消費電力が前記目標消費電力(AP)よりも大きい場合は、前記電動コンプレッサの回転数を前記電動コンプレッサの最低必要電力(AP)に従った回転数に設定し、現在の前記電動コンプレッサの実消費電力が前記目標消費電力(AP)よりも小さい場合は、前記電動コンプレッサの回転数を前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)に従った回転数に設定することを特徴としている。
これにより、電動コンプレッサは最悪の状態でも最低必要電力で駆動されるので、エアコンの機能が確保され、乗員にエアコン不良による不快感を与えることやデフロスター不良を原因とする曇りによる視界悪化で危険を感じさせることがない。
なお、上記に付した符号は、後述する実施形態に記載の具体的実施態様との対応関係を示す一例である。
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態を説明する。なお、本発明の各実施態様が適用されるハイブリッド自動車15における各制御装置と電装品の構成は、図1(a)、(b)に示したハイブリッド自動車15における各制御装置と電装品の構成と同じで良い。従って、以後の各実施態様においても図1(a)、(b)に示したハイブリッド自動車15における構造部品と同一構成の構造部品には、同一の符号を付して説明を行う。
図2は、本発明における電力管理ECU10と、高電圧バッテリを電源とする電装品との間の信号のやり取りを示すものである。即ち、電力管理ECU10と、電動コンプレッサモータ3を制御するエアコンECU1、走行用モータ4を制御するモータ制御ECU9A、走行用モータ5を制御するモータ制御ECU9B及びPTCヒータ18を制御するPTCヒータ制御ECU19との間の信号のやり取りを示すブロック図である。図2では、図1に示したモータ制御ECU9は、走行用モータ4、5を別々に駆動するので、モータ制御ECU9Aとモータ制御ECU9Bに分けて記載してある。
電力管理ECU10からは、エアコンECU1、モータ制御ECU9A、9B及びPTCヒータ制御ECU19に対して全体の使用可能電力の情報が伝えられる。一方、エアコンECU1、モータ制御ECU9A、9B及びPTCヒータ制御ECU19の間では、現在の消費電力(実消費電力)、最低でも必要な消費電力(最低必要電力)、使用を希望する電力(希望電力)、優先順位等の情報が相互に通知される。
図3は、図2に示した電装品駆動制御装置における電力管理ECU10と電装品である電動コンプレッサモータ3、走行用モータ4、5及びPTCヒータ18との間の信号のやり取りの詳細を示すブロック図である。電動コンプレッサモータ3を制御するエアコンECU1、走行用モータ4(モータAと記載することもある)を制御するモータA制御ECU9A、及び走行用モータ5(モータBと記載することもある)を制御するモータB制御ECU9Bには、それぞれ電力制限制御部PLと回転数制御部RC及び情報通知部DNが備えられている。また、PTCヒータ18を制御するPTCヒータ制御ECU19には電力制限制御部PLと電力制御部PC及び情報通知部DNが備えられている。
前述のように高電圧バッテリ12には電池制御ECU11が接続されており、電池制御ECU11で検出された電池電力残量(二点鎖線で示す)の情報は、車両間通信により、或いは高電圧バッテリ12に取り付けられたセンサからの信号により、電力管理ECU10に入力される。電力管理ECU10では、入力された電池電力残量の情報から電装品に供給可能な電力値を算出し、通信処理部CPから車両間通信(例えばCAN、LIN等)を使用して供給電力情報をエアコンECU1、モータA制御ECU9A、モータB制御ECU9B及びPTCヒータ制御ECU19に通知する。供給電力情報はエアコンECU1、モータA制御ECU9A、モータB制御ECU9B及びPTCヒータ制御ECU19の電力制限制御部PLに入力される。
一方、供給電力情報が入力されたエアコンECU1、モータA制御ECU9A、モータB制御ECU9B及びPTCヒータ制御ECU19では、電力制限制御部PLに入力された供給電力情報に基いて、エアコンECU1、モータA制御ECU9A及びモータB制御ECU9Bにある回転数制御部RCがモータの回転数制御を行う。また、PTCヒータ制御ECU19では、電力制限制御部PLに入力された供給電力情報に基いて、電力制御部PCがPTCヒータ18への電力量を算出してPTCヒータ18の制御を行う。
更に、エアコンECU1、モータA制御ECU9A、モータB制御ECU9B及びPTCヒータ制御ECU19では、情報として、電装品駆動装置の中の各電装品の優先順位、各電装品が使用を希望する電力(希望電力)、各電装品の動作を維持するのに最低限必要な電力(最低必要電力)及び実際の使用電力(実消費電力)の情報を情報通知部DNが互いに送受信し、その情報を各情報通知部DNに保持して共有する。そして、エアコンECU1、モータA制御ECU9A、モータB制御ECU9B及びPTCヒータ制御ECU19は、共有するこの情報の内容に応じてモータ3,4,5は回転数制御し、PTCヒータ18は電力制御を行う。
このように、この実施形態では、電力管理装ECU10は同じ高電圧バッテリ12に接続する複数の電装品(モータ3,4,5とPTCヒータ18)の各制御ECU1,9A,9B、19に高電圧バッテリ12の供給電力値を送信するだけで済むので、電力管理ECU10の処理負荷とメモリ容量を低減できる。また、電力管理ECU10のCPUを高機能化しなくて済むのでコストダウンが図れる。更に、高電圧バッテリ12に接続する電装品が追加されても、既存の電装品3〜5及び18と、追加された電装品の優先順位を決め直すだけで、電装品の制御は各制御ECUに任せることができる。
以上のように構成された電装品の駆動制御装置では、以下の2つの実施形態が可能である。
(1)各制御ECU1、9,19は、情報により同じ高電圧バッテリ12の電力を使用するモータ3〜5及びPTCヒータ18の最低限必要な電力の合計値が、高電圧バッテリ12の供給電力値を上回ると判断される場合は、モータ3〜5及びPTCヒータ18の優先順位に従って、優先順位の低いものの動作を制限又は停止して、高電圧バッテリ12の電力を使用する全モータ3〜5及びPTCヒータ18の最低限必要な電力の合計値が高電圧バッテリ12の供給電力値を上回るのを防止する形態。
(1)各制御ECU1、9,19は、情報により同じ高電圧バッテリ12の電力を使用するモータ3〜5及びPTCヒータ18の最低限必要な電力の合計値が、高電圧バッテリ12の供給電力値を上回ると判断される場合は、モータ3〜5及びPTCヒータ18の優先順位に従って、優先順位の低いものの動作を制限又は停止して、高電圧バッテリ12の電力を使用する全モータ3〜5及びPTCヒータ18の最低限必要な電力の合計値が高電圧バッテリ12の供給電力値を上回るのを防止する形態。
(2)各制御ECU1、9,19は、情報により同じ高電圧バッテリ12の電力を使用するモータ3〜5及びPTCヒータ18が実際に使用している消費電力の合計値が、高電圧バッテリ12の供給電力値を上回ると判断される場合は、モータ3〜5及びPTCヒータ18の優先順位に従って、優先順位の低いものの動作を制限又は停止して、高電圧バッテリ12の電力を使用する全モータ3〜5及びPTCヒータ18が実際に使用している消費電力の合計値が高電圧バッテリ12の供給電力値を上回るのを防止する形態。
これら2つの形態に示されるように、同じ二次電池(高電圧バッテリ12)の電力を使用する全電装品の最低必要電力の合計値、又は実際に使用している消費電力の合計値が、二次電池の供給電力値を上回ることが想定される場合も、優先順位の低い電装品の動作を制限又は停止することにより、全電装品の最低必要電力の合計値が二次電池の供給電力値を上回るのを防止することができる。
また、以上のように構成された電装品の駆動制御装置では、電装品が電動コンプレッサ17のモータ3(正確にはエアコンのインバータ装置2も含むが、この実施例では電装品はモータ3のみとして説明する)である場合に、以下のような2通りの実施例が可能であり、これを図4と図6に示すフローチャートにより説明する。
図4は、図2に示した構成におけるエアコンECU1行う電力制限制御の一実施例を示すフローチャートである。ステップ401では、電力管理ECU10から供給電力情報をエアコンECU1が受信する。
続くステップ402では、同じ二次電池(この場合は高電圧バッテリ12)を使用する他の電装品(モータ4、5、PTCヒータ18)のECU9、19から、(a)電装品の電力供給優先順位、(b)各電装品の希望電力、及び(c)各電装品の最低必要電力の情報を受け取る。そして、ステップ403において、高電圧バッテリ12を使用する電装品のうち、優先順位が電動コンプレッサ17より小さい電装品の希望電力dの合計値Dを計算する。続くステップ404では、高電圧バッテリ12を使用する電装品のうち、優先順位が電動コンプレッサ17より大きい電装品の最低必要電力nの合計値Nを計算する。
そして、ステップ405において、電動コンプレッサ17の目標消費電力APを、高電圧バッテリ12の供給電力をMとして、式「AP=M−D−N」を用いて設定する。
ステップ406では、設定した電動コンプレッサ17の目標消費電力APが、電動コンプレッサ17の最低必要電力未満かどうかを判定し、目標消費電力APが最低必要電力以上である場合(NO)はそのままステップ408に進み、目標消費電力APが最低必要電力未満である場合(YES)にはステップ407に進む。ステップ407では、電動コンプレッサ17の目標消費電力APが最低必要電力に設定されてステップ408に進む。
ステップ408では電動コンプレッサ17の実消費電力が電動コンプレッサ17の目標消費電力APよりも大きいか否かが判定される。電動コンプレッサ17の実消費電力が電動コンプレッサ17の目標消費電力AP以下の場合(NO)は、電動コンプレッサ17の回転数を制限する必要がないので、ステップ410に進んで通常の回転数を図3に示したエアコンECU1の回転数制御部RCが設定してこのルーチンを終了する。
一方、ステップ408の判定が、電動コンプレッサ17の実消費電力が電動コンプレッサ17の目標消費電力APより大きい場合(YES)は、電動コンプレッサ17の実消費電力により高電圧バッテリ12の供給電力が供給能力を上回る可能性がある。そこでこの実施例では、電動コンプレッサ17の実消費電力が電動コンプレッサ17の目標消費電力APより大きい場合は、ステップ409に進んで電動コンプレッサ17の回転数を、電動コンプレッサ17の目標消費電力AP、即ちステップ407で設定した最低必要電力に設定してこのルーチンを終了する。
以上説明したように、電動コンプレッサ17は、最悪の状態でも最低必要電力で駆動されるので、エアコンの機能が確保され、乗員にエアコン不良による不快感を与えることがない。
図5(a)は、目標電力が希望電力を上回り、電力制限制御が必要無い状態における、図2に示したモータ4(モータA)、モータ5(モータB)、電動コンプレッサ17及びPTCヒータ18の、優先順位値、希望電力、最低電力及び目標電力の例を示すものである。この場合には、各電装品に各ECUが供給可能な目標電力が、各電装品の希望電力を上回り、希望電力の合計が供給電力を下回るので、電力制限制御は必要無い。
図5(b)は、電動コンプレッサ17及びPTCヒータ18で目標電力が希望電力を下回る状態における、図2に示したモータ4(モータA)、モータ5(モータB)、電動コンプレッサ17及びPTCヒータ18の、優先順位値、希望電力、最低電力及び目標電力の例を示すものである。この場合には、例えば、電動コンプレッサ17の希望電力を最低電力の500Wにし、PTCヒータ18の希望電力を最低電力の200Wにすることにより、全ての電装品の希望電力の合計が供給電力の6000Wを下回るようにすることが可能である。
図5(c)は、モータA、モータB、電動コンプレッサ17及びPTCヒータ18の全ての電装品で目標電力が希望電力を下回る状態における、図2に示したモータ4(モータA)、モータ5(モータB)、電動コンプレッサ17及びPTCヒータ18の、優先順位値、希望電力、最低電力及び目標電力の例を示すものである。この場合には、例えば、全ての電装品を最低電力で駆動する、全ての電装品を目標電力で駆動する、優先順の高いモータAのみを希望電力で駆動し、モータBと電動コンプレッサ17は最低電力で運転し、PTCヒータ18は駆動しない等の駆動方法が可能である。
図6は、図2に示した構成におけるエアコンECU1行う電力制限制御の他の実施例を示すフローチャートである。図4で説明した実施例では、各電装品のECUが、(a)電装品の電力供給優先順位、(b)各電装品の希望電力、及び(c)各電装品の最低必要電力の情報を共有していた(ステップ402参照)が、図6に示す実施例では、各電装品のECUが、(a)電装品の電力供給優先順位を共有する点は同じであるが、この他に(d)各電装品の実消費電力の情報を共有する点が異なる。
即ち、図6に示したフローチャートは、図4で説明したフローチャートに対してステップ402〜ステップ405の処理がステップ501〜ステップ504の処理に置き換わっただけである。よって、図6に示したフローチャートでは、図4で説明したフローチャートと同じ手順には同じステップ番号を付して説明し、ステップ406〜ステップ410の処理は図4で説明したフローチャートと同じであるので、その説明を省略する。
図6に示したフローチャートではまず、ステップ401において、電力管理ECU10から供給電力情報をエアコンECU1が受信する。続くステップ4501では、同じ二次電池(この場合は高電圧バッテリ12)を使用する他の電装品(モータ4、5、PTCヒータ18)のECU9、19から、(a)電装品の電力供給優先順位及び(d)各電装品の最低必要電力の情報を受け取る。そして、ステップ501において、高電圧バッテリ12を使用する電装品のうち、優先順位が電動コンプレッサ17より大きい電装品の実消費電力rの合計値Rを計算する。続くステップ503では、高電圧バッテリ12を使用する電装品のうち、優先順位が電動コンプレッサ17より小さい電装品の最低必要電力nの合計値Nを計算する。
そして、ステップ504において、電動コンプレッサ17の目標消費電力APを、高電圧バッテリ12の供給電力をMとして、式「AP=M−R−N」を用いて設定する。このようにして設定した電動コンプレッサ17の目標消費電力APを、ステップ406で最低必要電力と比較する処理、及びステップ408で実消費電力と比較する処理は既に説明したのでその説明を省略する。
図6のフローチャートに示した手順で実施される他の実施例においても、電動コンプレッサ17は、最悪の状態でも最低必要電力で駆動されるので、エアコンの機能が確保され、乗員にエアコン不良による不快感を与えることがない。
図4と図6に示したフローチャートにより、電装品が電動コンプレッサ17のモータ3である場合の電装品の駆動装置の具体的な制御例を説明したが、電装品が走行用モータ4,5或いはPTCヒータ18である場合も同様の制御を実施することができる。
1 エアコンECU
3 交流モータ
4,5 走行用モータ
9,9A,9B モータ制御ECU
10 電力管理ECU
11 電池制御ECU
12 高電圧バッテリ
13 通信線
14 動力制御ユニット
15 ハイブリッド自動車
17 電動コンプレッサ
18 PTCヒータ
19 PTCヒータ制御ECU
3 交流モータ
4,5 走行用モータ
9,9A,9B モータ制御ECU
10 電力管理ECU
11 電池制御ECU
12 高電圧バッテリ
13 通信線
14 動力制御ユニット
15 ハイブリッド自動車
17 電動コンプレッサ
18 PTCヒータ
19 PTCヒータ制御ECU
Claims (6)
- 車両(15)に搭載された二次電池(12)を電源として各制御装置(1、9,19)でそれぞれ動作制御される複数の電装品(3、4,5、18)を備え、前記各制御装置(1、9,19)は電力管理装置(10)を介して前記二次電池(12)に接続される電装品駆動装置であって、
前記電力管理装置(10)は、前記二次電池(12)の経時的な変化から電池電力残量を検出し、検出した電池電力残量値から算出した前記二次電池(12)の供給電力値を前記各制御装置(1、9,19)に送信し、
前記各制御装置(1、9,19)は、前記電装品駆動装置の中の前記各電装品(3、4,5、18)の優先順位、前記各電装品(3、4,5、18)が使用を希望する電力、前記各電装品(3、4,5、18)の動作を維持するのに最低限必要な電力の情報を互いに送受信して、各電装品(3、4,5、18)間で前記情報を共有し、
前記各制御装置(1、9,19)は、前記共有する前記情報の内容に応じて、前記各電装品(3、4,5、18)が使用する電力を決定して、前記各電装品(3、4,5、18)の駆動制御を行うことを特徴とする電装品駆動装置。 - 前記各制御装置(1、9,19)は、前記情報により同じ二次電池(12)の電力を使用する全電装品(3、4,5、18)の最低限必要な電力の合計値が、前記二次電池(12)の供給電力値を上回ると判断される場合は、前記優先順位に従って、優先順位の低い電装品の制御装置は電装品の動作を制限又は停止して、同じ二次電池(12)の電力を使用する全電装品(3、4,5、18)の最低限必要な電力の合計値が前記二次電池(12)の供給電力値を上回るのを防止することを特徴とする請求項1に記載の電装品駆動装置。
- 前記電装品が電動コンプレッサ(17)である場合に、前記電動コンプレッサの制御装置(1)は、
前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)を、前記二次電池(12)の供給電力値(M)から、前記電動コンプレッサ(17)の優先順位より小さい全ての電装品の希望電力の合計値(D)と、前記電動コンプレッサ(17)の優先順位よりも大きい全ての電装品の最低必要電力の合計値(N)とを減算して算出し、
算出した前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)を前記電動コンプレッサの最低必要電力と比較して、前記目標消費電力(AP)が前記最低必要電力よりも小さい場合は前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)を前記電動コンプレッサの最低必要電力とし、
現在の前記電動コンプレッサの実消費電力が前記目標消費電力(AP)よりも大きい場合は、前記電動コンプレッサの回転数を前記電動コンプレッサの最低必要電力に従った回転数に設定し、
現在の前記電動コンプレッサの実消費電力が前記目標消費電力(AP)よりも小さい場合は、前記電動コンプレッサの回転数を前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)に従った回転数に設定することを特徴とする請求項1に記載の電装品駆動装置。 - 車両(15)に搭載された二次電池(12)を電源として各制御装置(1、9,19)でそれぞれ動作制御される複数の電装品(3、4,5、18)を備え、前記各制御装置(1、9,19)は電力管理装置(10)を介して前記二次電池(12)に接続される電装品駆動装置であって、
前記電力管理装置(10)は、前記二次電池(12)の経時的な変化から電池電力残量を検出し、検出した電池電力残量値から算出した前記二次電池(12)の供給電力値を前記各制御装置(1、9,19)に送信し、
前記各制御装置(1、9,19)は、前記電装品駆動装置の中の前記各電装品(3、4,5、18)の優先順位、前記各電装品(3、4,5、18)が実際に使用している消費電力の情報を互いに送受信して、各電装品(3、4,5、18)間で前記情報を共有し、
前記各制御装置(1、9,19)は、前記共有する前記情報の内容に応じて、前記各電装品(3、4,5、18)が使用する電力を決定して、前記各電装品(3、4,5、18)の駆動制御を行うことを特徴とする電装品駆動装置。 - 前記各制御装置(1、9,19)は、前記情報により同じ二次電池の電力を使用する前記各電装品(3、4,5、18)が実際に使用している消費電力の合計値が、前記二次電池(12)の供給電力値を上回ると判断される場合は、前記優先順位に従って、優先順位の低い電装品の制御装置は電装品の動作を制限又は停止して、同じ二次電池(12)の電力を使用する前記各電装品(3、4,5、18)が実際に使用する消費電力の合計値が、前記二次電池(12)の供給電力値を上回るのを防止することを特徴とする請求項4に記載の電装品駆動装置。
- 前記電装品が電動コンプレッサ(17)である場合に、前記電動コンプレッサの制御装置(1)は、
前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)を、前記二次電池(12)の供給電力値(M)から、前記電動コンプレッサの優先順位より大きい全ての電装品の実消費電力の合計値(R)と、前記電動コンプレッサの優先順位よりも小さい全ての電装品の最低必要電力の合計値(N)とを減算して算出し、
算出した前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)を前記電動コンプレッサの最低必要電力と比較して、前記目標消費電力(AP)が前記最低必要電力よりも小さい場合は前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)を前記電動コンプレッサの最低必要電力とし、
現在の前記電動コンプレッサの実消費電力が前記目標消費電力(AP)よりも大きい場合は、前記電動コンプレッサの回転数を前記電動コンプレッサの最低必要電力(AP)に従った回転数に設定し、
現在の前記電動コンプレッサの実消費電力が前記目標消費電力(AP)よりも小さい場合は、前記電動コンプレッサの回転数を前記電動コンプレッサの目標消費電力(AP)に従った回転数に設定することを特徴とする請求項4に記載の電装品駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011247441A JP2013103554A (ja) | 2011-11-11 | 2011-11-11 | 電装品駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011247441A JP2013103554A (ja) | 2011-11-11 | 2011-11-11 | 電装品駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013103554A true JP2013103554A (ja) | 2013-05-30 |
Family
ID=48623458
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2011247441A Pending JP2013103554A (ja) | 2011-11-11 | 2011-11-11 | 電装品駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2013103554A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016079957A (ja) * | 2014-10-22 | 2016-05-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
WO2016189787A1 (ja) * | 2015-05-22 | 2016-12-01 | 株式会社デンソー | 電力制御システム |
JP2020145840A (ja) * | 2019-03-06 | 2020-09-10 | いすゞ自動車株式会社 | 制御装置、パワーユニット、車両、および制御方法 |
CN112882393A (zh) * | 2021-01-12 | 2021-06-01 | 广州三星通信技术研究有限公司 | 电气设备、控制电气设备的方法和控制器 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004194495A (ja) * | 2002-10-15 | 2004-07-08 | Denso Corp | 車両用負荷駆動制御装置 |
JP2008049983A (ja) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Auto Network Gijutsu Kenkyusho:Kk | 車載システム及び接続装置 |
-
2011
- 2011-11-11 JP JP2011247441A patent/JP2013103554A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004194495A (ja) * | 2002-10-15 | 2004-07-08 | Denso Corp | 車両用負荷駆動制御装置 |
JP2008049983A (ja) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Auto Network Gijutsu Kenkyusho:Kk | 車載システム及び接続装置 |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016079957A (ja) * | 2014-10-22 | 2016-05-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
WO2016189787A1 (ja) * | 2015-05-22 | 2016-12-01 | 株式会社デンソー | 電力制御システム |
JP2016220437A (ja) * | 2015-05-22 | 2016-12-22 | 株式会社デンソー | 電力制御システム |
CN107614311A (zh) * | 2015-05-22 | 2018-01-19 | 株式会社电装 | 电力控制系统 |
US20180141438A1 (en) * | 2015-05-22 | 2018-05-24 | Denso Corporation | Power control system |
US10857903B2 (en) | 2015-05-22 | 2020-12-08 | Denso Corporation | Power control system for electric vehicle |
JP2020145840A (ja) * | 2019-03-06 | 2020-09-10 | いすゞ自動車株式会社 | 制御装置、パワーユニット、車両、および制御方法 |
CN112882393A (zh) * | 2021-01-12 | 2021-06-01 | 广州三星通信技术研究有限公司 | 电气设备、控制电气设备的方法和控制器 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4577274B2 (ja) | 車両用電源システム | |
US10611267B2 (en) | Temperature increasing system for vehicle batteries | |
JP2015505778A (ja) | ハイブリッド車両の電気的駆動装置の電力管理のための方法及び装置 | |
JP2011031870A (ja) | ハイブリット車両の可変電圧制御方法 | |
US10829067B2 (en) | Electrical load management method and apparatus | |
US11400818B2 (en) | Drive control apparatus for controlling vehicle drive system | |
JP2012006525A (ja) | ハイブリッド車の回生制御装置 | |
CN111086415B (zh) | 电池充电管理方法、装置、车辆及存储介质 | |
JP2013103554A (ja) | 電装品駆動装置 | |
US10933749B2 (en) | Systems and methods for directly delivering high voltage to appliances in a vehicle | |
CN110978939B (zh) | 车辆的电力控制装置及电力控制方法 | |
US9493128B2 (en) | Method for operating an on-board power supply system of a motor vehicle | |
JP2018042452A (ja) | 電動車両の充電制御装置及び充電制御方法 | |
JP4638588B2 (ja) | 電力分配方法 | |
US12122355B2 (en) | Electrical power control method | |
US12115869B2 (en) | Current control during DC fast charging | |
CN110978937B (zh) | 车辆的电力控制装置及电力控制方法 | |
JP2016119746A (ja) | モータ制御システム | |
CN110978938B (zh) | 车辆的电力控制装置及电力控制方法 | |
CN114074653A (zh) | 避免热相关的缩减操作的动力传动系统控制 | |
US11764575B2 (en) | Low voltage electrical load shedding system | |
CN113370803B (zh) | 一种混动系统双电机扭矩限值分配方法及装置 | |
JP2007221966A (ja) | 駆動装置およびその制御方法 | |
WO2022038718A1 (ja) | ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置 | |
JP2023133941A (ja) | 電力量算出装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20130220 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20140128 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20140130 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20140527 |