JP2009184566A - 乗員保護装置の制御装置、乗員保護システム及びエアバッグ - Google Patents

Abstract

【課題】 車室内の座席の状態に応じた乗員保護装置の作動が可能な乗員保護技術を提供することを目的とする。
【解決手段】 乗員を保護するエアバッグＥＣＵであって、座席の状態を検出するチップアップ検出センサから座席の状態を示す信号を入力するチップアップ判定部１４１と、座席の状態に応じてエアバッグの作動形態を変更する作動判定部１４３と、を有することを特徴とする。特に、作動判定部１４３は、座席の状態に応じて作動が阻害される乗員保護装置の作動を禁止することを特徴としている。
【選択図】 図４

Description

本発明は、乗員保護装置の技術に関する。

車室内の乗員を保護するための種々の乗員保護装置が知られている。代表的なものにエアバッグが知られており、特に側面衝突（いわゆる側突）や横転（ロールオーバー）発生時のエアバッグとしては例えばサイドエアバッグやカーテンエアバッグ等がある。また、これらのエアバッグ以外に、車両の衝突が予測された場合にシートベルトを巻取り、乗員を強力に拘束するプリテンショナ等の乗員保護装置も知られている。

例えば、特許文献１では、１・２列目共用のエアバッグと３列目用のエアバッグとを個別に設け、３列目の乗員の有無に応じてエアバッグの展開の有無を制御することが開示されている。また、特許文献２では、１・２列目を保護するエアバッグと、２・３列目を保護するエアバッグとを個別に設けることが開示されている。さらに、特許文献３では、１〜３列目を保護するエアバッグを設けることが開示されている。

特開２００５−２７１８８５号公報 特開２００５−１８６７８６号公報 特開２００１−３４１６０６号公報

ところで、ミニバンと呼ばれる３列の座席を備える車両においては、例えば３列目の座席を跳ね上げて（以下、チップアップという。）、大きな荷物を積載することが可能となっている。しかしながら、チップアップされた座席には乗員が着座している可能性は低く、側突等が生じた場合にその座席に対するエアバッグやプリテンショナを作動させる必要性は乏しい。したがって、このような場合にエアバッグ等を展開させることはインフレータの修理費が高騰する一因となり得る。

本発明はこのような事情に鑑みてなされてものであり、車室内の座席の状態に応じた乗員保護装置の作動が可能な乗員保護技術を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するために本発明の乗員保護装置の制御装置は、座席の状態を検出する検出手段から座席の状態を示す信号を入力する入力手段と、座席の状態に応じて乗員保護装置の作動形態を変更する制御手段と、を有することを特徴としている。

また、制御手段は、座席の状態に応じて作動が阻害される乗員保護装置の作動を禁止することを特徴としている。

また、乗員保護装置は、展開可能なエアバッグであり、制御手段は、座席の状態の変更によって、エアバッグの展開時に乗員保護装置が部分的に座席からの干渉を受けて展開が阻害される場合に、エアバッグの展開が阻害される部分を展開させる展開装置の駆動を禁止することを特徴としている。

また、乗員保護装置は、展開可能なエアバッグであり、制御手段は、座席の状態の変更によって、エアバッグが展開時に部分的に座席からの干渉を受けて展開を阻害される場合に、エアバッグの展開が阻害されない部分を展開させる展開装置を駆動させた後に、エアバッグの展開が阻害される部分を展開させる展開装置を駆動させることを特徴としている。

また、乗員保護装置は、展開可能なエアバッグであり、制御手段は、エアバッグがチップアップ不可能な第１座席とチップアップ可能な第２座席との双方に単体で対応して設けられている場合に、エアバッグの前記第１座席に対応する部分を展開した後に、エアバッグの第２座席に対応する部分を展開することを特徴としている。

また、本発明の乗員保護システムは、乗員を保護する乗員保護装置と、該乗員保護装置の作動を制御する制御装置とを有する乗員保護システムであって、座席の状態を検出する検出手段と、検出した座席の状態に応じて乗員保護装置の作動形態を変更する制御手段とを有することを特徴とする乗員保護システムである。

また、乗員保護装置は、展開可能なエアバッグであり、エアバッグは、座席の状態の変更によって、展開時に部分的に座席からの干渉を受ける場合に、展開用のガスが該干渉を受ける部分に最後に流入するように該ガスの流路が形成されていることを特徴としている。

また、乗員保護装置は、展開可能なエアバッグであり、エアバッグは、チップアップ不可能な第１座席とチップアップ可能な第２座席との双方に単体で対応するように設けられており、第２座席に対応する部分の展開が、第１座席に対応する部分の展開よりも後になるように、展開用のガスの流路が形成されていることを特徴としている。

また、本発明の乗員保護装置は、車両に搭載されて展開可能なエアバッグであって、座席位置の変更によって、展開時に部分的に座席からの干渉を受ける場合に、展開用のガスが該干渉を受ける部分に最後に流入するように該ガスの流路が形成されていることを特徴とするエアバッグである。

また、エアバッグは、チップアップ不可能な第１座席とチップアップ可能な第２座席との双方に単体で対応するように設けられており、第２座席に対応する部分の展開が、第１座席に対応する部分の展開よりも後になるように、展開用のガスの流路が形成されていることを特徴としている。

本発明によれば、車室内の座席の状態に応じた乗員保護装置の作動が可能となる。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して具体的に説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は本発明の第１の実施形態に係る乗員保護システムの要部構成を示す機能ブロック図、図２はセンサが配備された車両の一例を示す図、図３はチップアップ検出用センサを説明するための図、図４はマイコン１４０の主な機能構成を示す機能ブロック図、図５はマイコン１４０のハードウェア構成を示す機能ブロック図である。

この乗員保護システムは、例えば３列の座席を有する車両に搭載されるものであり、エアバッグシステム及びシートベルトプリテンショナシステムとしての機能を有している。この車両の３列目の座席（第３列席）は、車両の左右両側にそれぞれ設けられており、使用しない場合には車両の側面側に跳ね上げて格納すること（すなわち、チップアップ）が可能となっている。

したがって、当該車両では第３列席を着座可能の状態からチップアップすることで、当該第３列席としての空間を荷室としても利用可能となっている。なお、１列目の座席（第１列席）と２列目の座席（第２列席）とは、チップアップが不可能となっている。

乗員保護システムは、図１に示すように、Ｂピラーセンサ１０、Ｃピラーセンサ２０、チップアップ検出用センサ３０等の各種センサ、前突用エアバッグ５０、カーテンエアバッグ６０、プリテンショナ７０等の各種乗員保護装置、乗員保護装置の制御装置（以下、エアバッグＥＣＵ（Engine Control Unit）という。）１００等から構成される。尚、これらの機器以外にＤピラーセンサやサイドエアバッグを構成してもよい。

Ｂピラーセンサ１０は、図２に示すように、車両の前方のドア（フロントドア）と、後方のドア（スライドドア）との間のＢピラー（センターピラー）に内蔵される加速度センサ（いわゆるＧセンサ）であって、車両側面での衝突の衝撃を検出する。

Ｃピラーセンサ２０は、図２に示すように、第２列席のサイドウィンドウと、第３列席（第３列席のチップアップ時は荷室）のサイドウィンドウとの間のＣピラーに内蔵される加速度センサであって、車両側面での衝突の衝撃を検出する。

これらのセンサ以外にも、図２に示すように、Ａピラー（フロントピラー）に配備されるＡピラーセンサ５やボンネットの下に配備されるフロントセンサ３等がある。以上説明した各加速度センサは静電容量式やピエゾ抵抗式等、種々の形式を使用できる。

チップアップ検出用センサ３０は、例えばホール素子等で構成され、図３に示すように、車両の床面Ｆに配置される。チップアップ検出用センサ３０は、車室内の第３列席のチップアップを検出するセンサであり、左右両側にある第３列席にそれぞれに設けられ、２つの第３列席のチップアップを個別に検出可能となっている。チップアップ検出用センサ３０の凹部に、第３列席２３０に形成される金属部材２３０Ａが嵌め込まれたり外されたりすると、チップアップ検出用センサ３０は抵抗や磁場等の変化を検出する。このチップアップ検出用センサ３０による検出結果は、座席のチップアップ状態を示すセンサ信号としてエアバッグＥＣＵ１００に送信される。このような構成を、シートベルトのロック機構に設け、プリテンショナに適用してもよい。これにより、シートベルトの装着の状態に応じた検知の可否が可能となる。

これらの各種センサは、図２に示すように、車両の両側にそれぞれ配備されており、上述したセンサからの各種信号は、車内のハーネスを通してアナログ信号としてエアバッグＥＣＵ１００に送信されたり、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信によってエアバッグＥＣＵ１００に送信されたりする。

前突用エアバッグ５０は、例えば運転席のステアリングホイールパッド内や助手席のインストルメントパネル内に折り畳まれて配置され、前突時にドライバーや助手席に着座する乗員を保護する。尚、インストルメントパネルは、助手席正面まで含めた広い部分を指す。

カーテンエアバッグ６０は、車両の両側面のルーフライニングのサイド部分に折り畳まれて配置され、側突やロールオーバー等の際に乗員をサイドウィンドウ等から放出される危険性から保護する。本実施形態では、車両の一側面に２つのカーテンエアバッグ６０が設けられており、例えば、第１列席（運転席）と第２列席との双方に単体で対応するエアバッグ３１０と、第３列席のみに対応するエアバッグ３２０とが配備される（図８参照）。

プリテンショナ７０は、各座席に設けられるシートベルトの巻き取り部に配置される。フロントセンサ３が運転席・助手席の前方から衝撃を検知したり、Ｂピラーセンサ１０やＣピラーセンサ２０等が車両の側面からの衝突を検知したりするとシートベルトを巻き取る。これにより、ドライバーや乗員の拘束効果が高められる。

上述したカーテンエアバッグ６０等の各種エアバッグは、点火装置（以下、スクイブという。）を内蔵するインフレータとバッグ等から構成される。各種エアバッグはエアバッグＥＣＵ１００から点火信号を受信すると、インフレータ（より詳しくはインフレータ内のスクイブ）を点火させ、発生したガスによりバッグを展開させる。以下、前突用エアバッグ５０、カーテンエアバッグ６０等を単にエアバッグと称して説明する。尚、インフレータが本発明の展開装置に相当する。

エアバッグＥＣＵ１００は、図１に示すように、Ｉ／Ｏ（In Out：入出力部）１１０、Ｘ軸フロアセンサ１２１及びＹ軸フロアセンサ１２２、駆動回路１３０、マイクロコンピュータ（以下、マイコンという。）１４０等で構成される。

Ｉ／Ｏ１１０は、各ピラーセンサ１０，２０とフロアＸ軸センサ１２１、フロアＹ軸センサ１２２、及び、チップアップ検出用センサ３０等と、マイコン１４０との間の入出力を制御する。したがって、チップアップ検出用センサ３０から送信されたセンサ信号は、Ｉ／Ｏ１１０を介してエアバッグＥＣＵ１００に入力される。
Ｘ軸フロアセンサ１２１は、車両の前後方向に沿うＸ軸方向の衝突の衝撃を検知するＧセンサ、Ｙ軸フロアセンサ１２２は、車両の左右方向に沿うＹ軸方向の衝突の衝撃を検出するＧセンサである。
駆動回路１３０は、マイコン１４０による制御に基づいて、各インフレータ（より詳しくはインフレータ内の各スクイブ）に点火信号を送信する。

マイコン１４０は、駆動回路１３０を駆動させるか否かを判定するために使用するものである。マイコン１４０は、図４に示すように、チップアップ検出用センサ３０に接続され、座席のチップアップの有無を判定するチップアップ判定部１４１、上述した各種センサ１０，２０等に接続され、衝突に伴う衝撃量を演算する衝撃演算処理部１４２、演算結果（演算値）に応じて駆動回路１３０を駆動させるか否かを判定する作動判定部１４３等から構成される。尚、衝撃演算処理部１４２、作動判定部１４３等から本発明の制御手段が構成される。

これらの各部は、図５に示すように、ＣＰＵ等の処理装置１４０ａ、ＳＲＡＭ(Static Random Access Memory)、ＤＲＡＭ(Dynamic RAM)やＳＤＲＡＭ（Synchronous DRAM）、ＮＶＲＡＭ（Non Volatile RAM）等のＲＡＭ１４０ｂ、フラッシュメモリ等のＲＯＭ(Read Only Memory)１４０ｃ、Ｉ／Ｏ１１０や駆動回路１３０等との入出力を制御するＩ／Ｆ１４０ｄがバス１４０ｅにより接続されたハードウェア構成により実現される。

したがって、ＣＰＵ１４０ａがＲＯＭ１４０ｃ等に格納された所要のプログラムを読み込み、当該プログラムに従った演算を行うことにより、マイコン１４０内の各機能が実現される。尚、このようなプログラムとしては後述するフローチャートに応じたプログラムとすることができる。

続いて、上述したマイコン１４０の動作について図６及び図７を参照して説明する。
図６及び図７はマイコン１４０の動作の一例を示すフローチャートであって、より詳しくは、図６は座席のチップアップを検出するフローチャート、図７はエアバッグを展開させるフローチャートである。

まず、図６について説明する。
マイコン１４０は、図６に示すように、座席状態の判定タイミングにあるか否かを判定する（ステップＳ１）。当該処理は、例えば、エアバッグＥＣＵ１００の電源がＯＮとなったか否かによって判定する。電源がＯＦＦの場合には、判定タイミングにないと判定し、処理を行わない。また、座席状態の所定の時間周期で判定タイミングとしてもよい。

一方、マイコン１４０は、ステップＳ１の処理において、座席状態の判定タイミングであると判定した場合には、２つのチップアップ検出用センサ３０からセンサ信号を入力し（ステップＳ２）、２つの第３列席のいずれかのチップアップを検出したか否かを判定する（ステップＳ３）。座席のチップアップ検出判定は、センサ信号が示す値と所定の値と比較によって行われる。例えば、センサ信号が示す値が所定の値より大きいと判定した場合には、座席がチップアップされたと判定する。

マイコン１４０は、ステップＳ３の処理において、座席のチップアップを検出したと判定した場合には、チップアップ検出フラグをＯＮ状態にセットする（ステップＳ４）。したがって、当該フラグがＯＮ状態にセットされることにより、エアバッグＥＣＵ１００の作動形態の変更判定処理が可能となる。チップアップ検出フラグは、チップアップ可能な２つの第３列席のそれぞれに関して個別に存在しており、２つの第３列席のいずれがチップアップされているかを判別可能となっている。

次いで、図７について説明する。
マイコン１４０は、図７に示すように、常時、Ｘ軸フロアセンサ１２１及びＹ軸フロアセンサ１２２からの衝撃情報を演算する（ステップＳ１０）。衝撃量の演算は、例えば、衝突信号を５００Ｈｚから２ｋＨｚ程度の周期でサンプリングを実施し、Ａ／Ｄ変換機能によりアナログ信号を８ビットから１０ビット程度のデジタル信号に変換する。そして、ＨＰＦ（ハイパスフィルタ）により温度変化や経年変化のよるセンサ出力のドリフト（ずれ）の影響を抑制し、ＬＰＦ（ローパスフィルタ）によりセンサ取付箇所やボデー（車体）の振動、ノイズ等の高周波成分を取り除く。

マイコン１４０は、ここで、ステップＳ１０の処理で演算された演算値が所定の値を超えているか否かを判定する（ステップＳ１１）。当該判定は、マイコン１４０に予め保持された点火判定用二次元座標（以下、マップという。）に基づいて行われる。マイコン１４０は、ステップＳ１１の処理において、演算値が所定の値以下であると判定した場合には、衝撃は乗員保護装置の作動に必要と認められる程度ではないと判定し、ステップＳ１０の処理に戻る。

一方、マイコン１４０は、ステップＳ１１の処理において、演算値が所定の値を超えていると判定した場合には、さらに、チップアップ検出フラグのいずれかがＯＮか否かを判定する（ステップＳ１２）。

ここで、マイコン１４０は、図６に示すステップＳ４の処理に基づいて、いずれかのチップアップ検出フラグがＯＮであると判定した場合には、チップアップ検出フラグに基づいてチップアップされた座席を特定し、このチップアップされた座席に対応するエアバッグのインフレータを作動させないようにするとともに、その他の座席に対応するエアバッグのインフレータを作動させるように駆動回路１３０を制御する（ステップ１４）。

一方、マイコン１４０は、いずれのチップアップ検出フラグもＯＮでないと判定した場合には、全ての座席に対応するエアバッグのインフレータを作動させるように駆動回路１３０を制御する（ステップＳ１３）。このような制御により、チップアップされていない座席に対応するエアバッグは展開する一方で、チップアップされている座席に対応するエアバッグは展開しないことになる。

このように、車室内の座席がチップアップされている場合には、マイコン１４０は、そのチップアップされた座席に対応するエアバッグのインフレータを作動させない。この様子について図８を参照してより詳細に説明する。図８は側突等が生じた場合の車室内の側面を模式的に示す図である。前述のようにカーテンエアバッグ６０として、車室内には、第１列席（運転席）２１０及び第２列席２２０共用のエアバッグ３１０と第３列席２３０を保護する単独のエアバッグ３２０とが配備される。

第１列席２１０及び第２列席２２０に対しては例えば車両に側突等が生じた場合に、対応するインフレータ４１０，４２０からガスが吹き出され、エアバッグ３１０が展開される。

一方、第３列席２３０に対しては、第３列席２３０がチップアップされているため対応するインフレータ４３０からガスが吹き出されず、エアバッグ３２０が展開されない。したがって、第１列席２１０や第２列席２２０に着座する乗員は保護される。一方で、第３列席２３０に対応するエアバッグ３２０は展開されていないため、車両、特にエアバッグ３２０の修理費の高騰が抑制される。

尚、図８においては、第１列席２１０席及び第２列席２２０共用のエアバッグ３１０を用いて説明したが、例えば、第１列席２１０と第２列席２２０とに対応するエアバッグをそれぞれ個別に設けた場合でも、同様に修理費の高騰が抑えられる。また、例えば、第１列席２１０のみに対応するエアバッグと、第２列席２２０と第３列席２３０との双方に共用されるエアバッグとを設けた場合に、第３列席２３０がチップアップされたときには、第１列席２１０に対応するエアバッグだけを展開させて、第２列席２２０と第３列席２３０とに共用されるエアバッグを展開させないようにすればよい。また、チップアップされた第３列席２３０に対応するプリテンショナ７０も併せて作動させないようにしてもよい。

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態に係る乗員保護システムの基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第２の実施形態では、第２列席２２０と第３列席２３０との双方に単体で対応するエアバッグが設けられている。

図９は第２列席２２０及び第３列席２３０共用のエアバッグ３３０を用いた場合を説明するための断面図である。図９に示すエアバッグ３３０のインフレータ４２０は車両の前方側に配置され、インフレータ４３０は車両の後方側に配置されている。より具体的には、インフレータ４２０は、例えばＢピラーとＣピラーとの間の上方に配置されており、インフレータ４３０は、例えばＤピラーに配置されている。それぞれのインフレータ４２０，４３０の一端にあるガスの吹出口は、バッグ３３１によって封止されている。

バッグ３３１は自身の内部に第１の仕切り３３１ａ、第２の仕切り３３１ｂ及び第３の仕切り３３１ｃを有する。
第１の仕切り３３１ａ及び第２の仕切り３３１ｂは、バッグ３３１が展開された場合であって、車室内から車両側面を見たときに、ガスの流路がＳ字型となるようにバッグ３３１の内部を区切る。
例えば、第１の仕切り３３１ａは、図９に示すように、インフレータ４２０の吹出口に近い方に配置される。また、第１の仕切り３３１ａは、展開されたバッグ３３１の上端部３３１Ａから下端部３３１Ｂにかけて形成され、かつ、その下方にガスの流路が形成されるようにバッグの内部を区切る。
一方、第２の仕切り３３１ｂは、同図に示すように、インフレータ４２０及びインフレータ４３０双方の吹出口の中央付近に配置される。また、第２の仕切り３３１ｂは、展開されたバッグ３３１の下端部３３１Ｂから上端部３３１Ａにかけ、かつ、その上方の流路を残してバッグ３３１内部を区切る。第２の仕切り３３１ｂは、第１の仕切り３３１ａと第３の仕切り３３１ｃとの間に配置される。

第３の仕切り３３１ｃは、バッグ３３１が展開された場合であって、車室内から車両側面を見たときに、ガスの流路が車内前方に向かってＵ字型となるようにバッグ３３１の内部を区切る。
例えば、第３の仕切り３３１ｃは、図９に示すように、インフレータ４３０の吹出口から近い方に配置される。また、第３の仕切り３３１ｃは、展開されたバッグ３３１の上端部３３１Ａから下端部３３１Ｂにかけ、かつ、その下方の流路を残してバッグ３３１の内部を区切る。
このように、複数の仕切り３３１ａ，３３１ｂ，３３１ｃがバッグ３３１の長手方向に上下に交互に配置されることで、双方のインフレータ４２０，４３０からガスが吹き出された場合には、同図に示すように、矢印の方向でガスが流れ、バッグ３３１が展開する。尚、仕切りの数は同図に示すものに限定されない。

ここで、第３列席がチップアップされている場合について図１０を参照して説明する。このような場合、図１０に示すように、バッグ３３１はその展開時において、チップアップされた第３列席２３０からの干渉を受けて部分的に展開を阻害される。

具体的には、第２列席２２０に対応する部分は展開可能である一方で、チップアップされた第３列席２３０に対応する部分については展開が阻害される。このため、本実施形態では、バッグ３３１の阻害される部分を展開させる後方のインフレータ４３０の駆動を禁止する制御がエアバッグＥＣＵ１００によってなされるようになっている。このような制御は、図７に示すフローと同様の動作を行うことで実現可能である。これにより、車両前方のインフレータ４２０からガスは吹き出される一方で、インフレータ４３０からガスが吹き出されない。

したがって、バッグ３３１のうち、第２列席２２０に相当する部分が展開され、第２列席２２０に着座する乗員の保護の可能性が高まる。一方、チップアップされた第３列席２３０に相当する部分のインフレータ４３０は作動せず、インフレータ４３０の修理費高騰が抑えられる。

＜第３の実施形態＞
次に第３の実施形態について説明する。
第３の実施形態に係る乗員保護システムの基本構成は、第２の実施形態と同様であり、第３の実施形態においても第２列席２２０と第３列席２３０との双方に単体で対応するエアバッグが設けられている。第２の実施形態では、チップアップされた座席に対応するインフレータを駆動させない制御としたが、第３の実施形態では、駆動させない制御に代えて、複数のインフレータの作動時期（作動タイミング）を互いに変えるように駆動回路１３０を制御する。

具体的には、エアバッグの展開が阻害されない部分を展開させる車両前方のインフレータ４２０を駆動させた後に、エアバッグの展開が阻害される部分を展開させる車両後方のインフレータ４３０を駆動させる。例えば、車両後方のインフレータ４３０を車両前方のインフレータ４２０より１００ミリ秒以内の範囲で遅らせることが望ましい。これにより、バッグ３３１の中で、チップアップ不可能な第２列席２２０に対応する部分をある程度展開させてから、チップアップ可能な第３列席２３０に対応する部分を展開させるようにできる。

第３の実施形態において、第３列席２３０がチップアップされた場合におけるガスの流路を図１１を参照して説明する。図１１は第３列席２３０のチップアップがなされた状態で展開されたエアバッグ３３０の模式図である。当該エアバッグ３３０は、車両後方のインフレータ４２０を車両前方のインフレータ４３０より遅らせて作動させる制御がエアバッグＥＣＵ１００によってなされている。

第３列席２３０がチップアップされると、図１１に示すように、エアバッグ３３０が展開を予定する空間をチップアップされた第３列席２３０が干渉し、バッグ３３０の展開を阻害する。しかしながら、同図に示すように、インフレータ４２０から吹き出されたガスは、バッグ３３１の内部に対し、第２列席２２０に対応する部分を展開させてから、チップアップされた第３列席２３０の上方（より詳しくは第３の仕切り３３１ｃによって区切られるまでの上方の一部）に流入する。すなわち、チップアップされた第３列席２３０の前方及び上方であってもエアバッグ３３０は展開する。

また、車両後方のインフレータ４３０によって吹き出されたガスは、吹出口からＩ字を描くように、チップアップされた第３列席２３０の上方（より詳しくは第３の仕切り３３１ｃによって区切られるまでの上方の一部）にあるバッグ３１１の内部に流入する。すなわち、チップアップされた第３列席２３０の上方であってもエアバッグ３３０は展開する。

さらに、この様子を図１２を参照して説明する。
図１２は車室内の側面を示す図である。同図に示すように、エアバッグ３３０は第２列席２２０及び第３列席２３０を共通に保護するエアバッグ３３０である。また、第３列席２３０はチップアップされており、エアバッグ３３０の一部の展開を阻害する一方で、その第３列席２３０の上方であってもエアバッグ３３０は展開される。

例えば、第３列席において一方側の座席のみがチップアップされた状態で運転席側に側突があった場合であって、第３列席のチップアップされた座席とは反対側の座席に乗員が着座しているときには、その乗員は慣性の法則によりＹ軸方向に２次衝突する可能性がある。

このような場合であっても、本実施形態に係るエアバッグ３３０によれば、チップアップされた第３列席２３０の上方では、エアバッグ３３０が展開されているため、窓ガラスを覆うエアバッグの面積が増大し、乗員の傷害を低下させる可能性が高くなる。

ここで、図１１及び図１２を参照して説明したエアバッグ３３０に対する比較例を図１３及び図１４を参照して説明する。
比較例に係るバッグ３３１は、図１３に示すように、自身の内部に仕切り３３１ｄ，３３１ｅを具備する。仕切り３３１ｄは、バッグが展開された場合に、内部をＵ字型の袋状に区切っており、その開口部は車両後方に向けられている。
また、仕切り３３１ｅは、同図に示すように、インフレータ４２０の吹出口から遠い方に配置される。また、仕切り３３１ｅは、展開されたバッグ３３１の下端部３３１Ｅから上端部３３１Ｄにかけ、かつ、その上方の流路を残してバッグ３３１の内部を区切る。したがって、インフレータ４２０からガスが吹き出された場合には、同図に示すように、矢印の方向でガスが流れ、第１室Ａ、第２室Ｂ及び第３室Ｃに流れ込む。

このように構成されたエアバッグ３３０において、例えば、第３列席２３０がチップアップされた場合におけるガスの流路を図１４を参照して説明する。第３列席２３０がチップアップされると、図１４に示すように、エアバッグ３３０が展開を予定する空間をチップアップされた第３列席２３０が阻害し、干渉する。本比較例の場合、第１室Ａには、インフレータ４２０から吹き出されたガスが流入するが、第２室Ｂ及び第３室Ｃには、チップアップされた第３列席２３０によって流路が阻まれ、ガスの流入が抑制される。このため、第２室Ｂ等、エアバッグ３３０の一部に展開されない場所が発生し、エアバッグ３３０による安全性確保が制限される。したがって、乗員の安全性確保が高めるためには、本実施形態のように、座席によって阻害される部分にガスが最後に流れ込むようにガスの流路を形成すべく、バッグ３３１の内部に仕切りを配置することが望ましい。

次に、車両前方のインフレータ４２０と車両後方のインフレータ４３０の作動タイミングを変えていない場合について、図１５及び図１６を参照して比較例として説明する。
図１５は比較例に係るエアバッグ３３０の正面図、より詳しくは、車室内から見た車両の側面側の正面図である。また、図１６は比較例に係るエアバッグ３３０の断面図、より詳しくは、車両後方から車両前方を見た側面側の断面図である。

エアバッグ３３０は、車両前方のインフレータ４２０と車両後方のインフレータ４３０の作動タイミングを変えていない場合、図１５及び図１６に示すように、チップアップされた第３列席２３０に覆いかぶさるように展開される。

したがって、本実施形態のように、車両後方のインフレータ４３０を車両前方のインフレータ４２０より後に作動させることで、チップアップされた運転席側の第３列席２３０の上方では、図１１、図１２に示すように、エアバッグ３３０が展開される。これにより、窓ガラスを覆うエアバッグの面積が増大し、助手席側の第３列席３３０に着座する乗員の傷害を低下させる可能性が高くなる。

＜エアバッグの他の構造＞
次に、エアバッグの他の構造について図１７及び図１８を参照して説明する。
図１７はエアバッグ３３０の車両のＸＹ軸方向で切断した断面図、図１８は第３列席２３０のチップアップがなされた状態で展開されたエアバッグ３３０の断面図である。

エアバッグ３３０は、図１７に示すように、一つのインフレータ４２０及びバッグ３３１等から構成される。
インフレータ４２０は、略円柱状の構成をしており、ＢピラーとＣピラーとの間の上方に配置されている。インフレータ４２０の一端にあるガスの吹出口は、バッグ３３１によって封止されている。

バッグ３３１は、図９に示すバッグ３３１に対して第３の仕切り３３１ｃが除かれた形状をしている。第１の仕切り３３１ａ及び第２の仕切り３３１ｂは、バッグ３３１が展開された場合であって、車室内から車両側面を見たときに、ガスの流路がＳ字型となるようにバッグ３３１の内部を区切る。特に、バッグ３３１は、図１７に示すように、第２の仕切り３３１ｂを、バッグ３３１の中心から遠ざかる方向に向けて延伸している。この場合、例えば、チップアップされた座席に一部が沿うＬ字型又はＪ字型とすればよい。第２の仕切り３３１ｂをさらにバッグ３３１の内部に向かって巻かれるようにしてもよい。このような構造により、インフレータ４２０からガスが吹き出された場合には、同図に示すように、矢印の方向でガスが流れ、エアバッグ３３０が展開される。

このように構成されたエアバッグ３３０において、例えば、第３列席２３０がチップアップされた場合におけるガスの流路を図１８を参照して説明する。第３列席２３０がチップアップされると、図１８に示すように、エアバッグ３３０が展開を予定する空間をチップアップされた第３列席２３０が干渉し、阻害する。しかしながら、同図に示すように、ガスは、吹出口からＳ字を描くように、チップアップされた第３列席２３０の前方及び上方にあるバッグ３３１の内部に流入する。すなわち、チップアップされた第３列席２３０の前方及び上方であってもエアバッグ３３０は展開する。

このエアバッグ３３０では、チップアップ可能な座席によって阻害される部分に、展開用のガスが最後に流れ込むようにガスの流路が形成される。このため、座席によって阻害されない部分についてはその全体を展開させることができ、エアバッグ３３０における阻害されない部分全体を乗員の安全性確保に有効に利用することが可能である。

なお、このエアバッグの構造において、インフレータの数は１つとして説明したが、第２及び第３の実施形態のように第２列席及び第３列席にそれぞれ対応するように２つ設けてもよい。この場合は、第２及び第３の実施形態のエアバッグ３３０として利用することが可能である。

＜その他の変形例＞
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明に係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、第１の実施形態と同様の制御を、プリテンショナやプリクラッシュインテリジェントヘッドレストなどの他の乗員保護装置に適用してもよい。例えば、プリテンショナに適用する場合は、各座席に設けられたシートベルトを制御するプリテンショナに対し、いずれかの座席がチップアップされている場合には、当該チップアップされた座席に対応するシートベルトに関してのプリテンショナを作動させないように制御すればよい。また、エアバッグＥＣＵは、前突時及び／又は側突時に作動する、２列目席・３列目席の乗員保護装置を制御してもよい。このような乗員保護装置には、例えば、２列目席ニーエアバッグやシートクッションエアバッグ等が含まれる。

また、各実施形態において、上述したＳ字型は完全なＳ字型である必要はなく、概ねＳ字型であれば足りる。また、各実施形態において、インフレータの数は１つ又は２つとして説明したが、その数は限定されるものではない。

また、上記実施形態では、座席がチップアップされるのは第３列席のみであったが、チップアップによりエアバッグの展開を阻害する座席であれば、第３列席以外の座席においても上記実施の形態で説明した技術を適用可能である。また、上記実施の形態では、エアバッグの展開を阻害する状態としてチップアップのみが考慮されていたが、移動などによりエアバッグの展開を阻害する場合にも、上記実施の形態で説明した技術を好適に適用可能である。

乗員保護システムの要部構成を示す機能ブロック図である。 センサが配備された車両の一例を示す図である。 チップアップ検出用センサを説明するための図である。 マイコンの要部構成を示す機能ブロック図である。 マイコンのハードウェア構成を示す機能ブロック図である。 マイコンの動作の一例を示すフローチャートである。 マイコンの動作の一例を示すフローチャートである。 側突等が生じた場合の車室内の側面を模式的に示す図である。 座席のチップアップがなされていない状態で展開されたエアバッグの模式図である。 車両後方のインフレータの作動を停止した場合を説明するための断面図である。 座席のチップアップがなされた状態で展開されたエアバッグの模式図である。 車室内の側面側を示す図である。 比較例に係るエアバッグの断面図である。 座席のチップアップがなされた状態で展開された比較例に係るエアバッグの断面図である。 比較例に係るエアバッグの正面図である。 比較例に係るエアバッグの断面図である。 エアバッグの断面図である。 座席のチップアップがなされた状態で展開されたエアバッグの断面図である。

符号の説明

３０ チップアップ検出用センサ
６０ カーテンエアバッグ
７０ プリテンショナ
１００ エアバッグＥＣＵ
１３０ 駆動回路
１４０ マイコン
２１０ 第１列席
２２０ 第２列席
２３０ 第３列席
３１０ 第１列席及び第２列席共用エアバッグ
３２０ 第３列席用エアバッグ
３３０ 第２列席及び第３列席共用エアバッグ
４１０、４２０、４３０ インフレータ

Claims (10)

1. 乗員を保護する乗員保護装置の制御装置であって、
   座席の状態を検出する検出手段から前記座席の状態を示す信号を入力する入力手段と、
   前記座席の状態に応じて前記乗員保護装置の作動形態を変更する制御手段と、
   を有することを特徴とする乗員保護装置の制御装置。
2. 前記制御手段は、座席の状態に応じて作動が阻害される乗員保護装置の作動を禁止することを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の制御装置。
3. 前記乗員保護装置は、展開可能なエアバッグであり、
   前記制御手段は、座席の状態の変更によって、前記エアバッグの展開時に前記乗員保護装置が部分的に座席からの干渉を受けて展開が阻害される場合に、前記エアバッグの展開が阻害される部分を展開させる展開装置の駆動を禁止することを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の制御装置。
4. 前記乗員保護装置は、展開可能なエアバッグであり、
   前記制御手段は、座席の状態の変更によって、前記エアバッグが展開時に部分的に座席からの干渉を受けて展開を阻害される場合に、前記エアバッグの展開が阻害されない部分を展開させる展開装置を駆動させた後に、前記エアバッグの展開が阻害される部分を展開させる展開装置を駆動させることを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の制御装置。
5. 前記乗員保護装置は、展開可能なエアバッグであり、
   前記制御手段は、前記エアバッグがチップアップ不可能な第１座席とチップアップ可能な第２座席との双方に単体で対応して設けられている場合に、前記エアバッグの前記第１座席に対応する部分を展開した後に、前記エアバッグの前記第２座席に対応する部分を展開することを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の制御装置。
6. 乗員を保護する乗員保護装置と、該乗員保護装置の作動を制御する制御装置とを有する乗員保護システムであって、
   座席の状態を検出する検出手段と、
   検出した座席の状態に応じて乗員保護装置の作動形態を変更する制御手段とを有することを特徴とする乗員保護システム。
7. 前記乗員保護装置は、展開可能なエアバッグであり、
   前記エアバッグは、座席の状態の変更によって、展開時に部分的に座席からの干渉を受ける場合に、展開用のガスが該干渉を受ける部分に最後に流入するように該ガスの流路が形成されていることを特徴とする請求項６記載の乗員保護システム。
8. 前記乗員保護装置は、展開可能なエアバッグであり、
   前記エアバッグは、チップアップ不可能な第１座席とチップアップ可能な第２座席との双方に単体で対応するように設けられており、前記第２座席に対応する部分の展開が、前記第１座席に対応する部分の展開よりも後になるように、前記展開用のガスの流路が形成されていることを特徴とする請求項６記載の乗員保護システム。
9. 車両に搭載されて展開可能なエアバッグであって、
   座席位置の変更によって、展開時に部分的に座席からの干渉を受ける場合に、展開用のガスが該干渉を受ける部分に最後に流入するように該ガスの流路が形成されていることを特徴とするエアバッグ。
10. 前記エアバッグは、チップアップ不可能な第１座席とチップアップ可能な第２座席との双方に単体で対応するように設けられており、前記第２座席に対応する部分の展開が、前記第１座席に対応する部分の展開よりも後になるように、前記展開用のガスの流路が形成されていることを特徴とする請求項９記載のエアバッグ。

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