JP2008128103A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動時におけるドライバーの混乱を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン３を一時停止させる自動停止制御部１４と、一時停止中に再始動操作がなされたとき制動手段５を継続して作動させる制動力保持部１６と、エンジン３を再始動させる再始動制御部１７とを備えた車両２の制御装置１において、上記車両２のトランスミッション４を制御するための変速制御部１２と、上記再始動制御部１７により上記エンジン３が再始動された際に、上記変速制御部１２により上記トランスミッション４が発進段にギヤインされたときは、上記制動力保持部１６による上記制動手段５の作動を解除し、他方、上記トランスミッション４が失陥して発進段にギヤインできなかったときは、手動による制動操作が行われるまで待機した後、上記制動力保持部１６による上記制動手段５の作動を解除する制動力保持解除部１８とを備えたものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関するものである。

従来、油圧で制御される湿式クラッチを採用した車両では、エンジン始動直後にトランスミッションの油圧が上昇するまでに多少時間がかかっていた。この油圧が上昇する時間内に、トランスミッションのシフト位置をＤレンジ（発進位置）としフットブレーキを離してアクセルを踏み発進操作を行うと、制御的にクラッチ接続指示を行ってもメカ的にクラッチが繋がっていないため、車輪に駆動力が伝わらず、登坂路ではドライバーの意思に反して車両が後退してしまう。そのような登坂路における車両の後退を防ぐために、ブレーキ保持装置（坂路発進補助装置）が使用されている。

ところで、近年、環境への配慮から、車両の停車時に、エンジンを一時的に自動停止した後、発進時に自動的に再始動させるアイドリングストップアンドスタート制御（以下、ＩＳＳ制御という）が知られている。例えば、特許文献１には、アイドリングストップ時に、制動力を保持したままエンジン再始動を行う車両制御装置が提案されている。

特開２００６−００９７１６号公報

例えば、上述したＩＳＳ制御を行う車両制御装置において、アイドリングストップからの再始動の直前に、ブレーキ保持装置を作動して制動力を保持させ、そのブレーキ保持装置による制動力保持を、エンジンが再始動された後にトランスミッションが発進段などにギヤインされたときに、解除するものがある。

そのような車両制御装置では、ガレージシフト操作などによりトランスミッションがメカ的に失陥してギヤが入らないと、制動力保持の解除条件が成立しない。

そのため、登坂路での再始動時にトランスミッションが失陥している場合、ドライバーがブレーキペダルを離し、パーキングブレーキを解除してもブレーキ保持装置によるブレーキ保持が行われ、車両は後退しない。

一方、ＩＳＳ制御によるエンジン自動始動以外でのエンジン始動（例えば、イグニッションキー操作による始動）において、通常のガレージシフト操作によりトランスミッションがメカ的に失陥してギヤが入らないとき、ブレーキ保持装置による制動力保持が行われていない。そのため、登坂路においてイグニッションキー操作による始動を行うに際してトランスミッションが失陥している場合、ドライバーがブレーキペダルを離し、パーキングブレーキを解除すると、車両が後退していた。

このように、従来、エンジンがＩＳＳ制御により自動始動されるか、あるいはイグニッションキーなどにより手動始動されるかの違いにより、登坂路においてトランスミッションが失陥したときの車両挙動に差異が生じていた。さらに、ＩＳＳ制御による自動始動が行われるときはトランスミッションが失陥していると、ドライバーが坂路発進補助を意図していないにもかかわらず、制動力が保持されてしまい、それによりドライバーが混乱してしまうことが懸念されていた。

すなわち、ＩＳＳ制御によるエンジン再始動後、ギヤイン指示により制動力保持を解除するようにした場合には、トランスミッションが失陥すると制動力保持の解除がなされず、制動力が保持されたままとなる。

そのため、アイドリングストップからのエンジン再始動時の失陥（意図しない制動力保持が行われる）と、ＩＳＳ制御によらないイグニッションキーＯＮなどによるエンジン始動時の失陥（制動力が保持されず、登坂路では車両がずり下がる）とで、運転手の運転操作に違和感を与えてしまうという問題があった。

そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、エンジン始動時におけるドライバーの混乱を防止することができる車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために本発明は、車両のエンジンの運転中に、所定のエンジン停止条件が成立したときエンジンを一時停止させる自動停止制御部と、その自動停止制御部による一時停止中に、所定の再始動操作がなされたとき上記車両の制動手段を継続して作動させる制動力保持部と、その制動力保持部による制動力保持中に、所定の再始動条件が成立したとき上記エンジンを再始動させる再始動制御部とを備えた車両の制御装置において、上記車両のトランスミッションを制御するための変速制御部と、上記再始動制御部により上記エンジンが再始動された際に、上記変速制御部により上記トランスミッションが発進段にギヤインされたときは、上記制動力保持部による上記制動手段の作動を解除し、他方、上記トランスミッションが失陥して発進段にギヤインできなかったときは、手動による制動操作が行われたときに、上記制動力保持部による上記制動手段の作動を解除する制動力保持解除部とを備えたものである。

好ましくは、上記トランスミッションの失陥を警告するための警告手段を備え、上記制動力保持解除部は、上記トランスミッションが失陥して発進段にギヤインできなかったときに、上記手動による制動操作が行われるまでの間、上記警告手段による警告を行うものである。

好ましくは、上記車両に、手動による制動操作を行うための制動操作手段が複数設けられ、上記制動力保持解除部は、それら複数の制動操作手段の少なくとも一つにより制動操作が行われるまで、上記制動力保持部による上記制動手段の作動解除を待つものである。

本発明によれば、エンジン始動時におけるドライバーの混乱を防止することができるという優れた効果を発揮するものである。

以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。

本実施形態に係る車両の制御装置は、例えば、トラックなどの大型車両に適用される。

まず、図１に基づき車両および車両の制御装置を説明する。

図１に示すように、車両２は、エンジン３（例えば、ディーゼルエンジン）と、そのエンジン３に連結されたトランスミッション４と、車両２に制動力を付与する制動手段５と、それらエンジン３、トランスミッション４および制動手段５を制御するための電子コントロールユニット６とを備える。

エンジン３は、図示しない燃焼室に燃料を噴射、供給するためのインジェクタと、エンジン３を始動するためのスタータとを有する。

トランスミッション４は、複数の選択可能なギヤ段を有する多段トランスミッションであり、例えば、主軸および副軸を備えた常時噛み合い式の多段トランスミッションなどが考えられる。また、図示しないがトランスミッション４とエンジン３との間にはクラッチが設けられ、それらクラッチおよびトランスミッション４に、エンジン駆動のオイルポンプから油圧が供給されるようになっている。

制動手段５は、主に車両２の走行時に車両２を減速するための制動力を供するサービスブレーキ（フットブレーキ）５１と、主に車両２の停止状態を維持するための制動力を供するパーキングブレーキ５２とで構成される。

本実施形態のサービスブレーキ５１には、制動力（制動状態）を保持する（停車時にあっては停止状態を維持する）ための制動力保持手段が設けられる。

より具体的には、サービスブレーキ５１は、圧縮空気の供給により制動側に作動すると共に排出により解除側に作動するブレーキアクチュエータ（図示せず）と、そのブレーキアクチュエータの圧縮空気の排出を規制して制動状態を保持するＨＳＡバルブ７とを有し、そのＨＳＡバルブ７が制動力保持手段をなす。

なお、ＨＳＡバルブ７は、坂道発進補助装置（Hill Start Add）としても用いられ、例えば、登坂路においての車両発進時にドライバーのスイッチ操作などにより制動側に作動するようになっている。

車両２には、サービスブレーキ５１を操作するためのサービスブレーキペダル５３と、パーキングブレーキ５２を操作するためのパーキングブレーキレバー５４とが設けられる。それらサービスブレーキペダル５３およびパーキングブレーキレバー５４が、手動による制動操作を行うための制動操作手段をなす。

それらサービスブレーキペダル５３およびパーキングブレーキレバー５４は、後述する電子コントロールユニット６の制動力保持解除部１６に接続され、その制動力保持解除部１６にドライバーによる制動操作（信号）を出力する。

本実施形態に係る車両の制御装置（以下、制御装置という）１は、電子コントロールユニット６と、トランスミッション４の失陥（ギヤ失陥）をドライバーに警告するための警告手段８とで構成される。

電子コントロールユニット６は、サービスブレーキペダル５３、パーキングブレーキレバー５４、および図示しないアクセル開度センサ、シフト操作センサ、エンジン回転数センサなどの各種センサ類に接続される。

本実施形態の電子コントロールユニット６は、複数の制御ユニット１１−１８で構成され、それら制御ユニット１１−１８は、共通のバスに接続されて、そのバスを通じて相互に通信可能に構成される。

より具体的には、電子コントロールユニット６は、エンジン３を制御するためエンジン制御部１１と、トランスミッション４を制御するための変速制御部１２と、サービスブレーキ５１のＨＳＡバルブ７を制御するための制動制御部１３と、車両２のエンジン３の運転中に、所定のエンジン停止条件が成立したときエンジン３を一時停止させる自動停止制御部１４と、その自動停止制御部１４によるエンジン３の一時停止中に、所定の再始動操作がなされたか否かを判定する制動保持要求条件判定部１５と、その制動保持要求条件判定部１５により所定の再始動操作がなされたと判定されたときに上記車両２の制動手段５を継続して作動させて制動力を保持する制動力保持部１６と、その制動力保持部１６による制動力保持中に、所定の再始動条件が成立したとき上記エンジン３を再始動させる再始動制御部１７と、その再始動制御部１７により上記エンジン３が再始動された際に、上記変速制御部１２により上記トランスミッション４が発進段にギヤインされたときは、上記制動力保持部１６による上記制動手段５の作動を解除し、他方、上記トランスミッション４がメカ的に失陥して発進段にギヤインできなかったときは、手動によるサービスブレーキペダル５３、パーキングブレーキレバー５４などの制動操作が行われたときに、上記制動力保持部１６による上記制動手段５の作動を解除する制動力保持解除部１８とを備える。

エンジン制御部１１は、エンジン３の燃料噴射時期や燃料噴射量を制御すべく、エンジン３のインジェクタ（図示せず）に接続されると共に、エンジン３の始動時期を制御すべくスタータ（図示せず）に接続される。エンジン制御部１１には、エンジン回転数センサ（図示せず）が検出したエンジン回転数が入力され、そのエンジン制御部１１は、入力されたエンジン回転数が所定の完爆回転数を超えるときエンジンが完爆したと判断する。

変速制御部１２は、トランスミッション４に通信可能に接続され、トランスミッション４のアクチュエータ（図示せず）に変更すべき目標ギヤ段を指示すると共に、そのトランスミッション４のギヤポジションセンサ（図示せず）から現在のギヤ段を取得する。なお、目標ギヤ段は、ドライバーによるシフト操作や、車速などに基づく変速制御部１２の自動変速制御などにより決定される。

制動制御部１３は、サービスブレーキ５１のＨＳＡバルブ７に接続され、そのＨＳＡバルブ７を制御する。制動制御部１３は、サービスブレーキ５１のブレーキ圧センサ（図示せず）に接続され、そのブレーキ圧センサからの入力を基にサービスブレーキ５１の作動状態を検出する。

自動停止制御部１４および再始動制御部１７は、アイドリングストップアンドスタート制御（ＩＳＳ制御）を行うためのアイドリング制御部１９を構成し、例えば、車両２のアイドリング時などに自動的にエンジン停止／再始動を行う。

自動停止制御部１４は、所定のエンジン停止条件が成立したときに、エンジン制御部１１に停止命令を指示し、そのエンジン制御部１１がインジェクタによる燃料噴射を中止（供給をカット）してエンジン３を停止させる。

例えば、所定のエンジン停止条件としては、エンジン３がアイドリング運転中、かつ車速がゼロ、かつギヤがニュートラル、かつサービスブレーキ５１およびパーキングブレーキ５２が作動していることが考えられる。

また、再始動制御部１７が判断する所定の再始動条件としては、例えば、ギヤがニュートラル、かつサービスブレーキ５１およびパーキングブレーキ５２が作動していることが考えられる。

制動保持要求条件判定部１５は、サービスブレーキペダル５３に接続され、そのサービスブレーキペダル５３から操作信号（踏み込み量）が入力される。

詳しくは後述するが、本実施形態の制動保持要求条件判定部１５は、ドライバーによるサービスブレーキペダル５３の踏み込み量が所定踏み込み量を超えるとき（制動保持要求条件が成立するとき）、所定の再始動操作がなされたと判定して、制動力保持部１６に保持命令を出力する。

その制動力保持部１６は、制動保持要求条件判定部１５から保持命令が入力されたときに制動制御部１３を介してＨＳＡバルブ７を制動力保持側に作動させる。

制動力保持解除部１８は、サービスブレーキ５１のＨＳＡバルブ７による制動力保持を制動制御部１３を介して解除制御する。

また、制動力保持解除部１８は、上記トランスミッション４が失陥して目標ギヤ段（発進段など）にギヤインできなかったときに、サービスブレーキ５１またはパーキングブレーキ５２などの手動による制動操作が行われるまでの間、警告手段８による警告を行う。

より具体的には、制動力保持解除部１８は、複数の制動操作手段（サービスブレーキペダル５３およびパーキングブレーキレバー５４）の少なくとも一つにより制動操作が行われるまで、上記制動力保持部１６による制動手段５の作動解除を待つ。

警告手段８としては、運転席の計器パネルのメータなどに搭載され、トランスミッション４の失陥を表示するワーニングランプなどや、失陥を音声にて知らせるブザーなどが考えられる。

次に、本実施形態に係る車両の制御装置１の作動を説明する。

まず、ＩＳＳ制御では、例えば、車両２の停車中（エンジン３がアイドリング中）などに、所定のエンジン停止条件が成立すると、自動停止制御部１４がエンジン３を一時停止させる。

その後、一時停止中に、ドライバーがエンジン３を再始動させるべくサービスブレーキペダル５３を所定量以上踏み込むと、制動力保持部１６がＨＳＡバルブ７による制動力保持（停車状態維持）を開始する。さらに、その制動力保持中に、所定の再始動条件が成立すると、再始動制御部１７がエンジン３を再始動させる。

再始動後、エンジン３が完爆に達したとき、エンジン制御部１１が完爆信号を制動力保持解除部１８に入力する。その制動力保持解除部１８は、基本的には、完爆信号を受けてから所定時間経過した後に制動力保持部１６による制動手段５の作動を解除する。

しかし、エンジン３が完爆してから所定時間が経過するまでの間に、ドライバーのシフトレバー操作や変速制御部１２による自動変速制御により、変速制御部１２にトランスミッション４を発進段へシフトさせる変速指示が行われる場合がある。

その場合、制動力保持解除部１８は、エンジン再始動時におけるドライバーの混乱を避けるべく、以下のような制御により、ＨＳＡバルブ７による制動力保持を解除する。

まず、トランスミッション４が実際に発進段にギヤインされたとき、制動力保持解除部１８は、制動力保持部１６による制動手段５の作動を解除する。

他方、トランスミッション４が失陥して発進段にギヤインできなかったとき、制動力保持解除部１８は、ドライバーの手動による制動操作が行われていることを確認して、制動力保持部１６による制動手段５の作動を解除する。

具体的には、発進段にギヤインできなかったときは、さらに、ドライバーの手動による制動操作が行われているか否かを判断し、制動操作が行われているときは、直ぐに制動手段５の作動を解除し、制動操作が行われていなかったときは、制動手段５の作動解除を一時保留し、その後、制動操作が行われたときに、制動手段５の作動を解除する。

このように本実施形態では、ＩＳＳ制御によりエンジン３が再始動される際に、トランスミッション４が失陥していても、ＨＳＡバルブ７による制動力保持を解除するようにしたので、ドライバーが意図しない制動力保持を回避することができる。

その結果、ＩＳＳ制御によるエンジン自動始動時の車両挙動が、通常の手動始動時の車両挙動と同じとなり、ドライバーの違和感を解消することができ、エンジン始動時におけるドライバーの混乱を防止することができる。

また、失陥時はＨＳＡバルブ７による制動力保持の解除を、ドライバーによる制動操作がなされていることを確認した後に行うようにしたので、制動力保持の解除を安全に行うことができる。

次に、図２に基づき本実施形態に係る車両の制御装置１による制御フローの一例を説明する。図２のフローは、例えば、ＩＳＳ制御中に実行される。

図２に示すように、ステップＳ１で、制動保持要求条件判定部１５は、自動停止制御部１４によるエンジン３の自動停止中であるか否かを判断し、自動停止中の場合、ステップＳ２で、制動保持要求条件判定部１５は、制動保持要求条件が成立するか否かを判断する。

具体的には、制動保持要求条件判定部１５は、ドライバーによるサービスブレーキペダル５３の踏み込み量が、所定踏み込み量以上であるとき、制動保持要求条件が、成立したと判断する。

ここで、制動保持要求条件は、エンジン３が再始動する前に予め制動保持を行うために設定された条件であり、制動保持要求条件判定部１５は、制動保持要求条件が成立したとき、所定の再始動操作がなされたと判断する。

そこで、所定の踏み込み量としては、ドライバーがエンジンの再始動を意図していると判断できるような大きな踏み込み量に設定される。

次に、ステップＳ２で制動保持要求条件が成立する場合、制動保持要求条件判定部１５は、ステップＳ３で、再始動操作がなされたことを示す再始動操作信号を再始動制御部１７に入力し、その再始動制御部１７が、さらに制動力保持部１６に制動保持要求信号を入力する。その再始動操作信号が入力された制動力保持部１６は、制動制御部１３に保持命令を出力し、その制動制御部１３がサービスブレーキ５１の制動力を保持させる。具体的には、制動制御部１３はサービスブレーキ５１のＨＳＡバルブ７を閉塞作動させて、サービスブレーキ５１の制動力保持を開始する（停車状態の維持を開始する）。さらに、制動力保持を開始した後、制動制御部１３は、サービスブレーキ５１のブレーキ圧センサによりサービスブレーキ５１が正常に作動していることを確認して、確認信号を制動力保持部１６に入力する。その制動力保持部１６は、確認信号をさらに再始動制御部１７に入力する。

その確認信号を受けた再始動制御部１７は、ステップＳ４で、所定の再始動条件が成立するか否かを判断する。

ステップＳ４で所定の再始動条件が成立する場合、再始動制御部１７は、ステップＳ５でエンジン３を再始動させる。具体的には、再始動制御部１７は、エンジン制御部１１に再始動命令を指示し、そのエンジン制御部１１がスタータを駆動すると共にインジェクタによる燃料噴射を再開してエンジン３を再始動させる。

エンジン３の再始動後、制動力保持解除部１８は、ステップＳ６で、エンジン３の完爆後に所定時間経過したか否かを判断する。これにより、オイルポンプの供給圧が立ち上がったか否かを判断する。

具体的には、エンジン制御部１１によりエンジン３の完爆が検出されると共に、完爆信号が制動力保持解除部１８に向け出力され、その制動力保持解除部１８が完爆信号を受けてから所定時間（例えば、１ｓ程度）経過したか否かを判断する。

ステップＳ６で、エンジンが完爆後に所定時間経過していないと判断された場合、ステップＳ７で、ドライバーによりニュートラルＮからＤレンジへのシフトレバー操作がなされたか否かが判断される。つまり、変速制御部１２に発進段へのギヤインが指示されたか否かが判断される。

ステップＳ７で、変速制御部１２に発進段へのギヤインが指示された場合、その変速制御部１２は、ステップＳ８で、トランスミッション４のギヤイン状態を基にトランスミッション４が失陥（ギア失陥）しているか否かを判断する。

変速制御部１２は、例えば、どのギヤ段も噛合しておらず、ニュートラルでもない状態をトランスミッション４の失陥であると判断する。或いは、変速制御部１２は、トランスミッション４に発進段へのシフトを指示したにもかかわらず、トランスミッション４のギヤポジションセンサがニュートラル位置のとき、失陥と判断する。この失陥は、ガレージシフト操作時などに発生する可能性がある。

さらに、変速制御部１２は、トランスミッション４が失陥したか否かを制動力保持解除部１８に通知する。

ステップＳ８でトランスミッション４が失陥していない場合、制動力保持解除部１８は、ステップＳ１２でサービスブレーキ５１の制動力保持を解除する。具体的には、制動力保持解除部１８は、制動制御部１３に保持解除命令を出力し、その制動制御部１３がサービスブレーキ５１のＨＳＡバルブ７を開放作動させて、サービスブレーキ５１の制動力保持を終了する。なお、制動力保持解除部１８は、ステップＳ１２で制動力保持を解除する際に、クラッチが完接していない場合、クラッチが完接するまで待機した後、ＨＳＡバルブ７を開放作動させる。

一方、ステップＳ８でトランスミッション４が失陥していた場合、制動力保持解除部１８は、ステップＳ９で、警告手段によりドライバーに失陥の警告（警報出力）を開始する。

ステップＳ１０では、制動力保持解除部１８はドライバーによる制動操作（ブレーキＯＮ操作）が行われているか否かを判断する。

具体的には、制動力保持解除部１８は、サービスブレーキペダル５３が踏み込まれている、および／またはパーキングブレーキレバー５４が引かれているか否かを判断する。

ステップＳ１０で制動操作が行われていると判断された場合、制動力保持解除部１８は、ステップＳ１１で、警告手段による警報出力を停止した後、ステップＳ１２で、ＨＳＡバルブ７による制動力保持を解除する。

一方、ステップＳ１０で制動操作が行われていないと判断された場合は、制動操作が行われるまでステップＳ１０をループする。

すなわち、ステップＳ９からステップＳ１０に進んだ時点で、既にパーキングブレーキレバー５４が引かれているか、またはサービスブレーキペダル５３が踏み込まれているときは、即座に警報出力が停止され、その後、ＨＳＡバルブ７が解除される。

他方、例えば、ステップＳ７で、シフトレバー操作と共にサービスブレーキペダル５３およびパーキングブレーキレバー５４の解除操作が行われた場合は、ステップＳ９からステップＳ１０に進んだ時点では、パーキングブレーキレバー５４は引かれておらず、かつサービスブレーキペダル５３も踏み込まれていないことになる。

その場合は、パーキングブレーキレバー５４が再度引かれる、またはサービスブレーキペダル５３が踏み込まれたときに、警報が停止され、その後、ＨＳＡバルブ７が解除される。

このように本実施形態では、ＩＳＳ制御によるエンジン始動時とイグニッションキーなどによるエンジン始動時とでトランスミッション４が失陥した場合の車両２の挙動が同じになり、ドライバーの違和感が解消され、ドライバーの混乱を防止することができる。

すなわち、従来、ＩＳＳ制御によるアイドリングストップからのエンジン復帰時に、トランスミッション（変速制御機構）４が機械的に失陥してギヤが入らないときには、保持した制動力の解除条件が成立せずに、制動力が保持されたままとなっていた。一方、ＩＳＳ制御によらないエンジン始動時（イグニッションキーＯＮ操作時など）直後の失陥時には、制動力保持がなされていなかった。このため、車両２が登坂路にて発進するに際してトランスミッション４が失陥した場合、ＩＳＳ制御によるエンジン再始動時には、車両２は停車状態のままであるが、イグニッションキーなどによるエンジン始動時には、ブレーキ操作がないと車両２が後退していた。

このように、従来、ＩＳＳ制御によるエンジン始動であるか否かで、トランスミッション４が失陥した場合の登坂路における車両２の挙動が異なり、その挙動の差異がドライバーに与える違和感は大きなものとなっていた。

これに対して、本実施形態では、アイドリングストップからのエンジン復帰時にも、トランスミッション４の失陥についてドライバーに与える違和感を軽減することができる。

また、制動力保持の解除をドライバーによる制動操作を待って行うので、アイドリングストップからのエンジン復帰時に、安全な状態（ドライバーの操作によるブレーキ作動状態）で、制動力保持の解除を行うことができる。

その他にも、警告手段により失陥を警告することで、ドライバーに対し制動操作を促すことができる。

また、サービスブレーキペダル５３を踏み込む、あるいはパーキングブレーキレバー５４を引くという、ドライバーの簡易な操作でＨＳＡバルブ７による制動力保持を解除することができる。さらに、制動力保持解除後のサービスブレーキ５１（あるいはパーキングブレーキ５２）が作動した状態においても、サービスブレーキペダル５３（あるいはパーキングブレーキレバー５４）を離すという容易な操作により制動を解除可能である。その結果、ドライバーにとって発進の際の煩わしさを軽減することができる。

なお、本発明は上述の実施形態に限定されず、様々な変形例や応用例が考えられるものである。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の構成図である。 図２は、本実施形態の車両の制御装置による制御フローの一例を示す。

符号の説明

１ 車両の制御装置
２ 車両
３ エンジン
４ トランスミッション
５ ブレーキ手段
１２ 変速制御部
１４ 自動停止制御部
１６ 制動力保持部
１７ 再始動制御部
１８ 制動力保持解除部

Claims (3)

1. 車両のエンジンの運転中に、所定のエンジン停止条件が成立したときエンジンを一時停止させる自動停止制御部と、その自動停止制御部による一時停止中に、所定の再始動操作がなされたとき上記車両の制動手段を継続して作動させる制動力保持部と、その制動力保持部による制動力保持中に、所定の再始動条件が成立したとき上記エンジンを再始動させる再始動制御部とを備えた車両の制御装置において、
   上記車両のトランスミッションを制御するための変速制御部と、
   上記再始動制御部により上記エンジンが再始動された際に、上記変速制御部により上記トランスミッションが発進段にギヤインされたときは、上記制動力保持部による上記制動手段の作動を解除し、他方、上記トランスミッションが失陥して発進段にギヤインできなかったときは、手動による制動操作が行われたときに、上記制動力保持部による上記制動手段の作動を解除する制動力保持解除部とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 上記トランスミッションの失陥を警告するための警告手段を備え、
   上記制動力保持解除部は、上記トランスミッションが失陥して発進段にギヤインできなかったときに、上記手動による制動操作が行われるまでの間、上記警告手段による警告を行う請求項１記載の車両の制御装置。
3. 上記車両に、手動による制動操作を行うための制動操作手段が複数設けられ、上記制動力保持解除部は、それら複数の制動操作手段の少なくとも一つにより制動操作が行われるまで、上記制動力保持部による上記制動手段の作動解除を待つ請求項１または２記載の車両の制御装置。

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